JP2000085386A

JP2000085386A - Vehicle drive system

Info

Publication number: JP2000085386A
Application number: JP10253122A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yutaka Taga; 豊多賀; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Shuji Nagano; 周二永野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-09-07
Filing date: 1998-09-07
Publication date: 2000-03-28
Anticipated expiration: 2018-09-07
Also published as: JP3750365B2

Abstract

(57)【要約】【課題】二種類の駆動力源の動力を流体伝動装置に伝
達する駆動装置において、全長を短縮し、生産性を向上
させる。【解決手段】第１駆動力源の出力する動力および第２
駆動力源の出力する動力が入力される外殻の内部に流体
を封入した流体伝動装置を有する車両用駆動装置であっ
て、第１駆動力源の出力する動力が伝達されて回転する
入力部材に、半径方向に突出した円板状のハブ部３１が
形成されるとともに、流体伝動装置の外殻の一部が、回
転中心側に開口部３３Ａを形成されたフロントカバー３
３によって形成され、そのフロントカバー３３の開口部
３３Ａ内にハブ部３１を嵌合させてハブ部３１にフロン
トカバー３３が一体的に固着されてハブ部３１が外殻の
一部を形成し、さらにそのハブ部３１に、第２駆動力源
の出力側部材３２が一体的に取り付けられている。 (57) [Summary] [PROBLEMS] To reduce the overall length and improve the productivity of a drive device for transmitting the power of two types of drive power sources to a fluid transmission device. A power output from a first driving power source and a second power are output.
What is claimed is: 1. A vehicle drive device having a fluid transmission device in which a fluid is sealed in an outer shell to which power output from a drive power source is input, wherein the input member rotates by receiving power output from a first drive power source. In addition, a disk-shaped hub portion 31 protruding in the radial direction is formed, and a part of the outer shell of the fluid transmission device is formed with a front cover 3 having an opening 33A formed on the rotation center side.
3, the hub 31 is fitted into the opening 33A of the front cover 33, the front cover 33 is integrally fixed to the hub 31, and the hub 31 forms a part of the outer shell. Further, the output side member 32 of the second driving force source is integrally attached to the hub portion 31.

Description

DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関と電動
機などの少なくとも二種類の駆動力源を備えた車両用駆
動装置に関し、特にこれらの駆動力源から出力された動
力をトルクコンバータなどの流体伝動装置を介して出力
するように構成された駆動装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle drive device having at least two types of drive power sources, such as an internal combustion engine and an electric motor, and more particularly to a power output from these drive power sources for a fluid such as a torque converter. The present invention relates to a driving device configured to output through a transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、自動車などの車両の駆動力源とし
て一般に使用されている内燃機関（エンジン）に加え
て、第２の駆動力源として電動機（モータ）を搭載した
車両が開発されている。この種の車両では、電動機の出
力する動力が、車両の走行のためには必ずしも充分では
ないが、電動機の出力の制御性がよいこと、電動機によ
ってエネルギの回生をおこなうことができること、電動
機は排ガスを生じないことなどの利点を生かして電動機
を使用するように構成している。例えば、発進時などに
大きいトルクが必要な場合には、電動機を内燃機関の補
助的な駆動力源として動作させ、また減速時には、電動
機を発電機として機能させてエネルギの回生をおこな
い、さらにはエンジンの出力トルクの脈動とは１８０度
位相がずれて脈動するトルクを電動機によって出力する
ことにより車両の振動を抑制するなどのことがおこなわ
れている。2. Description of the Related Art Heretofore, vehicles equipped with an electric motor (motor) as a second driving force source have been developed in addition to an internal combustion engine (engine) generally used as a driving force source for vehicles such as automobiles. . In this type of vehicle, the power output by the motor is not necessarily sufficient for the vehicle to travel, but the controllability of the output of the motor is good, the energy can be regenerated by the motor, and the motor has exhaust gas. The motor is used so as to take advantage of the advantage that the motor does not occur. For example, when a large torque is required at the time of starting or the like, the electric motor is operated as an auxiliary driving force source of the internal combustion engine, and at the time of deceleration, the electric motor is made to function as a generator to regenerate energy. The vibration of the vehicle is suppressed by outputting the pulsating torque 180 degrees out of phase with the pulsation of the output torque of the engine by the electric motor.

【０００３】また、車両の駆動トルクを必要十分に大き
くし、あるいはエンジンが出力する動力によって後進走
行を可能にするために、上記の二種類の駆動力源の出力
側に変速機を連結し、その変速機と各動力源とを流体伝
動装置を介して連結することもおこなわれている。その
一例が特開平８−１６８１０４号公報に記載されてい
る。Further, in order to increase the driving torque of the vehicle as much as necessary or to enable the vehicle to travel backward by the power output from the engine, a transmission is connected to the output side of the above two types of driving power sources, The transmission and each power source are also connected via a fluid transmission device. One example is described in JP-A-8-168104.

【０００４】この公報に記載された装置は、エンジンの
出力するトルクの脈動を電動機によって抑制することを
目的としたものであり、そのためにエンジンの出力側に
モータ・ジェネレータを配置し、さらにそのモータ・ジ
ェネレータの出力側に、トルクコンバータと変速機とを
順に配置して構成されている。The device described in this publication is intended to suppress the pulsation of the torque output from the engine by an electric motor. For this purpose, a motor-generator is arranged on the output side of the engine, and the motor is further provided. -The torque converter and the transmission are sequentially arranged on the output side of the generator.

【０００５】ところで、流体伝動装置は、その内部に封
入されたオイルなどの流体を、駆動側の回転翼によって
螺旋流として流動させ、その駆動側の回転翼と対向して
配置された従動側の回転翼にその螺旋流が衝突すること
により、従動側回転翼が回転し、このようにして流体を
介して動力を伝達するように構成されている。したがっ
て内部にオイルなどの流体を封入する必要があるため
に、流体伝動装置は、全体として密閉された構造とされ
る。上記の公報に記載されているトルクコンバータもこ
の種の密閉構造の装置であり、従来では、内面に多数の
ブレードを取り付けたポンプシェルの先端側に、全体と
して椀形を成すフロントカバーを一体に接合して中空容
器を形成し、その内部にタービンランナやステータを収
容するとともに、フルードを封入して構成されている。
そして従来では、このトルクコンバータをエンジンの直
後に配置し、エンジンのフライホイールをフロントカバ
ーの正面にボルトによって直接連結している。In the fluid transmission device, a fluid such as oil sealed in the fluid is caused to flow as a spiral flow by a driving-side rotating blade, and the driven-side rotating blade is disposed opposite to the driving-side rotating blade. When the helical flow collides with the rotor, the driven rotor rotates, and power is transmitted through the fluid in this manner. Therefore, since it is necessary to enclose a fluid such as oil in the inside, the fluid transmission device has a completely closed structure. The torque converter described in the above publication is also a device of this kind of hermetic structure, and conventionally, a front cover having a bowl shape as a whole is integrally formed on the tip side of a pump shell having a number of blades attached to the inner surface. A hollow container is formed by joining, a turbine runner and a stator are housed in the hollow container, and fluid is sealed therein.
Conventionally, the torque converter is disposed immediately after the engine, and the flywheel of the engine is directly connected to the front of the front cover by bolts.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た装置は、エンジンの直後に配置されていたトルクコン
バータをエンジンから離隔し、そのエンジンとトルクコ
ンバータとの間にモータ・ジェネレータを配置する構成
であるから、従来一般のトルクコンバータの構造とは異
なる新たな構造を採用する必要がある。すなわち、上記
公報に記載されている装置は、エンジンおよびモータ・
ジェネレータならびにトルクコンバータ、自動変速機を
一直線上に配列する構成であるから、元来、全体として
の軸長が長くなる要因があり、したがって従来のトルク
コンバータとエンジンとの間にこれらを連結するシャフ
トなどの連結部材とモータ・ジェネレータとを単に介在
させたのでは、全体の軸長が更に長くなり、車載性が悪
くなるばかりか、車両の小型軽量化を阻害する要因にな
る。In the device described in the above publication, a torque converter disposed immediately after an engine is separated from the engine, and a motor generator is disposed between the engine and the torque converter. Because of the configuration, it is necessary to adopt a new structure different from the structure of a conventional general torque converter. That is, the device described in the above publication is an engine and a motor
Since the generator, the torque converter, and the automatic transmission are arranged in a straight line, there is a factor that the shaft length as a whole is originally long, and therefore, a shaft connecting these between the conventional torque converter and the engine. If a motor / generator is simply interposed between such a connecting member and the like, the overall shaft length is further increased, so that not only the on-board performance is deteriorated, but also the size and weight of the vehicle are hindered.

【０００７】例えば従来のトルクコンバータは、ポンプ
シェルとフロントカバーとによって中空の容器を形成し
た構成であるから、これにモータ・ジェネレータを介し
てエンジンを連結するとすれば、エンジンのフライホイ
ールに類似したプレートおよびその中心部に設けたシャ
フトをエンジンとの間に介在させてエンジンとトルクコ
ンバータとを連結することになる。そして、それらの間
に更にモータ・ジェネレータを介在させることになるか
ら、全体としての軸長が長くなってしまう。For example, since a conventional torque converter has a structure in which a hollow container is formed by a pump shell and a front cover, if the engine is connected to this via a motor / generator, it is similar to an engine flywheel. The engine and the torque converter are connected by interposing the plate and the shaft provided at the center thereof between the plate and the engine. Since a motor / generator is further interposed between them, the overall shaft length becomes longer.

【０００８】また、これらトルクコンバータやモータ・
ジェネレータを連結するための手段としてボルトやスプ
ラインなどの手段を採用するとすれば、機械加工をおこ
なう部品点数が多くなるうえに、組み付け時の工数が多
くなって装置全体としての生産性が悪化する可能性があ
る。In addition, these torque converters and motors
If means such as bolts and splines are adopted as means for connecting the generator, the number of parts to be machined will increase, and the man-hours during assembly will increase, which may reduce the productivity of the entire device There is.

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、軸長を短くでき、また生産性の良好な
車両用駆動装置を提供することを目的とするものであ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive device that can shorten the shaft length and has good productivity.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、第１駆動力源
と、第２駆動力源と、これら第１駆動力源の出力する動
力および第２駆動力源の出力する動力が入力される外殻
の内部に流体を封入した流体伝動装置とを有する車両用
駆動装置において、前記第１駆動力源の出力する動力が
伝達されて回転する入力部材に、半径方向に突出した板
状の部分を備えたハブ部が形成されるとともに、前記流
体伝動装置の外殻の一部が、回転中心側に開口部を形成
されたフロントカバーによって形成され、そのフロント
カバーの開口部内に前記ハブ部における板状の部分を嵌
合させてハブ部にフロントカバーが一体的に固着されて
ハブ部が前記外殻の一部を形成し、さらにそのハブ部に
おける前記外殻の外側に位置する部分に、前記第２駆動
力源の出力側部材が一体的に取り付けられていることを
特徴とするものである。In order to achieve the above object, the present invention provides a first driving force source, a second driving force source, and an output of the first driving force source. And a fluid transmission device in which a fluid is sealed in an outer shell to which the power to be output and the power output from the second drive power source are input, wherein the power output from the first drive power source is transmitted. The input member, which rotates by rotation, has a hub portion having a plate-shaped portion protruding in the radial direction, and a part of the outer shell of the fluid transmission device has an opening formed on the rotation center side. A front cover is integrally fixed to the hub portion by fitting a plate-shaped portion of the hub portion into an opening of the front cover, and the hub portion forms a part of the outer shell; Furthermore, the outer shell at the hub portion The portion located on the side, the output side member of the second drive power source is characterized in that mounted integrally.

