ITTO20080169A1 - Veicolo atto sia al trasporto di persone su strada sia al volo - Google Patents

Description

“Veicolo atto sia al trasporto di persone su strada sia al volo”,

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce al campo dei veicoli atti sia al trasporto di persone su strada sia al volo. Veicoli di questo tipo sono stati già proposti in passato. In particolare sono stati già proposti veicoli idonei sia alla marcia su strada sia al volo e ciononostante privi di superfici aerodinamiche fisse o mobili sporgenti lateralmente dall’ingombro generale del corpo del veicolo, così da non risultare di ostacolo all’uso come veicolo stradale e non richiedere l’adozione di complicati meccanismi di ripiegamento di ali. Un veicolo di questo tipo è ad esempio descritto e illustrato nel documento US 6 745 977 B1.

Nonostante la necessità di realizzare un autoveicolo volante sia stata quindi avvertita da tempo, tutte le proposte sinora avanzate in questa direzione sono rimaste senza un esito soddisfacente, o per la complicazione delle soluzioni o per la scarsa efficienza e affidabilità nell’impiego in volo o per la scarsa idoneità ad un uso concreto come autoveicolo su strada, o ancora per più di una delle suddette ragioni.

Lo scopo della presente invenzione è quello di realizzare un veicolo del tipo sopra specificato che risulti di costruzione relativamente semplice e di impiego affidabile ed efficiente sia su strada sia in volo.

In vista di raggiungere tale scopo, l’invenzione ha per oggetto un veicolo atto sia al trasposto di persone su strada sia al volo, caratterizzato dal fatto che comprende:

- un corpo di veicolo privo di superfici aerodinamiche fisse o mobili sporgenti lateralmente dall’ingombro generale di detto corpo, e dotato di almeno una ruota anteriore e di ruote posteriori e di mezzi motori per il comando di dette ruote anteriori e/o posteriori, per la marcia su strada, - un unico gruppo rotorico per il sostentamento, la propulsione, la manovra ed il controllo della stabilità in volo, disposto entro una cavità estendentesi in una direzione sostanzialmente verticale attraverso il corpo del veicolo, con riferimento all’assetto in hovering (O.G.E), detto gruppo rotorico comprendendo almeno due rotori controrotanti fra loro coassiali e verticalmente sovrapposti,

- mezzi motori per l’azionamento del gruppo rotorico, e

- mezzi di controllo del passo collettivo e del passo ciclico indipendenti per ciascuno dei rotori di detto gruppo rotorico.

Secondo un’ulteriore caratteristica preferita, il veicolo secondo l’invenzione è caratterizzato dal fatto che, con riferimento alla posizione del veicolo nella marcia su strada, l’asse del gruppo rotorico risulta inclinato superiormente in avanti rispetto ad un asse verticale ortogonale al suolo, tale inclinazione essendo scelta in modo tale per cui sia nella condizione di hovering, sia nella condizione di volo orizzontale ad una velocità predeterminata di crociera, il veicolo si mantiene in equilibrio per effetto della sola spinta prodotta dal gruppo rotorico che compensa la forza peso e la risultante di tutte le azioni che in tale circostanza il fluido esercita sulle superfici del corpo (comprendendo anche le azioni dei gas di scarico e delle prese di aria dei turbomotori) e questo senza la necessità di produrre, in queste due circostanze, momenti correttivi equilibranti mediante il controllo del passo ciclico dei due rotori pur avendone la possibilità, il che consente di evitare del tutto o quasi le vibrazioni che si possono manifestare quando il rotore esercita sul veicolo una coppia di equilibramento .

I mezzi di controllo del passo ciclico e del passo collettivo dei due rotori sono predisposti per controllare, in ogni caso, i movimenti di rollio e beccheggio attraverso un’attuazione del passo ciclico dei rotori ed i movimenti di imbardata attraverso un’attuazione differenziale del passo collettivo dei due rotori, consistente nell’incremento dell’angolo di calettamento delle pale di un rotore contemporaneamente al decremento dell’angolo di calettamento delle pale dell’altro rotore, realizzando in tal modo una coppia libera di imbardata, a parità di trazione (passo collettivo differenziale).

