JP2000052735A - 車両懸架機構の制御装置 - Google Patents
車両懸架機構の制御装置Info
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- JP2000052735A JP2000052735A JP10231182A JP23118298A JP2000052735A JP 2000052735 A JP2000052735 A JP 2000052735A JP 10231182 A JP10231182 A JP 10231182A JP 23118298 A JP23118298 A JP 23118298A JP 2000052735 A JP2000052735 A JP 2000052735A
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- vehicle
- damping force
- spring constant
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗車時間に応じて油圧緩衝器の減衰力および
／または空気ばねのばね定数を変更する。 【解決手段】 車両のばね上の上下加速度を検出する上
下加速度センサ２４と、減衰力可変型油圧緩衝器Ａとば
ね定数可変型空気ばねＢの内の少くとも１つとを備え
る。上下加速度センサ２４により検出したばね上の上下
加速度が閾値Ｇ0 を超えた時、減衰力可変型油圧緩衝器
Ａの減衰力とばね定数可変型空気ばねＢのばね定数の内
の少くとも一方を大きい状態に切り換える。そして、連
続走行時間が所定値を超えた時は、閾値Ｇ0 を大きくす
ることにより、減衰力可変型油圧緩衝器Ａの減衰力とば
ね定数可変型空気ばねＢのばね定数が大きい状態に切り
換わりにくいようにする。
／または空気ばねのばね定数を変更する。 【解決手段】 車両のばね上の上下加速度を検出する上
下加速度センサ２４と、減衰力可変型油圧緩衝器Ａとば
ね定数可変型空気ばねＢの内の少くとも１つとを備え
る。上下加速度センサ２４により検出したばね上の上下
加速度が閾値Ｇ0 を超えた時、減衰力可変型油圧緩衝器
Ａの減衰力とばね定数可変型空気ばねＢのばね定数の内
の少くとも一方を大きい状態に切り換える。そして、連
続走行時間が所定値を超えた時は、閾値Ｇ0 を大きくす
ることにより、減衰力可変型油圧緩衝器Ａの減衰力とば
ね定数可変型空気ばねＢのばね定数が大きい状態に切り
換わりにくいようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車、列車など乗
用に供される車両に適用される懸架機構、特に乗員の振
動に対する慣れを考慮して減衰力可変型の油圧緩衝器の
減衰力および／またはばね定数可変型ばねのばね定数を
切り換える、車両懸架機構の制御装置に関するものであ
る。
用に供される車両に適用される懸架機構、特に乗員の振
動に対する慣れを考慮して減衰力可変型の油圧緩衝器の
減衰力および／またはばね定数可変型ばねのばね定数を
切り換える、車両懸架機構の制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】特開平7-266825号公報に開示される車両
懸架機構では、上下加速度が所定値を超えた時、油圧緩
衝器の減衰力や空気ばねのばね定数を大きくしている。
ところが、乗員は車両に長時間乗るとその振動に慣れ、
車両の振動の慣れに応じて不快に感じる振動（振動数）
も変化する。つまり、乗員は乗車初期には主に低周波振
動（約２Ｈｚ以下）の「ふわふわ感」に不快を感じる。
この低周波振動は乗り物酔いを誘発しやすい振動でもあ
る。しかし、乗車時間が長くなると低周波振動に慣れ、
高周波振動（約１０Ｈｚ以上）の「ごつごつ感」により
不快を感じるようになる。
懸架機構では、上下加速度が所定値を超えた時、油圧緩
衝器の減衰力や空気ばねのばね定数を大きくしている。
ところが、乗員は車両に長時間乗るとその振動に慣れ、
車両の振動の慣れに応じて不快に感じる振動（振動数）
も変化する。つまり、乗員は乗車初期には主に低周波振
動（約２Ｈｚ以下）の「ふわふわ感」に不快を感じる。
この低周波振動は乗り物酔いを誘発しやすい振動でもあ
る。しかし、乗車時間が長くなると低周波振動に慣れ、
高周波振動（約１０Ｈｚ以上）の「ごつごつ感」により
不快を感じるようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は上述の
問題に鑑み、乗車時間に応じて油圧緩衝器の減衰力およ
び／またはばね定数可変型ばねのばね定数を変更するよ
うにした、車両懸架機構の制御装置を提供することにあ
る。
問題に鑑み、乗車時間に応じて油圧緩衝器の減衰力およ
び／またはばね定数可変型ばねのばね定数を変更するよ
うにした、車両懸架機構の制御装置を提供することにあ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の構成は、車両の挙動を検出する車両挙動検