【００１１】また請求項２の発明は、請求項１の構成に
おいて、前記入力部材が、前記第１駆動力源の出力部材
に連結される入力軸によって構成され、かつ前記ハブ部
が、その入力軸における前記流体伝動装置側の端部に一
体的に形成されていることを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the input member is constituted by an input shaft connected to an output member of the first driving force source, and the hub portion has an input shaft. The shaft is formed integrally with an end of the shaft on the side of the fluid transmission device.

【００１２】したがってこの発明によれば、入力部材
が、第１駆動力源から流体伝動装置に対して動力を伝達
する部材と、第２駆動力源と流体伝動装置とを連結する
部材とを兼ねるうえに、そのハブ部が流体伝動装置の外
殻の一部を構成するので、これらの部材の連結部分に必
要とするスペースが小さくてよいうえに、部品点数が少
なくなり、その結果、装置の全体としての軸長が短くな
る。またそのハブ部とフロントカバーとを一体化する手
段として溶接などの溶着手段を採用することが可能であ
るから、流体伝動装置のシール性が確実なものとなる。
さらに入力部材のハブ部とフロントカバーと第２駆動力
源の出力側部材とを一体に構成しておくことができ、し
かもそのための固着部をそれぞれ１箇所、合計２箇所と
することができるので、製造作業性が向上するのみなら
ず工数が低減されて生産性の高いものとすることができ
る。Therefore, according to the present invention, the input member serves both as a member for transmitting power from the first drive power source to the fluid transmission and a member for connecting the second drive power source and the fluid transmission. In addition, since the hub portion forms a part of the outer shell of the fluid transmission, the space required for connecting these members may be small, and the number of parts may be reduced. The overall shaft length is reduced. In addition, as a means for integrating the hub portion and the front cover, welding means such as welding can be employed, so that the sealing performance of the fluid transmission device is ensured.
Further, the hub portion of the input member, the front cover, and the output side member of the second driving force source can be integrally formed, and the fixing portions therefor can be provided at one place each, for a total of two places. In addition, not only the manufacturing workability is improved, but also the man-hour is reduced and the productivity can be increased.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図２はこの発明による駆動装置の基
本的な構成を示しており、第１駆動力源１と第２駆動力
源２とが設けられている。その第１駆動力源１は、燃料
の燃焼によって動力を出力する形式の装置であり、ガソ
リンエンジンやディーゼルエンジンのほかに、液化石油
ガスや天然ガスなどのガス燃料を燃焼させるエンジンな
どがその例である。この発明は、その第１駆動力源１と
して出力されるトルクが繰り返し変動（脈動）するエン
ジンを使用した場合に、特に有効である。なお、以下の
説明では、第１駆動力源１をエンジン１と記す。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 2 shows a basic configuration of the driving device according to the present invention, in which a first driving force source 1 and a second driving force source 2 are provided. The first driving force source 1 is a device that outputs power by burning fuel, and examples thereof include an engine that burns gas fuel such as liquefied petroleum gas or natural gas in addition to a gasoline engine or a diesel engine. It is. The present invention is particularly effective when an engine whose torque output as the first driving force source 1 repeatedly fluctuates (pulsates) is used. In the following description, the first driving force source 1 is referred to as an engine 1.

【００１４】第２駆動力源２は、要は、エンジン１とは
異なる種類の駆動力源であり、原理的にはトルクの変動
（脈動）を生じさせることなく動力を出力することので
きる装置であり、電気的エネルギを回転運動などの運動
エネルギに変換して出力することのできる電動機がその
例である。特に、この発明は、発電機能（回生機能）の
ある電動機を使用した場合に、有効である。なお、以下
の説明では、第２駆動力源２をモータ・ジェネレータ２
と記す。The second driving power source 2 is, in short, a driving power source of a type different from that of the engine 1, and is capable of outputting power without generating torque fluctuation (pulsation) in principle. An example is a motor capable of converting electrical energy into kinetic energy such as rotational motion and outputting the kinetic energy. In particular, the present invention is effective when a motor having a power generation function (regeneration function) is used. In the following description, the second driving force source 2 is connected to the motor / generator 2
It is written.

【００１５】上記のエンジン１にフライホイール３が連
結されている。このフライホイール３は、従来のガソリ
ンエンジンやディーゼルエンジンに取り付けられている
ものと同様に、エンジン１のトルクの変動を抑制するた
めのものであり、回転慣性モーメントの大きい円板状の
部材である。また、このフライホイール３に制振機構
（ダンパ）４が連結されている。このダンパ４は、フラ
イホイール３から入力される動力の変動を減衰させて、
すなわち振動もしくは脈動の振幅を小さく（平準化）し
て出力する機構であり、必要に応じて各種の構成のもの
を使用することができる。一般的には、相対回転可能な
入力側の部材と出力側の部材との間に弾性体を介在さ
せ、その弾性体の伸縮によって振動を減衰させる構成の
ものを使用することができる。なお、このフライホイー
ル３とダンパ４とは、予め一体に組み付けた構成のもの
を使用することができる。また、フライホイール３は、
選択的に採用することのできる部材であって、これを省
いてエンジン１とダンパ４とを直接連結してもよい。A flywheel 3 is connected to the engine 1 described above. This flywheel 3 is for suppressing the fluctuation of the torque of the engine 1 and is a disk-shaped member having a large rotational moment of inertia, similarly to the one mounted on a conventional gasoline engine or diesel engine. . Further, a vibration damping mechanism (damper) 4 is connected to the flywheel 3. This damper 4 attenuates fluctuations in the power input from the flywheel 3,
That is, it is a mechanism for reducing (leveling) the amplitude of vibration or pulsation and outputting the same, and various structures may be used as necessary. In general, an elastic body may be used between a member on the input side and a member on the output side that are relatively rotatable, and a vibration may be attenuated by expansion and contraction of the elastic body. In addition, the flywheel 3 and the damper 4 may be used in a configuration in which they are integrally assembled in advance. Also, the flywheel 3
This is a member that can be selectively adopted, and the engine 1 and the damper 4 may be directly connected by omitting this member.

【００１６】上記のダンパ４に流体伝動装置５が連結さ
れ、その流体伝動装置５の出力側に変速機６が連結され
ている。この発明で対象とする駆動装置における流体伝
動装置５は、要は、流体を介して動力を伝達することの
できる構成であればよく、トルクの増幅作用のない装
置、あるいはトルクの増幅作用のある装置（トルクコン
バータ）のいずれであってもよい。また、流体を介して
相互にトルクの伝達をおこなう入力側の部材と出力側の
部材とを選択的に直接連結するロックアップクラッチを
備えていない流体伝動装置あるいは備えている流体伝動
装置のいずれかを使用することができる。なお、以下の
説明では、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバー
タ（Ｔ／Ｃ）５を例に示す。A fluid transmission 5 is connected to the damper 4, and a transmission 6 is connected to an output side of the fluid transmission 5. The fluid transmission device 5 in the drive device according to the present invention may be configured so as to transmit power via a fluid, that is, a device having no torque amplifying effect or having a torque amplifying effect. Any device (torque converter) may be used. Further, any one of a fluid transmission device without a lock-up clutch or a fluid transmission device having a lock-up clutch for selectively directly connecting an input-side member and an output-side member that mutually transmit torque through a fluid. Can be used. In the following description, a torque converter (T / C) 5 with a lock-up clutch will be described as an example.

【００１７】また一方、変速機６は、入力回転数と出力
回転数との比（変速比）を適宜に変更することのできる
装置であって、有段式の変速機や変速比を連続的に変化
させることのできる無投変速機などを採用することがで
きる。また自動変速機と手動変速機とのいずれであって
もよい。以下の説明では、変速機６として自動変速機
（ＡＴ）６を使用した例を示す。On the other hand, the transmission 6 is a device that can appropriately change the ratio (speed ratio) between the input rotation speed and the output rotation speed, and includes a stepped transmission and a continuously variable transmission ratio. A non-throwing transmission which can be changed to a non-throwable transmission can be adopted. Further, any of an automatic transmission and a manual transmission may be used. In the following description, an example in which an automatic transmission (AT) 6 is used as the transmission 6 will be described.

【００１８】前記モータ・ジェネレータ２は、ダンパ４
とトルクコンバータ５とを連結している部材、言い換え
ればトルクコンバータ５の入力側の部材に連結されてい
る。すなわちエンジン１の動力とモータ・ジェネレータ
２の動力とをトルクコンバータ５を介して自動変速機６
に出力できるように構成されている。なお、モータ・ジ
ェネレータ２として例えば永久磁石型同期モータを使用
した場合には、その出力側部材であるロータの回転角度
を検出するためのレゾルバ７がモータ・ジェネレータ２
と並列に配列される。その場合、レゾルバ７のロータも
モータ・ジェネレータ２のロータと同様に、ダンパ４と
トルクコンバータ５とを連結している部材もしくはトル
クコンバータ５の入力側の部材に連結される。The motor generator 2 includes a damper 4
The torque converter 5 is connected to a member connecting the torque converter 5 and the torque converter 5, in other words, a member on the input side of the torque converter 5. That is, the power of the engine 1 and the power of the motor / generator 2 are transmitted through the torque converter 5 to the automatic transmission 6.
It is configured to be able to output to. When a permanent magnet type synchronous motor is used as the motor / generator 2, for example, the resolver 7 for detecting the rotation angle of the rotor, which is the output side member, is connected to the motor / generator 2.
And are arranged in parallel. In this case, the rotor of the resolver 7 is also connected to a member connecting the damper 4 and the torque converter 5 or a member on the input side of the torque converter 5, similarly to the rotor of the motor generator 2.

