ITTO980192A1 - Interruttore asservito per leva di frenatura. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Interruttore asservito per leva di frenatura”

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un interruttore asservito per leva di frenatura.

La Richiedente della presente ha proposto, nel Modello di Utilità giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 56-63.687 intitolato "Stop Lamp Switch for Motorcycle" {Interruttore per fanalino di stop per motociclo), un interruttore di comando del fanalino di stop asservito ad una leva di frenatura per un motociclo o simili.

Come illustrato nelle figure 1 e 2 del documento, la tecnica precedente comprende un interruttore 5 fissato ad una staffa la disposta su una porzione di estremità 1 del manubrio; un'asta mobile 6 contenuta nell'interruttore 5 in modo da essere mobile con moto alternativo,·un corpo elettricamente conduttivo 10 montato sul corpo mobile 6; due contatti fissi 12 e 12' destinati ad essere portati in contatto con il corpo elettricamente conduttivo 10 per spostare porzioni di contatto 12a e 12a' nella direzione di movimento del corpo elettricamente conduttivo 10; ed una leva di frenatura 3 in contatto con un'estremità anteriore 6a dell'asta mobile 6. Con questa configurazione, è possibile ridurre una resistenza di contatto all'azionamento dell'interruttore e diminuire la quantità di calore generata, e miniaturizzare ciascun organo di contatto oppure aumentare la capacità dell'interruttore con la stessa forma.

La Richiedente della presente ha anche proposto una molteplicità di interruttori disposti su una porzione di estremità di un manubrio in modo da essere asserviti ad una leva di frenatura.

Con questa configurazione, è possibile azionare la molteplicità di interruttori con la leva di frenatura sostanzialmente nello stesso tempo.

Le tecniche aventi le configurazioni precedenti presentano tuttavia un problema.Ad esempio, è stato richiesto di prevedere istanti di azionamento differenti di una molteplicità di interruttori. Più in particolare, si intende chiudere l'interruttore del fanalino di stop subito dopo che un conducente serra la leva di frenatura per permettere che il fanalino di stop sia acceso immediatamente prima dell'operazione di frenatura, ed attivare un interruttore inibitore dopo l'operazione di frenatura per avviare un sistema d'avviamento. E' difficile che le tecniche aventi le configurazioni precedenti soddisfino questi requisiti .

Alla luce di quanto precede, uno scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un interruttore asservito per leva di frenatura in cui gli istanti di azionamento di una molteplicità di interruttori possano essere facilmente resi differenti l'uno dall'altro.

Per raggiungere lo scopo precedente, secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 1, si realizza un interruttore asservito per leva di frenatura comprendente:una scatola dell'interruttore;una piastra dell'interruttore montata sulla scatola dell'interruttore in modo da essere oscillante in relazione di asservimento con la leva di frenatura; una molteplicità di aste di spinta montate sulla scatola dell'interruttore in modo da essere premute dalla piastra oscillante, in cui le varie aste di spinta si trovano ad una distanza differente da un centro di rotazione della piastra oscillante; e mezzi di commutazione disposti in modo da fronteggiare le aste di spinta.

Poiché le distanze delle aste di spinta dal centro di rotazione della piastra oscillante sono rese differenti l'una dall'altra, è facilmente possibile rendere differenti l'uno dall'altro gli istanti di azionamento della molteplicità di mezzi di commutazione.

Inoltre, poiché la piastra oscillante è inserita tra la leva di frenatura e le aste di spinta, le posizioni delle aste di spinta possono essere facilmente modificate ed è anche possibile aumentare il grado di libertà delle posizioni di montaggio della molteplicità di interruttori.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 2, uno della molteplicità di interruttori è un interruttore del fanalino di stop, ed un altro è un interruttore inibitore.

Con questa configurazione, è possibile far sì che l'istante di azionamento dell'interruttore del fanalino di stop sia differente dall'istante di azionamento dell'interruttore inibitore.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 3, un'asta di spinta dell'interruttore del fanalino di stop è disposta sul lato più lontano dal centro di rotazione della piastra oscillante, ed un'asta di spinta dell'interruttore inibitore è disposta sul lato più vicino al centro di rotazione della piastra oscillante.

Con questa configurazione, il fanalino di stop può essere acceso quando il conducente serra la leva di frenatura in modo da permettere che il fanalino di stop si accenda prima dell'azionamento del freno, e quindi l'interruttore inibitore può essere attivato quando il conducente serra con più forza la leva di frenatura in modo da portare il sistema di avviamento in una condizione che permette che il sistema di avviamento sia avviato dopo l'azionamento del freno.

Inoltre, è possibile azionare l'interruttore del fanalino di stop anche quando una forza di serraggio della leva di frenatura da parte del conducente è limitata, e di conseguenza azionare rapidamente l'interruttore del fanalino di stop.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 4, una corsa da una posizione corrispondente ad uno stato iniziale dell'interruttore del fanalino di stop prima del suo azionamento ad una posizione corrispondente ad una condizione di chiusura dell'interruttore del fanalino di stop è fissata in modo da essere maggiore di una corsa da una posizione corrispondente ad uno stato iniziale dell'interruttore inibitore prima del suo azionamento ad una posizione corrispondente ad uno stato di attivazione dell'interruttore inibitore.

