ITUA20164079A1

ITUA20164079A1 - Dispositivo di frenatura

Info

Publication number: ITUA20164079A1
Application number: ITUA2016A004079A
Authority: IT
Inventors: Alessandro Maria Travagliati; Roberto Lavezzi
Original assignee: Freni Brembo Spa
Priority date: 2016-06-03
Filing date: 2016-06-03
Publication date: 2017-12-03
Also published as: US20190136924A1; WO2017208188A1; US10851861B2

Description

" Dispositivo di frenatura "

DESCRIZIONE

[0001]. Campo dell’invenzione

[0002]. Forma oggetto della presente invenzione un dispositivo di frenatura per un veicolo.

[0003]. La presente invenzione si riferisce altresì ad un freno a disco, nonché ad un veicolo.

[0004]. La presente invenzione si riferisce altresì ad un metodo di montaggio di un dispositivo di frenatura.

[0005]. Più in particolare, la presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di frenatura particolarmente adatto, ma non necessariamente destinato, a motoveicoli.

[0006]. Stato della tecnica

[0007]. In un freno a disco, la pinza freno è generalmente disposta a cavaliere del margine periferico esterno di un disco freno, adatto a ruotare attorno ad un asse di rotazione (A-A) definente una direzione assiale (X-X). In un freno a disco si definisce inoltre una direzione radiale (R-R), sostanzialmente ortogonale a detta direzione assiale (X-X), ed una direzione tangenziale (C-C) o circonferenziale (C-C), ortogonale sia a detta direzione assiale (X-X), sia a detta direzione radiale (R-R).

[0008]. Le pinze freno sono vincolate ad una struttura di supporto che rimane ferma rispetto alla ruota del veicolo, quale ad esempio un fusello di una sospensione di un veicolo o un mozzo di una ruota di un veicolo o un forcella o un forcellone di un motoveicolo. La pinza freno solitamente comprende un corpo disco pinza avente due porzioni allungate disposte in modo da affacciarsi ad opposte superfici di frenatura di un disco freno, ed almeno un ponte che collega tra loro dette due porzioni allungate. Le pinze opportunamente azionate premono le pastiglie contro la fascia di frenatura, e l’azione frenante è prodotta dall’attrito tra le pastiglie e la fascia di frenatura del disco freno. Nel caso di applicazioni per motoveicoli, una tipica realizzazione prevede una pluralità di borchie previste sulla ruota del veicolo, adatte a formare superfici di accoppiamento per il disco freno che comprende una pluralità di reciproche sedi di accoppiamento, solitamente equamente spaziate in direzione tangenziale o circonferenziale.

[0009]. È generalmente noto realizzare per questo tipo di applicazioni dischi in cui l’auto-allineamento assiale tra disco freno e pastiglie freno è consentito dalla possibilità di assestare assialmente il disco rispetto al suo supporto. In questi dispositivi di frenatura, la fascia di frenatura non è integrale al mozzo ruota, ma si impegna ad esso in allineamento coassiale per mezzo di un accoppiamento mobile che permette anche una dilatazione radiale.

Tale dilatazione radiale è dovuta all’effetto del riscaldamento prodotto dal calore generato per attrito.

[0010]. In tali note realizzazioni, al fine di riportare in una posizione neutra il disco rispetto alle pastiglie freno, vengono utilizzati mezzi elastici adatti a generare una spinta assiale sul disco che, al cessare dell’azione di frenatura, riporta il disco in una sua predefinita posizione assiale di riposo. Una soluzione di questo tipo è nota, ad esempio, dal documento EP-1074757, a nome della medesima Richiedente. Ulteriori esempi di soluzioni di questo tipo sono mostrati dai documenti US-4662482, US-3692148, US-2005-45452, WO-2004-063592, WO-03-092592, GB-2093949, DE-102004035900 e DE-102004034676.

[0011]. Tuttavia, spesso tale predefinita posizione assiale di riposo non coincide con una posizione tale da portare il disco non a contatto con le pastiglie freno. Inoltre, l’azione di richiamo elastico assiale può determinare indesiderati contatti striscianti discontinui tra disco freno ed almeno una delle pastiglie freno, anche quando il freno non viene azionato, con conseguenti usure irregolari e possibilità di insorgenza nel tempo di fenomeni vibratori, anche di notevole ampiezza. Tali fenomeni vibratori a loro volta determinano un’accentuazione dell’irregolarità delle condizioni di usura e di conseguenza una prematura necessità di sostituzione del disco freno. D’altro canto, è sentita l’esigenza di evitare che il disco si svergoli o si inclini a causa di imperfezioni di realizzazione del supporto o incorretto posizionamento assiale.

[0012]. Dal documento WO-2011-138714, a nome della medesima Richiedente, è nota una soluzione di dispositivo frenante comprendente una molla a balestra, inserita in ciascuna delle sedi di accoppiamento previste nel disco freno, per influenzare il disco soltanto tangenzialmente. Pertanto tale soluzione risulta priva di elementi elastici che generano spinte assiali sul disco. Il posizionamento assiale del disco è mantenuto in equilibrio dall’attrito tra disco ed elemento di collegamento al mozzo ruota, favorevolmente amplificato dall’azione di spinta elastica tangenziale della molla a balestra. L’assenza di ogni richiamo elastico in direzione assiale permette di mantenere la posizione di equilibrio del disco raggiunta grazie all’azione di assestamento assiale esercitata dalle pastiglie freno, che serrano il disco durante l’azione di frenatura.

[0013]. Questa nota soluzione, seppur vantaggiosa sotto alcuni punti di vista, non è priva di inconvenienti. Infatti, per fare in modo di affacciare la porzione funzionale, a balestra, all’elemento di collegamento al veicolo, tale molla necessita di almeno quattro disgiunti punti d’appoggio, distribuiti su almeno quattro superfici delle pareti che delimitano la sede di accoppiamento del disco freno. Quindi, il desiderato funzionamento di tale molla a balestra dipende prevalentemente dalla posizione relativa assunta dalle superfici che forniscono tali quattro disgiunti punti d’appoggio, nonché dalla finitura superficiale di tali superfici. Questo impone per non rendere indeterminata l’azione elastica tangenziale, che le pareti delle sedi di accoppiamento debbano venire realizzate entro tolleranze di fabbricazione estremamente spinte. Quando le tolleranze sopra menzionate non possono venire raggiunte, ad esempio per ridurre i costi di produzione, si genera una risposta elastica differenziata di ogni molla a balestra, che comporta una non uniforme influenza elastica sui diversi spicchi radiali del disco, che può comportare indesiderati effetti, quali rumori di battito, nonché disallineamento del disco rispetto alle pastiglie e prematura usura dell’impianto frenante. Al contempo, le sopra menzionate caratteristiche rendono tale nota soluzione inadatta a permettere precise operazioni di taratura della risposta elastica agendo soltanto sulle proprietà della molla a balestra, ma impone di dover tener conto delle reali tolleranze di fabbricazione di ciascuna delle pareti delle sedi di accoppiamento del disco.