【００１９】図２に示す構成を更に具体化した構成を図
３に部分断面図として示してある。前記トルクコンバー
タ５を収容しているトランスミッションハウジング１０
のエンジン１側の端部に、アダプタ１１が取り付けられ
ている。このアダプタ１１は、トランスミッションハウ
ジング１０の開口端とほぼ等しい外径の円筒状の部材で
あって、トランスミッションハウジング１０の端部とエ
ンジン１との間に挟み込んだ状態に固定されている。こ
のアダプタ１１の内周面で軸線方向での中間部には、中
心部に向けて適宜に屈曲して延びた隔壁部１２が一体に
形成されている。その隔壁部１２には、トルクコンバー
タ５の中心軸線と軸線を一致させた貫通孔が形成されて
いる。FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing a more specific configuration of the configuration shown in FIG. Transmission housing 10 housing torque converter 5
The adapter 11 is attached to an end of the engine 1 on the side of the engine 1. The adapter 11 is a cylindrical member having an outer diameter substantially equal to the open end of the transmission housing 10, and is fixed to be sandwiched between the end of the transmission housing 10 and the engine 1. A partition part 12 is formed integrally with an inner peripheral surface of the adapter 11 at an intermediate part in the axial direction, which is appropriately bent toward the center part and extends. The partition wall 12 is formed with a through-hole whose axis is aligned with the central axis of the torque converter 5.

【００２０】前記アダプタ１１の内周側の空間部のうち
隔壁部１２によって仕切られたエンジン１側の空間部
に、エンジン１の出力部材であるクランクシャフト１３
の先端部が延びており、そのクランクシャフト１３の先
端部にフライホイール３がボルト１４によって固定され
ている。このフライホイール３の正面（エンジン１とは
反対側の面）にダンパ４が取り付けられている。したが
ってフライホイール３とダンパ４とが、アダプタ１１の
内周側で隔壁部１２によって仕切られたエンジン１側の
空間部に収容されている。A crankshaft 13 which is an output member of the engine 1 is provided in a space on the engine 1 side partitioned by a partition wall 12 in a space on the inner peripheral side of the adapter 11.
The flywheel 3 is fixed to the distal end of the crankshaft 13 by bolts 14. A damper 4 is attached to the front of the flywheel 3 (the surface opposite to the engine 1). Therefore, the flywheel 3 and the damper 4 are accommodated in a space on the engine 1 side partitioned by the partition wall 12 on the inner peripheral side of the adapter 11.

【００２１】ダンパ４は、半径方向で外側に延びた平板
部を有する中空円板状の第１のプレートとその中心側の
部分に対向して取り付けられかつ第１のプレートと共に
円周方向に沿う窓孔部を形成する第２のプレートとから
なる駆動側部材１５と、その駆動側部材１５における各
プレートの間に相対回転可能に延ばした板状の突出部を
円筒状のボス部１６の外周側に一体化させ、かつその板
状の突出部に前記窓孔部と一致する窓孔部を形成した従
動側部材１７と、それらの窓孔部に保持されかつ駆動側
部材１５と従動側部材１７とが相対回転することによっ
てこれらの部材１５，１７によって圧縮されるダンパス
プリング１８とによって構成されている。そしてその駆
動側部材１５における半径方向で外側に延びた平板部
が、フライホイール３の正面にボルト１９によって固定
されている。すなわち駆動側部材１５がダンパ４の入力
側部材となり、かつ従動側部材１７がダンパ４の出力側
部材となっている。The damper 4 is mounted to face a hollow disk-shaped first plate having a flat plate portion extending outward in the radial direction and a central portion thereof, and extends along the circumferential direction together with the first plate. A drive-side member 15 including a second plate forming a window hole, and a plate-shaped protrusion extending relatively rotatably between the plates in the drive-side member 15 are provided on the outer periphery of a cylindrical boss portion 16. Driven member 17 which is integrated with the side and has a plate-shaped projection formed with a window hole corresponding to the window hole, a driven member 15 and a driven member 15 which are held by the window holes and And a damper spring 18 which is compressed by these members 15 and 17 when the member 17 rotates relative to each other. The flat plate portion of the drive side member 15 extending outward in the radial direction is fixed to the front of the flywheel 3 by bolts 19. That is, the driving side member 15 is an input side member of the damper 4, and the driven side member 17 is an output side member of the damper 4.

【００２２】前記隔壁部１２の内周側の端部は、軸線方
向に延びた比較的短い円筒状に形成され、この円筒状の
部分２０に軸受２１が嵌合させられており、この軸受２
１は、前記円筒状の部分２０の内周面に取り付けた固定
用部材であるスナップリング２２によって固定されてい
る。そしてこの軸受２１の内周側に入力軸２３が嵌合さ
せられ、したがってこの入力軸２３が軸受２１を介して
隔壁部１２によって回転自在に支持され、また軸線方向
に対しては固定されている。The inner peripheral end of the partition 12 is formed in a relatively short cylindrical shape extending in the axial direction, and a bearing 21 is fitted into the cylindrical portion 20.
1 is fixed by a snap ring 22 which is a fixing member attached to the inner peripheral surface of the cylindrical portion 20. The input shaft 23 is fitted on the inner peripheral side of the bearing 21. Therefore, the input shaft 23 is rotatably supported by the partition wall 12 via the bearing 21, and is fixed in the axial direction. .

【００２３】この入力軸２３の先端部（図３での左側端
部）が、前記ダンパ４の内周部にまで延びており、かつ
前記ダンパ４における従動側部材１７のボス部１６に挿
入されている。そして、これら入力軸２３と従動側部材
１７とが、それぞれに形成されたスプライン２４によっ
て連結されている。また、入力軸２３の外周部のうち前
記軸受２１に隣接する部分に、レゾルバ７のロータ２５
が嵌合させられており、このロータ２５は、キー２６に
よって入力軸２３に対して回り止めされるとともに、ス
ナップリング２７によって軸線方向に対して固定されて
いる。すなわちこのロータ２５の図３での右側の端部が
前記軸受２１に当接しており、したがってロータ２５は
軸受２１とスナップリング２７とによって挟み込まれて
固定されている。The tip of the input shaft 23 (the left end in FIG. 3) extends to the inner periphery of the damper 4 and is inserted into the boss 16 of the driven member 17 of the damper 4. ing. The input shaft 23 and the driven-side member 17 are connected by splines 24 formed respectively. A rotor 25 of the resolver 7 is provided on a portion of the outer peripheral portion of the input shaft 23 adjacent to the bearing 21.
The rotor 25 is prevented from rotating with respect to the input shaft 23 by a key 26, and is fixed in the axial direction by a snap ring 27. That is, the right end of the rotor 25 in FIG. 3 is in contact with the bearing 21, so that the rotor 25 is sandwiched and fixed between the bearing 21 and the snap ring 27.

【００２４】前記隔壁部１２は、図３に示すように、そ
の中間部が軸線方向に二段に屈曲しており、内周側の屈
曲部分の内周面には、複数のインロー嵌合部２８が円周
方向に一定の間隔をあけて形成され、このインロー嵌合
部２８にレゾルバ７におけるステータ２９が嵌合されか
つボルト３０によって固定されている。より具体的に
は、そのステータ２９は、軸線方向における位置を前記
ロータ２５と一致させ、そのロータ２５の外周面に接近
した位置に配置されている。なお、ボルト３０がステー
タ２９を貫通している部分は円周方向に沿う長孔となっ
ており、かつボルト３０は図３に示すように隔壁部１２
よりエンジン１側から挿入されて隔壁部１２に螺合して
いる。したがってダンパ４を入力軸２３に対してスプラ
イン嵌合させるに先立って、ボルト３０をゆるめた状態
でステータ２９を円周方向に回動させることにより、ロ
ータ２５に対するステータ２９の円周方向での相対位置
を調整できるように構成されている。As shown in FIG. 3, the partition portion 12 has an intermediate portion bent in two stages in the axial direction, and a plurality of spigot fitting portions are provided on the inner peripheral surface of the bent portion on the inner peripheral side. Numerals 28 are formed at regular intervals in the circumferential direction. A stator 29 of the resolver 7 is fitted to the spigot fitting portion 28 and fixed by bolts 30. More specifically, the position of the stator 29 in the axial direction coincides with the position of the rotor 25, and is arranged at a position close to the outer peripheral surface of the rotor 25. The portion where the bolt 30 penetrates through the stator 29 is a long hole along the circumferential direction, and the bolt 30 is connected to the partition wall 12 as shown in FIG.
It is inserted from the engine 1 side and screwed into the partition wall 12. Therefore, before the damper 4 is spline-fitted to the input shaft 23, the stator 29 is rotated in the circumferential direction with the bolts 30 loosened, so that the stator 29 is rotated relative to the rotor 25 in the circumferential direction. It is configured so that the position can be adjusted.

【００２５】入力軸２３の後端部（図３での右側端部）
は、隔壁部１２における円筒状の部分２０の先端近傍に
あってその円筒状の部分２０より半径方向で外側に延
び、その半径方向で外側に延びた部分にハブ部３１が形
成されている。したがってこのハブ部３１は、前記隔壁
部１２を挟んで前記ダンパ４とは反対側の空間部に収容
されており、また、前記円筒状の部分２０の外周側で該
円筒状部分２０と同心円上の位置に配置されている。そ
してそのハブ部３１には、モータ・ジェネレータ２の出
力側部材であるロータ３２と、トルクコンバータ５のフ
ロントカバー３３とが一体的に連結されている。このハ
ブ部３１に対するロータ３２とフロントカバー３３との
取付構造を図１に拡大して示してある。したがってこの
入力軸２３がこの発明における入力部材に相当してい
る。Rear end of input shaft 23 (right end in FIG. 3)
Is located near the distal end of the cylindrical portion 20 of the partition wall portion 12 and extends radially outward from the cylindrical portion 20, and a hub portion 31 is formed at a portion extending outward in the radial direction. Therefore, the hub portion 31 is accommodated in a space opposite to the damper 4 with the partition wall 12 interposed therebetween, and is concentric with the cylindrical portion 20 on the outer peripheral side of the cylindrical portion 20. It is located at the position. A rotor 32, which is an output side member of the motor generator 2, and a front cover 33 of the torque converter 5 are integrally connected to the hub portion 31. The structure for attaching the rotor 32 and the front cover 33 to the hub 31 is shown in an enlarged manner in FIG. Therefore, the input shaft 23 corresponds to the input member in the present invention.

【００２６】前記ハブ部３１は、軸線方向に所定の長さ
を有した円筒状の部分であり、これに対してロータ３２
は、回転中心部に貫通孔を形成した中空円板状の部材の
外周部に永久磁石を取り付けたものであって、その円板
状部材の貫通孔の部分を、前記ハブ部３１における図１
および図３での左側端部に嵌合させて溶接などの固定手
段によってー体化させることにより、ハブ部３１に一体
的に取り付けられている。なお、入力軸２３が前記軸受
２１を介して隔壁部１２によって軸線方向に位置決めさ
れていることにより、ロータ３２も入力軸２３と共に軸
受２１を介して隔壁部１２によって軸線方向での位置が
決められている。The hub portion 31 is a cylindrical portion having a predetermined length in the axial direction.
Is a hollow disk-shaped member having a through hole formed in the center of rotation and a permanent magnet attached to the outer periphery of the member. The through hole of the disk-shaped member is
3 is integrally attached to the hub portion 31 by being fitted to the left end portion in FIG. 3 and being formed by fixing means such as welding. Since the input shaft 23 is positioned in the axial direction by the partition 12 via the bearing 21, the position of the rotor 32 in the axial direction is also determined by the partition 12 via the bearing 21 together with the input shaft 23. ing.