出センサと、減衰力可変型油圧緩衝器とばね定数可変型
ばねの内の少くとも１つとを備え、前記車両挙動検出セ
ンサにより検出した車両の挙動が閾値を超えた時、減衰
力とばねの定数の内の少くとも１つを調整する車両懸架
機構の制御装置において、連続走行時間が所定値を超え
た時は前記閾値を変更し、減衰力とばね定数が大きくな
りにくいようにしたことを特徴とする。
に、本発明の構成は、車両の挙動を検出する車両挙動検
出センサと、減衰力可変型油圧緩衝器とばね定数可変型
ばねの内の少くとも１つとを備え、前記車両挙動検出セ
ンサにより検出した車両の挙動が閾値を超えた時、減衰
力とばねの定数の内の少くとも１つを調整する車両懸架
機構の制御装置において、連続走行時間が所定値を超え
た時は前記閾値を変更し、減衰力とばね定数が大きくな
りにくいようにしたことを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】一般に、低周波振動の抑制には、
懸架機構の減衰力可変型油圧緩衝器（以下、これを単に
油圧緩衝器という）の減衰力とばね定数可変型ばね（以
下、これを単にばねという）の減衰力とばね定数可変型
ばねののばね定数とを大きくするのが効果的であり、高
周波振動の抑制には、懸架機構の油圧緩衝器の減衰力と
ばねのばね定数とを小さくするのが効果的である。
懸架機構の減衰力可変型油圧緩衝器（以下、これを単に
油圧緩衝器という）の減衰力とばね定数可変型ばね（以
下、これを単にばねという）の減衰力とばね定数可変型
ばねののばね定数とを大きくするのが効果的であり、高
周波振動の抑制には、懸架機構の油圧緩衝器の減衰力と
ばねのばね定数とを小さくするのが効果的である。
【０００６】本発明では乗員の車両振動への慣れに応じ
て懸架機構の制振特性を制御する。乗降ドアの開閉がな
い連続走行時間が所定値（例えば３０分）を超えた時、
車両の上下振動など車両の挙動に対する懸架機構の油圧
緩衝器の減衰力またはばねのばね定数を切り換えるため
の関係式の設定値を変更する。具体的には、懸架機構の
油圧緩衝器の減衰力またはばねのばね定数を切り換える
べき時の条件、すなわち上下振動などの車両の挙動に対
する閾値（感度）を鈍くし、減衰力またはばね定数を大
きい状態に切り換わりにくくする。
て懸架機構の制振特性を制御する。乗降ドアの開閉がな
い連続走行時間が所定値（例えば３０分）を超えた時、
車両の上下振動など車両の挙動に対する懸架機構の油圧
緩衝器の減衰力またはばねのばね定数を切り換えるため
の関係式の設定値を変更する。具体的には、懸架機構の
油圧緩衝器の減衰力またはばねのばね定数を切り換える
べき時の条件、すなわち上下振動などの車両の挙動に対
する閾値（感度）を鈍くし、減衰力またはばね定数を大
きい状態に切り換わりにくくする。
【０００７】連続走行時間だけに基づいて懸架機構を制
御すると、路面の状況により不都合な場合がある。つま
り、連続走行時間が所定値（例えば３０分）を超えた
時、油圧緩衝器の減衰力とばねのばね定数とを大きい状
態に切り換わりにくくすると、例えば凹凸の激しい路面
では揺れが大きくなつてしまう。そこで、車速が所定値
（例えば７０km／h ）よりも大か否かにより、車両が高
速走行状態か否かを判断し、車速が所定値（例えば７０
km／h ）を超えている状態が所定時間以上継続している
時は、高速走行が可能な程度に路面が安定状態にあると
判断し、車両の振動に対する油圧緩衝器の減衰力または
ばねのばね定数を大きい状態に切り換わりにくくする。
御すると、路面の状況により不都合な場合がある。つま
り、連続走行時間が所定値（例えば３０分）を超えた
時、油圧緩衝器の減衰力とばねのばね定数とを大きい状
態に切り換わりにくくすると、例えば凹凸の激しい路面
では揺れが大きくなつてしまう。そこで、車速が所定値
（例えば７０km／h ）よりも大か否かにより、車両が高
速走行状態か否かを判断し、車速が所定値（例えば７０
km／h ）を超えている状態が所定時間以上継続している
時は、高速走行が可能な程度に路面が安定状態にあると
判断し、車両の振動に対する油圧緩衝器の減衰力または
ばねのばね定数を大きい状態に切り換わりにくくする。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の第１実施例に係る各車輪につ
いての空気ばね式懸架機構の概略構成を示す側面図であ
る。車枠２に固定した二股状の支板７の間に、上下２枚
の板ばねからなるビーム１４の前端部を円筒状に巻き込
んで形成した目玉１４ａが挿入され、かつピン８により
連結される。ビーム１４の下側の板ばねの後半部は下方
へ折り曲げられ、さらに後端部１４ｂは空気ばねＢと油
圧緩衝器Ａにより車枠２に支持される。
いての空気ばね式懸架機構の概略構成を示す側面図であ
る。車枠２に固定した二股状の支板７の間に、上下２枚
の板ばねからなるビーム１４の前端部を円筒状に巻き込
んで形成した目玉１４ａが挿入され、かつピン８により
連結される。ビーム１４の下側の板ばねの後半部は下方
へ折り曲げられ、さらに後端部１４ｂは空気ばねＢと油
圧緩衝器Ａにより車枠２に支持される。
