JP2000052950A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP2000052950A JP2000052950A JP23157498A JP23157498A JP2000052950A JP 2000052950 A JP2000052950 A JP 2000052950A JP 23157498 A JP23157498 A JP 23157498A JP 23157498 A JP23157498 A JP 23157498A JP 2000052950 A JP2000052950 A JP 2000052950A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- deceleration
- driver
- alarm
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- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 予測した道路状況に基づく自動減速がドライ
バーの自発的な減速と干渉しないようにしてドライバー
の違和感を解消する。 【解決手段】 自車が道路のカーブ上の制御対象位置よ
りも制御開始距離Ｌ0 だけ手前に達すると、ドライバー
に自発的な減速を促すべく警報が発せられる。警報の開
始から所定時間Ｔが経過する前にドライバーがアクセル
ペダルを戻すと、ドライバーが減速意志を持っていると
判断して前記所定時間Ｔの経過後に第１減速目標速度Ｖ
1 を目標値とする強い自動減速を実行する。警報の開始
から所定時間Ｔが経過してもドライバーがアクセルペダ
ルを戻さない場合には、ドライバーが減速意志を持って
いないと判断して前記所定時間Ｔの経過後に第２減速目
標速度Ｖ2 を目標値とする弱い自動減速を実行する。
バーの自発的な減速と干渉しないようにしてドライバー
の違和感を解消する。 【解決手段】 自車が道路のカーブ上の制御対象位置よ
りも制御開始距離Ｌ0 だけ手前に達すると、ドライバー
に自発的な減速を促すべく警報が発せられる。警報の開
始から所定時間Ｔが経過する前にドライバーがアクセル
ペダルを戻すと、ドライバーが減速意志を持っていると
判断して前記所定時間Ｔの経過後に第１減速目標速度Ｖ
1 を目標値とする強い自動減速を実行する。警報の開始
から所定時間Ｔが経過してもドライバーがアクセルペダ
ルを戻さない場合には、ドライバーが減速意志を持って
いないと判断して前記所定時間Ｔの経過後に第２減速目
標速度Ｖ2 を目標値とする弱い自動減速を実行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車の前方の道路
状況を予測し、その予測結果に基づいて警報や自動制動
を行う車両用走行制御装置に関する。
状況を予測し、その予測結果に基づいて警報や自動制動
を行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両用走行制御装置は、例えば特
開平７−２３４９９１号公報により既に知られている。
このものは、ナビゲーションシステムから得られた情報
に基づいて自車の前方の道路形状を予測するとともに、
この道路形状に対する自車の車速の適否を判断し、不適
と判断された場合にドライバーに対する警報および自動
制動を行うようになっている。
開平７−２３４９９１号公報により既に知られている。
このものは、ナビゲーションシステムから得られた情報
に基づいて自車の前方の道路形状を予測するとともに、
この道路形状に対する自車の車速の適否を判断し、不適
と判断された場合にドライバーに対する警報および自動
制動を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
の車両用走行制御装置は、予測した道路形状と自車の車
速とに基づいて自動制動を行うものであり、その際にド
ライバーが自発的な減速意志を持っているか否かが考慮
されていない。従って、ドライバーが前方のカーブの通
過が困難であることを認識して自発的な減速を行おうと
している場合に、必ずしも必要でない自動制動が実行さ
れてドライバーに違和感を与える可能性がある。
の車両用走行制御装置は、予測した道路形状と自車の車
速とに基づいて自動制動を行うものであり、その際にド
ライバーが自発的な減速意志を持っているか否かが考慮
されていない。従って、ドライバーが前方のカーブの通
過が困難であることを認識して自発的な減速を行おうと
している場合に、必ずしも必要でない自動制動が実行さ
れてドライバーに違和感を与える可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、予測した道路状況に基づく自動減速がドライバーの
自発的な減速と干渉しないようにしてドライバーの違和
感を解消することを目的とする。
で、予測した道路状況に基づく自動減速がドライバーの
自発的な減速と干渉しないようにしてドライバーの違和
感を解消することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、道路の状況を検出す
る道路状況検出手段と、道路上における自車位置を検出
する自車位置検出手段と、自車の車速を検出する車速検
出手段と、自車位置の前方の道路の状況に応じて該道路
を通過するための目標速度を算出する目標速度算出手段
と、自車の車速を目標速度と比較する比較手段と、比較
手段による比較結果に基づいて自車を減速制御する減速
制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、ドラ
イバーの減速意志を検出する減速意志検出手段を備えて
なり、減速意志検出手段で検出した減速意志に基づいて
減速制御手段は自車の減速制御を変更することを特徴と
する。
に、請求項１に記載された発明は、道路の状況を検出す
る道路状況検出手段と、道路上における自車位置を検出
する自車位置検出手段と、自車の車速を検出する車速検
出手段と、自車位置の前方の道路の状況に応じて該道路
を通過するための目標速度を算出する目標速度算出手段
と、自車の車速を目標速度と比較する比較手段と、比較
手段による比較結果に基づいて自車を減速制御する減速
制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、ドラ
イバーの減速意志を検出する減速意志検出手段を備えて
なり、減速意志検出手段で検出した減速意志に基づいて
減速制御手段は自車の減速制御を変更することを特徴と
する。
【０００６】上記構成によれば、自車位置の前方の道路
の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比
較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する
車両用走行制御装置において、ドライバーの減速意志が
検出されたときに減速制御手段による減速制御を変更す
るので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段によ
る減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるの
を防止することができる。
の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比
較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する
車両用走行制御装置において、ドライバーの減速意志が
検出されたときに減速制御手段による減速制御を変更す
るので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段によ
る減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるの
を防止することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１構成に加えて、検出された道路状況に対して自車の車
速が不適切である場合にドライバーに警報を発する警報
手段を備えてなり、前記減速意志検出手段は、警報手段
による警報の発生から所定時間内におけるドライバーの
減速意志を検出するものであることを特徴とする。
１構成に加えて、検出された道路状況に対して自車の車
速が不適切である場合にドライバーに警報を発する警報
手段を備えてなり、前記減速意志検出手段は、警報手段
による警報の発生から所定時間内におけるドライバーの
減速意志を検出するものであることを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、自車の車速が不適切で
ある場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自
発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所
定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するの
で、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意
志を持ったことを一層確実に検出することができる。
ある場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自
発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所
定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するの
で、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意
志を持ったことを一層確実に検出することができる。
【０００９】尚、前記所定時間は実施例では０．５秒〜
３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な
設計上の事項である。