Grazie alle caratteristiche sopra indicate, il veicolo secondo l’invenzione presenta il vantaggio che il gruppo rotorico è in grado di funzionare con il minimo livello vibrazionale, nelle due situazioni critiche costituite nel volo in avanti ad alta velocità e nella condizione di hovering. Tale vantaggio è ottenuto principalmente grazie alla disposizione inclinata dall’asse del gruppo rotorico, tale inclinazione essendo scelta in funzione della velocità di crociera di progetto, in modo tale da far si che la spinta generata dal gruppo rotorico sia perfettamente equilibrante nei confronti della forza peso e delle forze aerodinamiche agenti sulla superficie del veicolo, senza necessità di indurre momenti correttivi mediante un intervento sul passo ciclico.

I suddetti risultati vengono peraltro raggiunti senza la necessità di predisporre superfici aerodinamiche fisse o mobili sporgenti lateralmente dal corpo del veicolo. In tal modo, il veicolo può avere dimensioni compatibili con quelle omologabili per un’automobile (lunghezza di circa 5 metri e larghezza inferiore a 2,20 metri) garantendo nello stesso tempo soddisfacenti caratteristiche aerodinamiche sia nella marcia su strada sia nel volo.

Nella forma preferita di attuazione, i mezzi motori per l’azionamento del gruppo rotorico sono costituiti da almeno un motore a turbina. Preferibilmente è prevista una coppia di motori a turbina i cui alberi di uscita sono connessi ad un gruppo riduttore comune da cui esce l’albero motore che a sua volta trasmette la coppia motrice al primo rotore del gruppo rotorico. Quest’ultimo a sua volta comanda in rotazione il secondo rotore ad esso coassiale in una direzione di rotazione opposta, tramite un gruppo inversore. Tutti gli elementi rotanti sono molto rigidi torsionalmente eludendo così ogni problema relativo alle velocità critiche di alberi rotanti.

L’adozione di due motori a turbina, di potenza relativamente elevata (ad esempio nell’ordine di 500 kW l’uno) è preferita, per una irrinunciabile prestazione di sicurezza che a tutt’oggi pochi elicotteri posseggono. In caso di avaria di un motore l’altro può ancora consentire il volo, l’atterraggio e il decollo in categoria A.

Inoltre per il caso di un’avaria grave del gruppo rotorico può essere previsto un paracadute ad espulsione rapida.

Sempre nel caso della suddetta forma preferita di attuazione, il veicolo è provvisto di una massa di bilanciamento posizionabile in modo regolabile lungo la direzione longitudinale del veicolo, mediante mezzi attuatori controllati elettronicamente. e automaticamente.

In generale tutti i dispostivi attuatori preposti al controllo del sostentamento, della propulsione, delle manovre e della stabilità del veicolo in volo sono governati da una o più unità elettroniche di controllo, sulla base di logiche predeterminate ed in funzione dei comandi del pilota e dei segnali in uscita da una pluralità di mezzi sensori atti a segnalare le condizioni operative del veicolo. Come verrà illustrato più in dettaglio nel seguito, i mezzi elettronici di controllo sono in particolare programmati per controllare in modo automatico le manovre di atterraggio e di decollo.

Le ruote dell’autoveicolo sono preferibilmente retrattili e azionate in rotazione da un motore elettrico. In una soluzione particolarmente preferita, è previsto un motore elettrico in associazione a ciascuna ruota.

Secondo un’ulteriore caratteristica preferita dell’invenzione, nella suddetta cavità entro la quale è disposto il gruppo rotorico è previsto un deflettore mobile posizionabile in una posizione operativa in cui esso devia almeno parte del flusso di aria generato dal gruppo rotorico. Tale deflettore è attivabile in fase di atterraggio per deviare in avanti il flusso di aria generato dal gruppo rotorico, che altrimenti tenderebbe, a causa della suddetta disposizione inclinata del gruppo stesso, a provocare un avanzamento del veicolo dopo il contatto col suolo delle ruote posteriori, e prima che il veicolo appoggi al suolo anche con le ruote anteriori. Nella manovra suddetta, in cui il veicolo ruota intorno alla retta di appoggio delle ruote posteriori sul suolo, la trazione assume infatti una forte componente orizzontale che non può essere compensata dalla forza di attrito sulle ruote posteriori.