【００２７】このロータ３２の外周側にステータ３４が
配置されている。このステータ３４は、積層鉄心とコイ
ルとからなるものであって、前記アダプタ１１の内周面
に固定されている。そしてその積層鉄心がロータ３２に
おける永久磁石と半径方向で接近して対向しており、こ
れに対してコイルが積層鉄心に対して軸線方向に張り出
している。したがってモータ・ジェネレータ２は、コイ
ルが軸線方向に突出し、これに対してロータ３２の永久
磁石の部分がコイルよりも軸線方向で内側に大きく入り
込んでおり、さらに永久磁石を取り付けてある円板状の
部分が最も薄くて軸線方向に更に入り込んでいる。前記
隔壁部１２は、モータ・ジェネレータ２におけるこのよ
うな輪郭形状に沿って屈曲している。A stator 34 is arranged on the outer peripheral side of the rotor 32. The stator 34 includes a laminated core and a coil, and is fixed to the inner peripheral surface of the adapter 11. The laminated core is opposed to the permanent magnet in the rotor 32 in the radial direction, and the coil protrudes in the axial direction with respect to the laminated core. Therefore, the motor generator 2 has a disk-like shape in which the coil protrudes in the axial direction, the permanent magnet portion of the rotor 32 extends deeper in the axial direction than the coil, and the permanent magnet is further attached. The part is the thinnest and penetrates further in the axial direction. The partition 12 is bent along such a contour shape in the motor generator 2.

【００２８】したがってエンジン１側（図３での左側）
に突出しているコイルの部分の内周側に、前記フライホ
イール３の一部が入り込んでおり、かつ前記ダンパ４が
配置されている。すなわちダンパ４およびフライホイー
ル３の一部ならびにステータ３４の一部を、半径方向に
並べて配置することにより、空間を有効利用して軸長の
短縮化が図られている。さらにレゾルバ７におけるロー
タ２５を、モータ・ジェネレータ２のロータ３２から分
離して入力軸２３に取り付けることにより、レゾルバ７
をモータ・ジェネレータ２を収容している空間部分から
外に出し、かつそのレゾルバ７をモータ・ジェネレータ
２におけるロータ３２の内周側に配置したので、この点
でも半径方向に配列する部材を増やして軸長の短縮化が
図られている。また、ステータ３４およびロータ３２の
永久磁石の部分を、その回転中心から可及的に外周側に
配置することにより、発生するトルクを大きくしてモー
タ・ジェネレータ２の小型化が図られている。Therefore, the engine 1 side (the left side in FIG. 3)
A part of the flywheel 3 enters into the inner peripheral side of the coil portion protruding from the coil, and the damper 4 is arranged. That is, a part of the damper 4 and a part of the flywheel 3 and a part of the stator 34 are arranged side by side in the radial direction, so that space is effectively used to reduce the axial length. Further, the rotor 25 of the resolver 7 is separated from the rotor 32 of the motor generator 2 and attached to the input shaft 23, so that the resolver 7
Is taken out of the space accommodating the motor / generator 2 and the resolver 7 is arranged on the inner peripheral side of the rotor 32 in the motor / generator 2, so at this point also the number of members arranged in the radial direction is increased. The shaft length has been reduced. Further, by arranging the permanent magnet portions of the stator 34 and the rotor 32 as far as possible from the center of rotation to the outer periphery, the generated torque is increased and the size of the motor generator 2 is reduced.

【００２９】一方、フロントカバー３３は、トルクコン
バータ５におけるポンプシェル３５と一体化されてトル
クコンバータ５の外殻の一部を形成する部材であって、
図３に示すような異形断面の円板状の部材である。この
フロントカバー３３の回転中心部には、図１に示すよう
に、所定半径の開口部３３Ａが形成されており、その開
口部３３Ａの近傍および半径方向での中間部分は、半径
方向に沿う比較的単純な平板形状であり、これに対して
外周側の部分は、軸線方向に張り出している前記コイル
の内周側を通ってそのコイルの軸線方向の側面に到るよ
うに屈曲した形状に成形されている。そしてこの屈曲し
た外周部の先端部でポンプシェル３５の先端部に溶接な
どの固定手段で一体化され、また開口部３３Ａを前記ハ
ブ部３１の軸線方向での他端部（図１および図３での右
端部）に嵌合させるとともに溶接などの固定手段で一体
化されている。したがってハブ部３１がフロントカバー
３３と共にトルクコンバータ５の外殻の一部を形成して
いる。また、ロータ３２のハブ部３１に対する取付部分
が、トルクコンバータ５の外殻の外側に位置している。On the other hand, the front cover 33 is a member integrated with the pump shell 35 of the torque converter 5 to form a part of the outer shell of the torque converter 5,
It is a disk-shaped member having an irregular cross section as shown in FIG. As shown in FIG. 1, an opening 33A having a predetermined radius is formed in the center of rotation of the front cover 33, and the vicinity of the opening 33A and the intermediate portion in the radial direction are compared with each other along the radial direction. The outer peripheral portion is formed into a shape that is bent so as to pass through the inner peripheral side of the coil extending in the axial direction and reach the axial side surface of the coil. Have been. The bent outer end is integrated with the distal end of the pump shell 35 by fixing means such as welding, and the opening 33A is connected to the other end of the hub 31 in the axial direction (FIGS. 1 and 3). At the right end) and integrated by fixing means such as welding. Therefore, the hub 31 and the front cover 33 form a part of the outer shell of the torque converter 5. Further, a mounting portion of the rotor 32 to the hub 31 is located outside the outer shell of the torque converter 5.

【００３０】ポンプシェル３５は、従来のトルクコンバ
ータのポンプシェルと同様に、回転中心から半径方向に
延びた部分が、いわゆる椀形断面に湾曲した形状を成し
ており、その椀形に湾曲した部分の内面に、ポンプブレ
ードが固定されてポンプインペラを構成している。そし
てこのポンプシェル３５の他方の端部（図３での右側の
端部）は、前記入力軸２３と中心軸線を一致させた円筒
軸３６となっている。そしてこの円筒軸３６が油圧ポン
プ３７のボデー３８におけるボス部３９の内周側に挿入
され、そのボス部３９の内周部に挿入したブッシュ４０
によって軸線方向に移動し得る状態で回転可能に保持さ
れている。なお、このブッシュ４０は滑り軸受であり、
これに替えて軸線方向への移動を許容できるころがり軸
受を使用することもできる。The pump shell 35, like the pump shell of the conventional torque converter, has a portion extending in the radial direction from the center of rotation curved so as to have a so-called bowl-shaped cross section. A pump blade is fixed to the inner surface of the portion to form a pump impeller. The other end (the right end in FIG. 3) of the pump shell 35 is a cylindrical shaft 36 whose central axis coincides with the input shaft 23. The cylindrical shaft 36 is inserted into the inner periphery of the boss 39 of the body 38 of the hydraulic pump 37, and the bush 40 inserted into the inner periphery of the boss 39.
Thus, it is rotatably held in a state where it can move in the axial direction. The bush 40 is a slide bearing.
Alternatively, a rolling bearing capable of allowing movement in the axial direction can be used.

【００３１】この油圧ポンプボデー３８は、トランスミ
ッションハウジング１０の内周面に固定されるととも
に、その内部にロータ３７Ａを回転自在に収容してお
り、前記ポンプシェル３５における円筒軸３６の先端部
がそのロータ３７Ａに係合している。すなわち入力軸２
３に伝達された動力によって油圧ポンプ３７を駆動する
ように構成されている。なお、ボス部３９の先端部と円
筒軸３６の外周面との間にオイルシール４１が配置され
ている。したがって前記軸受２１をシール構造のものと
することにより、モータ・ジェネレータ２が収容されて
いる空間部が液密状態に維持されている。The hydraulic pump body 38 is fixed to the inner peripheral surface of the transmission housing 10 and rotatably accommodates a rotor 37A therein. The tip of the cylindrical shaft 36 of the pump shell 35 is attached to the hydraulic pump body 38. It is engaged with the rotor 37A. That is, input shaft 2
The hydraulic pump 37 is configured to be driven by the power transmitted to the hydraulic pump 3. Note that an oil seal 41 is disposed between the tip of the boss 39 and the outer peripheral surface of the cylindrical shaft 36. Therefore, by forming the bearing 21 having a seal structure, the space in which the motor generator 2 is housed is maintained in a liquid-tight state.

【００３２】上記の円筒軸３６の内周側に、円筒状の固
定軸４２が、同一軸線上に配置されている。この固定軸
４２は、油圧ポンプ３７のボデー３８に一体化された支
持用の軸であって、その先端部がトルクコンバータ５の
内部にまで延びている。そしてこの固定軸４２の先端部
外周に一方向クラッチ４３のインナーレースがスプライ
ン嵌合して取り付けられており、またその一方向クラッ
チ４３のアウターレースにステータ３５Ａが取り付けら
れている。On the inner peripheral side of the cylindrical shaft 36, a cylindrical fixed shaft 42 is arranged on the same axis. The fixed shaft 42 is a supporting shaft integrated with the body 38 of the hydraulic pump 37, and has a distal end extending into the torque converter 5. The inner race of the one-way clutch 43 is attached to the outer periphery of the distal end portion of the fixed shaft 42 by spline fitting, and the stator 35A is attached to the outer race of the one-way clutch 43.

【００３３】さらに固定軸４２の内周側には変速機入力
軸４４が挿入され、固定軸４２の内周面との間に配置し
た軸受４５によって回転自在に支持されている。この変
速機入力軸４４の先端部は、前記固定軸４２の先端部方
向に突出しており、その先端部にハブ４６がスプライン
嵌合されている。なお、このハブ４６と変速機入力軸４
４との間はオイルシール４７によって液密状態に封止さ
れている。Further, a transmission input shaft 44 is inserted on the inner peripheral side of the fixed shaft 42, and is rotatably supported by a bearing 45 arranged between the transmission input shaft 44 and the inner peripheral surface of the fixed shaft 42. The distal end of the transmission input shaft 44 projects toward the distal end of the fixed shaft 42, and a hub 46 is spline-fitted to the distal end. The hub 46 and the transmission input shaft 4
4 is sealed in a liquid-tight state by an oil seal 47.

