ITMI20011170A1 - Struttura di protezione per veicoli, atta ad essere utilizzata, in particolare, nel caso di urti con pedoni - Google Patents

Description

DESCRIZIONE del brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione si riferisce ad una struttura di protezione per veicoli, atta ad essere utilizzata, in particolare, nel caso di urti con pedoni.

Le recenti proposte di normativa in materia di urti in campo automobilistico prevedono limiti sempre più stringenti soprattutto per quanto riguarda gli urti che avvengono tra veicoli e pedoni (il cosiddetto urto pedone).

A tale proposito sono stati studiati numerosi sistemi assorbitori al fine di superare tali limiti senza modificare le altre prestazioni durante l'urto.

In particolare, le condizioni proposte dalla normativa attuale prevedono che, ad una velocità medio-bassa del veicolo (circa 40 Km/h), il massimo di rotazione della gamba in caso di urto sia minore o uguale a 15°, mentre il massimo valore di spostamento tra femore e tibia deve risultare minore o uguale a 6 mm; d'altra parte, si prevede un ulteriore limite massimo (minore o uguale a 150g, ove g rappresenta la accelerazione di gravità, pari a circa 9,81 m/s2) relattive ai valori di accelerazione in corrispondenza della tibia .

Le misurazioni sperimentali effettuate, a partire dai dati relativi alla massa media di un femore e di una tibia ed alla velocità di un veicolo durante un urto, conducono ad un bilancio energetico finale, tale per cui, a seconda dello stile estetico della carrozzeria del veicolo, idealmente, il termine dell'urto è determinato quando l'energia iniziale della gamba viene convertita in lavoro tra i movimenti della stessa (lavoro della forza di taglio, lavoro dovuto al momento di rotazione e lavoro di deformazione dovuto allo schiacciamento dei dispositivi di assorbimento). Da ciò, e dai limiti sui movimenti di rotazione e taglio imposti dalla normativa, deriva che il 90% dell'energia viene assorbita dal lavoro di deformazione e, per questo, è necessario utilizzare all'in- · terno della fascia paraurti del veicolo almeno un dispositivo di assorbimento dell'energia o tampone dimensionato in modo tale che la porzione schiacciata risulti pari ad almeno 70 mm (tenendo conto del profilo estetico medio dei veicoli attualmente in produzione).

Si fa presente che nel caso in cui si prevedesse di realizzare un profilo estetico anteriore dei veicoli di tipo piano (cosa per altro tuttora mai progettata) la lunghezza del tampone dovrebbe risultare tale per cui la porzione schiacciata risulti pari ad almeno 35 mm; da ciò deriva chiaramente la considerazione che una delle variabili fondamentali nella progettazione di sistemi assorbitori per il superamento delle limitazioni richieste dalla normativa, in caso di urto pedone, è costituita dal profilo estetico della vettura che, tuttavia, talvolta risulta difficoltoso modificare a causa di problematiche legate all'estetica ed al "marketing".

Inoltre, utilizzando sistemi assorbitori di tipo noto, risulta da una analisi ad elementi finiti che, con tamponi a diverse densità, l'accelerazione massima di impatto e l'angolo massimo di rotazione della gamba aumentano con la compattezza e la durezza del dispositivo assorbitore; anche in tal caso quindi i . limiti normativi previsti sarebbero notevolmente superati.

Un altro importante problema da tenere in considerazione è quello relativo al fatto che, purtroppo in natura non esistono dispositivi assorbitori ideali, cioè tali per cui un determinato valore di forza risulta costante su tutto l'intervallo di schiacciamento del tampone.

Al contrario, gli assorbitori reali (costruiti normalmente in polipropilene espanso o in schiume poliuretaniche o in schiume polipropileniche estruse, quali lo "strand foam<®>") presentano un andamento non costante su tutto l'intervallo di schiacciamento.

Le misurazioni sperimentali relative ad una simulazione di urto pedone effettuate con dispositivi assorbitori di tipo tradizionale (costituiti da un tampone montato tra fascia paraurti e costretto a lavorare su una traversa resistente) hanno mostrato che tali dispositivi non possono essere adatti a soddisfare i requisiti richiesti senza prevedere un ingombro notevole della struttura, rispetto ad un valore teorico minimo possibile pari a circa 70 mm.