Un’ulteriore caratteristica preferita dell’invenzione risiede nel fatto che al motore, o ai motori predisposti per l’azionamento del gruppo rotorico sono associati mezzi generatori di energia elettrica.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risulteranno dalla descrizione che segue con riferimento ai disegni annessi, forniti a puro titolo di esempio non limitativo, in cui:

- la figura 1 è una vista prospettica di una forma preferita di attuazione del veicolo secondo l’invenzione,

- la figura 2 è una vista in pianta del veicolo di figura 1,

- la figura 3 è una vista prospettica da dietro del veicolo della figura 1, in assetto di volo,

- la figura 4 è una vista schematica in sezione del gruppo rotorico facente parte del veicolo secondo l’invenzione,

- la figura 4A è un ingrandimento della figura 4,

- la figura 5 illustra schematicamente in sezione longitudinale la forma preferita di attuazione del veicolo secondo l’invenzione nella condizione di marcia su strada,

- la figura 6 illustra il veicolo in condizione di hovering, ad una altezza sufficiente per escludere l’ effetto suolo (hovering O.G.E.)

- la figura 7 è una vista in sezione schematica del veicolo nella condizione di volo orizzontale a velocità di regime,

- la figura 8 è una vista in sezione schematica del veicolo nella condizione di hovering con le ruote posteriori in incipiente contatto con il suolo ed in presenza dell’effetto suolo, e

- la figura 9 è un’ulteriore vista in sezione del veicolo in condizione di hovering con effetto suolo, nella fase di atterraggio, prima del contatto delle ruote anteriori con il suolo.

Nei disegni, il numero 1 indica nel suo insieme un veicolo idoneo al trasporto di persone su strada e atto anche al volo. Il veicolo 1 comprende un corpo 2 costituito da una scocca realizzata con un qualsiasi materiale adatto, con una parte frontale definente una cabina 3 per il pilota ed un eventuale passeggero, ed una parte posteriore dotata di superfici aerodinamiche di coda, includenti due impennaggi verticali laterali 4 uniti superiormente da un impennaggio orizzontale 5. Il veicolo 1 è provvisto di due ruote anteriori 6 e di due ruote posteriori 7, per la marcia su strada, anche se non è esclusa la configurazione a triciclo, con un’unica ruota anteriore (nel caso che risultasse opportuno limitare di molto la prestazione della velocità massima su strada). Tutte le ruote 6,7 sono dotate di rispettivi motori elettrici di azionamento (non illustrati) ad esse associati, che possono anche essere ad esempio del tipo “in-wheel”. Tuttavia, il tipo di motorizzazione delle ruote del veicolo può anche essere diverso ed in particolare può anche comprendere un unico motore elettrico o a combustione interna. E’ naturalmente anche possibile prevedere la motorizzazione soltanto delle ruote posteriori o soltanto delle ruote anteriori 6. Preferibilmente, sia le ruote anteriori 6, sia le ruote posteriori 7 sono di tipo retrattile, così da assumere una adeguata posizione all’interno del corpo del veicolo durante il volo.

La presente descrizione e i disegni annessi non illustrano la struttura e disposizione dei mezzi di sospensione interposti fra ruote e struttura portante del veicolo, né dei mezzi per la sterzatura delle ruote anteriori, né dei comandi di guida del veicolo nella marcia su strada, dal momento che esse possono essere realizzate in un qualunque modo noto e dal momento che esse non rientrano, prese a sé stanti, nell’ambito della presente invenzione. Inoltre, l’eliminazione di tali particolari dai disegni rende questi ultimi di più pronta e facile comprensione.