【００３４】ハブ４６には、タービンランナ４８とロッ
クアップクラッチ４９とが連結されている。タービンラ
ンナ４８は、椀形に湾曲したシェルの内面に複数のブレ
ードを固定した構造であって、前記ポンプインペラとほ
ぼ対称形状を成しており、前記ステータ３５Ａを挟んで
ポンプインペラと対向して配置されている。The hub 46 is connected with a turbine runner 48 and a lock-up clutch 49. The turbine runner 48 has a structure in which a plurality of blades are fixed to the inner surface of a shell curved in a bowl shape, has a substantially symmetric shape with the pump impeller, and faces the pump impeller with the stator 35A interposed therebetween. Are located.

【００３５】ロックアップクラッチ４９は、多板構造の
クラッチであって、前記フロントカバー３３の内面に対
向した位置に設けられている。すなわちフロントカバー
３３の中間部で半径方向に沿う平板状の部分の正面に対
向してクラッチドラム５０が配置されている。このクラ
ッチドラム５０は、ほぼ有底円筒状を成す部材であっ
て、フロントカバー３３の中間部の内面に対向する位置
に配置されるとともに、その内周側の端部で前記ハブ４
６にリベットによって固定・一体化されている。このク
ラッチドラム５０の円筒状を成す外周部の内面に摩擦板
５１がスプライン嵌合されている。またこの摩擦板５１
を挟んでフロントカバー３３の内面と対向する位置に他
の摩擦板５２が配置され、この他の摩擦板５２は、フロ
ントカバー３３の内面に取り付けたリング状のリテーナ
５３の外周側に嵌合されている。さらにこれらの摩擦板
５１，５２を挟んでフロントカバー３３の内面に対向す
る位置にピストン５４が軸線方向に前後動するように配
置されている。このピストン５４は、環状の板状体であ
って、その内周部によって前記ハブ４６に液密状態を維
持して摺動自在に嵌合するとともに、外周部がクラッチ
ドラム５０の円筒状部分の内周面に摺接している。The lock-up clutch 49 is a clutch having a multi-plate structure, and is provided at a position facing the inner surface of the front cover 33. That is, the clutch drum 50 is disposed in the middle of the front cover 33 so as to face the front of the flat plate portion extending in the radial direction. The clutch drum 50 is a member having a substantially cylindrical shape with a bottom, and is disposed at a position facing an inner surface of an intermediate portion of the front cover 33, and has an inner peripheral end provided with the hub 4.
6 are fixed and integrated by rivets. A friction plate 51 is spline-fitted to the inner surface of the cylindrical outer periphery of the clutch drum 50. Also, this friction plate 51
The other friction plate 52 is disposed at a position facing the inner surface of the front cover 33 with the other interposed therebetween, and the other friction plate 52 is fitted to the outer peripheral side of a ring-shaped retainer 53 attached to the inner surface of the front cover 33. ing. Further, a piston 54 is disposed at a position facing the inner surface of the front cover 33 with the friction plates 51 and 52 interposed therebetween so as to move back and forth in the axial direction. The piston 54 is an annular plate-shaped body, and is slidably fitted to the hub 46 while maintaining a liquid-tight state by an inner peripheral portion thereof, and has an outer peripheral portion formed of a cylindrical portion of the clutch drum 50. It is in sliding contact with the inner peripheral surface.

【００３６】上述したフロントカバー３３およびポンプ
シェル３５によって区画されている空間部すなわちトル
クコンバータ５の内部にはオイル（オートマチックトラ
ンスミッションフルード）が充填されており、入力軸２
３と共にポンプインペラが回転して生じるオイルの螺旋
流がタービンランナ４８に供給されてタービンランナ４
８が回転し、その結果、入力軸２３から変速機入力軸４
４に動力が伝達される。したがって入力軸２３がトルク
コンバータ５の入力側の部材になっている。The space defined by the front cover 33 and the pump shell 35, that is, the inside of the torque converter 5, is filled with oil (automatic transmission fluid).
The helical flow of oil generated by the rotation of the pump impeller together with 3 is supplied to the turbine runner 48 and the turbine runner 4
8 rotates, and as a result, the transmission input shaft 4
4 is transmitted. Therefore, the input shaft 23 is a member on the input side of the torque converter 5.

【００３７】また、ピストン５４の背面側すなわち摩擦
板５１，５２とは反対側の油圧を、正面側すなわち摩擦
板５１，５２側の油圧より高くすることにより、ピスト
ン５４が摩擦板５１，５２をフロントカバー３３の内面
との間に挟み付け、その結果、フロントカバー３３から
これらの摩擦板５１，５２を介してクラッチドラム５０
ならびにハブ４６および変速機入力軸４４に動力が伝達
される。すなわちロックアップクラッチ４９が係合する
ことにより、このロックアップクラッチ４９を介して入
力軸２３から変速機入力軸４４に直接動力が伝達され
る。The hydraulic pressure on the back side of the piston 54, that is, on the side opposite to the friction plates 51, 52 is made higher than the hydraulic pressure on the front side, that is, on the friction plates 51, 52 side. The clutch drum 50 is sandwiched between the front cover 33 and the inner surface of the front cover 33 through the friction plates 51 and 52.
Power is transmitted to the hub 46 and the transmission input shaft 44. That is, when the lock-up clutch 49 is engaged, power is transmitted directly from the input shaft 23 to the transmission input shaft 44 via the lock-up clutch 49.

【００３８】このようにロックアップクラッチ４９が設
けられている位置は、フロントカバー３３の中間部であ
って半径方向に沿う平板部分に対向する位置であり、こ
れは、フロントカバー３３が前述したように屈曲してい
ることにより、モータ・ジェネレータ２におけるステー
タ３４の内周側、より正確にはステータ３４におけるコ
イルの内周側の位置である。言い換えれば、流体伝動装
置であるトルクコンバータ５の外周側の一部が半径方向
で内側に窪まされて凹部を形成しており、このようにし
て外径を縮小した部分が、モータ・ジェネレータ２にお
けるステータ３４の内側に入り込まされている。言い換
えれば、トルクコンバータ５の外周側の一部に凹部が形
成され、その凹部にステータ３４のコイルの一部が配置
されている。The position where the lock-up clutch 49 is provided is a middle portion of the front cover 33 and a position opposed to a flat plate portion extending in the radial direction. Is located on the inner peripheral side of the stator 34 in the motor generator 2, more precisely, on the inner peripheral side of the coil in the stator 34. In other words, a part on the outer peripheral side of the torque converter 5 which is a fluid transmission device is recessed inward in the radial direction to form a concave portion. It is inserted inside the stator 34. In other words, a recess is formed in a part on the outer peripheral side of the torque converter 5, and a part of the coil of the stator 34 is arranged in the recess.

【００３９】このような構成が可能になったのは、以下
の理由による。ステータ３４の内周側に入り込んでいる
トルクコンバータ５の一部は、ロックアップクラッチ４
９であり、ロックアップクラッチ４９が多板構造とされ
てその外径寸法を小さくしても必要十分な伝達トルク容
量を確保できるからである。また、ロックアップクラッ
チ４９が係合すると、トルクコンバータ５に対する入力
トルクの変動がそのまま出力側に伝達されるが、図３に
示す構成では、入力軸２３の入力側にダンパ４が配置さ
れていて、トルクコンバータ５に対する入力トルクの変
動が抑制もしくは防止されており、その結果、ロックア
ップクラッチ４９にダンパ機構を設ける必要がなく、そ
のためにロックアップクラッチ４９を小径化できたため
である。したがって上記の例では、ロックアップクラッ
チ４９の外径が、タービンランナ４８の外径より小さく
設定されている。Such a configuration is made possible for the following reasons. A part of the torque converter 5 entering the inner peripheral side of the stator 34 is
9, because the lock-up clutch 49 has a multi-plate structure and can secure a necessary and sufficient transmission torque capacity even if its outer diameter is reduced. Further, when the lock-up clutch 49 is engaged, the fluctuation of the input torque to the torque converter 5 is transmitted to the output side as it is. In the configuration shown in FIG. 3, the damper 4 is arranged on the input side of the input shaft 23. This is because the fluctuation of the input torque to the torque converter 5 is suppressed or prevented, and as a result, it is not necessary to provide the lock-up clutch 49 with a damper mechanism, so that the diameter of the lock-up clutch 49 can be reduced. Therefore, in the above example, the outer diameter of the lockup clutch 49 is set smaller than the outer diameter of the turbine runner 48.

【００４０】なお、特には符号を付さないが、入力軸２
３とハブ４６との間、ハブ４６と一方向クラッチ４３と
の間、一方向クラッチ４３と円筒軸３６のフランジ部と
の間には、それぞれスラスト軸受が配置されている。ま
た、上記のトルクコンバータ５におけるステータ３５Ａ
の作用およびこれを支持している一方向クラッチ４３の
作用は、従来のトルクコンバータと同様であるので、そ
の説明は省略する。It should be noted that, although not particularly denoted by a reference numeral, the input shaft 2
Thrust bearings are arranged between the one-way clutch 3 and the hub 46, between the hub 46 and the one-way clutch 43, and between the one-way clutch 43 and the flange portion of the cylindrical shaft 36, respectively. Further, the stator 35A in the torque converter 5 described above.
And the operation of the one-way clutch 43 supporting the same are the same as those of the conventional torque converter, and the description thereof is omitted.

【００４１】上述したようにトルクコンバータ５は、フ
ロントカバー３３およびポンプシェル３５ならびに入力
軸２３の一部と円筒軸３６の一部とによって構成された
中空容器の内部にオイルを充填した構造であり、そのオ
イルの圧力が高くなると、その全体が幾分膨張する。そ
の場合、図３に示す構成では、ポンプシェル３５と実質
的に一体の入力軸２３が前記軸受２１によって軸線方向
に対しては移動しないように支持され、これに対して円
筒軸３６がブッシュ４０によって支持されているので、
トルクコンバータ５の油圧の上昇による変形は、円筒軸
３６の軸線方向の変位によって吸収される。その結果、
モータ・ジェネレータ２におけるロータ３２とステータ
３４との軸線方向での相対位置やレゾルバ７におけるロ
ータ２５とステータ２９との軸線方向での相対位置にズ
レが生じることが防止されている。As described above, the torque converter 5 has a structure in which oil is filled in a hollow container formed by the front cover 33, the pump shell 35, and a part of the input shaft 23 and a part of the cylindrical shaft 36. As the oil pressure increases, the whole expands somewhat. In that case, in the configuration shown in FIG. 3, the input shaft 23 substantially integral with the pump shell 35 is supported by the bearing 21 so as not to move in the axial direction, while the cylindrical shaft 36 is connected to the bush 40. Is supported by
The deformation of the torque converter 5 due to an increase in oil pressure is absorbed by the displacement of the cylindrical shaft 36 in the axial direction. as a result,
The relative position in the axial direction between the rotor 32 and the stator 34 in the motor generator 2 and the relative position in the axial direction between the rotor 25 and the stator 29 in the resolver 7 are prevented from shifting.