[0014]. Soluzione

[0015]. Uno scopo della presente invenzione è quello di ovviare agli inconvenienti dell’arte nota.

[0016]. Uno scopo della presente invenzione è quello di fornire un dispositivo di frenatura migliorato rispetto a soluzioni note.

[0017]. Questi ed altri scopi vengono raggiunti con un dispositivo di frenatura secondo la rivendicazione 1, nonché un freno a disco secondo la rivendicazione 9, nonché un veicolo secondo la rivendicazione 10.

[0018]. Alcune forme di realizzazione vantaggiose sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

[0019]. Secondo un aspetto dell’invenzione, un dispositivo di frenatura per un veicolo, comprende un disco di freno a disco, adatto a ruotare attorno ad un asse di rotazione, in cui detto disco comprende un corpo disco, ed in cui detto corpo disco comprende una fascia frenante avente opposte superfici di frenatura. Detto corpo disco comprende almeno una porzione di collegamento, adatta a collegare il disco ad un dispositivo di collegamento di un veicolo associabile al dispositivo di frenatura, ed in cui detta porzione di collegamento comprende pareti di sede che delimitano almeno una sede, ed in cui dette pareti di sede comprendono almeno una superficie di trascinamento, adatta a ricevere un’azione di spinta diretta in direzione tangenziale, ed almeno una superficie di battuta, contrapposta a detta superficie di trascinamento. Detto dispositivo di frenatura comprende inoltre almeno una bussola, adatta a collegarsi ad una porzione di detto dispositivo di collegamento, in cui detta bussola comprende almeno una porzione di impegno che viene inserita con gioco in detta sede. Detto dispositivo di frenatura comprende almeno un elemento elastico, interposto tra detta superficie di battuta e detta porzione di impegno di detta bussola.

[0020]. Secondo un aspetto dell’invenzione, detto almeno un elemento elastico comprende almeno un braccio, che si aggetta a sbalzo in detta sede e che comprende una estremità terminale libera ed una radice di attacco, che comprende almeno una zona di contatto di detto elemento elastico con dette pareti di sede, in cui detto almeno un braccio comprende almeno una porzione di lavoro che tocca detta porzione di impegno di detta bussola ed influenza detta bussola in battuta contro detta superficie di trascinamento.

[0021]. Secondo un aspetto dell’invenzione, dette pareti di sede di detto corpo disco comprendono almeno una parete di supporto di trascinamento ed almeno una parete di supporto di battuta, contrapposta a detta almeno una parete di supporto di trascinamento e detta porzione di collegamento di detto corpo disco comprende almeno una protuberanza di trascinamento che si aggetta a sbalzo da detta parete di supporto di trascinamento in detta sede, detta protuberanza di trascinamento comprendendo detta superficie di trascinamento, ed in cui detta porzione di collegamento di detto corpo disco comprende almeno una protuberanza di battuta che si aggetta a sbalzo da detta parete di supporto di battuta in detta sede, detta protuberanza di battuta comprendendo detta superficie di battuta. In questo modo si permette di definire contrapposte zone di contatto certo del corpo disco con la bussola e con l’elemento elastico, rispettivamente, in cui la definizione del comportamento statico e dinamico delle interazioni tra corpo disco ed elemento elastico o bussola è significativamente di migliorata prevedibilità rispetto a note soluzioni.

[0022]. Secondo un aspetto dell’invenzione, detto corpo disco comprende una pluralità di porzioni di collegamento in cui detta pluralità di porzioni di collegamento sono tra loro equamente spaziate in direzione tangenziale.

[0023]. Figure

[0024]. Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi del dispositivo, del freno a disco e del veicolo appariranno dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo non limitativo, con riferimento alle annesse figure nelle quali:

[0025]. – la figura 1 è una vista in sezione realizzata in un piano definito dalle direzioni assiale e radiale, che mostra un freno a disco;

[0026]. – la figura 2A è una vista in assonometria che illustra un dispositivo di frenatura, in accordo con una forma di realizzazione, comprendente una porzione di disco, in cui il dispositivo di frenatura è collegato ad un dispositivo di collegamento di un associabile veicolo;

[0027]. – la figura 2B è una vista in assonometria e a parti separate che illustra un dispositivo di frenatura, in accordo con una forma di realizzazione, comprendente una porzione di disco, in cui il dispositivo di frenatura è collegato ad un dispositivo di collegamento di un associabile veicolo;

[0028]. – la figura 3 è una vista in alzata in un piano definito dalle direzioni radiale e circonferenziale, che illustra un dispositivo di frenatura, in accordo con una forma di realizzazione, comprendente una porzione di disco, che affaccia una prima superficie di frenatura, in cui il dispositivo di frenatura è collegato ad un dispositivo di collegamento di un associabile veicolo;

[0029]. – la figura 4 è una vista in sezione realizzata secondo il piano di taglio indicato dalle frecce IV-IV di figura 3, in cui l’elemento di fissaggio è stato asportato per chiarezza;

[0030]. – la figura 5 è una vista in sezione realizzata secondo il piano su cui giace una prima superficie di frenatura mostrata in figura 3, in cui è tracciata in linea tratteggiata il contorno del dispositivo di collegamento di un associabile veicolo;

[0031]. – la figura 6 è una vista in alzata in un piano definito dalle direzioni radiale e circonferenziale, che illustra un dispositivo di frenatura, in accordo con una forma di realizzazione, comprendente una porzione di disco che affaccia una seconda superficie di frenatura, in cui il dispositivo di frenatura è collegato ad un dispositivo di collegamento di un associabile veicolo;

[0032]. – la figura 7 è uno schema in alzata che mostra schematicamente un disco di freno a disco;

[0033]. – la figura 8 è una vista in alzata in un piano definito dalle direzioni radiale e circonferenziale, che illustra un dispositivo di frenatura, in accordo con una forma di realizzazione, comprendente una porzione di disco che affaccia una seconda superficie di frenatura, in cui il dispositivo di frenatura è collegato ad un dispositivo di collegamento di un associabile veicolo.