Come chiaramente visibile nelle figure 1-3, il veicolo secondo l’invenzione è privo di ali o superfici aerodinamiche di qualunque tipo, fisse o mobili, sporgenti lateralmente dall’ingombro generale del corpo 2 del veicolo, il che naturalmente lo rende immediatamente adatto all’uso come veicolo per la marcia su strada, senza la necessità di predisporre complicati sistemi per il ripiegamento di ali o simili superfici, come avviene invece nel caso di alcuni dei sistemi di autoveicoli volanti precedentemente proposti.

Nel caso del veicolo secondo l’invenzione, durante il volo la propulsione, il sostentamento, la manovra e il controllo di stabilità sono ottenuti mediante un unico gruppo rotorico 8 che è inglobato entro una cavità cilindrica 9 che attraversa completamente il corpo 2 del veicolo in una direzione verticale nell’assetto di hovering. Il gruppo rotorico 8 comprende due rotori controrotanti 10, 11 fra loro coassiali e verticalmente sovrapposti (figura 4).

Come visibile nella figura 5, che mostra il veicolo in contatto con il suolo nella condizione di marcia su strada, l’asse 12 dei due rotori 10,11, che si estende nel piano verticale longitudinale del veicolo, è inclinato superiormente verso l’avanti, ossia nella direzione di avanzamento, rispetto ad una direzione verticale ortogonale al suolo. Tale disposizione è scelta affinché nella condizione di volo orizzontale ad una velocità di crociera predeterminata (vedere figura 7) ad esempio nell’ordine di 300 km/h, il peso del veicolo e la risultante delle azioni fluidodinamiche sulla superficie del veicolo stesso, siano equilibrate dalla sola spinta generata dal gruppo rotorico 8 senza la necessità di indurre momenti equilibranti tramite il gruppo rotorico, il che consente di evitare sostanzialmente la comparsa di vibrazioni. La stessa condizione di assenza di vibrazioni si può ottenere, per lo stesso motivo, anche nella condizione di hovering, come verrà illustrato più in dettaglio nel seguito.

Durante il volo, sia il sostentamento, sia la propulsione, sia la manovra sia il controllo di stabilità sono ottenuti mediante il gruppo rotorico 8. I momenti di rollio e di beccheggio sono ottenuti con il passo ciclico, il momento di imbardata mediante il passo collettivo differenziale che consiste nell’incremento di calettamento della pale di un rotore contemporaneamente ad decremento del calettamento dei quelle dell’altro, realizzando in tal modo una coppia libera di imbardata a parità di trazione.

Con riferimento alle figure 4, 4A, il gruppo rotorico 8 (che nella figura 4 è illustrato con il suo asse 12 orientato verticalmente, così come si verifica nella condizione di hovering illustrata nella figura 6 ) presenta un albero fisso di supporto 13, definente l’asse 12 del gruppo, che è sostenuto alla sua estremità superiore e alla sua estremità inferiore da due travi longitudinali 14, 15 disposte in corrispondenza della bocca superiore e della bocca inferiore della cavità 9 e dirette diametralmente attraverso di essa, sostanzialmente in corrispondenza del piano mediano del veicolo. Sull’asse fisso 13 sono montati girevoli i mozzi 10a,11a dei due rotori 10,11. Il mozzo 11a del rotore inferiore 11 viene comandato in rotazione da un albero di azionamento 16, che prende il moto da mezzi motori descritti più estesamente nel seguito, tramite una coppia di ruote coniche 17,18 (o altro equivalente ingranaggio), la seconda delle quali è solidale ad una campana 19. Il mantello cilindrico della campana 19 è unito al mozzo 11a del rotore inferiore 11. Tale rotore ha pale 11b predisposte per la variazione del loro angolo di calettamento. A tal fine, e in modo per sé convenzionale, al mozzo 11a sono associate biellette 20 di collegamento alla parte rotante 21 di un gruppo di piatto oscillante 22.

Nei disegni annessi, tanto il gruppo di piatto oscillante 22, quanto l’analogo gruppo 26 che verrà più sotto menzionato e le parti che li costituiscono sono illustrati solo schematicamente, per semplicità di illustrazione, dal momento che ciascuno di tali gruppi è di per sè convenzionale nel campo dei rotori per elicotteri e può essere realizzato in qualunque modo noto.