Ulteriori prove sono state condotte sia in condizioni normali che con il paraurti avanzato in direzione del punto di impatto di circa 100 mm; tuttavia anche in questi casi i valori massimi relativi ad accelerazione di impatto, rotazione in corrispondenza del ginocchio e taglio massimo, pur essendo leggermente diversi, sono risultati eccessivamente superiori ai limiti richiesti.

E' evidente quindi che l'aumento della domanda di mercato per un profilo estetico gradevole delle moderne autovetture si scontra con le considerazioni relative alla sicurezza dei pedoni, i quali, in caso di urto con veicoli che procedono a velocità mediobasse, debbono risultare tutelati ed avere dunque una ragionevole speranza di evitare danni seri o addirittura irreparabili.

D'altra parte, se i dispositivi assorbitori vengono disposti longitudinalmente tra paraurti e traversa, 10 spessore del tampone deve essere aumentata a dismisura, rispetto ai canoni estetici del profilo di un veicolo e a dispetto del peso, dei costi complessivi della struttura e delle prestazioni complessive della vettura, al fine di soddisfare ai requisiti di sicurezza richiesti, sia nel caso di urti con ostacoli voluminosi e pesanti (pali stradali, altri veicoli, ecc.) sia nel caso di collisioni con pedoni.

Scopo della presente invenzione è, quindi, quello di eliminare gli inconvenienti lamentati, realizzando una struttura di protezione per veicoli ad alta efficienza, atta ad essere utilizzata particolarmente nel caso di urti con pedoni, che permetta, in primo luogo, di soddisfare i requisiti previsti dalle normative vigenti in materia di collisione del veicolo con un pedone, a velocità medio-basse, senza modificare 11 profilo estetico, lo stile esterno e le prestazioni della vettura su altre tipologie di urto.

Altro scopo dell'invenzione è quello di realizzare una struttura di protezione per veicoli, atta ad essere utilizzata particolarmente nel caso di urti con pedoni, che sia in grado di aumentare considerevolmente la forza sulla gamba del pedone, senza per questo aumentare le rotazioni provocate, e prevedendo, al contempo, dimensioni contenute dei dispositivi assorbitori di energia impiegati.

Questi ed altri scopi, secondo la presente invenzione, vengono raggiunti realizzando una struttura di protezione per veicoli, atta ad essere utilizzata particolarmente nel caso di urti con pedoni, secondo la rivendicazione 1, a cui si rimanda per brevità.

In modo vantaggioso, la struttura oggetto della presente invenzione presenta un ingombro più limitato e risulta notevolmente più economica ed efficace in termini di prestazioni, rispetto alle strutture note. . In particolare, utilizzando la struttura di assorbimento secondo la presente invenzione si possono aumentare le forze sulla gamba del pedone senza per questo aumentare le forze di rotazione sul ginocchio dello stesso.

Le caratteristiche ed i vantaggi di una struttura di protezione per veicoli, atta ad essere utilizzata particolarmente nel caso di urti con pedoni, secondo la presente invenzione, risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione seguente, esemplificativa e non limitativa, riferita ai disegni schematici allegati, in cui:

- la figura 1 è una vista schematica laterale esemplificativa delle condizioni fisiche e geometriche di un urto pedone;

- la figura 2 è una vista laterale esemplificativa di una collisione, riprodotta in laboratorio (al fine di effettuare le misurazioni dei parametri di interesse), tra un pedone ed un veicolo dotato di strutture tradizionali per l'assorbimento dell'energia d'urto; - le figure 3A, 3B, 3C mostrano una serie di grafici relativi all'andamento nel tempo, rispettivamente, della accelerazione sulla tibia della gamba, della rotazione impartita in corrispondenza del ginocchio, e dello spostamento dovuto alla forza di taglio, mi- . surati durante un urto tra un pedone ed un veicolo dotato di strutture tradizionali di assorbimento dell'energia d'urto;