[0034]. Descrizione di alcuni esempi realizzativi preferiti

[0035]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è previsto un dispositivo di frenatura 1.

[0036]. Detto dispositivo di frenatura 1 è adatto a veicoli, ed è particolarmente adatto, ma non necessariamente destinato, a motoveicoli. Ad esempio, le soluzioni proposte possono essere applicate a motoveicoli da competizione, come pure a motoveicoli, scooter, motociclette, motoveicoli o scooter a tre ruote, motociclette a tre ruote, nonché motoslitte. A seconda della applicazione verranno apportate modifiche che comunque non modificano il concetto della presente invenzione. La presente invenzione può trovare anche applicazione nel settore automotive.

[0037]. Detto dispositivo di frenatura 1 comprende un disco 2 di freno a disco 40, adatto a ruotare attorno ad un asse di rotazione A-A.

[0038]. Detto disco 2 di freno a disco 40 comprende un corpo disco 3. In accordo con una forma di realizzazione, detto disco 2 è un disco di tipo “micro-sliding”, adatto a scorrere assialmente di un movimento di assestamento. La presente invenzione trova applicazione anche per dischi flottanti.

[0039]. Detto corpo disco 3 comprende un bordo radialmente interno 32 affacciato all’asse di rotazione A-A, ed un bordo radialmente esterno 33, opposto rispetto a detto bordo radialmente interno 32.

[0040]. Detto corpo disco 3 comprende una fascia frenante 4 avente opposte superfici di frenatura 5, 6.

[0041]. In accordo con una forma di realizzazione, dette opposte superfici di frenatura 5, 6 comprendono una prima superficie di frenatura 5, ed una seconda superficie di frenatura 6, opposta a detta prima superficie di frenatura 5.

[0042]. Detto corpo disco 3 comprende almeno una porzione di collegamento 7, adatta a collegare il disco 2 ad un dispositivo di collegamento 8 di un veicolo associabile al dispositivo di frenatura 1. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di collegamento 8 è almeno una porzione di una razza. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di collegamento 8 è almeno una porzione di una borchia.

[0043]. Detta porzione di collegamento può essere variamente conformata. In accordo con una forma di realizzazione, detta porzione di collegamento 7 comprende almeno una protuberanza radiale che si aggetta verso l’asse di rotazione A-A del disco 2. In questo modo si permette di collocare detta porzione di collegamento fuori dalla fascia frenante 4.

[0044]. Detta fascia frenante 4 definisce una direzione assiale X-X, parallela all’asse di rotazione A-A del disco 2, una direzione radiale R-R ortogonale alla direzione assiale X-X ed una direzione tangenziale C-C o circonferenziale C-C, ortogonale sia alla direzione assiale X-X, sia alla direzione radiale R-R.

[0045]. In accordo con una forma di realizzazione, detta direzione circonferenziale C-C è parallela ad almeno una di dette opposte superfici di frenatura 5, 6.

[0046]. Detta porzione di collegamento 7 comprende pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37 che delimitano almeno una sede 9.

[0047]. In accordo con una forma di realizzazione, detta sede 9 è realizzata in una porzione del corpo disco 3 del disco 2 che risulta radialmente interna, rispetto alla fascia di frenatura 4 ed, in particolar modo, alle superfici spazzate da pastiglie freno 22 associabili al dispositivo di frenatura e definenti la prima superficie di frenatura 5 e la seconda opposta superficie di frenatura 6.

[0048]. Dette pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37 comprendono almeno una superficie di trascinamento 10, adatta a ricevere un’azione di spinta diretta in direzione circonferenziale C-C ed almeno una superficie di battuta 11 o superficie di battuta circonferenziale 11, contrapposta a detta superficie di trascinamento 10. In accordo con una forma di realizzazione, detta superficie di trascinamento 10 e detta superficie di battuta 11 sono tra loro parallele.

[0049]. In accordo con una forma di realizzazione, detta superficie di trascinamento 10 è collocata in direzione circonferenziale C-C nel verso di rotazione del disco V, quando in condizioni di marcia avanti del veicolo associabile.

[0050]. In accordo con una forma di realizzazione, dette pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37 comprendono una parete radialmente interna 34 ed una contrapposta parete radialmente esterna 35, in cui detta parete radialmente interna è collocata ad una minore distanza radiale dall’asse di rotazione A-A del disco 2 rispetto a detta parete radialmente esterna 35.

[0051]. Detto dispositivo di frenatura 1 comprende inoltre almeno una bussola 12, adatta a collegarsi ad una porzione di detto dispositivo di collegamento 8.

[0052]. Detta bussola 12 comprende almeno una porzione di impegno 13 che viene inserita con gioco in detta sede 9. In questo modo, il corpo disco 3 comprendente dette pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37 risulta libera di muoversi rispetto a detta bussola 12 sia in direzione assiale X-X, sia in direzione radiale R-R, sia in direzione circonferenziale C-C. Preferibilmente, la fascia frenante 4 risulta movibile assialmente di micro-spostamenti di assestamento.

[0053]. Detto dispositivo di frenatura 1 comprende almeno un elemento elastico 14, interposto tra detta superficie di battuta 11 e detta porzione di impegno 13 di detta bussola 12.

[0054]. In accordo con una forma di realizzazione, detto elemento elastico 14 viene calzato sulla porzione di impegno 13 della bussola 12 prima dell’inserimento in detta sede 9.

[0055]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detto elemento elastico 14 è realizzato in acciaio per molle. In accordo con una forma di realizzazione, detto elemento elastico 14 comprende almeno una molla a lamina.

[0056]. Detto almeno un elemento elastico 14 comprende almeno un braccio 16, che si aggetta a sbalzo in detta sede 9 e che comprende una estremità terminale 18 libera ed una radice di attacco 19, che comprende almeno un punto di contatto di detto elemento elastico 14 e dette pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37. Con la terminologia “a sbalzo” non si intende indicare che detto braccio 16 sia libero da qualunque contatto, ma si intende indicare che detto braccio 16, ancorché a contatto con la bussola 12, si estende da detta radice di attacco 19 evitando di toccare ancora le pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37 del disco 2. In altri termini, percorrendo detto braccio 16 lungo la sua direzione di sviluppo longitudinale dalla estremità terminale 18 libera, si incontra prima una porzione a contatto con la bussola 12 e poi una porzione a contatto con almeno una parete di sede 10, 11.