【００４２】ここで、図３に示す装置の組み付け手順を
説明する。トルクコンバータ５は、その全体が密閉構造
であり、かつ一端部が油圧ポンプ３７によって支持され
るから、トルクコンバータ５の全体を予め組み立てた状
態で、トランスミッションハウジング１０の内部に挿入
されて油圧ポンプ３７や固定軸４２あるいは変速機入力
軸４４に対して組み付けられる。このトルクコンバータ
５と一体の部材は、前述した円筒軸３６および入力軸２
３ならびにロータ３２である。一方、アダプタ１１に
は、モータ・ジェネレータ２のステータ３４と、レゾル
バ７のステータ２９と、軸受２１とを組み付けておく。
その状態で、軸受２１の内周側に入力軸２３を挿入しつ
つ、アダプタ１１をトランスミッションハウジング１０
の端面に接合する。その結果、モータ・ジェネレータ２
のロータ３２の外周側にステータ３４が位置決めされ、
モータ・ジェネレータ２が正規の状態に組み付けられ
る。Here, a procedure for assembling the apparatus shown in FIG. 3 will be described. Since the torque converter 5 is entirely hermetically sealed and one end is supported by the hydraulic pump 37, the torque converter 5 is inserted into the transmission housing 10 in a state where the entirety of the torque converter 5 is assembled in advance, and the hydraulic pump 37 Or the fixed shaft 42 or the transmission input shaft 44. The member integrated with the torque converter 5 includes the cylindrical shaft 36 and the input shaft 2 described above.
3 and the rotor 32. On the other hand, the stator 34 of the motor generator 2, the stator 29 of the resolver 7, and the bearing 21 are assembled to the adapter 11.
In this state, the adapter 11 is inserted into the transmission housing 10 while the input shaft 23 is inserted into the inner peripheral side of the bearing 21.
To the end face. As a result, the motor generator 2
The stator 34 is positioned on the outer peripheral side of the rotor 32 of
Motor generator 2 is assembled in a normal state.

【００４３】つぎにレゾルバ７のロータ２５を入力軸２
３の外周にはめ込み、キー２６によって回り止めすると
ともに、スナップリング２７によって固定する。この状
態では、アダプタ１１のエンジン１側の端部が開口した
状態になっているので、レゾルバ７のステータ２９を固
定しているボルト３０をゆるめて、ステータ２９を円周
方向に回動させることにより、ロータ２５との円周方向
での相対位置の調整をおこなうことができる。Next, the rotor 25 of the resolver 7 is connected to the input shaft 2
3 is fixed to the outer periphery of the key 3 by a key 26 and is fixed by a snap ring 27. In this state, since the end of the adapter 11 on the engine 1 side is open, the bolt 30 fixing the stator 29 of the resolver 7 is loosened to rotate the stator 29 in the circumferential direction. Accordingly, the relative position of the rotor 25 in the circumferential direction can be adjusted.

【００４４】さらにフライホイール３をエンジン１のク
ランクシャフト１３に取り付けるとともに、そのフライ
ホイール３にダンパ４を固定しておく。そして、上記の
ようにトランスミッションハウジング１０に接合された
アダプタ１１を、入力軸２３の先端部にダンパ４のボス
部１６をスプライン嵌合させつつ、エンジン１に連絡す
る。Further, the flywheel 3 is attached to the crankshaft 13 of the engine 1, and the damper 4 is fixed to the flywheel 3. Then, the adapter 11 joined to the transmission housing 10 as described above is connected to the engine 1 while the boss 16 of the damper 4 is spline-fitted to the tip of the input shaft 23.

【００４５】したがって上記の駆動装置を構成している
各要素の配列順序は、図４のとおりである。すなわちこ
こに示す例は、エンジン１を車両の前後方向に向けて配
置したＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ車）に
適する配置例であり、エンジン１の出力側にモータ・ジ
ェネレータ２が配置され、そのモータ・ジェネレータ２
の出力側にトルクコンバータ５を介して自動変速機６が
配置されている。この自動変速機６は、後述する歯車変
速機部５５と油圧制御部５６とを備えており、歯車変速
機部５５から後方側に延びた出力軸５７を介して動力を
出力するようになっている。また、油圧制御部５６は、
前記ロックアップクラッチ４９の係合・解放の制御およ
び変速制御ならびに摩擦係合装置の係合圧の制御をおこ
なうためのものであって、複数の電磁バルブや切り換え
バルブならびに調圧バルブを備え、電磁バルブを電気的
に制御することにより、上記の各制御を実行するように
構成されている。なお、この油圧制御部５６としては、
従来知られている自動変速機用の油圧制御装置を採用す
ることができる。Therefore, the arrangement order of the respective elements constituting the above-described drive device is as shown in FIG. That is, the example shown here is an example of an arrangement suitable for an FR vehicle (front engine / rear drive vehicle) in which the engine 1 is arranged in the front-rear direction of the vehicle. The motor generator 2 is arranged on the output side of the engine 1. The motor generator 2
An automatic transmission 6 is disposed on the output side of the automatic transmission 6 via a torque converter 5. The automatic transmission 6 includes a gear transmission unit 55 and a hydraulic control unit 56 described below, and outputs power via an output shaft 57 extending rearward from the gear transmission unit 55. I have. Also, the hydraulic control unit 56
The lock-up clutch 49 controls the engagement and disengagement of the lock-up clutch 49, the shift control, and the engagement pressure of the friction engagement device, and includes a plurality of electromagnetic valves, a switching valve, and a pressure regulating valve. Each of the above controls is configured to be executed by electrically controlling the valve. In addition, as the hydraulic control unit 56,
A conventionally known hydraulic control device for an automatic transmission can be employed.

【００４６】前述したようにモータ・ジェネレータ２
は、ダンパ４とトルクコンバータ５とを連結している部
材、より具体的には入力軸２３に連結されており、した
がってモータ・ジェネレータ２を駆動することによりモ
ータ走行をおこない、また反対に入力軸２３からモータ
・ジェネレータ２に動力を伝達することにより、モータ
・ジェネレータ２で発電をおこなってエネルギの回生を
おこなう。そのために、モータ・ジェネレータ２には、
図５に示すように、インバータ５７を介してバッテリ５
８が接続されている。As described above, the motor / generator 2
Is connected to the damper 4 and the torque converter 5, more specifically, to the input shaft 23, so that the motor runs by driving the motor generator 2, and vice versa. By transmitting power from the motor 23 to the motor / generator 2, power is generated by the motor / generator 2 to regenerate energy. Therefore, the motor generator 2
As shown in FIG.
8 are connected.

【００４７】そのインバータ５７は、モータ・ジェネレ
ータ２の制御のために従来使用されているものと同様で
あって、モータ・ジェネレータ２に対する電流および周
波数を制御し、またモータ・ジェネレータ２で発電する
際の電流を制御するように構成されている。そして、そ
れらの制御をおこなうためにコントローラ５９が設けら
れている。このコントローラ５９は、一例としてマイク
ロコンピュータを主体とするものであって、エンジン１
の始動要求、発進あるいは加速要求、さらには制動要求
などに従ってインバータ５７およびバッテリ５８を制御
するように構成されている。The inverter 57 is the same as that conventionally used for controlling the motor / generator 2, and controls the current and frequency for the motor / generator 2 and generates electric power when the motor / generator 2 generates electric power. Is configured to control the current. Then, a controller 59 is provided to perform these controls. The controller 59 is mainly composed of a microcomputer as an example.
The inverter 57 and the battery 58 are controlled in accordance with a start request, a start or acceleration request, a braking request, and the like.

【００４８】その制御の例を挙げると、エンジン１の始
動要求があると、バッテリ５８からモータ・ジェネレー
タ２に電流を供給してモータ・ジェネレータ２を駆動
し、その動力によってクランクシャフト１３を回転さ
せ、同時にエンジン１に燃料を供給してエンジン１を始
動する。また発進や加速などのために大きい駆動力が要
求された場合には、モータ・ジェネレータ２をバッテリ
５８の電力で駆動し、エンジン１による動力に加えてモ
ータ・ジェネレータ２による動力をトルクコンバータ５
に入力する。さらに制動操作に伴う制動要求があった場
合には、モータ・ジェネレータ２を入力軸２３から伝達
される動力によって回転させて発電をおこなわせ、その
電流をバッテリ５８に供給して充電する。したがって運
動エネルギを電気エネルギに変換するので、これが車両
の走行に対しては負荷となり、制動力を得ることができ
る。なお、バッテリ５８がほぼ満杯まで充電されていた
り、あるいは温度が上限程度まで高くなっていれば、バ
ッテリ５８に対する充電が制限されるので、充電回路を
開くなどのことによって充電を中止する。As an example of the control, when there is a start request of the engine 1, a current is supplied from the battery 58 to the motor / generator 2 to drive the motor / generator 2, and the crankshaft 13 is rotated by the power. At the same time, fuel is supplied to the engine 1 to start the engine 1. When a large driving force is required for starting or accelerating, the motor / generator 2 is driven by the electric power of the battery 58, and the power of the motor / generator 2 in addition to the power of the engine 1 is supplied to the torque converter 5
To enter. Further, when there is a braking request accompanying the braking operation, the motor generator 2 is rotated by the power transmitted from the input shaft 23 to generate power, and the current is supplied to the battery 58 to be charged. Therefore, kinetic energy is converted into electric energy, and this becomes a load on the running of the vehicle, and a braking force can be obtained. If the battery 58 is almost fully charged or the temperature has risen to the upper limit, the charging of the battery 58 is restricted, and the charging is stopped by opening a charging circuit or the like.

【００４９】上記のエンジン１やモータ・ジェネレータ
２ならびに自動変速機６などの各装置は、車両の状態を
示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図６に
示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合制
御装置（ＥＣＵ）６０に各種の信号を入力し、その入力
された信号に基づく演算結果を制御信号として出力する
ようになっている。この入力信号の例を挙げれば、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、
車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信
号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of Cha
rge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信号、デ
フォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信
号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトポジシ
ョン、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレー
キのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アク
セル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信
号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力
スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの
信号、レゾルバ信号などである。Each device such as the engine 1, the motor / generator 2 and the automatic transmission 6 is controlled based on various data indicating the state of the vehicle. For example, as shown in FIG. 6, various signals are input to an integrated control device (ECU) 60 mainly composed of a microcomputer, and a calculation result based on the input signals is output as a control signal. As an example of this input signal, AB
Signal from S (anti-lock brake) computer,
Vehicle stabilization control (VSC: trademark) Signal from computer, engine speed NE, engine water temperature, signal from ignition switch, battery SOC (State of Cha)
rge: charging status), headlight on / off signal, defogger on / off signal, air conditioner on / off signal, vehicle speed signal, automatic transmission (AT) oil temperature, shift position, side brake on / off signal , Foot brake on / off signal, catalyst (exhaust gas purification catalyst) temperature, accelerator opening, signal from cam angle sensor, sports shift signal, signal from vehicle acceleration sensor, signal from driving power source braking force switch, turbine The signal is a signal from a rotation speed NT sensor, a resolver signal, or the like.