３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な
設計上の事項である。
【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、前記減速意志検出手段は、
ドライバーのアクセル戻し操作に基づいて減速意志を検
出することを特徴とする。
１または２の構成に加えて、前記減速意志検出手段は、
ドライバーのアクセル戻し操作に基づいて減速意志を検
出することを特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、ドライバーが減速意志
を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させ
るときには必ずアクセル戻し操作を行うので、そのアク
セル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に
検出することができる。
を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させ
るときには必ずアクセル戻し操作を行うので、そのアク
セル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に
検出することができる。
【００１２】また請求項４に記載された発明は、請求項
２または３の構成に加えて、前記減速制御手段による減
速制御は、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間
内にドライバーの自発的な制動操作がない場合に実行さ
れることを特徴とする。
２または３の構成に加えて、前記減速制御手段による減
速制御は、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間
内にドライバーの自発的な制動操作がない場合に実行さ
れることを特徴とする。
【００１３】上記構成によれば、ドライバーのアクセル
戻し操作から所定時間内にドライバーの自発的な制動操
作があると減速制御手段による減速制御が実行されない
ので、ドライバーの自発的な制動操作と減速制御手段に
よる減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与える
ことが防止される。
戻し操作から所定時間内にドライバーの自発的な制動操
作があると減速制御手段による減速制御が実行されない
ので、ドライバーの自発的な制動操作と減速制御手段に
よる減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与える
ことが防止される。
【００１４】また請求項５に記載された発明は、請求項
４の構成に加えて、アクセル戻し量が少ないほど、ある
いはアクセル戻し速度が小さいほど、減速制御手段によ
る減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
４の構成に加えて、アクセル戻し量が少ないほど、ある
いはアクセル戻し速度が小さいほど、減速制御手段によ
る減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
【００１５】上記構成によれば、アクセル戻し量が少な
いほど、あるいはアクセル戻し速度が小さいほど減速制
御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さ
いとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制
御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行っ
てドライバーの違和感を解消することができる。
いほど、あるいはアクセル戻し速度が小さいほど減速制
御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さ
いとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制
御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行っ
てドライバーの違和感を解消することができる。
【００１６】また請求項６に記載された発明は、請求項
１〜５の何れかの構成に加えて、自車の現在の車速が高
いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との
偏差が大きいほど、減速制御手段による減速制御の開始
を遅らせることを特徴とする。
１〜５の何れかの構成に加えて、自車の現在の車速が高
いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との
偏差が大きいほど、減速制御手段による減速制御の開始
を遅らせることを特徴とする。
【００１７】上記構成によれば、自車の現在の車速が高
いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との
偏差が大きいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドラ
イバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減
速制御手段による減速制御を予期していないときに、減
速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消す
ることができる。
いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との
偏差が大きいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドラ
イバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減
速制御手段による減速制御を予期していないときに、減
速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消す
ることができる。
【００１８】また請求項７に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、目標速度算出手段は、警報手段の作
動の要否を判断するための警報目標速度と、警報目標速
度よりも大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を
判断するための減速目標速度とを算出することを特徴と
する。
３の構成に加えて、目標速度算出手段は、警報手段の作
動の要否を判断するための警報目標速度と、警報目標速
度よりも大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を
判断するための減速目標速度とを算出することを特徴と
する。
【００１９】上記構成によれば、警報手段の作動の要否
を判断するための警報目標速度と、警報目標速度よりも
大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を判断する
ための減速目標速度とを算出するので、ドライバーが受
ける違和感が小さい警報手段を減速制御手段に先立って
作動させることができるだけでなく、ドライバーが受け
る違和感が大きい減速制御手段の作動を最小限に抑える
ことができる。
を判断するための警報目標速度と、警報目標速度よりも
大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を判断する
ための減速目標速度とを算出するので、ドライバーが受
ける違和感が小さい警報手段を減速制御手段に先立って
作動させることができるだけでなく、ドライバーが受け
る違和感が大きい減速制御手段の作動を最小限に抑える
ことができる。
【００２０】また請求項８に記載された発明は、請求項
３〜７の何れかの構成に加えて、前記減速制御手段は、
警報の発生から所定時間内に減速意志が検出されない場
合には、減速意志が検出された場合に比べて減速制御を
抑制方向に変更することを特徴とする。
３〜７の何れかの構成に加えて、前記減速制御手段は、
警報の発生から所定時間内に減速意志が検出されない場
合には、減速意志が検出された場合に比べて減速制御を
抑制方向に変更することを特徴とする。
【００２１】上記構成によれば、警報の発生から所定時
間内に減速意志が検出されない場合に減速制御を抑制方
向に変更するので、ドライバーが減速が不要であると認
識しているときに必要以上の減速制御が行われるのを防
止してドライバーの違和感を解消することができる。
間内に減速意志が検出されない場合に減速制御を抑制方
向に変更するので、ドライバーが減速が不要であると認
識しているときに必要以上の減速制御が行われるのを防
止してドライバーの違和感を解消することができる。
【００２２】尚、前記所定時間は実施例では０．５秒〜
３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な
設計上の事項である。また減速制御を抑制方向に変更す
ることには、減速制御の中止が含まれるものとする。
３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な
設計上の事項である。また減速制御を抑制方向に変更す
ることには、減速制御の中止が含まれるものとする。
【００２３】また請求項９に記載された発明は、請求項
３〜７の何れかの構成に加えて、前記減速制御手段は、
警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態
が継続する場合には、前記所定時間内に減速意志が検出
された場合に比べて減速制御を抑制方向に変更すること
を特徴とする。
３〜７の何れかの構成に加えて、前記減速制御手段は、
警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態
が継続する場合には、前記所定時間内に減速意志が検出
された場合に比べて減速制御を抑制方向に変更すること