【０００９】空気ばねＢはカツプ状のピストン１９を下
側に、ベローズ１８を上側にして互いに連結され、ピス
トン１９の下端が延長板４５を挟んでビーム１４の後端
部１４ｂにボルトにより固定される一方、ベローズ１８
の上端に結合した取付板１５が車枠２に固定される。ベ
ローズ１８の上端内部には空気ばねＢの空気圧を検出す
る空気圧センサ、具体的には空気圧が所定値以下の時回
路を閉じる圧力スイツチ４６が配設される。油圧緩衝器
Ａは下端部をビーム１４の延長板４５に、上端部を車枠
２の支板２０にそれぞれ支持される。油圧緩衝器Ａは支
板２０から上方へ延びる部分に減衰力調節器３６を支持
される。
側に、ベローズ１８を上側にして互いに連結され、ピス
トン１９の下端が延長板４５を挟んでビーム１４の後端
部１４ｂにボルトにより固定される一方、ベローズ１８
の上端に結合した取付板１５が車枠２に固定される。ベ
ローズ１８の上端内部には空気ばねＢの空気圧を検出す
る空気圧センサ、具体的には空気圧が所定値以下の時回
路を閉じる圧力スイツチ４６が配設される。油圧緩衝器
Ａは下端部をビーム１４の延長板４５に、上端部を車枠
２の支板２０にそれぞれ支持される。油圧緩衝器Ａは支
板２０から上方へ延びる部分に減衰力調節器３６を支持
される。
【００１０】ビーム１４は中央部にアクスル１３を前後
１対のＵボルト４１により結合される。すなわち、ビー
ム１４の上側にパツド４２が重ね合される一方、ビーム
１４の下側にアクスル１３の上下両面を挟む当て板４
３，４４が当てられ、当て板４３，４４にＵボルト４１
が貫通支持され、かつナツト４１ａを螺合して締結され
る。
１対のＵボルト４１により結合される。すなわち、ビー
ム１４の上側にパツド４２が重ね合される一方、ビーム
１４の下側にアクスル１３の上下両面を挟む当て板４
３，４４が当てられ、当て板４３，４４にＵボルト４１
が貫通支持され、かつナツト４１ａを螺合して締結され
る。
【００１１】空気ばねＢの空気室１７は公知の車高調整
弁４を経て主空気槽３へ接続される。空気ばねＢのばね
定数を加減するために、副空気槽５が電磁開閉弁６を経
て空気室１７へ接続される。電磁開閉弁６を開くとばね
定数は小さく（ソフトに）なり、逆に電磁開閉弁６を閉
じるとばね定数は大きく（ハードに）なる。また、各車
輪に２つの副空気槽５と２つの電磁開閉弁６を備え、電
磁開閉弁６の１つまたは２つを開くようにすると、ばね
定数を３段階に切り換えることができる。
弁４を経て主空気槽３へ接続される。空気ばねＢのばね
定数を加減するために、副空気槽５が電磁開閉弁６を経
て空気室１７へ接続される。電磁開閉弁６を開くとばね
定数は小さく（ソフトに）なり、逆に電磁開閉弁６を閉
じるとばね定数は大きく（ハードに）なる。また、各車
輪に２つの副空気槽５と２つの電磁開閉弁６を備え、電
磁開閉弁６の１つまたは２つを開くようにすると、ばね
定数を３段階に切り換えることができる。
【００１２】図２に示すように、油圧緩衝器Ａはシリン
ダ５６の内部にピストン６０を嵌挿してピストン６０の
上側に油室５８を、下側に油室５９を形成され、油室５
８，５９の一方に蓄圧器７０の油室７４が公知の双方向
逆止弁７１（なくてもよい）を介して接続される。蓄圧
器７０は容器７２の内部をダイヤフラム７３により油室
７４と圧縮空気室７５とに仕切られる。ピストン６０と
一体の中空のロツド５３がシール部材５５を介して上端
壁５６ａから上方へ突出される。ロツド５３の外端はゴ
ムブツシユ４９，５０を介して支板２０または車枠２に
連結される一方、シリンダ５６の下端壁５６ｂはビーム
１４に連結される。
ダ５６の内部にピストン６０を嵌挿してピストン６０の
上側に油室５８を、下側に油室５９を形成され、油室５
８，５９の一方に蓄圧器７０の油室７４が公知の双方向
逆止弁７１（なくてもよい）を介して接続される。蓄圧
器７０は容器７２の内部をダイヤフラム７３により油室
７４と圧縮空気室７５とに仕切られる。ピストン６０と
一体の中空のロツド５３がシール部材５５を介して上端
壁５６ａから上方へ突出される。ロツド５３の外端はゴ
ムブツシユ４９，５０を介して支板２０または車枠２に
連結される一方、シリンダ５６の下端壁５６ｂはビーム
１４に連結される。
【００１３】油圧緩衝器Ａの減衰力を加減するための制
御弁Ｃの原理的構成は、ピストン６０の内部に形成した
弁室６７と、該弁室６７に回動可能に嵌合した弁体６６
とからなり、弁体６６から制御ロツド５２がロツド５３
の上方へ突出され、かつ制御ロツド５２の上端部に電動
機からなる減衰力調節器３６が連結される。弁室６７の
中間部内周面には環状溝が形成され、通路６１を経て油
室５８へ連通される。また、弁室６７の上下端部内周面
に形成した円弧状の溝６３ａ，６９ａが通路６８を経て
油室５９へ連通される。弁体６６の軸方向の通路７６の
中間部から径外方へ延びる通路６２が、環状溝を介して
通路６１に常時連通する一方、通路７６の逆止弁６４，
６５よりも上下端部から径外方へ延びる複数の通路６
３，６９の内のいくつかが選択的に溝６３ａ，６９ａへ
それぞれ連通可能とされる。