Il gruppo di piatto oscillante 22 include uno snodo sferico 23 sui cui sono montate la parte rotante 21 e la parte non rotante 24 del gruppo 22. Quest’ultima è connessa ad una pluralità di attuatori 25 del passo ciclico e del passo collettivo del rotore inferiore 11, connessi ad un piatto 27 fissato all’albero 13.

Il mozzo 11a del rotore inferiore 11 comanda in rotazione il rotore superiore 10, in una direzione opposta alla direzione di rotazione del rotore 11, mediante un gruppo inversore ad ingranaggi 40, solo schematicamente rappresentato nella figura 4, dal momento che anch’esso può essere realizzato in qualunque modo noto. A sua volta, al mozzo 10a del rotore superiore 10 sono associate la biellette 20 di un gruppo di piatto oscillante superiore 26 includente una parte rotante 21 ed una parte non rotante 24 montate su uno snodo sferico 23, la parte non rotante 24 essendo a sua volta collegata ad attuatori 25 portati da un piatto 27 fissato all’albero 13.

L’intero gruppo rotorico è inoltre protetto, al di sopra e al di sotto dei due rotori 10, 11 da due mantelli cilindrici 28 e 29 montati rigidamente sulle travi 14, 15.

Con riferimento ancora alla figura 5, l’albero 16 che trasmette il moto al gruppo rotorico è comandato da un gruppo propulsore includente una coppia di motori a turbina 30, uno solo dei quali è visibile nella figura 5, avente asse di rotazione 31. I due motori hanno i loro assi 31 disposti a V, in un piano perpendicolare al piano della figura 5 e contenente l’asse 31, e convergono in un gruppo riduttore-disingaggiatore 32, per sé di tipo noto, che in uscita comanda l’albero 16. Ai due motori a turbina 30 sono anche associati mezzi generatori 33 per la generazione di energia elettrica. Il flusso d’aria in alimentazione ai motori 30 entra nella camera 34 dei motori, situata posteriormente al gruppo rotorico, mediante prese d’aria definite da alette 35 disposte nella parte superiore del veicolo. I gas di scarico dei motori a turbina, che possono essere ad esempio motori della potenza ciascuno di 500 kW, fuoriescono dal veicolo attraverso diffusori definiti da alette 36 (visibili anche nella figura 3) disposte nella parete posteriore del veicolo.

Sempre con riferimento alla figura 5, nella cabina 3, ricavata anteriormente al gruppo rotorico 8, è predisposta una massa di bilanciamento 37 (solo schematicamente illustrata nei disegni), che può essere costituita ad esempio da una traversa guidata in rotaie laterali ricavate entro il corpo del veicolo e movimentabile mediante mezzi attuatori di qualunque tipo, controllati elettronicamente in modo da regolare di volta in volta la posizione della massa di bilanciamento 37 nella direzione longitudinale del veicolo al fine di equilibrare residualmente il veicolo e minimizzare le vibrazioni come verrà illustrato ulteriormente nel seguito.

Con riferimento alla figura 5, durante la marcia del veicolo le ruote 6,7 vengono azionate mediante i motori elettrici (non illustrati) ad esse associati. In tali condizioni i motori a turbina non sono più collegati meccanicamente al gruppo rotorico e lavorano a potenza ridotta, ma sufficiente ad alimentare i mezzi generatori elettrici 33. La potenza elettrica erogata dai generatori alimenta i motori elettrici associati alle ruote. La velocità nella marcia su strada può raggiungere valori ad esempio intorno ai 130 km/h.

Nella situazione di hovering fuori dall’effetto suolo (figura 6) il gruppo rotorico è orientato con il suo asse verticalmente. In questa condizione la spinta generata dal gruppo rotorico equilibra perfettamente la risultante dei pesi e di tutte le forze aerodinamiche agenti sul veicolo, in modo da limitare l’intervento in coppia di beccheggio del gruppo rotorico alle sole necessità legate al controllo dell’equilibrio longitudinale. Nel caso di presenza di un solo passeggero, il sedile viene spostato in una posizione più prodiera, tale che, grazie anche ad un posizionamento avanzato della massa di bilanciamento 37, l’equilibrio statico viene mantenuto, assicurando un hovering privo di vibrazioni.