を特徴とする。
【００２４】上記構成によれば、警報の発生から所定時
間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続する場合に減速
制御を抑制方向に変更するので、ドライバーが減速が不
要であると認識しているときに必要以上の減速制御が行
われるのを防止してドライバーの違和感を解消すること
ができる。
間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続する場合に減速
制御を抑制方向に変更するので、ドライバーが減速が不
要であると認識しているときに必要以上の減速制御が行
われるのを防止してドライバーの違和感を解消すること
ができる。
【００２５】尚、前記所定時間は実施例では０．５秒〜
３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な
設計上の事項である。また減速制御を抑制方向に変更す
ることには、実施例における減速制御の中止が含まれる
ものとする。
３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な
設計上の事項である。また減速制御を抑制方向に変更す
ることには、実施例における減速制御の中止が含まれる
ものとする。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２７】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用走行制御装置の全体構成を示すブロッ
ク図、図２〜図４は作用を説明するフローチャート、図
５は第１の自動制動を行う場合のタイムチャート、図６
は第２の自動制動を行う場合のタイムチャート、図７は
自動制動を行わない場合のタイムチャート、図８は第
１、第２減速目標速度Ｖ1 ，Ｖ2 の設定手法を説明する
図である。
で、図１は車両用走行制御装置の全体構成を示すブロッ
ク図、図２〜図４は作用を説明するフローチャート、図
５は第１の自動制動を行う場合のタイムチャート、図６
は第２の自動制動を行う場合のタイムチャート、図７は
自動制動を行わない場合のタイムチャート、図８は第
１、第２減速目標速度Ｖ1 ，Ｖ2 の設定手法を説明する
図である。
【００２８】図１に示すように、車両に搭載された車両
用走行制御装置は、道路状況検出手段Ｍ１と、自車位置
検出手段Ｍ２と、車速検出手段Ｍ３と、目標速度算出手
段Ｍ４と、比較手段Ｍ５と、警報手段Ｍ６と、減速制御
手段Ｍ７と、減速意志検出手段Ｍ８とを備える。
用走行制御装置は、道路状況検出手段Ｍ１と、自車位置
検出手段Ｍ２と、車速検出手段Ｍ３と、目標速度算出手
段Ｍ４と、比較手段Ｍ５と、警報手段Ｍ６と、減速制御
手段Ｍ７と、減速意志検出手段Ｍ８とを備える。
【００２９】道路状況検出手段Ｍ１および自車位置検出
手段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭
載されているもので、道路状況検出手段Ｍ１はＩＣカー
ド、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁
気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路地図デ
ータに基づいて自車が走行する道路の形状を検出する。
尚、道路状況検出手段Ｍ１は、自車に搭載したカメラを
用いた画像認識、車車間通信、路車間通信等を用いて自
車の前方の道路状況を検出するものであっても良く、道
路状況とは、道路形状だけでなく、交差点での赤信号や
一旦停止にような情報も含むものとする。自車位置検出
手段Ｍ２は前記道路地図データにＧＰＳアンテナから受
信した自車位置データ、あるいは路車間通信で得られた
自車位置データを重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検
出する。また車速検出手段Ｍ３は、従動輪の回転数に基
づいて自車の現在の車速Ｖを検出する。
手段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭
載されているもので、道路状況検出手段Ｍ１はＩＣカー
ド、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁
気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路地図デ
ータに基づいて自車が走行する道路の形状を検出する。
尚、道路状況検出手段Ｍ１は、自車に搭載したカメラを
用いた画像認識、車車間通信、路車間通信等を用いて自
車の前方の道路状況を検出するものであっても良く、道
路状況とは、道路形状だけでなく、交差点での赤信号や
一旦停止にような情報も含むものとする。自車位置検出
手段Ｍ２は前記道路地図データにＧＰＳアンテナから受
信した自車位置データ、あるいは路車間通信で得られた
自車位置データを重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検
出する。また車速検出手段Ｍ３は、従動輪の回転数に基
づいて自車の現在の車速Ｖを検出する。
【００３０】目標速度算出手段Ｍ４は、道路状況検出手
段Ｍ１により得られた自車の前方の道路のカーブの半径
に基づいて、自車の横加速度が所定の基準値を越えずに
該カーブを通過し得る速度として目標速度を算出する。
目標速度は、カーブの半径が小さいほど、つまり車両が
カーブを通過し難いほど低く設定されるもので、警報目
標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 および第２減速目標
速度Ｖ2 からなり、それらはＶ0 ＜Ｖ1 ＜Ｖ2 の大小関
係を有している。
段Ｍ１により得られた自車の前方の道路のカーブの半径
に基づいて、自車の横加速度が所定の基準値を越えずに
該カーブを通過し得る速度として目標速度を算出する。
目標速度は、カーブの半径が小さいほど、つまり車両が
カーブを通過し難いほど低く設定されるもので、警報目
標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 および第２減速目標
速度Ｖ2 からなり、それらはＶ0 ＜Ｖ1 ＜Ｖ2 の大小関
係を有している。
【００３１】警報目標速度Ｖ0 は第１減速目標速度Ｖ1
および第２減速目標速度Ｖ2 を決定する基準となるもの
で、第１減速目標速度Ｖ1 はＶ0 ＋５ｋｍ／ｈとして設
定され、第２減速目標速度Ｖ2 はＶ0 ＋１０ｋｍ／ｈと
して設定される。それ以外に、Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 は種々
の方法で設定することが可能である。例えば、加算値Δ
Ｖ1 ，ΔＶ2 を用いてＶ1 ＝Ｖ0 ＋ΔＶ1 、Ｖ2 ＝Ｖ0
＋ΔＶ2 とし、前記加算値ΔＶ1 ，ΔＶ2 の大きさを車
速Ｖに応じて、あるいは車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との
偏差Ｖ−Ｖ0 に応じて変化させても良い（図８参照）。
これにより、減速制御手段Ｍ７の減速制御の開始を遅ら
せることが可能となる。
および第２減速目標速度Ｖ2 を決定する基準となるもの
で、第１減速目標速度Ｖ1 はＶ0 ＋５ｋｍ／ｈとして設
定され、第２減速目標速度Ｖ2 はＶ0 ＋１０ｋｍ／ｈと
して設定される。それ以外に、Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 は種々
の方法で設定することが可能である。例えば、加算値Δ
Ｖ1 ，ΔＶ2 を用いてＶ1 ＝Ｖ0 ＋ΔＶ1 、Ｖ2 ＝Ｖ0
＋ΔＶ2 とし、前記加算値ΔＶ1 ，ΔＶ2 の大きさを車
速Ｖに応じて、あるいは車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との
偏差Ｖ−Ｖ0 に応じて変化させても良い（図８参照）。
これにより、減速制御手段Ｍ７の減速制御の開始を遅ら
せることが可能となる。
【００３２】比較手段Ｍ５は、車速検出手段Ｍ３で検出
した車速Ｖを、目標速度算出手段Ｍ４で算出した警報目
標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 あるいは第２減速目
標速度Ｖ2 と比較し、その結果に基づいて警報手段Ｍ６
および減速制御手段Ｍ７の作動を制御する。
した車速Ｖを、目標速度算出手段Ｍ４で算出した警報目
標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 あるいは第２減速目
標速度Ｖ2 と比較し、その結果に基づいて警報手段Ｍ６
および減速制御手段Ｍ７の作動を制御する。
【００３３】警報手段Ｍ６は、ブザー、チャイム、ラン
プ等から構成されるもので、車速Ｖが警報目標速度Ｖ0
を超過している場合に、車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との
偏差Ｖ−Ｖ0 に応じて決定される警報開始位置に自車が
達したときに、ドライバーに自発的な減速を促すべく警
報を開始する。
プ等から構成されるもので、車速Ｖが警報目標速度Ｖ0
を超過している場合に、車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との
偏差Ｖ−Ｖ0 に応じて決定される警報開始位置に自車が
達したときに、ドライバーに自発的な減速を促すべく警
報を開始する。
【００３４】減速制御手段Ｍ７は、ドライバーのブレー
キペダルの操作によらずに車両を制動する自動制動手段
から構成されるもので、車速Ｖが第１減速目標速度Ｖ1
あるいは第２減速目標速度Ｖ2 を超過している場合に、
前方の道路のカーブを的確に通過すべく自動制動を実行
する。尚、減速制御手段Ｍ７は自動制動手段に限定され
ず車両を減速し得るものあれば良く、例えばエンジン出
力を低減する手段や、トランスミッションをシフトダウ
ンする手段や、電気自動車においては回生制動を行う手
段であっても良い。
キペダルの操作によらずに車両を制動する自動制動手段