御弁Ｃの原理的構成は、ピストン６０の内部に形成した
弁室６７と、該弁室６７に回動可能に嵌合した弁体６６
とからなり、弁体６６から制御ロツド５２がロツド５３
の上方へ突出され、かつ制御ロツド５２の上端部に電動
機からなる減衰力調節器３６が連結される。弁室６７の
中間部内周面には環状溝が形成され、通路６１を経て油
室５８へ連通される。また、弁室６７の上下端部内周面
に形成した円弧状の溝６３ａ，６９ａが通路６８を経て
油室５９へ連通される。弁体６６の軸方向の通路７６の
中間部から径外方へ延びる通路６２が、環状溝を介して
通路６１に常時連通する一方、通路７６の逆止弁６４，
６５よりも上下端部から径外方へ延びる複数の通路６
３，６９の内のいくつかが選択的に溝６３ａ，６９ａへ
それぞれ連通可能とされる。
【００１４】油圧緩衝器Ａが伸びる時油室５８の油が通
路６１，６２、逆止弁６５、通路６９，６８を経て油室
５９へ流れ、油圧緩衝器Ａが縮む時油室５９の油が通路
６８，６３、逆止弁６４、通路６２，６１を経て油室５
８へ流れる。減衰力調節器３６により弁体６６が回動さ
れ、通路７６から延びる通路６３，６９の溝６３ａ，６
９ａに連通する数がそれぞれ多くなると減衰力が小さく
（ソフトに）なり、通路７６から延びる通路６３，６９
の溝６３ａ，６９ａに連通する数がそれぞれ少くなると
減衰力が大きく（ハードに）なる。
路６１，６２、逆止弁６５、通路６９，６８を経て油室
５９へ流れ、油圧緩衝器Ａが縮む時油室５９の油が通路
６８，６３、逆止弁６４、通路６２，６１を経て油室５
８へ流れる。減衰力調節器３６により弁体６６が回動さ
れ、通路７６から延びる通路６３，６９の溝６３ａ，６
９ａに連通する数がそれぞれ多くなると減衰力が小さく
（ソフトに）なり、通路７６から延びる通路６３，６９
の溝６３ａ，６９ａに連通する数がそれぞれ少くなると
減衰力が大きく（ハードに）なる。
【００１５】図３は実施例の作用説明図を、また図４は
実施例の車両懸架機構の制御装置のブロツク図を示す。
油圧緩衝器Ａの減衰力とばねＢのばね定数の内の少くと
も一方を、ばね上の上下加速度を検出する上下加速度セ
ンサ２４の信号から電子制御装置２６により求め、電子
制御装置２６の出力により減衰力調節器３６または電磁
開閉弁６を駆動して最適の減衰力またはばね定数になる
ように制御するとともに、走行時間と走行条件（車速）
に応じて油圧緩衝器Ａの減衰力またはばねＢのばね定数
を切り換える条件を変更する。
実施例の車両懸架機構の制御装置のブロツク図を示す。
油圧緩衝器Ａの減衰力とばねＢのばね定数の内の少くと
も一方を、ばね上の上下加速度を検出する上下加速度セ
ンサ２４の信号から電子制御装置２６により求め、電子
制御装置２６の出力により減衰力調節器３６または電磁
開閉弁６を駆動して最適の減衰力またはばね定数になる
ように制御するとともに、走行時間と走行条件（車速）
に応じて油圧緩衝器Ａの減衰力またはばねＢのばね定数
を切り換える条件を変更する。
【００１６】図５〜８は第１実施例において上述の制御
をマイクロコンピユータからなる電子制御装置２６によ
り行うための制御プログラムの流れ図である。図５〜８
において、ｐ11〜ｐ20，ｐ31〜ｐ41，ｐ51〜ｐ62，ｐ71
〜ｐ82，ｐ91〜ｐ98は制御プログラムの各ステツプを表
す。本プログラムは所定時間ごとに繰返し実行する。図
５のｐ11で制御プログラムを開始し、ｐ12でドアスイツ
チ２１により乗降ドアが閉じているか否かを判別する。
乗降ドアが閉じていない場合はｐ12へ戻り、乗降ドアが
閉じいる場合は、ｐ13でタイマ２３により乗降ドアが閉
じてからの経過時間を計測し、所定時間（例えば３０
分）経過したか否かを判別する。乗降ドアが閉じてから
所定時間経過した場合は、ｐ14でばね上の上下加速度の
閾値（設定値）Ｇ0 をＧ2 とし、乗降ドアが閉じてから
所定時間経過していない場合は、ｐ15でばね上の上下加
速度の閾値Ｇ0 をＧ1 （Ｇ1＜Ｇ2）とする。
をマイクロコンピユータからなる電子制御装置２６によ
り行うための制御プログラムの流れ図である。図５〜８
において、ｐ11〜ｐ20，ｐ31〜ｐ41，ｐ51〜ｐ62，ｐ71
〜ｐ82，ｐ91〜ｐ98は制御プログラムの各ステツプを表
す。本プログラムは所定時間ごとに繰返し実行する。図
５のｐ11で制御プログラムを開始し、ｐ12でドアスイツ
チ２１により乗降ドアが閉じているか否かを判別する。
乗降ドアが閉じていない場合はｐ12へ戻り、乗降ドアが
閉じいる場合は、ｐ13でタイマ２３により乗降ドアが閉
じてからの経過時間を計測し、所定時間（例えば３０
分）経過したか否かを判別する。乗降ドアが閉じてから
所定時間経過した場合は、ｐ14でばね上の上下加速度の
閾値（設定値）Ｇ0 をＧ2 とし、乗降ドアが閉じてから
所定時間経過していない場合は、ｐ15でばね上の上下加
速度の閾値Ｇ0 をＧ1 （Ｇ1＜Ｇ2）とする。
【００１７】ｐ16で上下加速度センサ２４によりばね上
の上下加速度Ｇを検出し、ｐ17でばね上の上下加速度Ｇ
が閾値Ｇ0 よりも大か否かを判別する。ばね上の上下加
速度Ｇが閾値Ｇ0 よりも小の場合は、ｐ19で油圧緩衝器