[0057]. Vantaggiosamente, detto almeno un braccio 16 comprende almeno una porzione di lavoro 17 che tocca detta porzione di impegno 13 di detta bussola 12 ed influenza detta bussola 12 in battuta contro detta superficie di trascinamento 10.

[0058]. La previsione di un siffatto elemento elastico 14 permette di esercitare un precarico che mantiene il disco 2 a contatto con detta porzione di impegno 13 di detta bussola 12. In questo modo, quando inizia la frenata detta porzione di impegno 13 di detta bussola 12 è in grado di esercitare prontamente una reazione, opposta alla forza frenante, su detta superficie di trascinamento 10 del corpo disco 3, evitando al contempo l’insorgenza di fastidiosi rumori di battito dovuti ad urti tra porzione di impegno 13 della bussola 12 e superficie di trascinamento 10. Infatti, la previsione di un siffatto elemento elastico 14 consente di sostanzialmente azzerare la corsa in direzione circonferenziale C-C che il corpo disco 3 deve percorrere per attestarsi con la sua superficie di trascinamento 10 contro la bussola 12, quando inizia la frenata, evitando urti. Inoltre, la previsione di detta porzione di lavoro 17 di detto braccio 16 permette di contrastare il movimento in direzione circonferenziale C-C del disco 2 rispetto alla bussola 12, durante la normale marcia avanti del veicolo associabile al dispositivo di frenatura 1.

[0059]. Con ulteriore vantaggio, la previsione di un detto almeno un braccio 16 posto a sbalzo e comprendente detta porzione di lavoro 17 che influenza detta bussola 12 in battuta contro detta superficie di trascinamento 10 del corpo disco 3, permette di tarare in modo estremamente preciso ed affidabile la spinta circonferenziale esercitata dall’elemento elastico 14 interposto tra detta superficie di battuta 11 del corpo disco 3 e detta porzione di impegno 13 della bussola 12. Questo permette quindi di effettuare fini operazioni di settaggio. In particolare, detto almeno un braccio 16, essendo posto a sbalzo, resta libero da sollecitazioni o vincoli imposti dalle pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37. Pertanto influenza la bussola 12 in battuta contro la superficie di trascinamento 10 del corpo disco 3 in modo prevedibile e determinato esclusivamente dalle proprietà strutturali e dinamiche di progetto di detto braccio 16, evitando che imperfezioni strutturali delle pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37 abbiano effetto sull’azione dell’elemento elastico 14. In questo modo, si permette un controllo estremamente accurato, o più accurato rispetto a soluzioni note, sul reale processo di interazione tra elemento elastico 14, bussola 12 e corpo disco 3, migliorando la prevedibilità e l’affidabilità del dispositivo di frenatura 1.

[0060]. In accordo con una forma di realizzazione, detta porzione di lavoro 17 di detto braccio 16 che tocca detta porzione di impegno 13 di detta bussola 12 esercita un’azione prevalentemente elastica di spinta su detta bussola 12 in battuta contro detta superficie di trascinamento 10.

[0061]. In accordo con una forma di realizzazione, detta porzione di lavoro 17 di detto braccio 16 che tocca detta porzione di impegno 13 di detta bussola 12 esercita un’azione esclusivamente elastica di spinta su detto detta bussola 12 in battuta contro detta superficie di trascinamento 10.

[0062]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detta porzione di lavoro 17 di detto braccio 16 influenza detta bussola 12 in direzione radiale R-R. In questo modo, si permette di evitare di influenzare il movimento radiale di dilatazione termica del corpo disco 3 ed al contempo guidarlo. In altre parole, si guida il corpo disco 3 nel movimento di dilatazione termica radiale pur lasciandolo libero di dilatarsi radialmente.

[0063]. In accordo con una forma di realizzazione, detto almeno un elemento elastico 14 comprende almeno una superficie di attrito 15, a contatto con detta superficie di battuta 11, che esercita un’azione di resistenza al movimento in direzione assiale X-X del disco 2 rispetto alla bussola 12, evitando di esercitare sul disco 2 un’azione elastica di richiamo o di spinta in direzione assiale X-X.

[0064]. In accordo con una forma di realizzazione, detta superficie di attrito 15 comprende rilievi superficiali adatti ad aumentare il coefficiente di attrito statico e dinamico di tale superficie di attrito 15, come ad esempio zigrinature o rilievi realizzati per godronatura.

[0065]. In accordo con una forma di realizzazione, detta almeno una porzione di lavoro 17 di detto braccio 16 comprende almeno una superficie di contatto 21, a contatto con detta porzione di impegno 13 di detta bussola 12, che esercita un’azione di resistenza al movimento in direzione assiale X-X del disco 2 rispetto alla bussola 12, evitando di esercitare sul disco 2 un’azione elastica di richiamo o di spinta in direzione assiale X-X. Questa caratteristica è particolarmente vantaggiosa quando prevista in combinazione con la precedente.

[0066]. Grazie al dispositivo di frenatura 1 sopra descritto, il disco 2 è collegato all’associabile veicolo tramite mezzi che ne permettono la dilatazione termica radiale ed al contempo che permettono l’assestamento assiale del disco 2 rispetto alla bussola 12, controllando questo movimento mediante l’attrito tra l’elemento elastico 14 e la bussola 12, nonché tra l’elemento elastico 14 ed il corpo disco 3.

[0067]. In condizioni ottimali di funzionamento, detto elemento elastico 14 comprende un unico punto di contatto esteso 31 o unica zona di contatto 31 che tocca dette pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37, evitando di comprendere una pluralità di zone di contatto 31 separate da tratti sospesi di detto elemento elastico 14. Con la terminologia “punto di contatto esteso” non si intende indicare che il contatto avviene in un solo punto, ma si intende indicare una continua zona di contatto che evita di prevedere tratti in aria o tratti sospesi tra due consecutivi punti di appoggio di detto elemento elastico 14. Preferibilmente, detta unica zona di contatto 31 è a contatto con detta superficie di battuta 11.