- le figure 4A, 4B, 4C mostrano una serie di grafici relativi all'andamento nel tempo, rispettivamente, della accelerazione sulla tibia della gamba, della rotazione impartita in corrispondenza del ginocchio, e dello spostamento dovuto alla forza di taglio, misurati durante un urto tra un pedone ed un veicolo dotato di strutture tradizionali di assorbimento dell'energia ed avente una fascia paraurti avanzata di 100 mm rispetto al veicolo di cui alle figure 3A-3C; - la figura 5 mostra una vista parziale in spaccato e parzialmente in sezione di una prima forma di realizzazione preferita di una struttura di protezione per veicoli, atta ad essere utilizzata, in particolare, nel caso di urti con pedoni, secondo l'invenzione; - le figure 6A, 6B, 6C mostrano una serie di grafici relativi all'andamento nel tempo, rispettivamente, della accelerazione sulla tibia della gamba, della rotazione impartita in corrispondenza del ginocchio, e dello spostamento dovuto alla forza di taglio, misurati durante un urto tra un pedone ed un veicolo dotato della struttura di protezione di figura 5;

- la figura 7 è una vista prospettica di una seconda forma realizzativa ed esemplificativa, ma non limitativa, della struttura di protezione per veicoli, atta ad essere utilizzata, in particolare, nel caso di urti con pedoni, secondo la presente invenzione;

- la figura 7A è una prima vista in sezione trasversale della struttura di protezione di figura 7;

- la figura 7B è una seconda vista in sezione trasversale della struttura di protezione di figura 7; - le figure 8A, 8B, 8C mostrano una serie di grafici relativi all'andamento nel tempo, rispettivamente, della accelerazione sulla tibia della gamba, della rotazione impartita in corrispondenza del ginocchio, e dello spostamento dovuto alla forza di taglio, misurati durante un urto tra un pedone ed un veicolo, dotato della struttura di protezione di figura 7, in corrispondenza della porzione trasversale individuata in figura 7A;

- le figure 9A, 9B, 9C mostrano una serie di grafici relativi all'andamento nel tempo, rispettivamente, della accelerazione sulla tibia della gamba, della rotazione impartita in corrispondenza del ginocchio, e dello spostamento dovuto alla forza di taglio, misurati durante un urto tra un pedone ed un veicolo, dotato della struttura di protezione di figura 7, in corrispondenza della porzione trasversale individuata in figura 7B;

- la figura 10 mostra una vista laterale schematica, parzialmente in spaccato e parzialmente in sezione, di una porzione frontale anteriore di un veicolo sagomata secondo una ulteriore forma realizzativa ed esemplificativa, ma non limitativa, di una struttura di protezione per veicoli, atta ad essere utilizzata particolarmente nel caso di urti con pedoni, secondo la presente invenzione;

- le figure 11A, 11B mostrano una serie di grafici relativi, rispettivamente, all'andamento nel tempo dell'accelerazione rilevata sulla tibia della gamba e della rotazione in corrispondenza dell'articolazione del ginocchio del pedone, durante un urto con un veicolo avente diversi profili esterni della porzione frontale anteriore del cofano.

In particolare, le figure 1, 2 e 3A-3C, 4A-4C si riferiscono a strutture della porzione frontale del cofano anteriore 11 di veicoli, indicati genericamente con 10, di tipo noto ed aventi una fascia paraurti 12 tradizionale, in procinto di collidere con un simulacro di gamba 13, realizzato in laboratorio e capace di comportarsi allo stesso modo di un arto inferiore umano; a tale proposito, le misurazioni sperimentali relative all'urto pedone si effettueranno su tale elemento 13, il quale peraltro, durante l'urto, si comporta effettivamente come un arto umano (si veda, per esempio, la figura 2 che offre un esempio di collisione, durante la quale sono implicate le forze di taglio e di rotazione dell'arto, in corrispondenza sostanzialmente dell'articolazione del ginocchio 14, e l'accelerazione in corrispondenza della tibia, porzione indicata con 15 in figura 2, del pedone).