Nella condizione di volo livellato, ottimizzato ad esempio per una velocità nell’ordine di 300 km/h (figura 7), il corpo del veicolo è orientato nell’assetto di minima resistenza. In tale condizione, il veicolo è perfettamente equilibrato ed il motore non è chiamato ad esercitare coppie di stabilizzazione longitudinale perché la stabilità longitudinale viene assicurata dallo stabilizzatore aerodinamico 5.

Nella condizione di hovering in adiacenza al suolo, e quindi in presenza di effetto suolo (figura 8) l’asse del gruppo rotorico è orientato verticalmente. Nel caso di presenza di un pilota ed un passeggero, la massa di bilanciamento 37 si trova in una posizione più arretrata per assicurare l’equilibrio, la stabilità dello stesso è invece assicurata dalla coppia di controllo fornibile dal gruppo rotorico, il progetto aerodinamico essendo tale da minimizzare tale intervento. Durante la manovra di atterraggio, la capacità del gruppo rotorico di generare coppie di controllo longitudinale viene attivata, preferibilmente con un controllo automatico mediante computer. La manovra di atterraggio automatica si conclude al contatto con il suolo delle ruote anteriori. Un’ampia finestra è preferibilmente prevista nel pavimento della cabina, per favorire la visuale del pilota in atterraggio.

Durante la manovra di atterraggio, poco prima del contatto delle ruote anteriori con il suolo (figura 9) viene attivato un deflettore 38. Durante la manovra di atterraggio le ruote posteriori 7 sono bloccate ed il veicolo ruota intorno al punto di appoggio delle ruote posteriori con il suolo. Così facendo la trazione generata dal gruppo rotorico oltre a decrescere si inclina in avanti il ché tenderebbe a far perdere aderenza alle ruote posteriori trascinando il veicolo in avanti. L’azione del deflettore 38 realizza una spinta uguale e contraria alla componente orizzontale della trazione così da evitare il suddetto inconveniente.

I sedili del veicolo sono predisposti, come già indicato per essere regolati nella loro posizione longitudinale. Tale regolazione può essere motorizzata e controllata automaticamente dai mezzi elettronici di controllo del veicolo per ottenere la necessaria stabilità, in funzione della presenza del solo pilota o anche di un passeggero ed in funzione del loro peso.

Naturalmente, fermo restando il principio dell’invenzione, i particolari di costruzione e le forme di attuazione potranno ampiamente variare rispetto a quanto descritto ed illustrato a puro titolo di esempio, senza per questo uscire dall'ambito della presente invenzione.

E’ evidente ad esempio che la struttura e la conformazione del gruppo rotorico, come pure la disposizione dei mezzi motori che lo azionano possono essere realizzate anche in modo del tutto diverso da quanto qui illustrato.

Non è neppure escluso che il gruppo rotorico (8) preveda più di due rotori, anche se la soluzione con due rotori qui illustrata risulta essere quella ottimale.

Pure non è escluso l’uso in volo come veicolo provvisoriamente senza pilota, con controllo a distanza o in missioni completamente automatiche.

Claims (16)