Con questa configurazione, è possibile rendere maggiore una corsa della leva di frenatura dallo stato di chiusura dell'interruttore del fanalino di stop allo stato di attivazione dell'interruttore inibitore, e di conseguenza avviare un sistema di avviamento in una condizione in cui un'efficienza di frenatura è migliorata.

Nel seguito, una forma di attuazione della presente invenzione sarà descritta con riferimento ai disegni annessi, nei quali:

la figura 1 rappresenta una vista laterale di un veicolo del tipo scooter secondo la presente invenzione;

la figura 2 rappresenta una vista laterale di un dispositivo di frenatura disposto su una porzione posteriore di un gruppo motopropulsore secondo la presente invenzione,·

la figura 3.rappresenta un diagramma di distribuzione del dispositivo di frenatura secondo la presente invenzione;

la figura 4 rappresenta una vista che mostra una porzione sul lato sinistro di una barra del manubrio secondo la presente invenzione;

la figura 5 rappresenta una vista che mostra la porzione sul lato sinistro della barra del manubrio secondo la presente invenzione;

la figura 6 rappresenta una vista che mostra la porzione sul lato sinistro della barra del manubrio secondo la presente invenzione;

la figura 7 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 7-7 della figura 5;

la figura 8 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 8-8 della figura 5;

la figura 9 rappresenta una vista in prospettiva di una piastra dell'interruttore secondo la presente invenzione ;

le figure 10(a) e 10(b) rappresentano viste che illustrano una prima funzione di un interruttore asservito per leva di frenatura secondo la presente invenzione;

la figura 11 rappresenta una vista che illustra una seconda funzione dell'interruttore asservito per leva di frenatura secondo la presente invenzione la figura 12 rappresenta una vista che illustra una terza funzione dell'interruttore asservito per leva di frenatura secondo la presente invenzione; le figure da 13(a) a 13(c) rappresentano viste che illustrano il modo in cui una forza di frenatura viene mantenuta in un dispositivo di mantenimento di forza di frenatura secondo la presente invenzione; e le figure da 14(a) a 14(c) rappresentano viste che illustrano il modo in cui viene eliminata una condizione di frenatura nel meccanismo di mantenimento di forza di frenatura secondo la presente invenzione .

inoltre, i disegni devono essere guardati secondo l'orientamento dei caratteri.

La figura 1 rappresenta una vista laterale di un veicolo del tipo scooter secondo la presente invenzione .

Un motociclo, rappresentato da un veicolo del tipo scooter 1 (indicato nel seguito come "scooter 1"), comprende un telaio 2 della scocca del tipo a culla; una forcella anteriore 4 montata su un tubo di sterzo 3 del telaio 2 della scocca; una ruota anteriore 5 ed un parafango anteriore 6 che sono montati sulla forcella anteriore 4; una barra del manubrio 7 collegata alla forcella anteriore 4; ed un serbatoio di combustibile 8, un serbatoio di riserva 9 per un radiatore, ed un radiatore 10 che sono disposti in uno spazio a culla circondato da tubi del telaio 2 della scocca.

Lo scooter 1 comprende inoltre un gruppo motopropulsore 12 disposto dietro lo spazio a culla e che comprende nella sua porzione anteriore un motore raffreddato ad acqua 11;un meccanismo di collegamento 13 per montare una porzione anteriore del gruppo motopropulsore 12 sul telaio 2 della scocca; un ammortizzatore posteriore 14 per sospendere una porzione di estremità posteriore del gruppo motopropulsore 12 al telaio 2 della scocca,· una ruota posteriore 15 montata su una porzione posteriore del gruppo motopropulsore 12; una sella 16 disposta su una porzione superiore posteriore del telaio 2 della scocca; ed un rivestimento 17 della scocca per ricoprire il telaio 2 della scocca.

Il rivestimento 17 della scocca comprende un rivestimento anteriore 21 per ricoprire una porzione anteriore del tubo di sterzo 3 ed una porzione superiore della ruota anteriore 5; un rivestimento interno 22 per ricoprire una porzione posteriore del rivestimento anteriore 21; pedane poggiapiedi destra e sinistra 23 (soltanto una è illustrata su questo lato nella figura l, e lo stesso varrà nel seguito); bordature delle pedane destra e sinistra 24 estendentisi verso il basso da bordi esterni delle pedane poggiapiedi 23; ed un rivestimento inferiore 25 per ricoprire spazi tra i bordi inferiori delle bordature delle pedane 24.

Il rivestimento 17 della scocca comprende un rivestimento centrale 26, estendentesi all'indietro dal rivestimento,interno 22, per ricoprire una porzione longitudinale centrale del telaio 2 della scocca,·rivestimenti laterali 27, estendentisi all'indietro dal rivestimento centrale 26, per ricoprire le due superfici laterali della porzione posteriore del telaio 2 della scocca; rivestimenti laterali inferiori destro e sinistro 28 estendentisi verso il basso da bordi esterni dei rivestimenti laterali 27; un rivestimento posteriore centrale 29,posizionato dietro i rivestimenti laterali inferiori 28, per ricoprire una porzione inferiore dell'estremità posteriore del telaio 2 della scocca,· ed un rivestimento posteriore superiore 30, posizionato sopra il rivestimento posteriore centrale 29, per ricoprire una porzione superiore dell'estremità posteriore del telaio 2 della scocca.