I grafici cartesiani riprodotti nelle figure 3A-3C dimostrano la completa inefficienza dei sistemi di assorbimento dell'urto pedone di tipo tradizionale; si nota, infatti, che, durante la collisione, si scarica sulla tibia una accelerazione massima (figura 3A) pari a circa 448,5 g (m/s<2>), mentre la rotazione angolare massima in corrispondenza dell'articolazione del ginocchio 14 è pari a circa 26,7° (figura 3B). Inoltre, la forza di taglio provoca, nel punto di collisione, uno spostamento massimo, in direzione perpendicolare allo sviluppo della fascia paraurti 12, pari a circa 12,3 rum.

I valori sopra menzionati, ottenuti in modo sperimentale ricreando in laboratorio le condizioni dinamiche di un urto pedone, si dimostrano chiaramente e totalmente inaccettabili, al fine di poter rientrare nei limiti richiesti dalla normativa proposta, per evitare di provocare, a velocità medio-basse, traumi particolarmente seri agli arti inferiori di un pedone, durante un urto.

Infatti, come ricordato in precedenza, tali valori di riferimento devono soddisfare limiti molto più stringenti: per esempio, la massima accelerazione su tibia deve risultare uguale o inferiore a 150 g (m/s<2>), la massima rotazione deve risultare minore o uguale a 15°, mentre il massimo spostamento dell'articolazione del ginocchio dovuto alla forza di taglio deve risultare minore od uguale a 6 mm.

I grafici riportati nelle figure 4A-4C si riferiscono ad una serie di prove eseguite in laboratorio, utilizzando lo stesso veicolo 10 e lo stesso campione 13 per la simulazione ed adottando le medesime condizioni geometriche e dinamiche, rispetto alle modalità precedenti, ma avanzando di ben 100 mm il profilo 11 della porzione anteriore del cofano del veicolo 10. Ciò in considerazione del fatto di poter migliorare notevolmente i risultati precedenti e, tuttavia, con la consapevolezza di perdere in termini di peso complessivo ed ingombro totale della struttura del veicolo 10, nonché in termini generali relativi ai canoni estetici delle vetture attualmente adottati.

Il solo avanzamento del profilo del cofano anteriore 11 del veicolo 10, tuttavia, non dà i risultati sperati; tale considerazione è chiaramente dimostrata confrontando i grafici relativi alle figure 4A-4C, da cui si desume una accelerazione massima (figura 4A) pari a circa 417,9 g (m/s<2>), una rotazione angolare pari a circa 24,34° (figura 4B) ed una forza di taglio, atta a produrre uno spostamento trasversale rispetto alla fascia paraurti 12, pari a circa 11 mm (figura 4C).

L'idea alla base della presente invenzione è quella di evitare di inserire in serie alla traversa anteriore del veicolo 10 uno o più dispositivi assorbitori, posizionati all'interno della fascia paraurti 12, secondo quanto insegnato dalla tecnica nota, bensì quella di sfruttare la fascia paraurti 12 per alloggiare al suo interno almeno un dispositivo di assorbimento o tampone (indicato con 16 in figura 5), avente caratteristiche fisiche di assorbimento dell'energia d'urto di tipo tradizionale, che risulta connesso in parallelo con la traversa anteriore sagomata del veicolo 10.

In particolare, la condizione sopra menzionata di parallelismo corrisponde al fatto di avere un bordo esterno 21 della traversa 17 che sporge in avanti rispetto alla superficie interna di appoggio del tampone 16, il che si traduce in uno spessore totale del tampone che deve risultare maggiore almeno del 20% rispetto alla distanza tra bordo esterno 21 della traversa e bordo esterno 20 del paraurti (distanza indicata con D in figura 5).

Si fa presente che, nella presente forma realizzativa dell'invenzione, mostrata a scopo esemplificativo, ma non limitativo, nella rappresentazione di figura 5, si utilizza una traversa sagomata 17 di tipo noto, vale a dire una delle traverse anteriori attualmente in uso ed installate nella maggior parte dei veicoli di fascia media.

Secondo l'invenzione, il tampone 16 può essere connesso con la traversa 17, per mezzo di un sostegno sagomato 18; alternativamente, la traversa 17 stessa, opportunamente sagomata, può comportarsi lei stessa da sostegno.