[0068]. In retromarcia ed in condizioni di brusca decelerazione, quando detto elemento elastico 14 si deforma fortemente, può comprendere più di una zona di contatto 31 che tocca dette pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37 formando tratti sospesi di detto elemento elastico 14 totalmente inadatti ad influenzare detta bussola 12, pur permettendo al contempo a detto almeno un braccio 16 di restare a sbalzo e di comprendere detta almeno una porzione di lavoro 17, per influenzare la bussola 12 almeno in battuta contro detta superficie di trascinamento 10. Ad esempio, in condizioni particolari di brusca accelerazione o decelerazione, detto elemento elastico 14 si deforma fortemente e può comprendere almeno una tra una seconda zona di contatto, che tocca detta parete radialmente interna 34, ed una terza zona di contatto 35, che tocca detta parete radialmente esterna 35. In questo modo, si rende detto dispositivo di frenatura 1 adatto non soltanto a condizioni normali di funzionamento, ma anche adatto a fronteggiare condizioni straordinarie che prevedono brusche accelerazioni o decelerazioni, senza permettere che questo ne alteri il principio di funzionamento, conferendo una soddisfacente affidabilità al dispositivo di frenatura 1.

[0069]. In accordo con una forma di realizzazione, detto elemento elastico 14 comprende due di detti bracci 16, in modo da formare una coppia di bracci 16, che si estendono a sbalzo opposti rispetto ad una porzione di detto elemento elastico 14 a contatto con dette pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37. In questo modo, si permette una migliorata azione di influenza in direzione radiale R-R, perché si permette di influenzare la bussola 12 in direzione radiale R-R evitando strisciamenti o sfregamenti di porzioni di detto elemento elastico contro dette pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37. Inoltre, in questo modo, si permette un costante spinta risultante di autocentraggio che tende a riportare detta bussola in una predefinita porzione di equilibrio rispetto alle pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37 e particolarmente alle pareti radialmente interna 34 e radialmente esterna 35.

[0070]. In accordo con una forma di realizzazione, detto corpo disco 3 è un corpo assialsimmetrico che si sviluppa attorno all’asse di rotazione A-A.

[0071]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detto corpo disco 3 comprende una pluralità di porzioni di collegamento 7. Ad esempio, come mostrato in figura 7, detto corpo disco 3 può comprendere un numero pari di porzioni di collegamento 7. Alternativamente, detto corpo disco 3 può comprendere un numero dispari di porzioni di collegamento 7.

[0072]. In accordo con una forma di realizzazione, detta pluralità di porzioni di collegamento 7 sono tra loro equamente spaziate in direzione circonferenziale C-C. In questo modo si permette una uniforme distribuzione delle forze che sorgono dall’azione di frenatura determinando una ottimale stabilità del disco 2.

[0073]. In accordo con una forma di realizzazione, dette pareti di sede 10, 11, 34, 35, 36, 37 di detto corpo disco 3 comprendono almeno una parete di supporto di trascinamento 36 ed almeno una parete di supporto di battuta 37, contrapposta a detta almeno una parete di supporto di trascinamento 36.

[0074]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detta porzione di collegamento 7 di detto corpo disco 3 comprende almeno una protuberanza di trascinamento 38 che si aggetta a sbalzo da detta parete di supporto di trascinamento 36 in detta sede 9, in cui detta protuberanza di trascinamento 38 comprende detta superficie di trascinamento 10. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detta porzione di collegamento 7 di detto corpo disco 3 comprende almeno una protuberanza di battuta 39 che si aggetta a sbalzo da detta parete di supporto di battuta 37 in detta sede 9, in cui detta protuberanza di battuta 39 comprende detta superficie di battuta 11.

[0075]. La combinazione della previsione di siffatte protuberanze di trascinamento 38 e di battuta 39 è particolarmente vantaggiosa in quanto permette di definire contrapposte zone di contatto certo del corpo disco 3 con la bussola 12 e con l’elemento elastico 14, rispettivamente, in cui la definizione del comportamento statico e dinamico delle interazioni tra corpo disco 3 ed elemento elastico 14 o bussola 12 è significativamente di migliorata prevedibilità rispetto a note soluzioni. Inoltre, dette superfici di trascinamento 10 e di battuta 11 che formano le zone di contatto certo così definite, sono vantaggiosamente di limitata estensione ed essendo poste su protuberanze 38, 39 a sbalzo risultano di facile accessibilità per un tagliente di macchina utensile a controllo numerico, ad esempio fresatrice o fresalesatrice, risultando realizzabili in serie in modo semplice e con spinte tolleranze di fabbricazione. Ad esempio, tali superfici di trascinamento 10 e di battuta 11 possono essere realizzate durante la fase di finitura delle superfici di frenatura 5, 6 del disco 2, senza variare il posizionamento in macchina del disco 2.

[0076]. In accordo con una forma di realizzazione, detta superficie di trascinamento 10 e detta superficie di battuta 11 hanno una estensione in direzione radiale R-R maggiore o uguale alla dilatazione termica del disco 2 durante la frenata.

[0077]. La realizzazione di almeno una tra detta protuberanza di trascinamento 38 e detta protuberanza di battuta 39 può essere prevista anche indipendentemente dalla previsione di detto almeno un braccio 16 a sbalzo. In questo modo, si permette di effettuare “retro-fitting” integrando detto corpo disco 3 con elementi elastici già presenti sul mercato.

[0078]. In accordo con una forma di realizzazione, detta superficie di battuta 10 comprende rilievi superficiali adatti ad aumentare il coefficiente di attrito statico e dinamico di tale superficie di battuta 10, come ad esempio zigrinature o rilievi realizzati per godronatura.

[0079]. In accordo con una variante di realizzazione, detta protuberanza di trascinamento 38 comprende un dispositivo cedevole, adatto ad influenzare detta porzione di impegno 13 di detta bussola 12 contro detto elemento elastico 14. Ad esempio, detto dispositivo cedevole comprende almeno uno tra una molla ed uno smorzatore.

[0080]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di frenatura 1 comprende un elemento di fissaggio 20, che chiude a pacco detta bussola 12 e detta porzione di collegamento 7 del corpo disco 3 contro detto dispositivo di collegamento 8 dell’associabile veicolo, permettendo lo scorrimento del disco 2 rispetto al dispositivo di collegamento 8 in direzione assiale X-X.