【００５０】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータヘの信号、前記
コントローラ５９への信号、減速装置への信号、ＡＴソ
レノイドヘの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイ
ドヘの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止
制御実施インジケータヘの信号、自動停止制御未実施イ
ンジケータヘの信号、スポートモードインジケータヘの
信号、ＶＳＣアクチュエータヘの信号、ＡＴロックアッ
プコントロールバルブヘの信号などである。Examples of output signals include an ignition signal, an injection (fuel injection) signal, a signal to a starter, a signal to the controller 59, a signal to a speed reducer, a signal to an AT solenoid, and an AT line pressure. Signal to control solenoid, signal to ABS actuator, signal to automatic stop control execution indicator, signal to automatic stop control non-execution indicator, signal to sport mode indicator, signal to VSC actuator, AT lock-up control valve And the like.

【００５１】この発明に係る上記の駆動装置は、基本的
には、走行のための動力をエンジン１によって出力し、
またエンジン１によって減速し、モータ・ジェネレータ
２は走行のための駆動力あるいは制動力を補助するため
に使用される。したがって前記自動変速機６は後進段を
含む複数の変速段を設定することができるように構成さ
れている。その歯車変速機部５５の一例を図７に示して
ある。The above driving device according to the present invention basically outputs the power for traveling by the engine 1,
The engine 1 is decelerated, and the motor / generator 2 is used for assisting a driving force or a braking force for traveling. Therefore, the automatic transmission 6 is configured to be able to set a plurality of shift speeds including the reverse speed. One example of the gear transmission unit 55 is shown in FIG.

【００５２】ここに示す構成では、前進５段・後進１段
の変速段を設定するように構成されている。すなわちこ
こに示す自動変速機６は、トルクコンバータ５に続けて
副変速部６１と、主変速部６２とを備えている。その副
変速部６１は、いわゆるオーバードライブ部であって１
組のシングルピニオン型遊星歯車機構６３によって構成
され、キャリヤ６４が前記変速機入力軸４４に連結さ
れ、またこのキャリヤ６４とサンギヤ６５との間に一方
向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ６
５がキャリヤ６４に対して相対的に正回転（変速機入力
軸４４の回転方向の回転）する場合に係合するようにな
っている。またサンギヤ６５の回転を選択的に止める多
板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部
６１の出力要素であるリングギヤ６６が、主変速部６２
の入力要素である中間軸６７に接続されている。In the configuration shown here, five forward speeds and one reverse speed are set. That is, the automatic transmission 6 shown here is provided with the auxiliary transmission section 61 and the main transmission section 62 following the torque converter 5. The auxiliary transmission section 61 is a so-called overdrive section,
A single pinion type planetary gear mechanism 63, a carrier 64 is connected to the transmission input shaft 44, and a one-way clutch F0 and an integral clutch C0 are connected in parallel between the carrier 64 and the sun gear 65. Are located. The one-way clutch F0 is connected to the sun gear 6
5 is engaged when the carrier 5 rotates forward relative to the carrier 64 (rotation in the rotational direction of the transmission input shaft 44). A multi-disc brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 65 is provided. The ring gear 66, which is an output element of the sub transmission portion 61,
Is connected to the intermediate shaft 67, which is an input element of.

【００５３】したがって副変速部６１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構６３の全体が一体となって回転するため、中
間軸６７が変速機入力軸４４と同速度で回転し、低速段
となる。またブレーキＢ0 を係介させてサンギヤ６５の
回転を止めた状態では、リングギヤ６６が変速機入力軸
４４に対して増速され正回転し、高速段となる。Therefore, when the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the sub-transmission portion 61 rotates as a whole with the planetary gear mechanism 63 integrally, so that the intermediate shaft 67 is connected to the transmission input shaft 44. It rotates at the same speed and becomes a low speed stage. In a state where the rotation of the sun gear 65 is stopped by the engagement of the brake B0, the ring gear 66 is rotated forward with the speed increased with respect to the transmission input shaft 44, so that a high gear is established.

【００５４】他方、主変速部６２は三組の遊星歯車機構
７０，８０，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
７０のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ
８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構７０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構８０のキャ
リヤ８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸５７が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギ
ヤ８３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結さ
れている。On the other hand, the main transmission section 62 has three sets of planetary gear mechanisms 70, 80, and 90, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 71 of the first planetary gear mechanism 70 and the sun gear 81 of the second planetary gear mechanism 80 are integrally connected to each other, and the ring gear 73 of the first planetary gear mechanism 70 and the carrier 82 of the second planetary gear mechanism 80 The three members of the third planetary gear mechanism 90 and the carrier 92 are connected, and the output shaft 57 is connected to the carrier 92. Further, a ring gear 83 of the second planetary gear mechanism 80 is connected to a sun gear 91 of the third planetary gear mechanism 90.

【００５５】この主変速部６２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸６７との間に
第１クラッチＣ１が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１および第２遊星歯車
機構８０のサンギヤ８１と中間軸６７との間に第２クラ
ッチＣ２が設けられている。In the gear train of the main transmission section 62, a reverse gear and four forward gears can be set, and clutches and brakes for this are provided as follows. First, regarding the clutch, the ring gear 83 of the second planetary gear mechanism 80 and the third gear
A first clutch C1 is provided between the sun gear 91 of the planetary gear mechanism 90 and the intermediate shaft 67, and the sun gear 71 of the first planetary gear mechanism 70 and the sun gear 81 of the second planetary gear mechanism 80 and the intermediate shaft are connected to each other. The second clutch C2 is provided between the second clutch C2 and the second clutch C2.

【００５６】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング１０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ７１，８１が逆回転（変速機入力軸４４の回
転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合する
ようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ
3 は第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とトランスミ
ッションハウジング１０との間に設けられている。そし
て第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９３の回転を止め
るブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4
と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウ
ジング１０との間に並列に配置されている。なお、この
第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９３が逆回転しよ
うとする際に係合するようになっている。Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and the sun gears 71, 8 of the first planetary gear mechanism 70 and the second planetary gear mechanism 80.
1 is arranged to stop rotation. A first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-plate brake, are arranged in series between these sun gears 71, 81 (ie, a common sun gear shaft) and the transmission housing 10, and the first one-way clutch F1 is arranged in series. One-way clutch F1
Are engaged when the sun gears 71 and 81 are to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the transmission input shaft 44). Third brake B which is a multiple disc brake
3 is provided between the carrier 72 of the first planetary gear mechanism 70 and the transmission housing 10. A fourth brake B4, which is a multi-plate brake, serves as a brake for stopping the rotation of the ring gear 93 of the third planetary gear mechanism 90.
And a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the transmission housing 10 and the second one-way clutch F2. The second one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 93 is about to rotate in the reverse direction.

【００５７】上述した各変速部６１，６２の回転部材の
うち副変速部６１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタ
ービン回転数センサ６８と、出力軸５７の回転数を検出
する出力軸回転数センサ６９とが設けられている。The turbine speed sensor 68 for detecting the speed of the clutch C0 of the sub-transmission portion 61 and the output shaft speed sensor for detecting the speed of the output shaft 57 among the rotating members of the transmission portions 61 and 62 described above. 69 are provided.

【００５８】上記の自動変速機６では、各クラッチやブ
レーキを図８の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図８において○印は係合状態、空欄は解放
状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係
合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示
す。In the automatic transmission 6 described above, by engaging and disengaging the clutches and brakes as shown in the operation chart of FIG. 8, five forward speeds and one reverse speed can be set. In FIG. 8, ○ indicates the engaged state, blank indicates the released state, ◎ indicates the engaged state during engine braking, and △ indicates the engaged state but not related to power transmission.

【００５９】図８に示すＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス：後進段）、Ｎ（ニュートラル）ならびに第１速（１
ｓｔ）ないし第５速（５ｔｈ）の各シフト状態は、図示
しないシフト装置のレバーをマニュアル操作することに
より設定される。そのシフトレバーによって設定される
各シフトポジションの配列は、図９に示すとおりであ
り、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジ
ション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライ
ブ）ポジションが、ここに挙げた順序で車両の前後方向
に沿って配列され、そのＤポジションに対して車両の幅
方向に隣接する位置に“４”ポジションが配置され、そ
の“４”ポジションに対して車両後方側に隣接して
“３”ポジションが配置され、さらにこの“３”ポジシ
ョンの位置から車両の斜め後方に“２”ポジションおよ
びＬポジションが順に配列されている。P (parking), R (reverse: reverse gear), N (neutral) and first speed (1
Each of the shift states from st) to the fifth speed (5th) is set by manually operating a lever of a shift device (not shown). The arrangement of each shift position set by the shift lever is as shown in FIG. 9, and the P (parking) position, R (reverse) position, N (neutral) position, and D (drive) position are listed here. The "4" position is arranged at a position adjacent to the D position in the width direction of the vehicle, and the "4" position is adjacent to the "4" position at the rear side of the vehicle. The "3" position is arranged, and further, the "2" position and the L position are sequentially arranged diagonally rearward of the vehicle from the position of the "3" position.

【００６０】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第
５速を設定するためのポジションであり、また“４”ポ
ジションは、第１速ないし第４速、“３”ポジションは
第１速ないし第３速、“２”ポジションは第１速および
第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するため
のポジションである。なお、“３”ポジションないしＬ
ポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジ
ションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速
段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効か
せるように構成されている。Here, the D position is a position for setting the first to fifth forward speeds based on the running state of the vehicle such as the vehicle speed and the accelerator opening, and the "4" position is the first speed. The third to fourth speeds and the “3” position are for setting the first to third speeds, the “2” position is for setting the first and second speeds, and the L position is for setting the first speed. In addition, "3" position or L
The position is a position for setting an engine brake range, and is configured such that the engine brake is effective at the highest speed position among the speed positions that can be set at each position.

【００６１】また、ＤポジションないしＬポジションの
いずれかをシフトレバーによって選択することにより、
そのポジションに応じた変速段を設定することができる
ようになっている。すなわち、マニュアル操作によって
変速段を設定する変速モードであって、これが前記のス
ポーツモードである。このスポーツモードを選択するス
ポーツモードスイッチ１００がインストルメントパネル
もしくはセンターコンソール（それぞれ図示せず）など
に設けられている。このスイッチ１００をオン操作した
状態で、シフトレバーをＤポジションに設定すると前進
第５速となり、また“４”ポジションに設定すると前進
第４速、“３”ポジションに設定すると前進第３速、
“２”ポジションに設定すると前進第２速、Ｌポジショ
ンに設定すると前進第１速の各変速段が設定される。Further, by selecting one of the D position to the L position with the shift lever,
The gear position according to the position can be set. That is, this is a shift mode in which the shift speed is set by a manual operation, and this is the above-mentioned sport mode. A sport mode switch 100 for selecting the sport mode is provided on an instrument panel, a center console (not shown), or the like. When the switch 100 is turned on and the shift lever is set to the D position, the fifth forward speed is set. When the shift lever is set to the “4” position, the fourth forward speed is set. When the shift lever is set to the “3” position, the third forward speed is set.
When set to the "2" position, the second forward speed is set, and when set to the L position, the first forward speed is set.