から構成されるもので、車速Ｖが第１減速目標速度Ｖ1
あるいは第２減速目標速度Ｖ2 を超過している場合に、
前方の道路のカーブを的確に通過すべく自動制動を実行
する。尚、減速制御手段Ｍ７は自動制動手段に限定され
ず車両を減速し得るものあれば良く、例えばエンジン出
力を低減する手段や、トランスミッションをシフトダウ
ンする手段や、電気自動車においては回生制動を行う手
段であっても良い。
【００３５】減速意志検出手段Ｍ８は、ドライバーの操
作によりアクセルペダルが踏み込み位置（ＯＮ位置）か
ら戻し位置（ＯＦＦ位置）に戻された場合に、その戻し
速度や戻し量に応じてドライバーの減速意志を検出す
る。アクセルペダルの戻し操作はアクセル開度センサに
より検出可能であるが、アクセルペダルと連動するスロ
ットルバルブに設けたスロットル開度センサによっても
検出可能である。
作によりアクセルペダルが踏み込み位置（ＯＮ位置）か
ら戻し位置（ＯＦＦ位置）に戻された場合に、その戻し
速度や戻し量に応じてドライバーの減速意志を検出す
る。アクセルペダルの戻し操作はアクセル開度センサに
より検出可能であるが、アクセルペダルと連動するスロ
ットルバルブに設けたスロットル開度センサによっても
検出可能である。
【００３６】減速意志検出手段Ｍ８によってドライバー
の減速意志が検出されると、その減速意志に応じて減速
制御手段Ｍ７による減速制御の内容が変更される。即
ち、ドライバーが減速意志を持っているときは、ドライ
バーが現在の車速Ｖのままではカーブの通過が困難であ
ると認識しているときであり、このような場合にはドラ
イバーに違和感を与えることなく大きな減速度で自動制
動を行うことができる。逆に、ドライバーが減速意志を
持っていないときは、ドライバーが実際の道路状況を自
己の目で確認して減速が不要であると認識しているとき
であり、このような場合には必要以上に強い自動制動が
実行されるのを防止してドライバーが受ける違和感を軽
減することができる。
の減速意志が検出されると、その減速意志に応じて減速
制御手段Ｍ７による減速制御の内容が変更される。即
ち、ドライバーが減速意志を持っているときは、ドライ
バーが現在の車速Ｖのままではカーブの通過が困難であ
ると認識しているときであり、このような場合にはドラ
イバーに違和感を与えることなく大きな減速度で自動制
動を行うことができる。逆に、ドライバーが減速意志を
持っていないときは、ドライバーが実際の道路状況を自
己の目で確認して減速が不要であると認識しているとき
であり、このような場合には必要以上に強い自動制動が
実行されるのを防止してドライバーが受ける違和感を軽
減することができる。
【００３７】以上、車両用走行制御装置の概略を説明し
たが、その作用の詳細を図２〜図４のフローチャートお
よび図５〜図７の説明図に基づいて更に説明する。
たが、その作用の詳細を図２〜図４のフローチャートお
よび図５〜図７の説明図に基づいて更に説明する。
【００３８】先ず、ステップＳ１で自車の前方の道路状
況を検出した後に、ステップＳ２で前記道路状況に基づ
いて警報目標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 および第
２減速目標速度Ｖ2 を算出するとともに、ステップＳ３
で自車の現在の車速Ｖを算出する。ステップＳ４で車速
Ｖと警報目標速度Ｖ0 とを比較し、Ｖ≦Ｖ0 であれば現
在の車速Ｖで前方のカーブを支障なく通過可能であるた
めに、警報や自動制動は行わない。一方、前記ステップ
Ｓ４でＶ＞Ｖ0 であれば現在の車速Ｖのままでは前方の
カーブを通過できないため、ステップＳ５に移行してカ
ーブを通過するための減速制御を実行する。
況を検出した後に、ステップＳ２で前記道路状況に基づ
いて警報目標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 および第
２減速目標速度Ｖ2 を算出するとともに、ステップＳ３
で自車の現在の車速Ｖを算出する。ステップＳ４で車速
Ｖと警報目標速度Ｖ0 とを比較し、Ｖ≦Ｖ0 であれば現
在の車速Ｖで前方のカーブを支障なく通過可能であるた
めに、警報や自動制動は行わない。一方、前記ステップ
Ｓ４でＶ＞Ｖ0 であれば現在の車速Ｖのままでは前方の
カーブを通過できないため、ステップＳ５に移行してカ
ーブを通過するための減速制御を実行する。
【００３９】先ず、ステップＳ５で自車位置Ｐからカー
ブ上の制御対象位置までの距離Ｌｖ（図５参照）を算出
する。道路地図データは道路上に所定間隔で配置された
複数のノードの座標から構成されており、前記制御対象
位置としてカーブ上に存在するノードが選択される。カ
ーブ上に複数のノードが存在する場合には、それぞれの
ノード（即ち、それぞれの制御対象位置）までの制御対
象距離Ｌｖを算出する。続くステップＳ６でカーブの状
況に基づく制御対象位置補正値ΔＬを算出する。その意
図するところは、例えばカーブの半径が同一であって
も、そのカーブの区間が長い場合と短い場合とでは通過
の容易さが異なるため、制御対象位置補正値ΔＬで制御
対象位置を補正することにより、現実に則した新たな制
御対象位置を設定することにある。図５にはカーブが通
常よりも通過し難い場合が示されており、補正後の制御
対象位置が補正前の制御対象位置（制御対象地図データ
位置）よりも制御対象位置補正値ΔＬだけ手前側に補正
されている。続くステップＳ７で、自車位置Ｐから制御
対象位置までの自車距離Ｌｖ′を、Ｌｖ−Δｖにより算
出する。
ブ上の制御対象位置までの距離Ｌｖ（図５参照）を算出
する。道路地図データは道路上に所定間隔で配置された
複数のノードの座標から構成されており、前記制御対象
位置としてカーブ上に存在するノードが選択される。カ
ーブ上に複数のノードが存在する場合には、それぞれの
ノード（即ち、それぞれの制御対象位置）までの制御対
象距離Ｌｖを算出する。続くステップＳ６でカーブの状
況に基づく制御対象位置補正値ΔＬを算出する。その意
図するところは、例えばカーブの半径が同一であって
も、そのカーブの区間が長い場合と短い場合とでは通過
の容易さが異なるため、制御対象位置補正値ΔＬで制御
対象位置を補正することにより、現実に則した新たな制
御対象位置を設定することにある。図５にはカーブが通
常よりも通過し難い場合が示されており、補正後の制御
対象位置が補正前の制御対象位置（制御対象地図データ
位置）よりも制御対象位置補正値ΔＬだけ手前側に補正
されている。続くステップＳ７で、自車位置Ｐから制御
対象位置までの自車距離Ｌｖ′を、Ｌｖ−Δｖにより算
出する。
【００４０】続くステップＳ８で車両旋回量（例えば、
ヨーレート）が基準値以上であれば、ステップＳ３６を
経てステップＳ３にリターンする。続くステップＳ９
で、自車位置Ｐから制御対象位置までの自車距離Ｌｖ′
の正負を判断し、０＞Ｌｖ′であれば自車が既に制御対
象位置を通過しているのでステップＳ３６を経てステッ
プＳ３にリターンする。ステップＳ９で０≦Ｌｖ′であ
れば自車が未だ制御対象位置に達していないので、ステ
ップＳ１０で自車距離Ｌｖ′を制御開始距離Ｌ0と比較
する。制御開始距離Ｌ0 は制御対象位置を基準として測
った距離であり、前記偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖ0 ）と車速Ｖ
とに基づいて決定される。而して、ステップＳ１０でＬ
ｖ′≧Ｌ0 であれば、つまり自車位置Ｐから制御対象位
置までの距離がまだ充分に存在していれば、ステップＳ
３６を経てステップＳ３にリターンする。一方、Ｌｖ′
＜Ｌ0 であって自車位置Ｐが制御対象位置に接近してい
れば、ステップＳ１１に移行して警報作動フラグを参照
する。
ヨーレート）が基準値以上であれば、ステップＳ３６を
経てステップＳ３にリターンする。続くステップＳ９
で、自車位置Ｐから制御対象位置までの自車距離Ｌｖ′
の正負を判断し、０＞Ｌｖ′であれば自車が既に制御対
象位置を通過しているのでステップＳ３６を経てステッ
プＳ３にリターンする。ステップＳ９で０≦Ｌｖ′であ
れば自車が未だ制御対象位置に達していないので、ステ
ップＳ１０で自車距離Ｌｖ′を制御開始距離Ｌ0と比較
する。制御開始距離Ｌ0 は制御対象位置を基準として測
った距離であり、前記偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖ0 ）と車速Ｖ
とに基づいて決定される。而して、ステップＳ１０でＬ
ｖ′≧Ｌ0 であれば、つまり自車位置Ｐから制御対象位
置までの距離がまだ充分に存在していれば、ステップＳ
３６を経てステップＳ３にリターンする。一方、Ｌｖ′
＜Ｌ0 であって自車位置Ｐが制御対象位置に接近してい
れば、ステップＳ１１に移行して警報作動フラグを参照
する。
【００４１】警報作動フラグは、それが「０」にリセッ
トされているときに警報が作動し、警報が所定時間作動
して停止したときに「１」にセットされる。車両がカー
ブに進入する前は警報作動フラグは予め「０」にリセッ
トされているため、ステップＳ１２に移行したときに警
報が作動する。警報が作動してからタイマーＡで計時さ
れる所定時間Ｔ（例えば、０．５秒〜３．０秒）が経過
するまでは、ステップＳ１８に移行してドライバーのア
クセル操作を検出する。
トされているときに警報が作動し、警報が所定時間作動
して停止したときに「１」にセットされる。車両がカー
ブに進入する前は警報作動フラグは予め「０」にリセッ
トされているため、ステップＳ１２に移行したときに警
報が作動する。警報が作動してからタイマーＡで計時さ
れる所定時間Ｔ（例えば、０．５秒〜３．０秒）が経過
するまでは、ステップＳ１８に移行してドライバーのア
クセル操作を検出する。
【００４２】ステップＳ１８でドライバーによるアクセ
ルペダルの戻し操作が検出されず、従ってドライバーが
減速意志を持たない場合には、ステップＳ３６を経てス
テップＳ３にリターンする。ステップＳ１８でドライバ
ーによるアクセルペダルの戻し操作が検出されると、ス
テップＳ１９でアクセル変化フラグを「１」にセットし
てステップＳ２０に移行する。アクセル変化フラグはア
クセルペダルが戻されてドライバーの減速意志が検出さ
れると「１」にセットされ、車両がカーブを通過すると