[0081]. In accordo con una forma di realizzazione, detta bussola 12 comprende almeno un dispositivo di spallamento 25, adatto ad interporsi tra il corpo disco 3 e l’elemento di fissaggio 20. In accordo con una variante di realizzazione, detto dispositivo di spallamento 25 è adatto ad interporsi tra il corpo disco 3 e il dispositivo di collegamento 8. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di spallamento 25 della bussola 12 comprende un bordino 26 che circonda la porzione di impegno 13 di detta bussola 12 e forma almeno una superficie di battuta assiale 27, rivolta al corpo disco 3, ed almeno una opposta controsuperficie di battuta assiale 28.

[0082]. In accordo con una forma di realizzazione, detto elemento di fissaggio 20 è una vite, ad esempio non limitativo una vite prigioniera, accolta in un foro di sede 23 previsto nella bussola 12 in modo da collegare detta bussola 12 al dispositivo di collegamento 8, ad esempio non limitativo, avvitandosi in un foro 24 filettato previsto nel dispositivo di collegamento 8.

[0083]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, quando l’elemento di fissaggio 20 è completamente serrato nel foro 24 filettato del dispositivo di collegamento 8, serra a pacco la bussola 12 e il corpo disco 3 contro il dispositivo di collegamento 8, ed in cui la bussola 12 con la sua superficie di battuta assiale 27 delimita una corsa assiale x1 della porzione di impegno 13 della bussola 12 maggiore rispetto alla dimensione assiale x2 della porzione di collegamento 7 del corpo disco 3 di un predefinito gioco assiale d. In altri termini, detta bussola 14 comprende una superficie di collegamento 29, adatta ad appoggiare contro una controsuperficie di collegamento 30 prevista nel dispositivo di collegamento 8 dell’associabile veicolo, ed in cui detta superficie di collegamento e detta superficie di battuta assiale 27 delimitano che la corsa assiale x1 della porzione di impegno 13 della bussola 12 sia maggiore rispetto alla dimensione assiale x2 della porzione di collegamento 7 del corpo disco 3 di un predefinito gioco assiale d.

[0084]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è previsto un freno a disco 40. Detto freno a disco 40 comprende almeno un dispositivo di frenatura 1 in accordo con una qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente descritte, ed almeno una pinza freno 41.

[0085]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detta pinza freno 41 comprende un corpo pinza 42 posto a cavaliere del disco 2 e che comprende due contrapposte porzioni allungate 43, 44 ciascuna affacciata ad una opposta superficie di frenatura 5, 6, ed almeno un ponte di pinza 46 che collega tra loro dette due contrapposte porzioni allungate 43, 44 ed in cui ciascuna di dette due contrapposte porzioni allungate comprende almeno una pastiglia freno 22.

[0086]. In accordo con una forma di realizzazione, detta pinza freno 41 comprende almeno un dispositivo di spinta 45, adatto ad esercitare un’azione di spinta per serrare dette pastiglie freno 22 contro detta fascia frenante 4, durante l’azione di frenatura. Ad esempio, detto dispositivo di spinta 45 comprende almeno un gruppo cilindro-pistone. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di spinta 45 esercita detta azione di spinta diretta in direzione assiale X-X.

[0087]. In accordo con una forma di realizzazione, detta pinza freno 41 è una pinza freno di tipo flottante, o scorrevole. In accordo con una variante di realizzazione, detta pinza freno 41 è una pinza freno di tipo fisso.

[0088]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è previsto un veicolo comprendente almeno un dispositivo di frenatura 1 in accordo con una qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente descritte, ed almeno un dispositivo di collegamento 8, come descritto precedentemente, solidale ad una ruota di veicolo e che vincola detto disco 2 a detta ruota di veicolo.

[0089]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detto veicolo comprende almeno un freno a disco 40, in accordo con una qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente descritte.

[0090]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detto veicolo è un motoveicolo.

[0091]. In tutte le applicazioni descritte, l’accoppiamento tra la sede 9 e la bussola 12 avviene interponendo un elemento elastico 14 che agisce influenzando in direzione circonferenziale C-C, evitando spinte elastiche in direzione assiale A-A, e permettendo quindi al disco 2 di autocentrarsi assialmente rispetto alle pastiglie freno 22. La possibilità di autocentrare assialmente il disco di frenatura 2 rispetto alle pastiglie freno 22 permette di ridurre o eliminare del tutto i fenomeni vibratori presenti nei dispositivi mostrati con riferimento allo stato della tecnica nota.

[0092]. Inoltre, grazie al fatto che la sede 9 presenta un’estensione in direzione radiale R-R tale da permettere una corsa radiale del disco di frenatura 2 rispetto alla bussola 15, in caso di dilatazione termica causata dall’aumento di temperatura prodotto con la generazione di calore dell’azione frenante, ed al contempo l’elemento elastico 14 è adatto ad influenzare la bussola anche radialmente R-R, è possibile compensare la dilatazione termica del disco 2 evitando l’insorgere di deformazioni nei componenti del dispositivo di frenatura 1 che creerebbero fastidiosi malfunzionamenti e vibrazioni al dispositivo.

[0093]. La previsione di un disco 2 associato ad una bussola 12 con interposto detto elemento elastico 14 adatto ad attestare la bussola contro una superficie di trascinamento 10 del corpo disco 3 permette di realizzare un kit di ricambio in cui i componenti disco 2, bussola 12 ed elemento elastico 14 sono preassemblati in fabbrica, rendendo le operazioni di montaggio e smontaggio del dispositivo a disco 1 estremamente precise, sicure e rapide.

[0094]. Di seguito verrà descritto un metodo di montaggio di un dispositivo di frenatura 1 su un veicolo associabile al dispositivo di frenatura.

[0095]. Detto metodo prevede le seguenti fasi:

[0096]. –A- premontare detto almeno un elemento elastico 14 e detta almeno una bussola 12 in detta almeno una sede 9 del disco 2, formando un dispositivo di frenatura 1, come descritto in precedenza.

[0097]. –B- associare detto dispositivo di frenatura 1 ad almeno una porzione di collegamento 8 di una ruota di un veicolo associabile al dispositivo di frenatura 1.

[0098]. In accordo con un preferito modo di operare, detta fase A è realizzata in fabbrica e detta fase B è realizzata in officina. In questo modo è realizzato un kit di ricambio.

[0099]. In accordo con un modo di operare, detta fase A prevede prima di montare detto elemento elastico 19 in detta sede 9 e poi di montare la bussola 12 in detta sede.