La barra del manubrio 7 comprende un rivestimento del manubrio 33 per ricoprire la barra del manubrio 7; un parabrezza trasparente 34 fissato sulla barra del manubrio 7 in una posizione sopra il rivestimento anteriore 21; ed una guarnizione del parabrezza 35 formante un organo di rivestimento, disposta su una porzione inferiore di una superficie anteriore del parabrezza 34.

Il rivestimento interno 22 comprende in corrispondenza delle sue due porzioni laterali degli scudi 22a per ricoprire lati anteriori di porzioni delle gambe di un conducente.

Nella figura 1, il numero di riferimento 41 indica un proiettore; 42 indica un lampeggiatore; 43 indica uno sportello di rifornimento di olio; 44 indica uno sportello per verificare una candela di accensione; 45 indica un cavalletto principale; 46 indica un filtro dell'aria quale dispositivo di depurazione dell'aria; 47 indica una maniglia posteriore; 48 indica un fanalino posteriore; e 49 indica un parafango posteriore.

La figura 2 rappresenta una vista laterale di un dispositivo di frenatura disposto su una porzione posteriore del gruppo motopropulsore secondo la presente invenzione.Un dispositivo di frenatura 50 comprende un meccanismo di frenatura posteriore 59. Il meccanismo di frenatura posteriore 59 comprende un freno a tamburo che sarà descritto in seguito; un albero a camma 50a integrale con una camma per far muovere una ganascia del freno a tamburo; un braccio del freno 51 fissato sull'albero a camma 50a mediante una vite Bl; un braccio secondario 53 collegato al braccio del freno 51 attraverso una vite 52 con dado annesso e montato in modo girevole sull'albero a camma 50a; un cilindro idraulico 54, montato sul gruppo motopropulsore 12 mediante viti B2,per premere il braccio secondario 53; una molla elicoidale in trazione 55 montata tra il cilindro idraulico 54 ed il braccio del freno 51; ed un filo metallico 57 montato su una porzione di estremità del braccio secondario 53 attraverso un attacco di collegamento 56.

La vite con dado annesso 52 costituisce un meccanismo di regolazione dell'angolo del braccio in grado di regolare un angolo di montaggio del braccio secondario 53 sul braccio del freno 51. Un gioco tra la ganascia del freno ed il tamburo del freno si allarga a causa dell'usura della ganascia del freno. La vite con dado annesso 52 è utilizzata per regolare tale gioco ampliato portandolo ad un valore specifico. La regolazione precedente dell'angolo facendo uso della vite con dado annesso 52 è eseguita mediante rotazione di un dado 52a montato in modo girevole sul braccio secondario 53 lungo una vite 52b montata in modo oscillante sul braccio del freno 51.

Alla regolazione precedente dell'angolo, il braccio secondario 53 è posizionato dal cilindro idraulico 54, e di conseguenza, quando il dado 52a è ruotato, il braccio del freno 51 è fatto oscillare verso destra e verso sinistra intorno all'albero a camma 50a.

Nella presente, il numero di riferimento 53a indica una porzione di bloccaggio montata ad una estremità inferiore del braccio secondario 53, e 56a indica un fenditura, prevista nell'attacco di collegamento 56, per permettere che la porzione di bloccaggio 53a sia mobile nella fenditura 56a.

La figura 3 rappresenta un diagramma di distribuzione del dispositivo di frenatura secondo la presente invenzione. Il dispositivo di frenatura 50 comprende, in aggiunta al meccanismo di frenatura posteriore 59 illustrato nella figura 2, una leva di frenatura di destra 61 disposta su una porzione 7a sul lato destro del manubrio 7 (vedere figura 1); un cilindro maestro di destra 62 che è azionato quando la leva di frenatura di destra 61 è serrata dal conducente; ed un freno a disco anteriore 63 collegato al cilindro maestro 62 attraverso un condotto PI.

Il dispositivo di frenatura 50 comprende inoltre una leva di frenatura di sinistra 64 disposta su una porzione 7b sul lato sinistro della barra del manubrio 7; un cilindro maestro di sinistra 65 che è azionato quando la leva di frenatura di sinistra 64 è serrata dal conducente; ed una valvola di ritardo 66, collegata al cilindro maestro di sinistra 65 attraverso un condotto P2,per distribuire una pressione di un liquido di frenatura nel frenp a disco anteriore 63 e nel meccanismo di frenatura posteriore 59 in modo da ritardare l'alimentazione della pressione di liquido sul lato del freno a disco anteriore 63 rispetto all'alimentazione della pressione di liquido al meccanismo di frenatura posteriore 59; ed un condotto P3 per collegare la valvola di ritardo 66 al freno a disco anteriore 63.

Il dispositivo di frenatura 50 comprende inoltre una PCV ("Pressure Control Valve" - valvola regolatrice di pressione) 67, disposta in posizione intermedia su un condotto P4 tra la valvola di ritardo 66 ed il cilindro idraulico 54, per regolare la pressione del liquido; ed un meccanismo di mantenimento di forza di frenatura 70 per mantenere una forza di frenatura mediante trazione del filo metallico 57 montato sul braccio secondario 53.

Il meccanismo di frenatura posteriore 59 comprende un freno a tamburo 59d. Il freno a tamburo 59d comprende un tamburo del freno 59a; una coppia di ganasce del freno 59b disposte in modo che loro prime porzioni di estremità siano supportate in modo oscillante all'interno del tamburo del freno 59a e le altre porzioni di estremità siano mobili mediante la camma (non rappresentata) fissata sull'albero a camma 50a,· ed una molla elicoidale in trazione 59c montata tra queste ganasce del freno 59b.