「０」にリセットされる。続くステップＳ２０で、当初
は警報作動フラグが「０」にリセットされているため
（ステップＳ１１参照）、ステップＳ３６を経てステッ
プＳ３にリターンする。
ルペダルの戻し操作が検出されず、従ってドライバーが
減速意志を持たない場合には、ステップＳ３６を経てス
テップＳ３にリターンする。ステップＳ１８でドライバ
ーによるアクセルペダルの戻し操作が検出されると、ス
テップＳ１９でアクセル変化フラグを「１」にセットし
てステップＳ２０に移行する。アクセル変化フラグはア
クセルペダルが戻されてドライバーの減速意志が検出さ
れると「１」にセットされ、車両がカーブを通過すると
「０」にリセットされる。続くステップＳ２０で、当初
は警報作動フラグが「０」にリセットされているため
（ステップＳ１１参照）、ステップＳ３６を経てステッ
プＳ３にリターンする。
【００４３】所定時間Ｔが経過して前記ステップＳ１３
の答えがＹＥＳになると、ステップＳ１４で警報の作動
を停止するとともに、ステップＳ１５で警報作動フラグ
を「１」にセットする。その結果、次のループでステッ
プＳ１１の答えがＮＯになり、且つステップＳ２０の答
えがＹＥＳになるため、ステップＳ２１に移行する。ス
テップＳ２１ではアクセル変化フラグが既に「１」にセ
ットされているため（ステップＳ１９参照）、ステップ
Ｓ２２に移行する。ステップＳ２２でアクセルペダルが
ＯＦＦのままであれば、すなわちドライバーが一旦戻し
たアクセルペダルを再度踏み込んでいなければ、ステッ
プＳ２３に移行する。
の答えがＹＥＳになると、ステップＳ１４で警報の作動
を停止するとともに、ステップＳ１５で警報作動フラグ
を「１」にセットする。その結果、次のループでステッ
プＳ１１の答えがＮＯになり、且つステップＳ２０の答
えがＹＥＳになるため、ステップＳ２１に移行する。ス
テップＳ２１ではアクセル変化フラグが既に「１」にセ
ットされているため（ステップＳ１９参照）、ステップ
Ｓ２２に移行する。ステップＳ２２でアクセルペダルが
ＯＦＦのままであれば、すなわちドライバーが一旦戻し
たアクセルペダルを再度踏み込んでいなければ、ステッ
プＳ２３に移行する。
【００４４】ステップＳ２３では自動制動作動フラグを
参照する。自動制動作動フラグは、それが「０」にリセ
ットされているときに自動制動が許可され、それが
「１」にセットされているときに自動制動が禁止され
る。車両がカーブに進入する前は自動制動作動フラグは
予め「０」にリセットされているため、ステップＳ３０
に移する。
参照する。自動制動作動フラグは、それが「０」にリセ
ットされているときに自動制動が許可され、それが
「１」にセットされているときに自動制動が禁止され
る。車両がカーブに進入する前は自動制動作動フラグは
予め「０」にリセットされているため、ステップＳ３０
に移する。
【００４５】以上のように、警報が作動してから所定時
間Ｔが経過する前にアクセルペダルが戻されてドライバ
ーの減速意志が検出され、その後に再度アクセルペダル
が踏み込まれない場合には、ステップＳ３０に移行す
る。ステップＳ３０で車速Ｖを前記第１減速目標速度Ｖ
1 と比較し、Ｖ＞Ｖ1 であって車速Ｖが過剰であればス
テップＳ３１に移行する。ステップＳ３１で自車位置Ｐ
がＬｖ′＜Ｌ0 −Ｖ・Ｔを満たす位置（自動制動開始位
置）に達すれば、すなわちタイマーＡがタイムアップし
て警報が終了すれば、ステップＳ３２に移行する。
間Ｔが経過する前にアクセルペダルが戻されてドライバ
ーの減速意志が検出され、その後に再度アクセルペダル
が踏み込まれない場合には、ステップＳ３０に移行す
る。ステップＳ３０で車速Ｖを前記第１減速目標速度Ｖ
1 と比較し、Ｖ＞Ｖ1 であって車速Ｖが過剰であればス
テップＳ３１に移行する。ステップＳ３１で自車位置Ｐ
がＬｖ′＜Ｌ0 −Ｖ・Ｔを満たす位置（自動制動開始位
置）に達すれば、すなわちタイマーＡがタイムアップし
て警報が終了すれば、ステップＳ３２に移行する。
【００４６】続くステップＳ３２でドライバーが自発的
にマニュアルブレーキを作動させていなければ、ステッ
プＳ３３で前方のカーブを通過できるように第１の自動
制動が実行される。この第１の自動制動はドライバーの
減速意志（アクセルペダルの戻し操作）が検出された状
態で実行されるので、充分な減速度を発生させてもドラ
イバーが違和感を受ける虞がないため、車速Ｖを充分に
低い第１減速目標速度Ｖ1 に低下させるべく強い制動力
を以て実行される。そしてステップＳ３４で所定時間が
経過すると、ステップＳ３５で自動制動を停止し、更に
ステップＳ３７で自動制動作動フラグを「１」にセット
する。続くステップＳ３６で自車がカーブを通過し終え
ると、ステップＳ３８で警報作動フラグ、アクセル変化
フラグおよび自動制動作動フラグを全て「０」にリセッ
トする。
にマニュアルブレーキを作動させていなければ、ステッ
プＳ３３で前方のカーブを通過できるように第１の自動
制動が実行される。この第１の自動制動はドライバーの
減速意志（アクセルペダルの戻し操作）が検出された状
態で実行されるので、充分な減速度を発生させてもドラ
イバーが違和感を受ける虞がないため、車速Ｖを充分に
低い第１減速目標速度Ｖ1 に低下させるべく強い制動力
を以て実行される。そしてステップＳ３４で所定時間が
経過すると、ステップＳ３５で自動制動を停止し、更に
ステップＳ３７で自動制動作動フラグを「１」にセット
する。続くステップＳ３６で自車がカーブを通過し終え
ると、ステップＳ３８で警報作動フラグ、アクセル変化
フラグおよび自動制動作動フラグを全て「０」にリセッ
トする。
【００４７】また、前記ステップＳ２２でアクセルペダ
ルがＯＮであれば、ステップＳ３６に移行して自動制動
は実行されない。
ルがＯＮであれば、ステップＳ３６に移行して自動制動
は実行されない。
【００４８】さて警報が作動してから所定時間Ｔが経過
する前にアクセルペダルが戻されなかった場合には、前
記ステップＳ１５で警報作動フラグが「１」にセットさ
れ、且つ前記ステップＳ１９でアクセル変化フラグが
「１」にセットされることなく「０」のまま保持され
る。従って、次のループでステップＳ１１の答えがＮＯ
になり、ステップＳ２０の答えがＹＥＳになり、ステッ
プＳ２１の答えがＮＯになってステップＳ１６に移行す
る。
する前にアクセルペダルが戻されなかった場合には、前
記ステップＳ１５で警報作動フラグが「１」にセットさ
れ、且つ前記ステップＳ１９でアクセル変化フラグが
「１」にセットされることなく「０」のまま保持され
る。従って、次のループでステップＳ１１の答えがＮＯ
になり、ステップＳ２０の答えがＹＥＳになり、ステッ
プＳ２１の答えがＮＯになってステップＳ１６に移行す
る。
【００４９】続くステップＳ１６でアクセルペダルがＯ
ＦＦのままであればステップＳ１７に移行し、ステップ
Ｓ１７で自動制動作動フラグは予め「０」にリセットさ
れているためにステップＳ２４に移する。ステップＳ２
４で車速Ｖを前記第２減速目標速度Ｖ2 と比較し、Ｖ＞
Ｖ2 であって車速Ｖが過剰であればステップＳ２５に移
行する。ステップＳ２５で自車位置ＰがＬｖ′＜Ｌ0 −
Ｖ・Ｔを満たす位置（自動制動開始位置）に達すれば、
すなわちタイマーＡがタイムアップして警報が終了すれ
ば、ステップＳ２６に移行する。
ＦＦのままであればステップＳ１７に移行し、ステップ
Ｓ１７で自動制動作動フラグは予め「０」にリセットさ
れているためにステップＳ２４に移する。ステップＳ２
４で車速Ｖを前記第２減速目標速度Ｖ2 と比較し、Ｖ＞
Ｖ2 であって車速Ｖが過剰であればステップＳ２５に移
行する。ステップＳ２５で自車位置ＰがＬｖ′＜Ｌ0 −
Ｖ・Ｔを満たす位置（自動制動開始位置）に達すれば、
すなわちタイマーＡがタイムアップして警報が終了すれ
ば、ステップＳ２６に移行する。
【００５０】続くステップＳ２６でドライバーが自発的
にマニュアルブレーキを作動させていなければ、ステッ
プＳ２７で前方のカーブを通過できるように第２の自動
制動が実行される。この第２の自動制動はドライバーの
減速意志（ドライバーのアクセルペダル戻し操作）が検
出されない状態で実行されるので、大きな減速度を発生
させるとドライバーが違和感を受ける虞があるため、前
記第１減速目標速度Ｖ 1 よりも高い第２減速目標速度Ｖ
2 に向けて弱い制動力を以て実行される。そしてステッ
プＳ２８で所定時間が経過すると、ステップＳ２９で自
動制動を停止し、更にステップＳ３７で自動制動作動フ
ラグを「１」にセットする。続くステップＳ３６で自車
がカーブを通過し終えると、ステップＳ３８で警報作動
フラグ、アクセル変化フラグおよび自動制動作動フラグ
を全て「０」にリセットする。
にマニュアルブレーキを作動させていなければ、ステッ
プＳ２７で前方のカーブを通過できるように第２の自動
制動が実行される。この第２の自動制動はドライバーの
減速意志（ドライバーのアクセルペダル戻し操作）が検
出されない状態で実行されるので、大きな減速度を発生
させるとドライバーが違和感を受ける虞があるため、前
記第１減速目標速度Ｖ 1 よりも高い第２減速目標速度Ｖ
2 に向けて弱い制動力を以て実行される。そしてステッ
プＳ２８で所定時間が経過すると、ステップＳ２９で自
動制動を停止し、更にステップＳ３７で自動制動作動フ
ラグを「１」にセットする。続くステップＳ３６で自車
がカーブを通過し終えると、ステップＳ３８で警報作動
フラグ、アクセル変化フラグおよび自動制動作動フラグ
を全て「０」にリセットする。
【００５１】また、前記ステップＳ１６でアクセルペダ
ルがＯＮであれば、ステップＳ３６に移行して自動制動
は実行されない。
ルがＯＮであれば、ステップＳ３６に移行して自動制動
は実行されない。
【００５２】次に、図５〜図７のタイムチャートに基づ
いて上記作用を再度説明する。
いて上記作用を再度説明する。
【００５３】図５は、前記ステップＳ３３で実行される
第１の自動制動に対応するもので、自車が制御開始距離
Ｌ0 に達して警報が作動してから所定時間Ｔが経過する
前にドライバーがアクセルペダルを戻すと、ドライバー
が減速意志を持っていると判断し、所定時間Ｔの経過と
同時に第１の減速目標速度Ｖ1 を目標値とする強い自動
制動が実行される。この場合、ドライバーが減速意志を