[00100]. In accordo con un preferito modo di operare, detta fase B viene realizzata mediante l’impiego di almeno un elemento di fissaggio 20.

[00101]. Il dispositivo di frenatura 1 sopra descritto semplifica le operazioni di taratura e permette di conseguenza di eseguire un settaggio, o taratura, estremamente raffinato dell’influenza di precarico dell’elemento elastico 14 tra corpo disco 3 e bussola 12. Pertanto, si determina una migliorata uniformità delle forze di influenza distribuite sull’intero corpo disco 3.

[00102]. Inoltre, un siffatto dispositivo di frenatura 1 consente di predeterminare, in fase di progettazione dell’elemento elastico 14, con un minimo margine d’errore, il comportamento statico e dinamico durante le reali condizioni di esercizio.

[00103]. La previsione di tali equilibrate interazioni tra elemento elastico 14, corpo disco 3 e bussola 12 rende detto dispositivo di frenatura 1 particolarmente adatto a venire montato in modo semplice ed intuitivo.

[00104]. L’accoppiamento mobile tra il disco 2 ed il dispositivo di collegamento 8 dell’associabile veicolo consente, pur contrastandola grazie all’interposizione di detto elemento elastico 14, una favorevole dilatazione termica radiale del disco 2, determinata dal calore prodotto dalla dissipazione per attrito tra pastiglie freno 22 e fascia frenante 4 dell’energia cinetica del veicolo associabile al dispositivo di frenatura 1, ed al contempo la previsione di tale porzione di attrito 15 dell’elemento elastico 14 garantisce la corretta posizione di equilibrio di centratura assiale del disco 2 tra le pastiglie freno 22, evitando qualsiasi azione elastica di richiamo o di spinta in direzione assiale X-X, e contestualmente la previsione di detto braccio 16 di detto elemento elastico 14 influenza detta bussola in battuta contro detta superficie di trascinamento 10 del corpo disco 3 in maniera prevedibile..

[00105]. Si permette inoltre la possibilità di variazione della posizione di equilibrio di centratura assiale in un intervallo che, seppur ristretto, risulta sufficientemente ampio per consentire nel tempo la possibilità di adattamento al procedere nello stato di usura delle pastiglie. La corretta centratura assiale della fascia frenante 4 tra le pastiglie freno 22 garantisce che il gioco che si determina dinamicamente all’atto del rilascio, impedisca ogni contatto con strisciamento tra le pastiglie freno 22 e la fascia frenante 4, e quindi eviti l’insorgenza di fenomeni vibratori. Si favorisce altresì un uniforme grado d’usura delle pastiglie freno 22 e si prevengono sia lo svergolamento del corpo disco 3, sia il disassamento del disco 2. Inoltre, la presenza dell’elemento elastico 14 determina il corretto posizionamento angolare del disco freno, sempre a contatto sulla superficie di trascinamento 10 del corpo disco 3.

[00106]. Il dispositivo di frenatura 1 della presente invenzione permette di ottenere condizioni di frenatura con temperature di esercizio del disco 2 elevate e dimensioni ridotte che lo rendono particolarmente adatto ad applicazioni critiche dal punto di vista degli ingombri nonché delle prestazioni.

[00107]. Alle forme di realizzazione sopra descritte, un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare numerose modifiche, adattamenti e sostituzione di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza tuttavia uscire dall’ambito delle seguenti rivendicazioni.