Il freno a disco anteriore 63 comprende un disco 63a fissato sulla ruota anteriore 5 (vedere figura 1), e tre cilindri 63b, 63c e 63d per contenere pattini (non rappresentati) utilizzati per frenare il disco 63a e stantuffi (non rappresentati) utilizzati per premere i pattini.

Una pressione di liquido è trasmessa dal cilindro maestro di destra 62 ai cilindri 63b e 63d, ed una pressione di liquido è trasmessa dal cilindro maestro di sinistra 65 al cilindro 63c.

La figura 4 rappresenta una vista che mostra una porzione sul lato sinistro della barra del manubrio secondo la presente invenzione, la quale figura è vista dall'alto verso il basso perpendicolarmente ad un piano di rotazione (leggermente inclinato in avanti rispetto al veicolo) della leva di frenatura di sinistra 64.

Il meccanismo di mantenimento di forza di frenatura 70 comprende una porzione di base 71 del cilindro maestro montata sulla barra del manubrio 7; la leva di frenatura di sinistra precedente 64 montata sulla porzione di base 71 del cilindro maestro in modo da poter oscillare intorno ad una vite B3; un braccio di mantenimento di forza di frenatura 72 montato sulla leva di frenatura di sinistra 64 in modo da poter oscillare intorno ad una piccola vite B4, ih cui il braccio di mantenimento di forza di frenatura presenta il filo metallico precedente 57 montato su una sua porzione di estremità; una leva di mantenimento di forza di frenatura 74 disposta sopra il braccio di mantenimento di forza di frenatura 72 in modo da poter oscillare intorno alla piccola vite B4, con l'applicazione alla leva di mantenimento di forza di frenatura 74 di una forza di rotazione in verso antiorario; ed una staffa 75 avente un intaglio 75a che agisce in modo da impedire un ritorno del filo metallico tirato 57 quando una estremità della leva di mantenimento di forza di frenatura 74 è in impegno nell'intaglio 75a.

Nella presente, il numero di riferimento 7c indica una manopola; e 64a indica una porzione di braccio per premere una punta dello stantuffo 65a del cilindro maestro di sinistra precedente 65 previsto sulla porzione di base 71 del cilindro maestro.

Il numero di riferimento 72a indica un arresto per arrestare la rotazione in verso antiorario della leva di mantenimento di forza di frenatura 74.

Il numero di riferimento 72b indica un perno che è catturato, quando è premuto, dalla leva di frenatura di sinistra 64 quando il conducente serra la leva di frenatura di sinistra 64, facendo così muovere il braccio di mantenimento di forza di frenatura 72 insieme con la leva di frenatura di sinistra 64.

Il numero di riferimento 76 indica un cavo per contenere il filo metallico 57.

Il numero di riferimento 76a indica una porzione di montaggio per montare il cavo 76 sulla staffa 75.

La porzione 7b sul lato sinistro della barra del manubrio 7 comprende un interruttore 80 asservito alla leva disposto su una porzione inferiore della porzione di base 71 del cilindro maestro. L'interruttore 80 asservito alla leva è azionato quando la leva di frenatura di sinistra 64 è serrata dal conducente.

L'interruttore 80 asservito alla leva comprende un interruttore del fanalino di stop per permettere l'accensione di un fanalino di stop (non rappresentato) quando il freno a disco anteriore 63 (vedere figura 3) ed il freno a tamburo posteriore 59d (vedere figura 3) sono azionati dalla leva di frenatura di sinistra 64 ed un interruttore inibitore per permettere che il freno a disco anteriore 63 ed il freno a tamburo posteriore 59d siano azionati dalla leva di frenatura di sinistra 64 per ottenere una forza di frenatura sufficiente all'avviamento di un sistema d'avviamento, permettendo così che il sistema di avviamento sia avviato in una condizione in cui la forza di frenatura è mantenuta.

La figura 5 rappresenta una vista che mostra la porzione sul lato sinistro della barra del manubrio secondo la presente invenzione, e questa figura rappresenta una vista da un lato posteriore del veicolo lungo il pieino di rotazione (leggermente inclinato sul lato anteriore del veicolo) della leva di frenatura di sinistra 64 (vedere figura 4).

L'interruttore 80 asservito alla leva è montato per mezzo di piccole viti B5 su porzioni sporgenti 7la e 71b disposte su una porzione inferiore della porzione di base 71 del cilindro maestro.

La figura 6 rappresenta una vista che mostra la porzione sul lato sinistro della barra del manubrio secondo la presente invenzione, e questa figura è una vista dal lato anteriore del veicolo lungo il piano di rotazione (leggermente inclinato sul lato anteriore del veicolo) della leva di frenatura di sinistra 64.

La leva di frenatura di sinistra 64 presenta, in corrispondenza della sua porzione di estremità sul lato montato sulla porzione di base 71 del cilindro maestro, una porzione di pressione dell'interruttore 64b che si estende verso il basso da essa per azionare l'interruttore 80 asservito alla leva.