Nel caso di figura 5, con traversa 17 sagomata a soffietto, al fine di ottenere valori di resistenza all'urto comparabili con le specifiche richieste dalle normative vigenti in materia, si prevede di arretrare all'interno della struttura del veicolo la traversa 17, in modo tale che il suo bordo più esterno 21 abbia una distanza D dal bordo esterno 20 della fascia paraurti 12.

Tale distanza D (pari ad almeno 80 mm) dovrà essere valutata sulla sezione di minore distanza tra traversa 17 e paraurti 12, in modo da garantire adeguate prestazioni in ogni punto ove può avvenire l'urto. In questo caso, sia il profilo esterno del cofano anteriore 11 del veicolo 10 sia il profilo della traversa anteriore 17 sono quelli attualmente in uso per i veicoli della specie considerata.

Inoltre, il tampone 16 è realizzato con materiali aventi caratteristiche tali da ottenere pressioni di 0,1-0,6 N/mm<2 >in corrispondenza di uno schiacciamento pari al 50%.

Nei grafici riportati nelle figure 6A-6C sono riportati i risultati sperimentali ottenuti utilizzando una struttura di assorbimento dell'energia d'urto (nel caso specifico di urto pedone) come quella appena descritta, secondo l'invenzione.

Si nota chiaramente che i valori ottenuti rientrano già all'interno degli intervalli permessi; infatti, più in particolare, l'accelerazione d'urto massima (figura 6A) risulta pari a circa 134 g (m/s<2>), la rotazione angolare massima in corrispondenza dell'articolazione del ginocchio 15 risulta pari a 15° (si veda la figura 6B), mentre la forza di taglio massima provoca uno spostamento massimo tangenziale al punto di impatto di circa 2,80 mm (si veda la figura 6C).

Come è desumibile chiaramente dalla figura 5, in questo primo esempio realizzativo della struttura di assorbimento per veicoli secondo l'invenzione, il tampone 16 non è stato posto direttamente sulla traversa anteriore 17, in modo tale da evitare una eccessiva densificazione del tampone 16 stesso, che implicherebbe, secondo la risoluzione di un modello matematico ad elementi finiti, un ulteriore aumento dello spazio necessario tra traversa 17 e bordo esterno 20 (la distanza indicata con D in figura 5) da 80 mm (caso discusso in precedenza) a circa 120 mm.

Come mostrato in figura 7, la realizzazione di figura 5 può essere utilizzata solo su opportune porzioni del dispositivo assorbitore 16 del veicolo 10 e, in particolare, ove si renda necessario per determinati problemi di compattezza della struttura.

La costituzione strutturale di tale sistema di assorbimento è chiaramente desumibile dalle figure 7A e 7B, che rappresentano due sezioni trasversali della struttura, prese rispettivamente al centro della fascia paraurti 12 ed in corrispondenza delle parti di dispositivo assorbitore 16 realizzate secondo quanto illustrato in figura 5; in particolare, in figura 7B, si nota che la disposizione in parallelo di uno o più tamponi 16, rispetto alla traversa 17, in corrispondenza di ciascun longherone 22 del veicolo 10, permette di arretrare la suddetta traversa 17 nei confronti del bordo esterno 20 della fascia paraurti 12, di una distanza pari a 80 mm (indicata con DI in figura 7B).

I grafici mostrati nelle figure 8A-8C (relativi ad un urto pedone avvenuto in corrispondenza della sezione trasversale della struttura di assorbimento rappresentata in figura 7A) e nelle figure 9A-9C (relativi ad un urto pedone avvenuto in corrispondenza della sezione trasversale della struttura assorbente rappresentata in figura 7B) evidenziano l'ulteriore diminuzione di valori dell'accelerazione e del taglio tangenziale, durante un urto pedone.

In effetti, la figura 8A evidenzia una accelerazione massima, nel tempo, durante l'urto sulla tibia del pedone, di 88 g (m/s<2>), la figura 8B mostra un massimo nei valori della rotazione in corrispondenza dell'articolazione del ginocchio pari a circa 14,60°, mentre la figura 8C mostra uno spostamento tangenziale massimo dovuto alla forza di taglio pari a circa 2,80 mm.

D'altra parte, la figura 9A evidenzia una accelerazione massima di 86 g (m/s<2>), mentre la figura 9B mostra un massimo di rotazione pari a circa 15° e la figura 9C evidenzia uno spostamento di taglio massimo pari a 1,75 mm.