ELENCO RIFERIMENTI

1. Dispositivo di frenatura

2. Disco

3. Corpo disco

4. Fascia frenante

5. Prima superficie di frenatura

6. Seconda superficie di frenatura

7. Porzione di collegamento

8. Dispositivo di collegamento di un veicolo

9. Sede

10. Superficie di trascinamento

11. Superficie di battuta, o superficie di battuta tangenziale 12. Bussola

13. Porzione di impegno

14. Elemento elastico

15. Superficie di attrito

16. Braccio

17. Porzione di lavoro

18. Estremità terminale

19. Radice di attacco

20. Elemento di fissaggio

21. Superficie di contatto

22. Pastiglia freno

23. Foro di sede di bussola

24. Foro

25. Dispositivo di spallamento

26. Bordino

27. Superficie di battuta assiale

28. Controsuperficie di battuta assiale

29. Superficie di collegamento

30. Controsuperficie di collegamento

31. Punto di contatto esteso, o zona di contatto

32. Bordo radialmente interno del disco

33. Bordo radialmente esterno del disco

34. Parete radialmente interna della sede

35. Parete radialmente esterna della sede

36. Parete di supporto di trascinamento

37. Parete di supporto di battuta

38. Protuberanza di trascinamento

39. Protuberanza di battuta

40. Freno a disco

41. Pinza freno

42. Corpo pinza

43. Prima porzione allungata di corpo pinza

44. Seconda porzione allungata di corpo pinza

45. Dispositivo di spinta

46. Ponte di pinza

A-A. Asse di rotazione del disco

X-X. Direzione assiale

R-R. Direzione radiale

C-C. Direzione tangenziale, o direzione circonferenziale

V. Verso di rotazione del disco

d. predefinito gioco assiale

x1. Corsa assiale della bussola

x2. Dimensione assiale del disco

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di frenatura (1) per un veicolo, comprendente un disco (2) di freno a disco (40), adatto a ruotare attorno ad un asse di rotazione (A-A), in cui detto disco (2) comprende un corpo disco (3);ed in cui detto corpo disco (3) comprende una fascia frenante (4) avente opposte superfici di frenatura (5, 6); ed in cui detto corpo disco (3) comprende almeno una porzione di collegamento (7), adatta a collegare il disco (2) ad un dispositivo di collegamento (8) di un veicolo associabile al dispositivo di frenatura (1); ed in cui detta fascia frenante (4) definisce una direzione assiale (X-X), parallela all’asse di rotazione (A-A) del disco (2), una direzione radiale (R-R) ortogonale alla direzione assiale (X-X) ed una direzione tangenziale (C-C) o circonferenziale (C-C), ortogonale sia alla direzione assiale (X-X), sia alla direzione radiale (R-R); ed in cui detta porzione di collegamento (7) comprende pareti di sede (10, 11, 34, 35, 36, 37) che delimitano almeno una sede (9); ed in cui dette pareti di sede (10, 11, 34, 35, 36, 37) comprendono: - almeno una superficie di trascinamento (10), adatta a ricevere un’azione di spinta diretta in direzione circonferenziale (C-C), - almeno una superficie di battuta (11), contrapposta a detta superficie di trascinamento (10); ed in cui detto dispositivo di frenatura (1) comprende inoltre almeno una bussola (12), adatta a collegarsi ad una porzione di detto dispositivo di collegamento (8); ed in cui detta bussola (12) comprende almeno una porzione di impegno (13) che viene inserita con gioco in detta sede (9), ed in cui detto dispositivo di frenatura (1) comprende almeno un elemento elastico (14), interposto tra detta superficie di battuta (11) e detta porzione di impegno (13) di detta bussola (12); ed in cui detto almeno un elemento elastico (14) comprende almeno un braccio (16), che si aggetta a sbalzo in detta sede (9) e che comprende una estremità terminale (18) libera ed una radice di attacco (19), che comprende almeno una zona di contatto (31) di detto elemento elastico (14) con dette pareti di sede (10, 11, 34, 35, 36, 37); caratterizzato dal fatto che detto almeno un braccio (16) comprende almeno una porzione di lavoro (17) che tocca detta porzione di impegno (13) di detta bussola (12) ed influenza detta bussola (12) in battuta contro detta superficie di trascinamento (10).
2. Dispositivo di frenatura (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detta porzione di lavoro (17) di detto braccio (16) esercita un’azione prevalentemente elastica di spinta su detta bussola (12) in battuta contro detta superficie di trascinamento (10); e/o in cui detta porzione di lavoro (17) di detto braccio (16) che tocca detta porzione di impegno (13) di detta bussola (12) esercita un’azione esclusivamente elastica di spinta su detto detta bussola (12) in battuta contro detta superficie di trascinamento (10).
3. Dispositivo di frenatura (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto elemento elastico (14) esercita un precarico che mantiene il disco (2) a contatto con detta porzione di impegno (13) di detta bussola (12); e/o in cui detto braccio (16) a sbalzo resta libero da sollecitazioni o vincoli imposti dalle pareti di sede (10, 11, 34, 35, 36, 37).
4. Dispositivo di frenatura (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta porzione di lavoro (17) di detto braccio (16) influenza detta bussola (12) in direzione radiale (R-R); e/o in cui detto almeno un elemento elastico (14) comprende almeno una superficie di attrito (15), a contatto con detta superficie di battuta (11), che esercita un’azione di resistenza al movimento in direzione assiale (X-X) del disco (2) rispetto alla bussola (12), evitando di esercitare sul disco (2) un’azione elastica di richiamo o di spinta in direzione assiale (X-X); e/o in cui detta superficie di trascinamento (10) e detta superficie di battuta (11) hanno una estensione in direzione radiale (R-R) maggiore o uguale alla dilatazione termica del disco (2) durante la frenata.
5. Dispositivo di frenatura (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto elemento elastico (14) comprende due di detti bracci (16), in modo da formare una coppia di bracci (16), che si estendono a sbalzo opposti rispetto ad una porzione di detto elemento elastico (14) a contatto con dette pareti di sede (10, 11, 34, 35, 36, 37); e/o in cui detto elemento elastico (14) è realizzato in acciaio per molle; e/o in cui detto elemento elastico (14) comprende almeno una molla a lamina.
6. Dispositivo di frenatura (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto corpo disco (3) comprende una pluralità di porzioni di collegamento (7); e/o in cui detta pluralità di porzioni di collegamento (7) sono tra loro equamente spaziate in direzione circonferenziale (C-C).
7. Dispositivo di frenatura (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui dette pareti di sede (10, 11, 34, 35, 36, 37) di detto corpo disco (3) comprendono almeno una parete di supporto di trascinamento (36) ed almeno una parete di supporto di battuta (37), contrapposta a detta almeno una parete di supporto di trascinamento (36); e/o in cui detta porzione di collegamento (7) di detto corpo disco (3) comprende almeno una protuberanza di trascinamento (38) che si aggetta a sbalzo da detta parete di supporto di trascinamento (36) in detta sede (9), detta protuberanza di trascinamento (38) comprendendo detta superficie di trascinamento (10); e/o in cui detta porzione di collegamento (7) di detto corpo disco (3) comprende almeno una protuberanza di battuta (39) che si aggetta a sbalzo da detta parete di supporto di battuta (37) in detta sede (9), detta protuberanza di battuta (39) comprendendo detta superficie di battuta (11).
8. Dispositivo di frenatura (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto dispositivo di frenatura (1) comprende almeno un elemento di fissaggio (20), che chiude a pacco detta bussola (12) e detta porzione di collegamento (7) del corpo disco (3) contro detto dispositivo di collegamento (8) dell’associabile veicolo, in modo da permettere lo scorrimento del disco (2) rispetto al dispositivo di collegamento (8) in direzione assiale (X-X); e/o in cui detta bussola (12) comprende almeno un dispositivo di spallamento (25), adatto ad interporsi tra il corpo disco (3) e l’elemento di fissaggio (20); e/o in cui detto dispositivo di spallamento (25) della bussola (12) comprende un bordino (26) che circonda la porzione di impegno (13) di detta bussola (12) e forma almeno una superficie di battuta assiale (27), rivolta al corpo disco (3), ed almeno una opposta controsuperficie di battuta assiale (28); e/o in cui detto elemento di fissaggio (20) è una vite accolta in un foro di sede (23) previsto nella bussola (12) in modo da collegare detta bussola (12) in un foro (24) filettato previsto nel dispositivo di collegamento (8); e/o in cui quando l’elemento di fissaggio (20) è completamente serrato nel foro (24) filettato del dispositivo di collegamento (8), serra a pacco la bussola (12) e il corpo disco (3) contro il dispositivo di collegamento (8), ed in cui la bussola (12) con la sua superficie di battuta assiale (27) delimita una corsa assiale (x1) della porzione di impegno (13) della bussola (12) maggiore rispetto alla dimensione assiale (x2) della porzione di collegamento (7) del corpo disco (3) di un predefinito gioco assiale (d).
9. Freno a disco (40) comprendente almeno un dispositivo di frenatura (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.
10. Veicolo comprendente almeno un dispositivo di frenatura (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 8, ed almeno un dispositivo di collegamento (8) solidale ad una ruota di veicolo e che vincola un disco (2) di freno a disco (40) a detta ruota di veicolo.