【００６２】上述した駆動装置では、エンジン１を駆動
すると、そのクランクシャフト１３と共にフライホイー
ル３が回転する。エンジン１は燃料の燃焼に伴うピスト
ンの直線運動を回転運動に変換して動力を出力するもの
であるから、その出力トルクが燃料の燃焼に応じて変動
する。これに対してフライホイール３の回転慣性モーメ
ントが大きいので、エンジン１の出力トルクの変動（脈
動）がこのフライホイール３によって平準化される。ま
たダンパ４は、フライホイール３に固定した駆動側部材
１５と入力軸２３にスプライン嵌合させた従動側部材１
６との間に、ダンパスプリング１８を配置した構成であ
るから、フライホイール３から駆動側部材１５に伝達さ
れた動力の変動によってダンパスプリング１８が伸縮す
る。すなわち制振作用が生じ、従動側部材１６に現れる
トルクは、振動あるいは脈動が更に抑制されたものとな
る。In the drive device described above, when the engine 1 is driven, the flywheel 3 rotates together with the crankshaft 13. Since the engine 1 converts the linear motion of the piston accompanying the combustion of fuel into rotary motion and outputs power, the output torque fluctuates in accordance with the combustion of fuel. On the other hand, since the rotational moment of inertia of the flywheel 3 is large, the fluctuation (pulsation) of the output torque of the engine 1 is leveled by the flywheel 3. Further, the damper 4 includes a driven member 15 fixed to the flywheel 3 and a driven member 1 spline-fitted to the input shaft 23.
6, the damper spring 18 is arranged, so that the fluctuation of the power transmitted from the flywheel 3 to the drive side member 15 causes the damper spring 18 to expand and contract. That is, a vibration damping action is generated, and the torque appearing on the driven side member 16 is such that vibration or pulsation is further suppressed.

【００６３】エンジン１の出力した動力はこのようにし
て振動もしくは脈動が抑制されて入力軸２３に伝達さ
れ、その入力軸２３がそのハブ部３１を介してフロント
カバー３３と一体化されているので、結局、エンジン１
の出力した動力がトルクコンバータ５に伝達される。そ
の場合、入力軸２３にそのハブ部３１を介してロータ３
２を連結してあるから、モータ・ジェネレータ２に通電
してこれを駆動すれば、モータ・ジェネレータ２の出力
する動力が、エンジン１の動力に加えてトルクコンバー
タ５に伝達される。さらにトルクコンバータ５が変速機
６側から入力される動力によって駆動されている場合に
は、モータ・ジェネレータ２によって発電をおこない、
同時に制動力を生じさせることができる。The power output from the engine 1 is transmitted to the input shaft 23 while the vibration or pulsation is suppressed in this way, and the input shaft 23 is integrated with the front cover 33 through the hub 31. After all, engine 1
Is transmitted to the torque converter 5. In this case, the rotor 3 is connected to the input shaft 23 via the hub 31.
Since the motor 2 is connected, if the motor generator 2 is energized and driven, the power output from the motor generator 2 is transmitted to the torque converter 5 in addition to the power of the engine 1. Further, when the torque converter 5 is driven by the power input from the transmission 6 side, the motor generator 2 generates power,
At the same time, a braking force can be generated.

【００６４】そして、上記の駆動装置では、入力軸２３
のハブ部３１にフロントカバー３３を溶接などの溶着手
段によって固定することにより、トルクコンバータ５の
外殻を密閉状態とすることができ、そのシール性を確実
なものとすることができる。またこのような固着構造に
よって入力部材である入力軸２３とトルクコンバータ５
とを連結することできるので、特別な連結部材を用いる
必要がなく、しかも連結部の必要スペースを小さくする
ことができ、その結果、装置全体としての軸長の短縮化
を図ることができる。さらに、前記ハブ部３１は軸長の
短い円筒状を成しており、その外周部にロータ３２とフ
ロントカバー３３とを溶接などの手段で固着する構造で
あるから、その組み付け作業が容易であり、その結果、
生産性の良好な駆動装置とすることができる。In the above driving device, the input shaft 23
By fixing the front cover 33 to the hub portion 31 by welding means such as welding, the outer shell of the torque converter 5 can be sealed, and the sealing performance thereof can be ensured. The input shaft 23 as an input member and the torque converter 5
Therefore, it is not necessary to use a special connecting member, and the required space of the connecting portion can be reduced. As a result, the axial length of the entire apparatus can be shortened. Further, the hub portion 31 has a cylindrical shape with a short shaft length, and has a structure in which the rotor 32 and the front cover 33 are fixed to the outer peripheral portion thereof by welding or the like, so that the assembling work is easy. ,as a result,
A driving device with good productivity can be obtained.

【００６５】なお、この発明は、上述した具体例に限定
されないのであって、細部の形状や構造もしくは配置は
適宜に変更することができる。例えば入力軸と一体のハ
ブ部は、入力軸と一体成形せずに、個別に加工・製造し
た部品を一体化させたものであってもよく、またその形
状は前述した円筒状に限定されない。Note that the present invention is not limited to the above-described specific examples, and the shape, structure or arrangement of the details can be changed as appropriate. For example, the hub unit integrated with the input shaft may be formed by integrating individually processed and manufactured parts without being integrally formed with the input shaft, and the shape is not limited to the above-described cylindrical shape.

【００６６】[0066]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
入力部材が、第１駆動力源から流体伝動装置に対して動
力を伝達する部材と、第２駆動力源と流体伝動装置とを
連結する部材とを兼ねるうえに、そのハブ部が流体伝動
装置の外殻の一部を構成するので、これらの部材の連結
部分に必要とするスペースが小さくてよいうえに、部品
点数が少なくなり、その結果、装置の全体としての軸長
を短くすることができる。またそのハブ部とフロントカ
バーとを一体化する手段として溶接などの溶着手段を採
用することが可能であるから、流体伝動装置の外殻のシ
ール性が確実なものとなる。さらに入力部材のハブ部と
フロントカバーと第２駆動力源の出力側部材とを一体に
構成しておくことができ、しかもそのための固着部をそ
れぞれ１箇所、合計２箇所とすることができるので、製
造作業性が向上するのみならず工数が低減されて生産性
の高いものとすることができる。As described above, according to the present invention,
The input member serves as a member for transmitting power from the first driving force source to the fluid transmission device, and a member for connecting the second driving force source and the fluid transmission device, and the hub portion of the input member serves as the fluid transmission device. Since it constitutes a part of the outer shell, the space required for connecting these members is small, and the number of parts is reduced. As a result, the overall shaft length of the device can be shortened. it can. Further, welding means such as welding can be employed as means for integrating the hub portion and the front cover, so that the outer shell of the fluid transmission device can be reliably sealed. Further, the hub portion of the input member, the front cover, and the output side member of the second driving force source can be integrally formed, and the fixing portions therefor can be provided at one place each, for a total of two places. In addition, not only the manufacturability can be improved, but also the man-hours can be reduced and the productivity can be increased.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明による駆動装置における入力軸とモ
ータ・ジェネレータのロータおよびフロントカバーとの
連結構造の一例を示す部分断面図である。FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing an example of a connection structure between an input shaft and a rotor and a front cover of a motor generator in a drive device according to the present invention.

【図２】この発明の駆動装置の構成を原理的に示すブ
ロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing in principle the configuration of a driving device according to the present invention.

【図３】この発明の駆動装置の一例を具体的に示す部
分断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view specifically showing one example of a driving device of the present invention.

【図４】この発明の一例におけるエンジンから変速機
までの各要素の配列を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing an arrangement of elements from an engine to a transmission according to an example of the present invention.

【図５】そのモータ・ジェネレータの制御系統を示す
ブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing a control system of the motor generator.

【図６】この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing input / output signals in an integrated control device according to an example of the present invention.

【図７】この発明の一例における自動変速機のギヤト
レーンを示すスケルトン図である。FIG. 7 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission according to an example of the present invention.

【図８】その自動変速機の各変速段を設定するための
クラッチおよびブレーキの係合作動表を示す図表であ
る。FIG. 8 is a chart showing a clutch and brake engagement operation table for setting each shift speed of the automatic transmission.

【図９】その自動変速機についてのシフトレバーポジ
ションの配列を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an arrangement of shift lever positions for the automatic transmission.

[Explanation of symbols]

１…エンジン（第１駆動力源）、２…モータ・ジェネ
レータ（第２駆動力源）、５…トルクコンバータ（流
体伝動装置）、２３…入力軸、３１…ハブ部、３
２…ロータ、３３…フロントカバー、３５…ポンプ
シェル。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine (1st drive power source), 2 ... Motor generator (2nd drive power source), 5 ... Torque converter (fluid power transmission), 23 ... Input shaft, 31 ... Hub part, 3
2 ... rotor, 33 ... front cover, 35 ... pump shell.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者茨木隆次愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者永野周二愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D039 AA03 AA04 AB01 AB27 AC21 AC36 AC65 AD11 AD53 5H111 BB06 CC01 CC16 DD05 DD08 DD12 FF05 GG17 HA01 HB01 HB09 HB10 ──────────────────────────────────────────────────続き Continued on the front page (72) Inventor Ryuji Ibaraki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Shuji Nagano 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F Terms (reference) 3D039 AA03 AA04 AB01 AB27 AC21 AC36 AC65 AD11 AD53 5H111 BB06 CC01 CC16 DD05 DD08 DD12 FF05 GG17 HA01 HB01 HB09 HB10

Claims

[Claims]

A fluid is introduced into a first driving force source, a second driving force source, and an outer shell to which power output from the first driving force source and power output from the second driving force source are input. A vehicle drive device having a sealed fluid transmission device, wherein a hub portion having a plate-shaped portion protruding in a radial direction is formed on an input member that rotates by transmitting power output from the first drive power source. In addition, a part of the outer shell of the fluid transmission is formed by a front cover having an opening formed on the rotation center side, and a plate-shaped portion of the hub is fitted into the opening of the front cover. Then, the front cover is integrally fixed to the hub portion, the hub portion forms a part of the outer shell, and a portion of the hub portion located outside the outer shell is provided with the second driving force source. The output side member is attached integrally Vehicle drive device according to claim Rukoto.

2. The input member is constituted by an input shaft connected to an output member of the first driving force source, and the hub is integrated with an end of the input shaft on the side of the fluid transmission device. 2. The method according to claim 1, wherein
4. The vehicle drive device according to claim 1.