La figura 7 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 7-7 della figura 5. L'interruttore 80 asservito alla leva comprende una scatola dell'interruttore 83 integrata con porzioni a flangia 81 ed 82 destinate ad essere montate sulla porzione di base 71 del cilindro maestro; una piastra dell'interruttore 85 che costituisce una piastra oscillante, in cui una sua prima estremità è supportata in modo girevole sulla scatola dell'interruttore 83 mediante un albero di supporto 84 mentre l'altra sua estremità è oscillante; una porzione di interruttore inibitore 86, che costituisce un mezzo di commutazione, formata su una porzione superiore della scatola dell'interruttore 83; ed una porzione di interruttore del fanalino di stop 87, che costituisce un mezzo di commutazione (che sarà descritto in dettaglio nella figura 8), formata su una porzione inferiore della scatola dell'interruttore 83.

La piastra dell'interruttore 85 è premuta dalla porzione di pressione dell'interruttore 64b (vedere figura 6) della leva di frenatura di sinistra 64 (vedere figura 6) quando la leva di frenatura di sinistra 64 è serrata dal conducente.

La porzione di interruttore inibitore 86 comprende una prima asta di spinta 90 mobile in un foro di scorrimento 83a formato nella scatola dell'interruttore 83, con una sua prima estremità in contatto con la piastra dell'interruttore 85; un elemento di commutazione 91 provvisto di un contatto mobile 91a, che è portato in contatto con l'altra estremità della prima asta di spinta 90 in modo da poter oscillare intorno ad una porzione interna d'angolo della scatola dell'interruttore 83; ed un terminale 92 con un contatto fisso 92a ed un terminale 93 che sono destinati ad essere collegati all'esterno.

Il numero di riferimento 94 indica una molla montata tra una porzione di estremità dell'elemento di commutazione 91 ed il contatto mobile 91a. La molla 94 permette che il contatto mobile 91a sia ruotato sul lato del contatto fisso 92a quando la prima asta di spinta 90 non è premuta, e permette che il contatto mobile 91a sia separato dal contatto fisso 92a quando la prima asta di spinta 90 è premuta.

La figura 8 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 8-8 della figura 5. La porzione di interruttore del fanalino di stop 87 comprende una seconda asta di spinta 95 mobile in un foro di scorrimento 83b formato nella scatola dell'interruttore 83 con una sua prima estremità in contatto con la piastra dell'interruttore 85;un elemento di commutazione 96 con un contatto mobile 96a, che può essere portato in contatto con l'altra estremità della seconda asta di spinta 95 in modo da poter oscillare intorno ad una porzione interna d'angolo della scatola dell'interruttore 83; ed un terminale 97 con un contatto fisso 97a ed un terminale 98 che sono destinati ad essere collegati all'esterno.

Come illustrato nella figura 7, la prima asta di spinta 90 e la seconda asta di spinta 94 sono disposte in posizioni differenti come distanza dall'albero di supporto 84 della piastra dell'interruttore 85. Più in particolare, la prima asta di spinta 90 è disposta sul lato vicino all'albero di supporto 84, e la seconda asta di spinta 95 è disposta sul lato lontano dall'albero di supporto 84.

La distanza tra l'albero di supporto 84 e la prima asta di spinta 90 è indicata con L2, e la distanza tra l'albero di supporto 84 e la seconda asta di spinta 95 è indicata con LI.

Inoltre, la prima asta di spinta 90 e la seconda asta di spinta 95 sono disposte in modo da essere spostate l'una rispetto all'altra nella direzione della larghezza della piastra dell'interruttore 85 (nella direzione che penetra nel disegno).

Con riferimento alla figura 8, il numero di riferimento 99 indica una molla montata tra una porzione di estremità dell'elemento di commutazione 96 ed il contatto mobile 96a. La molla 99 permette che il contatto mobile 96a sia ruotato sul lato del contatto fisso 97a quando la seconda asta di spinta 95 non è premuta, e permette che il contatto mobile 96a sia separato dal contatto fisso 97a quando la seconda asta di spinta 95 è premuta.

La figura 9 rappresenta una vista in prospettiva della piastra dell'interruttore secondo la presente invenzione. La piastra dell'interruttore 85 è formata da una piastra di acciaio mediante stampaggio in una forma larga per premere sia la prima sia la seconda asta di spinta 90 e 95 (vedere figura 7). La piastra dell'interruttore 85 comprende una porzione arrotondata di estremità 85a destinata ad essere portata in contatto con la porzione di estremità della leva di frenatura di sinistra 64 (vedere figura 6); una porzione piegata 85b per rendere dolce il contatto con la prima asta di spinta 90 anche quando l'inclinazione della piastra dell'interruttore 85 aumenta; e porzioni di montaggio dell'albero 85d che sono piegate e provviste di fori di montaggio 85c, utilizzati per il montaggio sull'albero di supporto 84 (vedere figura 8).

Nel seguito sarà descritto il funzionamento dell'interruttore 80precedentemente descritto asservito alla leva.

Le figure 10(a) e 10(b) rappresentano viste che illustrano una prima funzione dell'interruttore asservito alla leva secondo la presente invenzione, in cui la figura 10(a) mostra una condizione iniziale della porzione di interruttore del fanalino di stop; e la figura 10(b) mostra una condizione iniziale della porzione di interruttore inibitore.

Con riferimento alla figura 10(a), nel caso in cui la leva di frenatura di sinistra 64 non sia serrata dal conducente, una superficie di pressione 64c formata sulla porzione di pressione dell'interruttore 64b della leva di frenatura di sinistra 64 preme la piastra dell'interruttore 85, premendo al massimo la seconda asta di spinta 95.