持っているので、強い減速度が発生しても違和感を受け
ることがない。
第１の自動制動に対応するもので、自車が制御開始距離
Ｌ0 に達して警報が作動してから所定時間Ｔが経過する
前にドライバーがアクセルペダルを戻すと、ドライバー
が減速意志を持っていると判断し、所定時間Ｔの経過と
同時に第１の減速目標速度Ｖ1 を目標値とする強い自動
制動が実行される。この場合、ドライバーが減速意志を
持っているので、強い減速度が発生しても違和感を受け
ることがない。
【００５４】図６は、前記ステップＳ２７で実行される
第２の自動制動に対応するもので、自車が制御開始距離
Ｌ0 に達して警報が作動してから所定時間Ｔが経過して
もアクセルペダルがＯＦＦのままであると、ドライバー
が減速意志を持っていないと判断し、所定時間Ｔの経過
と同時に第２の減速目標速度Ｖ2 を目標値とする弱い自
動制動が実行される。この場合、ドライバーは減速意志
を持っていないので、強い減速度を発生させると違和感
を受ける可能性があるが、実際には第２の減速目標速度
Ｖ2 を目標値とする弱い減速度しか発生しないので前記
違和感が回避される。
第２の自動制動に対応するもので、自車が制御開始距離
Ｌ0 に達して警報が作動してから所定時間Ｔが経過して
もアクセルペダルがＯＦＦのままであると、ドライバー
が減速意志を持っていないと判断し、所定時間Ｔの経過
と同時に第２の減速目標速度Ｖ2 を目標値とする弱い自
動制動が実行される。この場合、ドライバーは減速意志
を持っていないので、強い減速度を発生させると違和感
を受ける可能性があるが、実際には第２の減速目標速度
Ｖ2 を目標値とする弱い減速度しか発生しないので前記
違和感が回避される。
【００５５】図７は、アクセルペダルがＯＮのままで戻
し操作が検出されない場合に対応するもので、この場合
はドライバーが制動が不要であると認識しているものと
判断し、所定時間Ｔの警報だけが実行されて自動制動は
実行されない。
し操作が検出されない場合に対応するもので、この場合
はドライバーが制動が不要であると認識しているものと
判断し、所定時間Ｔの警報だけが実行されて自動制動は
実行されない。
【００５６】次に、図９および図１０に基づいて本発明
の第２実施例を説明する。
の第２実施例を説明する。
【００５７】図３（第１実施例）および図９（第２実施
例）を比較すると明らかなように、第２実施例ではステ
ップＳ１１の答えがＮＯになった場合に、ステップＳ１
１Ａを経由してステップＳ１８あるいはステップＳ２０
に移行する点だけが異なっている。すなわち、ステップ
Ｓ１８でアクセルペダルの戻し操作が検出されることな
く、ステップＳ１３でタイマーＡで計時される所定時間
Ｔが経過し、ステップＳ１５で警報作動フラグが「１」
にセットされると、次のループでステップＳ１１の答え
がＮＯになってステップＳ１１Ａに移行する。そしてス
テップＳ１１ＡでタイマーＢで計時される所定時間が経
過する前にステップＳ１８でアクセルペダルの戻し操作
が検出されると、ステップＳ１９〜Ｓ３２を経てステッ
プＳ３３（図４参照）で第１の自動制動が実行される。
尚、タイマーＢで計時される所定時間を０秒に設定すれ
ば、第２実施例は第１実施例と同一になる。
例）を比較すると明らかなように、第２実施例ではステ
ップＳ１１の答えがＮＯになった場合に、ステップＳ１
１Ａを経由してステップＳ１８あるいはステップＳ２０
に移行する点だけが異なっている。すなわち、ステップ
Ｓ１８でアクセルペダルの戻し操作が検出されることな
く、ステップＳ１３でタイマーＡで計時される所定時間
Ｔが経過し、ステップＳ１５で警報作動フラグが「１」
にセットされると、次のループでステップＳ１１の答え
がＮＯになってステップＳ１１Ａに移行する。そしてス
テップＳ１１ＡでタイマーＢで計時される所定時間が経
過する前にステップＳ１８でアクセルペダルの戻し操作
が検出されると、ステップＳ１９〜Ｓ３２を経てステッ
プＳ３３（図４参照）で第１の自動制動が実行される。
尚、タイマーＢで計時される所定時間を０秒に設定すれ
ば、第２実施例は第１実施例と同一になる。
【００５８】而して、図１０に示すように、所定時間Ｔ
が経過して警報が終了してからタイマーＢがタイムアッ
プするまでにアクセルペダルの戻し操作が検出される
と、ドライバーが減速意志を持っていると判断し、アク
セルペダルの戻し操作と同時に第１の減速目標速度Ｖ1
を目標値とする強い自動制動が実行される。
が経過して警報が終了してからタイマーＢがタイムアッ
プするまでにアクセルペダルの戻し操作が検出される
と、ドライバーが減速意志を持っていると判断し、アク
セルペダルの戻し操作と同時に第１の減速目標速度Ｖ1
を目標値とする強い自動制動が実行される。
【００５９】次に、図１１および図１２に基づいて本発
明の第３実施例を説明する。
明の第３実施例を説明する。
【００６０】第１実施例では、警報の開始から所定時間
Ｔが経過すると第１の自動制動を開始しているが、図１
１に示すように、本実施例ではアクセルペダルの戻し操
作が検出されてから第１の自動制動が開始されるまでに
可変のディレータイム（例えば０秒〜１．０秒）を設定
している。勿論、そのディレータイムが経過する前にド
ライバーの自発的な制動操作があれば第１の自動制動は
実行されない。
Ｔが経過すると第１の自動制動を開始しているが、図１
１に示すように、本実施例ではアクセルペダルの戻し操
作が検出されてから第１の自動制動が開始されるまでに
可変のディレータイム（例えば０秒〜１．０秒）を設定
している。勿論、そのディレータイムが経過する前にド
ライバーの自発的な制動操作があれば第１の自動制動は
実行されない。
【００６１】図１２に示すように、ディレータイムは可
変値であって自車の車速Ｖが大きいほど、あるいは自車
の車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との偏差ΔＶが大きいほど
（つまり減速意志が小さいほど）長く設定される。これ
により、ドライバーの減速意志をきめ細かく反映して違
和感の発生を一層効果的に防止することができる。これ
以外に、アクセル戻し操作の速度（アクセル開度の時間
変化率）を検出し、そのアクセル戻し操作の速度が小さ
いほど（つまり減速意志が小さいほど）自動制動の開始
を遅らせたり、アクセル戻し操作の量（アクセル開度の
変化量）を検出し、そのアクセル戻し操作の量が小さい
ほど（つまり減速意志が小さいほど）自動制動の開始を
遅らせたりすることが可能である。
変値であって自車の車速Ｖが大きいほど、あるいは自車
の車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との偏差ΔＶが大きいほど
（つまり減速意志が小さいほど）長く設定される。これ
により、ドライバーの減速意志をきめ細かく反映して違
和感の発生を一層効果的に防止することができる。これ
以外に、アクセル戻し操作の速度（アクセル開度の時間
変化率）を検出し、そのアクセル戻し操作の速度が小さ
いほど（つまり減速意志が小さいほど）自動制動の開始
を遅らせたり、アクセル戻し操作の量（アクセル開度の
変化量）を検出し、そのアクセル戻し操作の量が小さい
ほど（つまり減速意志が小さいほど）自動制動の開始を
遅らせたりすることが可能である。
【００６２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６３】例えば、実施例ではドライバーの減速意志
が検出された場合の自動制動に対して、減速意志が検出
されない場合の自動制動を抑制する手法として、減速意
志が検出されない場合の第２減速目標速度Ｖ2 を減速意
志が検出された場合の第１減速目標速度Ｖ1 よも高い値
に設定することにより達成しているが、自動制動の強弱
を他の任意の手法で制御することができる。具体的に
は、制動開始のタイミングを遅らせる、減速度の最大値
を低下させる、減速度の発生勾配を小さくする、自動制
動を実行しない等の手法を採用することで自動制動を抑
制することができる。
が検出された場合の自動制動に対して、減速意志が検出
されない場合の自動制動を抑制する手法として、減速意
志が検出されない場合の第２減速目標速度Ｖ2 を減速意
志が検出された場合の第１減速目標速度Ｖ1 よも高い値
に設定することにより達成しているが、自動制動の強弱
を他の任意の手法で制御することができる。具体的に
は、制動開始のタイミングを遅らせる、減速度の最大値
を低下させる、減速度の発生勾配を小さくする、自動制
動を実行しない等の手法を採用することで自動制動を抑
制することができる。
【００６４】また所定時間Ｔ内にアクセルペダルが戻さ
れた場合、所定時間Ｔの経過を待って自動制動を実行す
る代わりに、所定時間Ｔの経過を待たずに、アクセルペ
ダルが戻された時点でドライバーに減速意志があると判
断して自動制動を実行しても良い。
れた場合、所定時間Ｔの経過を待って自動制動を実行す
る代わりに、所定時間Ｔの経過を待たずに、アクセルペ
ダルが戻された時点でドライバーに減速意志があると判
断して自動制動を実行しても良い。
【００６５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定さ
れた目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減
速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置に
おいて、ドライバーの減速意志が検出されたときに減速
制御手段による減速制御を変更するので、ドライバーの
自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉し
てドライバーに違和感を与えるのを防止することができ
る。
によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定さ
れた目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減
速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置に