Si è quindi finora dimostrato sperimentalmente che, nelle condizioni in cui il profilo esteriore del veicolo 10, soprattutto in corrispondenza del cofano anteriore 11, non sia modificato rispetto agli stili estetici attualmente in uso, la soluzione relativa all'installazione di almeno un tampone di assorbimento dell'energia d'urto posto, almeno parzialmente, in parallelo alla traversa anteriore del veicolo offre eccellenti risultati in termini di parametri sensibili, nel caso di urto pedone, e in particolare permette di soddisfare pienamente le limitazioni richieste dalla specifica normativa proposta in materia, ottenendo contemporaneamente un ottimo compromesso rispetto alla lunghezza complessiva del veicolo stesso (si è verificato infatti che l'arretramento della traversa anteriore rispetto al bordo esterno della fascia paraurti risulta pari a circa 80 mm).

Vi è infine da considerare che ulteriori miglioramenti relativi ad accelerazioni massime d'urto e rotazioni in corrispondenza delle articolazioni degli arti inferiori di un pedone possono essere raggiunti modificando lo stile esterno del veicolo 10 e, in particolare, facendo avanzare il profilo anteriore del veicolo a livello del cofano 11.

Risultati sperimentali ottenuti mediante prove in laboratorio hanno confermato che un avanzamento del profilo esterno del veicolo 10 a livello cofano anteriore 11 (profilo indicato in linea tratteggiata L in figura 10) permette, utilizzando una traversa anteriore 17 di tipo tradizionale, di arretrare l'intera struttura assorbente di soli 55 mm, rispetto agli 80 mm (distanza indicata con D in figura 5), dal bordo esterno 20 della fascia paraurti 12.

Infine, ulteriori miglioramenti in termini di risultati sperimentali, sono stati ottenuti inserendo almeno un dispositivo di assorbimento o tampone, indicato con 25 in figura 10, che si appoggia sulla struttura di "front-end" della vettura (eventualmente rinforzata in modo opportuno), vale a dire sostanzialmente in corrispondenza della zona di ancoraggio del radiatore del veicolo.

In ogni caso, l'avanzamento del profilo della vettura a livello cofano anteriore 11 e l'inserimento dell'ulteriore tampone 25 permettono di ottenere altri vantaggi in termine di riduzione delle rotazioni dell'articolazione del ginocchio.

I grafici mostrati nelle figure 11A, 11B evidenziano i vantaggi ottenuti relativi alla rotazione massima in corrispondenza dell'articolazione del ginocchio (curva K per un profilo cofano a filo fascia paraurti e curva M per un profilo cofano a 2 cm dalla fascia paraurti (figura 11B)), rispetto allo stile esterno attuale del profilo anteriore del cofano (curve N e P, rispettivamente di figura 11A e di figura 11B); tale vantaggio relativo alla rotazione determina, di conseguenza, un aumento della accelerazione massima sulla tibia del pedone (curva H per un profilo cofano a filo fascia paraurti e curva J per un profilo cofano a 2 cm dalla fascia paraurti (figura 11A)), che, tuttavia, rientra nei limiti consentiti.

Il fatto di inserire un tampone 25 in corrispondenza del "front-end" del veicolo, in condizioni di stile esterno tradizionale della vettura, consente inoltre di soddisfare pienamente le limitazioni della normativa vigente in materia, ottenendo un vantaggioso compromesso con le dimensioni di lunghezza complessiva del veicolo; in effetti, le prove effettuate in laboratorio in tali condizioni hanno dato come risultati finali una accelerazione massima durante l'urto di 101 g (m/s<2>), una rotazione massima di circa 15° ed uno spostamento massimo dovuto alla forza di taglio di circa 3 mm, valori estremamente positivi in considerazione delle specifiche richieste.

Dalla descrizione effettuata risultano chiare le caratteristiche della struttura di protezione per veicoli, atta ad essere utilizzata particolarmente nel caso di urti con pedoni, secondo la presente invenzione, così come chiari ne risultano i vantaggi.