A questo punto, poiché la seconda asta di spinta 95 è premuta sulla piastra dell'interruttore 85 da una forza elastica della molla 99 (vedere figura 8), non vi è gioco tra la seconda asta di spinta 95 e la piastra dell'interruttore 85 e tra la piastra dell'interruttore 85 e la superficie di pressione 64c. Di conseguenza, la seconda asta di spinta 95 si muòve con una corsa corrispondente al movimento della leva di frenatura di sinistra 64.

A questo punto, il contatto mobile 96a è separato dal contatto fisso 97a.

Con riferimento alla figura 10(b), nel caso in cui la leva di frenatura di sinistra 64 non sia serrata dal conducente, la superficie di pressione 64c della leva di frenatura-di sinistra 64 preme la piastra dell'interruttore 85, premendo al massimo la prima asta di spinta 90. Inoltre, la prima asta di spinta 90 funge da organo di pressione per premere la piastra dell'interruttore 85 sulla superficie di pressione 64c della leva di frenatura di sinistra 64 con una forza elastica della molla 94 (vedere figura 7).

A questo punto, il contatto mobile 91a è separato dal contatto fisso 92a.

La figura 11 rappresenta una vista che illustra una seconda funzione dell'interruttore asservito alla leva secondo la presente invenzione. Come illustrato nella figura 11, quando la leva di frenatura di sinistra 64 è serrata dal conducente ed è spostata di un angolo θ1, la seconda asta di spinta 95 della porzione di interruttore del fanalino di stop 87 sporge per una distanza SI dalla posizione illustrata nella figura 10(a), e l'elemento di commutazione 96 è corrispondentemente ruotato in verso antiorario. Come risultato, il contatto mobile 96a è ruotato sul lato del contatto fisso 97a da una forza di trazione della molla 99 (vedere figura 8), essendo così portato in contatto con il contatto fisso 97a.

Così, la porzione di interruttore del fanalino di stop 87 è attivata, permettendo l'accensione di un fanalino di stop (non rappresentato).

La figura 12 rappresenta una vista che illustra una terza funzione dell'interruttore asservito alla leva secondo la presente invenzione. Come illustrato nella figura 12, quando la leva di frenatura di sinistra 64 è stretta con maggiore forza dal conducente ed è spostata di un angolo la prima asta di spinta 90 della porzione di interruttore inibitore 86 sporge per una distanza S2 dalla posizione illustrata nella figura 10(b), e l'elemento di commutazione 91 è corrispondentemente ruotato in verso antiorario. Come risultato, il contatto mobile 91a è ruotato sul lato del contatto fisso 92a da una forza di trazione della molla 994 (vedere figura 7), essendo così portato in contatto con il contatto fisso 92a.

Così, la porzione di interruttore inibitore 86 è attivata, portando un sistema di avviamento (non rappresentato) in una condizione che permette l'avviamento del sistema di avviamento.

In questo modo, poiché la prima e la seconda asta di spinta 90 e 95 (vedere figura 7) sono disposte in posizioni che si trovano a distanze differenti dall'albero di supporto 84 (vedere figura 7), è possibile rendere differente l'istante di azionamento della porzione di interruttore del fanalino di stop 87 (vedere figura 11) dall'istante di azionamento della porzione di interruttore inibitore 86. Inoltre, poiché la piastra dell'interruttore 85 (vedere figura 7) è inserita tra la leva di frenatura di sinistra 64 e la prima e la seconda asta di spinta 90 e 95, è possibile modificare facilmente le posizioni della prima e della seconda asta di spinta 90 e 95 ed aumentare il grado di libertà delle posizioni di montaggio della porzione di interruttore del fanalino di stop 87 e della porzione di interruttore inibitore 86.

Inoltre, poiché la seconda asta di spinta 95 della porzione di interruttore del fanalino di stop 87 è disposta sul lato lontano dal centro di rotazione (albero di supporto 84) della piastra dell'interruttore 85 e la prima asta di spinta 90 della porzione di interruttore inibitore 86 è disposta sul lato vicino all'albero di supporto 84 della piastra dell'interruttore 85, il fanalino di stop può essere acceso quando il conducente stringe la leva di frenatura di sinistra 64 in modo da permettere che il fanalino di stop si accenda prima del funzionamento del freno, e quindi la porzione di interruttore inibitore 86 può essere attivata quando il conducente stringe con più forza la leva di frenatura dì sinistra 64 in modo da portare il sistema di avviamento in una condizione che permette l'avviamento del sistema di avviamento dopo l'azionamento del freno.

Inoltre, poiché la porzione di interruttore del fanalino di stop 87 è disposta sul lato lontano dall'albero di supporto 84, è possibile rendere piccolo un angolo di oscillazione della piastra dell'interruttore 85 per assicurare la corsa della seconda asta di spinta 95 necessaria per l'azionamento della porzione di interruttore del fanalino di stop 87, ossia rendere piccola una forza di serraggio applicata dal conducente sulla leva di frenatura di sinistra 64, e di conseguenza azionare rapidamente la porzione di interruttore del fanalino di stop 87.

Sarà descritto nel seguito il funzionamento del meccanismo di mantenimento della forza di frenatura 70 precedentemente descritto.