Ａの減衰力と空気ばねＢのばね定数をソフトに切り換え
る。ばね上の上下加速度Ｇが閾値Ｇ0 よりも大の場合
は、ｐ19で油圧緩衝器Ａの減衰力と空気ばねＢのばね定
数をハードに切り換え、ｐ20で制御プログラムを終了す
る。
の上下加速度Ｇを検出し、ｐ17でばね上の上下加速度Ｇ
が閾値Ｇ0 よりも大か否かを判別する。ばね上の上下加
速度Ｇが閾値Ｇ0 よりも小の場合は、ｐ19で油圧緩衝器
Ａの減衰力と空気ばねＢのばね定数をソフトに切り換え
る。ばね上の上下加速度Ｇが閾値Ｇ0 よりも大の場合
は、ｐ19で油圧緩衝器Ａの減衰力と空気ばねＢのばね定
数をハードに切り換え、ｐ20で制御プログラムを終了す
る。
【００１８】図６に示す実施例では、車両が発進したか
否を判別するために、ドアスイツチ２１の代りに車速セ
ンサ２２により検出した車速から判別するものである。
つまり、ｐ31で制御プログラムを開始し、ｐ32で車速セ
ンサ２２により車速Ｖを検出し、ｐ33で車速Ｖが所定値
Ｖ0 （例えば５km／h 以下の値にする）よりも大か否か
を判別する。車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも小の場合はｐ32
へ戻り、車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大の場合は、ｐ34で
車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大になつてから（発車してか
ら）所定時間経過したか否かを判別し、以下ｐ35〜ｐ41
で、図６のｐ14〜ｐ20と同様の制御プログラムを実行す
る。
否を判別するために、ドアスイツチ２１の代りに車速セ
ンサ２２により検出した車速から判別するものである。
つまり、ｐ31で制御プログラムを開始し、ｐ32で車速セ
ンサ２２により車速Ｖを検出し、ｐ33で車速Ｖが所定値
Ｖ0 （例えば５km／h 以下の値にする）よりも大か否か
を判別する。車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも小の場合はｐ32
へ戻り、車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大の場合は、ｐ34で
車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大になつてから（発車してか
ら）所定時間経過したか否かを判別し、以下ｐ35〜ｐ41
で、図６のｐ14〜ｐ20と同様の制御プログラムを実行す
る。
【００１９】図７に示す実施例では、ｐ51で制御プログ
ラムを開始し、ｐ52でドアスイツチ２１により乗降ドア
が閉じているか否かを判別する。乗降ドアが閉じていな
い場合はｐ52へ戻り、乗降ドアが閉じいる場合は、ｐ53
で乗降ドアが閉じてから所定時間経過したか否かを判別
する。乗降ドアが閉じてから所定時間経過していない場
合はｐ56へ進み、乗降ドアが閉じてから所定時間経過し
た場合は、ｐ54で車速センサ２２により車速Ｖを検出
し、ｐ55で車速Ｖが所定値Ｖ1 （例えば７０km／h ）よ
りも大か否かを判別する。車速Ｖが所定値Ｖ1 よりも小
の場合は、ｐ56でばね上の上下加速度の閾値Ｇ0 をＧ1
とし、車速Ｖが所定値Ｖ1 （例えば７０km／h ）よりも
大の場合は、ｐ57でばね上の上下加速度の閾値Ｇ0 をＧ
2 （Ｇ1＜Ｇ2）とする。
ラムを開始し、ｐ52でドアスイツチ２１により乗降ドア
が閉じているか否かを判別する。乗降ドアが閉じていな
い場合はｐ52へ戻り、乗降ドアが閉じいる場合は、ｐ53
で乗降ドアが閉じてから所定時間経過したか否かを判別
する。乗降ドアが閉じてから所定時間経過していない場
合はｐ56へ進み、乗降ドアが閉じてから所定時間経過し
た場合は、ｐ54で車速センサ２２により車速Ｖを検出
し、ｐ55で車速Ｖが所定値Ｖ1 （例えば７０km／h ）よ
りも大か否かを判別する。車速Ｖが所定値Ｖ1 よりも小
の場合は、ｐ56でばね上の上下加速度の閾値Ｇ0 をＧ1
とし、車速Ｖが所定値Ｖ1 （例えば７０km／h ）よりも
大の場合は、ｐ57でばね上の上下加速度の閾値Ｇ0 をＧ
2 （Ｇ1＜Ｇ2）とする。
【００２０】ｐ58で上下加速度センサ２４によりばね上
の上下加速度Ｇを検出し、ｐ59でばね上の上下加速度Ｇ
が閾値Ｇ0 よりも大か否かを判別する。ばね上の上下加
速度Ｇが閾値Ｇ0 よりも小の場合は、ｐ60で油圧緩衝器
Ａの減衰力と空気ばねＢのばね定数をソフトに切り換え
る。ばね上の上下加速度Ｇが閾値Ｇ0 よりも大の場合
は、ｐ61で油圧緩衝器Ａの減衰力と空気ばねＢのばね定
数をハードに切り換え、ｐ62で制御プログラムを終了す
る。
の上下加速度Ｇを検出し、ｐ59でばね上の上下加速度Ｇ
が閾値Ｇ0 よりも大か否かを判別する。ばね上の上下加
速度Ｇが閾値Ｇ0 よりも小の場合は、ｐ60で油圧緩衝器
Ａの減衰力と空気ばねＢのばね定数をソフトに切り換え
る。ばね上の上下加速度Ｇが閾値Ｇ0 よりも大の場合
は、ｐ61で油圧緩衝器Ａの減衰力と空気ばねＢのばね定