In particolare essi sono rappresentati da:

- possibilità di progettare sistemi (composti da tampone elastico, tampone plastico, traversa) validi per una molteplicità di versioni di autovetture, in relazione alla conformazione delle loro carrozzerie, dei loro pesi e delle normative, in materia di urti, cui esse devono soddisfare, ottenendo sempre ottimi risultati in termini di resistenza alla collisione;

- facilità a soddisfare contemporaneamente le varie normative in materia di urti a varie velocità;

- elevata capacità di assorbimento nel caso di urto pedone, a velocità medio-basse, per qualunque direzione dell'urto;

- peso ed ingombro contenuti dell'intera struttura di assorbimento;

- costi limitati in virtù dei vantaggi conseguiti. E' chiaro infine che possono essere apportate ulteriori modifiche e varianti alla struttura di protezione per veicoli in questione tutte rientranti nell'ambito dell'idea inventiva, così come è chiaro che i materiali e le dimensioni riportate potranno essere variate a seconda delle esigenze tecniche.

Claims (9)

1. RIVENDICAZIONI 1. Struttura di protezione per veicoli (10), atta ad essere utilizzata, in particolare, nel caso di collisione fra un veicolo (10) ed un pedone, del tipo comprendente almeno una fascia paraurti (12), posta a protezione di almeno una traversa sagomata (17), che risulta connessa a due longheroni (22) laterali del veicolo (10), caratterizzata dal fatto di comprendere almeno un primo dispositivo di assorbimento dell'energia d'urto o tampone (16), alloggiato internamente a detta fascia paraurti (12), il quale risulta connesso, almeno parzialmente, in parallelo rispetto a detta traversa sagomata (17) del veicolo (10).
2. 2. Struttura di protezione per veicoli (10) come alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto primo tampone (16) di assorbimento dell'energia è connesso a detta traversa (17), per mezzo di almeno un sostegno sagomato (18), ed è installato tra almeno un bordo interno (19) di detta traversa (17) ed almeno un bordo esterno (20) di detta fascia paraurti (12), per una lunghezza prefissata.
3. 3. Struttura di protezione per veicoli (10) come alla rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che almeno un bordo esterno (21) di detta traversa (17) dista da detto bordo esterno (20) della fascia paraurti (12) almeno 80 mm (D).
4. 4. Struttura di protezione per veicoli (10) come alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto primo tampone (16) non è disposto direttamente sulla traversa (17), in modo tale da evitarne una eccessiva densificazione , la quale causerebbe un aumento di spazio necessario tra detta traversa (17) ed almeno un bordo esterno (20) della fascia paraurti (12).
5. 5. Struttura di protezione per veicoli (10) come alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto primo tampone (16) è realizzato con materiali aventi caratteristiche tali da ottenere pressioni di 0,1-0,6 N/mm<2 >per schiacciamenti pari al 50%.
6. 6. Struttura di protezione per veicoli (10) come alla rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che detto bordo esterno (21) della traversa (17) sporge in avanti rispetto ad almeno una superficie interna di appoggio di detto primo tampone (16), detto tampone (16) presentando uno spessore totale maggiore almeno del 20% rispetto a detta distanza (D) tra bordo esterno (21) della traversa (17) e bordo esterno (20) della fascia paraurti (12).
7. 7. Struttura di protezione per veicoli (10) come alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto di prevedere un avanzamento (L) del profilo esterno di detto veicolo (10) a livello cofano anteriore (11), in modo tale da poter arretrare l'intera struttura assorbente di una distanza pari ad almeno 45-55 mm da un bordo esterno (20) di detta fascia paraurti (12).
8. 8. Struttura di protezione per veicoli (10) come alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che almeno un ulteriore dispositivo di assorbimento o tampone (25) è posto in corrispondenza di una zona di ancoraggio dei mezzi di raffreddamento del veicolo (10), inferiormente a detta fascia paraurti (12), in modo tale che si appoggi sulle strutture di "front-end" del veicolo (10), eventualmente rinforzate in modo adeguato.
9. 9. Struttura di protezione per veicoli (10), atta ad essere utilizzata, in particolare, nel caso di urti con pedoni, come sostanzialmente descritta ed illustrata e per gli scopi specificati.