おいて、ドライバーの減速意志が検出されたときに減速
制御手段による減速制御を変更するので、ドライバーの
自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉し
てドライバーに違和感を与えるのを防止することができ
る。
【００６６】また請求項２に記載された発明によれば、
自車の車速が不適切である場合に先ず警報が発せられる
ので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。
また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減
速意志を検出するので、前記警報により危険を認識した
ドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出す
ることができる。
自車の車速が不適切である場合に先ず警報が発せられる
ので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。
また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減
速意志を検出するので、前記警報により危険を認識した
ドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出す
ることができる。
【００６７】また請求項３に記載された発明によれば、
ドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフッ
トブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作
を行うので、そのアクセル戻し操作に基づいてドライバ
ーの減速意志を確実に検出することができる。
ドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフッ
トブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作
を行うので、そのアクセル戻し操作に基づいてドライバ
ーの減速意志を確実に検出することができる。
【００６８】また請求項４に記載された発明によれば、
ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内にドライ
バーの自発的な制動操作があると減速制御手段による減
速制御が実行されないので、ドライバーの自発的な制動
操作と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライ
バーに違和感を与えることが防止される。
ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内にドライ
バーの自発的な制動操作があると減速制御手段による減
速制御が実行されないので、ドライバーの自発的な制動
操作と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライ
バーに違和感を与えることが防止される。
【００６９】また請求項５に記載された発明によれば、
アクセル戻し量が少ないほど、あるいはアクセル戻し速
度が小さいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライ
バーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速
制御手段による減速制御を予期していないときに、減速
制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消する
ことができる。
アクセル戻し量が少ないほど、あるいはアクセル戻し速
度が小さいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライ
バーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速
制御手段による減速制御を予期していないときに、減速
制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消する
ことができる。
【００７０】また請求項６に記載された発明によれば、
自車の現在の車速が高いほど、あるいは自車の現在の車
速と前記目標速度との偏差が大きいほど減速制御の開始
を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、
つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期
していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライ
バーの違和感を解消することができる。
自車の現在の車速が高いほど、あるいは自車の現在の車
速と前記目標速度との偏差が大きいほど減速制御の開始
を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、
つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期
していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライ
バーの違和感を解消することができる。
【００７１】また請求項７に記載された発明によれば、
警報手段の作動の要否を判断するための警報目標速度
と、警報目標速度よりも大きい値を有して減速制御手段
の作動の要否を判断するための減速目標速度とを算出す
るので、ドライバーが受ける違和感が小さい警報手段を
減速制御手段に先立って作動させることができるだけで
なく、ドライバーが受ける違和感が大きい減速制御手段
の作動を最小限に抑えることができる。
警報手段の作動の要否を判断するための警報目標速度
と、警報目標速度よりも大きい値を有して減速制御手段
の作動の要否を判断するための減速目標速度とを算出す
るので、ドライバーが受ける違和感が小さい警報手段を
減速制御手段に先立って作動させることができるだけで
なく、ドライバーが受ける違和感が大きい減速制御手段
の作動を最小限に抑えることができる。
【００７２】また請求項８に記載された発明によれば、
警報の発生から所定時間内に減速意志が検出されない場
合に減速制御を抑制方向に変更するので、ドライバーが
減速が不要であると認識しているときに必要以上の減速
制御が行われるのを防止してドライバーの違和感を解消
することができる。
警報の発生から所定時間内に減速意志が検出されない場
合に減速制御を抑制方向に変更するので、ドライバーが
減速が不要であると認識しているときに必要以上の減速
制御が行われるのを防止してドライバーの違和感を解消
することができる。
【００７３】また請求項９に記載された発明によれば、
警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態
が継続する場合に減速制御を抑制方向に変更するので、
ドライバーが減速が不要であると認識しているときに必
要以上の減速制御が行われるのを防止してドライバーの
違和感を解消することができる。
警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態
が継続する場合に減速制御を抑制方向に変更するので、
ドライバーが減速が不要であると認識しているときに必
要以上の減速制御が行われるのを防止してドライバーの
違和感を解消することができる。
【図１】車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック
図
図
【図２】作用を説明するフローチャートの第１分図
【図３】上記フローチャートの第２分図
【図４】上記フローチャートの第３分図
【図５】第１の自動制動を行う場合のタイムチャート
【図６】第２の自動制動を行う場合のタイムチャート
【図７】自動制動を行わない場合のタイムチャートであ
る
る
【図８】第１、第２減速目標速度Ｖ1 ，Ｖ2 の設定手法
を説明する図
を説明する図
【図９】本発明の第２実施例に係る、前記図３に対応す
るフローチャート
るフローチャート
【図１０】本発明の第２実施例に係る、前記図４に対応
するタイムチャート
するタイムチャート
【図１１】本発明の第３実施例に係る、前記図４に対応
するタイムチャート
するタイムチャート
【図１２】ディレータイムを検索するマップ
Ｍ１ 道路状況検出手段 Ｍ２ 自車位置検出手段 Ｍ３ 車速検出手段 Ｍ４ 目標速度算出手段 Ｍ５ 比較手段 Ｍ６ 警報手段 Ｍ７ 減速制御手段 Ｍ８ 減速意志検出手段 Ｐ 自車位置 Ｖ 車速 Ｖ0 警報目標速度（目標速度） Ｖ1 第１減速目標速度（減速目標速度、目標速
度） Ｖ2 第２減速目標速度（減速目標速度、目標速
度）
度） Ｖ2 第２減速目標速度（減速目標速度、目標速
度）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 榊 裕二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AC02 AC12 AC14 AC18 AC19 3D046 BB18 EE01 HH02 HH05 HH20 HH22 JJ05 KK07 KK11 MM08 5H180 AA01 BB04 BB12 BB13 CC04 FF05 FF22 FF25 FF27 LL07 LL08 LL09
Claims (9)
- 【請求項１】 道路の状況を検出する道路状況検出手段
（Ｍ１）と、 道路上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出
手段（Ｍ２）と、 自車の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ３）と、 自車位置（Ｐ）の前方の道路の状況に応じて該道路を通
過するための目標速度（Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 ）を算出する