数をハードに切り換え、ｐ62で制御プログラムを終了す
る。
【００２１】図８に示す実施例では、車両が発進したか
否を判別するために、ドアスイツチ２１の代りに車速セ
ンサ２２により検出した車速から判別するものである。
つまり、ｐ71で制御プログラムを開始し、ｐ72で車速セ
ンサにより車速Ｖを検出し、ｐ73で車速Ｖが所定値Ｖ0
よりも大か否かを判別する。車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも
小の場合はｐ72へ戻り、車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大の
場合は、ｐ74で車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大になつてか
ら（発車してから）所定時間経過したか否かを判別す
る。車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大になつてから所定時間
経過していない場合はｐ76へ進む。
否を判別するために、ドアスイツチ２１の代りに車速セ
ンサ２２により検出した車速から判別するものである。
つまり、ｐ71で制御プログラムを開始し、ｐ72で車速セ
ンサにより車速Ｖを検出し、ｐ73で車速Ｖが所定値Ｖ0
よりも大か否かを判別する。車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも
小の場合はｐ72へ戻り、車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大の
場合は、ｐ74で車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大になつてか
ら（発車してから）所定時間経過したか否かを判別す
る。車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大になつてから所定時間
経過していない場合はｐ76へ進む。
【００２２】車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも大になつてから
所定時間経過している場合は、ｐ75で車速Ｖが所定値Ｖ
1 （例えば７０km／h ）よりも大か否かを判別する。車
速Ｖが所定値Ｖ1 よりも小の場合は、ｐ76でばね上の上
下加速度の閾値Ｇ0 をＧ1 とし、車速Ｖが所定値Ｖ1
（例えば７０km／h ）よりも大の場合は、ｐ77でばね上
の上下加速度の閾値Ｇ0 をＧ2 （Ｇ1＜Ｇ2）とする。以
下ｐ78〜ｐ82で、図７のｐ58〜ｐ62と同様の制御プログ
ラムを実行する。
所定時間経過している場合は、ｐ75で車速Ｖが所定値Ｖ
1 （例えば７０km／h ）よりも大か否かを判別する。車
速Ｖが所定値Ｖ1 よりも小の場合は、ｐ76でばね上の上
下加速度の閾値Ｇ0 をＧ1 とし、車速Ｖが所定値Ｖ1
（例えば７０km／h ）よりも大の場合は、ｐ77でばね上
の上下加速度の閾値Ｇ0 をＧ2 （Ｇ1＜Ｇ2）とする。以
下ｐ78〜ｐ82で、図７のｐ58〜ｐ62と同様の制御プログ
ラムを実行する。
【００２３】上述の各実施例では走行時間と走行条件
（車速）とに応じて、油圧緩衝器Ａの減衰力と空気ばね
Ｂのばね定数を加減しているが、油圧緩衝器Ａの減衰力
と空気ばねＢのばね定数とのいずれか一方を加減するだ
けでも、乗員の乗り心地を走行時間ないし乗車時間に応
じて改善できる。また、空気ばねの代りに、ばね定数可
変型の金属ばねを用いることができる。
（車速）とに応じて、油圧緩衝器Ａの減衰力と空気ばね
Ｂのばね定数を加減しているが、油圧緩衝器Ａの減衰力
と空気ばねＢのばね定数とのいずれか一方を加減するだ
けでも、乗員の乗り心地を走行時間ないし乗車時間に応
じて改善できる。また、空気ばねの代りに、ばね定数可
変型の金属ばねを用いることができる。
【００２４】以上、本発明の実施例について説明してき
たが、本発明は上述した実施例に限定されるものではな
く、車両挙動に応じて懸架装置の剛性を制御する種々の
制御装置に適応される。例えば、車両挙動検出手段とし
ての複数個の加速度センサにより車両のバウンス、ピッ
チ、ロールの各モードを検出して、懸架装置の剛性を変
更する制御に適用した構成、車両挙動検出手段としてス
トロークセンサを用い、懸架装置の剛性を懸架装置のス
トロークに応じて変更する制御に適用した構成、懸架装
置の剛性を無段階に調整可能ないわゆるアクテイブサス
ペンシヨンに適用した構成など、本発明の要旨を逸脱し
ない範囲内において、種々の様態で実施し得ることは勿
論である。
たが、本発明は上述した実施例に限定されるものではな
く、車両挙動に応じて懸架装置の剛性を制御する種々の
制御装置に適応される。例えば、車両挙動検出手段とし
ての複数個の加速度センサにより車両のバウンス、ピッ
チ、ロールの各モードを検出して、懸架装置の剛性を変
更する制御に適用した構成、車両挙動検出手段としてス
トロークセンサを用い、懸架装置の剛性を懸架装置のス
トロークに応じて変更する制御に適用した構成、懸架装