Le figure da 13(a) a 13(c) rappresentano viste che illustrano il modo in cui viene mantenuta una forza di frenatura nel meccanismo di mantenimento della forza di frenatura secondo la presente invenzione in accordo con l'ordine di operazione per mantenere la forza di frenatura. In ogni figura, una vista in pianta è rappresentata sul lato sinistro, ed una vista in sezione che mostra una altezza del perno del braccio di mantenimento della forza di frenatura è rappresentata sul lato destro.

La figura 13(a) mostra una condizione iniziale in cui il meccanismo di mantenimento della forza di frenatura 70 non è azionato.

Il perno 72b del braccio di mantenimento della forza di frenatura 72 è spinto verso l'alto dalla molla 72c, sporgendo dalla superficie superiore del braccio di mantenimento della forza di frenatura 72. Con riferimento alla figura 13(b), la leva di frenatura di sinistra 64 è stretta dalla mano sinistra LH con il perno 72b premuto con l'indice F della mano sinistra LH. Così, il perno 72b è catturato dalla leva di frenatura di sinistra 64, in modo che il braccio di mantenimento della forza di frenatura 72 sia fatto muovere insieme con la leva di frenatura di sinistra 64.

A questo punto, il filo metallico 57 montato sul braccio di mantenimento della forza di frenatura 72 è tirato.

Nella figura 13{c), quando la leva di frenatura di sinistra 64 è stretta con una forza maggiore dalla mano sinistra LH, il perno 72b rimane nella posizione in cui è giunto a causa di una forza di attrito generata tra il perno 72b e la leva di frenatura di sinistra 64 anche quando l'indice F è separato dal perno 72b .

In tale condizione, la leva di mantenimento della forza di frenatura 74 è ruotata in verso orario con un dito della mano destra RH, inserendo la punta della leva di mantenimento della forza di frenatura 74 nell'intaglio 75a della staffa 75.

A questo punto, la mano sinistra LH è separata dalla leva di frenatura di sinistra 64. In questo momento, la punta della leva di mantenimento della forza di frenatura 74 è portata in contatto con una parete laterale dell'intaglio 75a, impedendo il ritorno del braccio di mantenimento della forza di frenatura 72. Come risultato, il filo metallico 57 rimane tirato, stabilendo così una condizione di mantenimento della forza di frenatura.

A questo punto, poiché il perno 72b è separato dalla leva di frenatura di sinistra 64, esso perde la forza di attrito che gli era applicata, e di conseguenza il perno 72b è fatto muovere leggermente verso l'alto ed è portato in contatto con una superficie inferiore della leva ruotata 74 di mantenimento della forza di frenatura.

Le figure da 14(a) a 14(c) rappresentano viste che illustrano il modo in cui viene eliminata una condizione di frenatura nel meccanismo di mantenimento della forza di frenatura secondo la presente invenzione in accordo con l'ordine di operazione per eliminare la condizione di frenatura. In ogni figura, una vista in pianta è rappresentata sul lato sinistro, ed una vista in sezione che mostra una posizione del perno del braccio di mantenimento della forza di frenatura è rappresentata sul lato destro.

La figura 14(a) mostra una condizione in cui una forza di frenatura è mantenuta. In questa condizione, la pressione di liquido è scaricata e la leva di frenatura di sinistra 64 è riportata indietro.

Con riferimento alla figura 14(b), quando la leva di frenatura di sinistra 64 è stretta dalla mano sinistra LH, inizialmente il braccio di mantenimento della forza di frenatura 72 è fatto muovere insieme con la leva di mantenimento della forza di frenatura 74 poiché, come illustrato nella figura 14(a), il perno 72b sporge verso il basso. Quindi la punta della leva di mantenimento della forza di frenatura 74 è separata dall'intaglio 75a ed è ruotata in verso antiorario dalla forza di rotazione della molla 73 (vedere figura 7), in modo che la forza applicata al perno 72b dall'alto verso il basso sia eliminata.

Con riferimento alla figura 14(c), quando la mano sinistra LH è separata dalla leva di frenatura di sinistra 64, la leva di frenatura di sinistra 64 è riportata nella posizione originale, e corrispondentemente il braccio di mantenimento della forza di frenatura 72 è riportato indietro ed anche il filo metallico 57 è riportato indietro, eliminando così la condizione di frenatura.

Il perno 72b, che è separato dalla leva di frenatura di sinistra 64, sporge verso l'alto.

Nel seguito sarà descritto il funzionamento del dispositivo di frenatura precedentemente descritto.

Con riferimento alla figura 3, per frenare un motociclo durante la marcia o durante una sosta temporanea in attesa ad un semaforo o simile, il freno a disco anteriore 63 è frenato dal conducente che stringe la leva di frenatura di destra 61, e nello stesso tempo sia il freno a disco anteriore 63 sia il meccanismo di frenatura posteriore 59 sono azionati dal conducente che stringe la leva di frenatura di sinistra 64.

Per allentare la condizione di frenatura, la leva di frenatura di destra 61 e la leva di frenatura di sinistra 64 possono essere riportate nelle posizioni originali staccando da esse le mani del conducente.

Per parcheggiare il motociclo, il filo metallico 57 montato sul braccio di mantenimento della forza di frenatura 72 può essere tirato dal conducente che stringe la leva di frenatura di sinistra 64, portando la leva di mantenimento della forza di frenatura 74 in contatto con la staffa 75 per azionare il meccanismo di mantenimento della forza di frenatura 70.