目標速度算出手段（Ｍ４）と、 自車の車速（Ｖ）を目標速度（Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 ）と比
較する比較手段（Ｍ５）と、 比較手段（Ｍ５）による比較結果に基づいて自車を減速
制御する減速制御手段（Ｍ７）と、を備えた車両用走行
制御装置において、 ドライバーの減速意志を検出する減速意志検出手段（Ｍ
８）を備えてなり、減速意志検出手段（Ｍ８）で検出し
た減速意志に基づいて減速制御手段（Ｍ７）は自車の減
速制御を変更することを特徴とする車両用走行制御装
置。 - 【請求項２】 検出された道路状況に対して自車の車速
（Ｖ）が不適切である場合にドライバーに警報を発する
警報手段（Ｍ６）を備えてなり、前記減速意志検出手段
（Ｍ８）は、警報手段（Ｍ６）による警報の発生から所
定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するもの
であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用走行
制御装置。 - 【請求項３】 前記減速意志検出手段（Ｍ８）は、ドラ
イバーのアクセル戻し操作に基づいて減速意志を検出す
ることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両用
走行制御装置。 - 【請求項４】 前記減速制御手段（Ｍ７）による減速制
御は、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内に
ドライバーの自発的な制動操作がない場合に実行される
ことを特徴とする、請求項２または３に記載の車両用走
行制御装置。 - 【請求項５】 アクセル戻し量が少ないほど、あるいは
アクセル戻し速度が小さいほど、減速制御手段（Ｍ７）
による減速制御の開始を遅らせることを特徴とする、請
求項４に記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項６】 自車の現在の車速（Ｖ）が高いほど、あ
るいは自車の現在の車速（Ｖ）と前記目標速度（Ｖ0 ）
との偏差が大きいほど、減速制御手段（Ｍ７）による減
速制御の開始を遅らせることを特徴とする、請求項１〜
５の何れかに記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項７】 目標速度算出手段（Ｍ４）は、警報手段
（Ｍ６）の作動の要否を判断するための警報目標速度
（Ｖ0 ）と、警報目標速度（Ｖ0 ）よりも大きい値を有
して減速制御手段（Ｍ７）の作動の要否を判断するため
の減速目標速度（Ｖ1 ，Ｖ2 ）とを算出することを特徴
とする、請求項３に記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項８】 前記減速制御手段（Ｍ７）は、警報の発
生から所定時間内に減速意志が検出されない場合には、
減速意志が検出された場合に比べて減速制御を抑制方向
に変更することを特徴とする、請求項３〜７の何れかに
記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項９】 前記減速制御手段（Ｍ７）は、警報の発
生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続す
る場合には、前記所定時間内に減速意志が検出された場
合に比べて減速制御を抑制方向に変更することを特徴と
する、請求項３〜７の何れかに記載の車両用走行制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23157498A JP3863672B2 (ja) | 1998-08-18 | 1998-08-18 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23157498A JP3863672B2 (ja) | 1998-08-18 | 1998-08-18 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000052950A true JP2000052950A (ja) | 2000-02-22 |
| JP3863672B2 JP3863672B2 (ja) | 2006-12-27 |
Family
ID=16925660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23157498A Expired - Fee Related JP3863672B2 (ja) | 1998-08-18 | 1998-08-18 | 車両用走行制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3863672B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011801A (ja) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Toyota Motor Corp | 車両の運転操作支援装置 |
| JP2004161175A (ja) * | 2002-09-19 | 2004-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 走行速度制御装置 |
| JP2006151179A (ja) * | 2004-11-29 | 2006-06-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用旋回走行制御装置 |
| KR100599914B1 (ko) | 2003-11-13 | 2006-07-19 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 자동차용 선회 제어 장치 및 방법 |
| JP2007221889A (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Toyota Motor Corp | 車両用運転支援装置 |
| JP2007226449A (ja) * | 2006-02-22 | 2007-09-06 | Toyota Motor Corp | 車両用情報提供装置 |
| JP2007230440A (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
| JP2008139320A (ja) * | 2007-12-25 | 2008-06-19 | Nec Corp | 道路環境情報通知装置及び道路環境情報通知プログラム |
| JP2010137647A (ja) * | 2008-12-10 | 2010-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | 運転支援装置及び運転支援方法 |
| JP2010285033A (ja) * | 2009-06-10 | 2010-12-24 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 制動力制御装置 |
| JP2017065451A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| JP2024174447A (ja) * | 2023-06-05 | 2024-12-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制御装置、車両制御方法、およびプログラム |
-
1998
- 1998-08-18 JP JP23157498A patent/JP3863672B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR100599914B1 (ko) | 2003-11-13 | 2006-07-19 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 자동차용 선회 제어 장치 및 방법 |
| US7805234B2 (en) | 2004-11-29 | 2010-09-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular turning control apparatus and method |
| JP2006151179A (ja) * | 2004-11-29 | 2006-06-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用旋回走行制御装置 |
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| JP2024174447A (ja) * | 2023-06-05 | 2024-12-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制御装置、車両制御方法、およびプログラム |
| JP7661397B2 (ja) | 2023-06-05 | 2025-04-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制御装置、車両制御方法、およびプログラム |
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| JP3863672B2 (ja) | 2006-12-27 |
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|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060405 |
|
| A521 | Written amendment |
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|
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