置の剛性を無段階に調整可能ないわゆるアクテイブサス
ペンシヨンに適用した構成など、本発明の要旨を逸脱し
ない範囲内において、種々の様態で実施し得ることは勿
論である。
【００２５】
【発明の効果】本発明は上述のように、車両の挙動を検
出する車両挙動検出センサと、減衰力可変型油圧緩衝器
とばね定数可変型ばねの内の少くとも１つとを備え、前
記車両挙動検出センサにより検出した車両挙動値が閾値
を超えた時、前記減衰力可変型油圧緩衝器の減衰力と前
記ばね定数可変型ばねのばね定数の内の少くとも一方を
大きい状態に切り換える車両懸架機構の制御装置におい
て、連続走行時間が所定値を超えた時前記閾値を大きく
することにより、前記減衰力可変型油圧緩衝器の減衰力
と前記ばね定数可変型ばねのばね定数が大きい状態に切
り換わりにくいようにしたものであり、乗員の車両振動
への慣れを考慮した乗り心地に最適な懸架機構の制御が
可能になる。
出する車両挙動検出センサと、減衰力可変型油圧緩衝器
とばね定数可変型ばねの内の少くとも１つとを備え、前
記車両挙動検出センサにより検出した車両挙動値が閾値
を超えた時、前記減衰力可変型油圧緩衝器の減衰力と前
記ばね定数可変型ばねのばね定数の内の少くとも一方を
大きい状態に切り換える車両懸架機構の制御装置におい
て、連続走行時間が所定値を超えた時前記閾値を大きく
することにより、前記減衰力可変型油圧緩衝器の減衰力
と前記ばね定数可変型ばねのばね定数が大きい状態に切
り換わりにくいようにしたものであり、乗員の車両振動
への慣れを考慮した乗り心地に最適な懸架機構の制御が
可能になる。
【図１】本発明に係る車両懸架機構の概略構成を示す側
面図である。
面図である。
【図２】同車両懸架機構に採用される減衰力可変型油圧
緩衝器の概略構成を示す側面断面図である。
緩衝器の概略構成を示す側面断面図である。
【図３】同車両懸架機構の作用説明図である。
【図４】本発明に係る車両懸架機構の制御装置の概要を
示すブロツク図である。
示すブロツク図である。
【図５】マイクロコンピユータからなる電子制御装置に
より油圧緩衝器の減衰力と空気ばねのばね定数とを制御
するプログラムの流れ図である。
より油圧緩衝器の減衰力と空気ばねのばね定数とを制御
するプログラムの流れ図である。
【図６】マイクロコンピユータからなる電子制御装置に
より油圧緩衝器の減衰力と空気ばねのばね定数とを制御
するプログラムの流れ図である。
より油圧緩衝器の減衰力と空気ばねのばね定数とを制御
するプログラムの流れ図である。
【図７】マイクロコンピユータからなる電子制御装置に
より油圧緩衝器の減衰力と空気ばねのばね定数とを制御
するプログラムの流れ図である。
より油圧緩衝器の減衰力と空気ばねのばね定数とを制御
するプログラムの流れ図である。
【図８】マイクロコンピユータからなる電子制御装置に
より油圧緩衝器の減衰力と空気ばねのばね定数とを制御
するプログラムの流れ図である。
より油圧緩衝器の減衰力と空気ばねのばね定数とを制御
するプログラムの流れ図である。
【符号の説明】 Ａ：油圧緩衝器 Ｂ：空気ばね Ｃ：制御弁 ２：車枠
３：主空気槽 ４：車高調整弁 ５：副空気槽 ６：
電磁開閉弁 １３：アクスル １４：ビーム １７：空
気室 １８：ベローズ １９：ピストン ２１：ドアス
イツチ ２２：車速センサ ２３：タイマ ２４：上下
加速度センサ ２６：電子制御装置 ３６：減衰力調節
器 ４１：Ｕボルト ４６：圧力スイツチ（空気圧セン
サ） ５２：制御ロツド ５３：ロツド ５６：シリン
ダ ５８：油室 ５９：油室 ６０：ピストン ６６：
弁体 ６７：弁室 ７０：蓄圧器
３：主空気槽 ４：車高調整弁 ５：副空気槽 ６：
電磁開閉弁 １３：アクスル １４：ビーム １７：空
気室 １８：ベローズ １９：ピストン ２１：ドアス
イツチ ２２：車速センサ ２３：タイマ ２４：上下
加速度センサ ２６：電子制御装置 ３６：減衰力調節
器 ４１：Ｕボルト ４６：圧力スイツチ（空気圧セン
サ） ５２：制御ロツド ５３：ロツド ５６：シリン
ダ ５８：油室 ５９：油室 ６０：ピストン ６６：
弁体 ６７：弁室 ７０：蓄圧器
Claims (5)
- 【請求項１】車両の挙動を検出する車両挙動検出センサ
と、減衰力可変型油圧緩衝器とばね定数可変型ばねの内
の少くとも１つとを備え、前記車両挙動検出センサによ
り検出した車両の挙動が閾値を超えた時、減衰力とばね
の定数の内の少くとも１つを調整する車両懸架機構の制
御装置において、連続走行時間が所定値を超えた時は前
記閾値を変更し、減衰力とばね定数が大きくなりにくい
ようにしたことを特徴とする車両懸架機構の制御装置。 - 【請求項２】前記車両挙動検出センサはばね上の上下加
速度を検出する加速度センサであつて、ばね上の上下加
速度が閾値よりも大になつた時、減衰力とばね定数の内
の少くとも１つを大にするように制御し、さらに連続走
行時間が所定値を超えた時は、前記閾値となるばね上の
上下加速度の値を大とするように変更する、請求項１に
記載の車両懸架装置の制御装置。 - 【請求項３】前記の連続走行時間は車両のドアが閉じて