Per eliminare l'azionamento del meccanismo di mantenimento della forza di frenatura 70, il collegamento tra la leva di mantenimento della forza di frenatura 74 e la staffa 75 può essere eliminato dal conducente che stringe di nuovo la leva di frenatura di sinistra 64, riportando la leva di frenatura di sinistra 64 ed il braccio di mantenimento della forza di frenatura 72 nelle posizioni originali.

La presente invenzione avente le configurazioni precedentemente descritte presenta i seguenti effetti.

L'interruttore asservito alla leva di frenatura descritto nella rivendicazione 1 comprende: una scatola dell'interruttore;unapiastra dell'interruttore montata sulla scatola dell'interruttore in modo da poter oscillare in relazione di asservimento con la leva di frenatura; una molteplicità di aste di spinta montate sulla scatola dell'interruttore in modo da essere premute dalla piastra dell'interruttore, in cui le aste di spinta della molteplicità suddetta si trovano ad una distanza differente da un centro di rotazione della piastra oscillante,·e mezzi di commutazione disposti in modo da fronteggiare le aste di spinta. Come risultato, è possibile rendere facilmente differenti l'uno dall'altro gli istanti di azionamento della molteplicità di mezzi di commutazione.

Inoltre, poiché la piastra oscillante è inserita tra la leva di frenatura e le aste di spinta, le posizioni delle aste di spinta possono essere facilmente modificate ed inoltre è possibile aumentare il grado di libertà delle posizioni di montaggio della molteplicità di interruttori.

Nell'interruttore asservito alla leva di frenatura descritto nella rivendicazione 2, uno della molteplicità di interruttori è un interruttore dèi fanalino di stop, ed un altro è un interruttore inibitore. Come risultato, è possibile rendere l'istante di azionamento dell'interruttore del fanalino di stop differente dall'istante diazionamento dell'interruttore inibitore.

Nell'interruttore asservito alla leva di frenatura descritto nella rivendicazione 3, un'asta di spinta dell'interruttore del fanalino di stop è disposta sul lato lontano dal centro di rotazione della piastra oscillante, ed un'asta di spinta dell'interruttore inibitore è disposta sul lato vicino al centro di rotazione della piastra oscillante. Come risultato, il fanalino di stop può essere acceso dal conducente che stringe la leva di frenatura in modo da permettere che il fanalino di stop si accenda prima dell'azionamento del freno, e quindi l'interruttore inibitore può essere attivato dal conducente che stringe con più forza la leva di frenatura in modo da portare il sistema di avviamento in una condizione che permette che il sistema di avviamento sia avviato dopo l'azionamento del freno.

Inoltre, è possibile azionare l'interruttore del fanalino di stop anche quando la forza di serraggio applicata dal conducente alla leva di frenatura è limitata, e di conseguenza azionare rapidamente l'interruttore del fanalino di stop.

Nell'interruttore asservito alla leva di frenatura descritto nella rivendicazione 4, una corsa da una posizione corrispondente ad una condizione iniziale dell'interruttore del fanalino di stop prima del suo azionamento ad una posizione corrispondente ad una condizione di chiusura dell'interruttore del fanalino di stop è fissata in modo da essere maggiore di una corsa da una posizione corrispondente ad una condizione iniziale dell'interruttore inibitore prima del suo azionamento ad una posizione corrispondente ad una condizione di attivazione dell'interruttore inibitore. Come risultato, è possibile rendere maggiore una corsa della leva di frenatura dalla condizione di attivazione dell'interruttore del fanalino di stop alla condizione di attivazione dell'interruttore inibitore, e di conseguenza avviare un sistema di avviamento in una condizione in cui una efficienza di frenatura è migliorata.

Claims (4)

1. RIVENDICAZIONI X. Interruttore asservito per leva di frenatura comprendente : una scatola dell'interruttore; una piastra oscillante montata sulla scatola dell'interruttore suddetta in modo da poter oscillare in relazione di asservimento con la leva di frenatura suddetta; una molteplicità di aste di spinta montate sulla scatola dell'interruttore suddetta in modo da essere premute dalla piastra oscillante suddetta, in cui le aste di spinta della molteplicità suddetta si trovano a distanze differenti da un centro di rotazione della piastra oscillante suddetta; e mezzi di commutazione disposti in modo da fronteggiare le aste di spinta suddette.
2. 2. Interruttore asservito per leva di frenatura secondo la rivendicazione 1, in cui uno della molteplicità suddetta di interruttori è un interruttore del fanalino di stop, ed un altro è un interruttore inibitore .
3. 3. Interruttore asservito per leva di frenatura secondo la rivendicazione 2, in cui un'asta di spinta dell'interruttore del fanalino di stop suddetto è disposta sul lato lontano dal centro di rotazione della piastra oscillante suddetta, ed un'asta di spinta dell'interruttore inibitore suddetto è disposta sul lato vicino al centro di rotazione della piastra oscillante suddetta.
4. 4. Interruttore asservito per leva di frenatura secondo la rivendicazione 3, in cui una corsa da una posizione corrispondente ad una condizione iniziale dell'interruttore del fanalino di stop suddetto prima del suo azionamento ad una posizione corrispondente ad una condizione di azionamento dell'interruttore del fanalino di stop suddetto è fissata in modo da essere maggiore di una corsa da una posizione corrispondente ad una condizione iniziale dell'interruttore inibitore suddetto prima del suo azionamento ad una posizione corrispondente ad una condizione di azionamento dell'interruttore inibitore suddetto.