1. RIVENDICAZIONI 1. Veicolo atto sia al trasposto di persone su strada sia al volo, comprendente: - un corpo di veicolo (2) privo di superfici aerodinamiche fisse o mobili sporgenti lateralmente dall’ingombro generale di detto corpo, e dotato di almeno una ruota anteriore (6) e di ruote posteriori (7) e di mezzi motori per il comando di dette ruote anteriori e/o posteriori, per la marcia su strada, - un unico gruppo rotorico (8) per il sostentamento, la propulsione, la manovra ed il controllo della stabilità in volo, disposto entro una cavità (9) estendentesi in una direzione sostanzialmente verticale attraverso il corpo, con riferimento all’assetto di hoverig (2) del veicolo, detto gruppo rotorico (8) comprendendo almeno due rotori controrotanti (10, 11) fra loro coassiali e verticalmente sovrapposti, - mezzi motori (30) per l’azionamento del gruppo rotorico (8), e - mezzi di controllo (22,26) di passo collettivo e di passo ciclico indipendenti per ciascuno dei rotori (10,11) di detto gruppo rotorico.
2. 2. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che, con riferimento alla posizione del veicolo nella marcia su strada, l’asse (12) del gruppo rotorico (8) risulta inclinato superiormente in avanti rispetto ad un asse verticale ortogonale al suolo, l’inclinazione di detto asse (12) del gruppo rotorico (8) essendo scelta in modo tale per cui sia nella condizione di hovering. sia nella condizione di volo orizzontale ad una velocità predeterminata di crociera, il veicolo si mantiene in equilibrio per effetto della sola spinta prodotta dal gruppo rotorico (8), senza necessità di indurre momenti correttivi mediante il controllo del passo ciclico dei due rotori (10, 11).
3. 3. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di controllo (22,26) di passo collettivo e di passo ciclico dei due rotori (10, 11) sono predisposti per controllare i movimenti di rollio e beccheggio attraverso un’attuazione del passo ciclico dei due rotori, ed i movimenti di imbardata attraverso un’attuazione differenziale del passo collettivo dei due rotori (10,11), che produce un incremento dell’angolo di calettamento delle pale di uno dei due rotori ed un corrispondente decremento dell’angolo di calettamento delle pale dell’altro rotore.
4. 4. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i mezzi motori per l’azionamento del gruppo rotorico (8) includono almeno un motore a turbina (30).
5. 5. Veicolo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detti mezzi motori (30) comandano in rotazione un primo rotore (11) e quest’ultimo a sua volta comanda in rotazione il secondo rotore (10) in una direzione di rotazione opposta, mediante un gruppo inversore (40).
6. 6. Veicolo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che i mezzi motori di azionamento del gruppo rotorico (8) comprendono una coppia di motori a turbina (30) i cui alberi di uscita sono connessi ad un gruppo riduttore comune (32) la cui uscita (16) è collegata a detto gruppo rotorico (8).
7. 7. Veicolo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che i due motori a turbina (30) hanno i loro assi (31) disposti a V in un piano trasversale rispetto alla direzione longitudinale del veicolo.
8. 8. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende una massa di bilanciamento (37) posizionabile in modo regolabile lungo la direzione longitudinale del veicolo, mediante mezzi attuatori controllati elettronicamente.
9. 9. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che le ruote motrici (6, 7) del veicolo sono comandate da un motore elettrico.
10. 10. Veicolo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che ciascuna ruota motrice (6, 7) è provvista di un rispettivo motore elettrico di azionamento.
11. 11. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che le ruote (6, 7) sono retrattili.
12. 12. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la cavità (9) entro la quale è disposto il gruppo rotorico (8) è posizionata posteriormente alla cabina di pilotaggio (3).
13. 13. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che entro la cavità (9) in cui è disposto il gruppo rotorico (8) è previsto un deflettore mobile (38) posizionabile in una posizione operativa in cui esso devia almeno parte del flusso di aria generato dal gruppo rotorico (8).
14. 14. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che ai mezzi motori per l’azionamento del gruppo rotorico (8) sono collegati mezzi generatori di energia elettrica (33).
15. 15. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il corpo di veicolo (2) presenta una sezione anteriore definente una cabina di pilotaggio (3), una sezione posteriore (34) definente una camera in cui sono accolti mezzi motori (30) del gruppo rotorico (8), detta cavità passante (9) in cui è disposto il gruppo rotorico (8) essendo posizionata fra detta sezione anteriore e detta sezione posteriore.
16. 16. Veicolo secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che la camera (34) ove sono alloggiati detti mezzi motori (30) per l’azionamento del gruppo rotorico (8) presenta aperture per l’alimentazione di aria a detti mezzi motori ricavate nella parte superiore del corpo (2) del veicolo e aperture per lo scarico dei gas in uscita da detti mezzi motori, ricavati in una parete posteriore di detto corpo (2). Il tutto sostanzialmente come descritto ed illustrato e per gli scopi specificati.