からの経過時間を計測することにより求める、請求項１
または２に記載の車両懸架装置の制御装置。 - 【請求項４】前記の連続走行時間は所定値以上の車両速
度の経過時間を計測することにより求める、請求項１ま
たは２に記載の車両懸架装置の制御装置。 - 【請求項５】現在の車両速度が一定値を超えてない時は
前記閾値の変更を禁止する、請求項３または４に記載の
車両懸架装置の制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10231182A JP2000052735A (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 車両懸架機構の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10231182A JP2000052735A (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 車両懸架機構の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000052735A true JP2000052735A (ja) | 2000-02-22 |
Family
ID=16919617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10231182A Pending JP2000052735A (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 車両懸架機構の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000052735A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011085220A (ja) * | 2009-10-16 | 2011-04-28 | Toyota Motor Corp | ショックアブソーバ装置 |
| GB2535636A (en) * | 2015-01-28 | 2016-08-24 | Gm Global Tech Operations | Method for operating a motor vehicle, computer software product, chassis arrangement and motor vehicle |
| WO2020170640A1 (ja) * | 2019-02-18 | 2020-08-27 | 三菱電機株式会社 | 乗り物酔い推定装置、乗り物酔い抑制装置及び乗り物酔い推定方法 |
-
1998
- 1998-08-03 JP JP10231182A patent/JP2000052735A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011085220A (ja) * | 2009-10-16 | 2011-04-28 | Toyota Motor Corp | ショックアブソーバ装置 |
| GB2535636A (en) * | 2015-01-28 | 2016-08-24 | Gm Global Tech Operations | Method for operating a motor vehicle, computer software product, chassis arrangement and motor vehicle |
| WO2020170640A1 (ja) * | 2019-02-18 | 2020-08-27 | 三菱電機株式会社 | 乗り物酔い推定装置、乗り物酔い抑制装置及び乗り物酔い推定方法 |
| JPWO2020170640A1 (ja) * | 2019-02-18 | 2021-11-11 | 三菱電機株式会社 | 乗り物酔い推定装置、乗り物酔い抑制装置及び乗り物酔い推定方法 |
| JP7046259B2 (ja) | 2019-02-18 | 2022-04-01 | 三菱電機株式会社 | 乗り物酔い推定装置、乗り物酔い抑制装置及び乗り物酔い推定方法 |
| US11787421B2 (en) | 2019-02-18 | 2023-10-17 | Mitsubishi Electric Corporation | Motion sickness estimation device, motion sickness reducing device and motion sickness estimation method |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050324 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050329 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050803 |