ITMI970103A1

ITMI970103A1 - Pneumatico a bassa resistenza di rotolamento in particolare per ruote motrici di veicoli pesanti

Info

Publication number: ITMI970103A1
Application number: IT97MI000103A
Authority: IT
Inventors: Alberto Carra
Original assignee: Pirelli
Priority date: 1997-01-20
Filing date: 1997-01-20
Publication date: 1998-07-20
Also published as: ES2167873T3; WO1998031555A1; JP4165836B2; EP0973652A1; ATE207820T1; IT1289182B1; JP2001508725A; DE69802275D1; AR011545A1; DE69802275T2; US6415834B1; EP0973652B1; BR9807289A

Description

Titolo: "Pneumatico a bassa resistenza di rotolamento, in particolare per ruote motrici di veicoli pesanti"

DESCRIZIONE

In un suo aspetto generale, la presente invenzione si riferisce ad un pneumatico per veicoli comprendente:

- una struttura di carcassa comprendente una porzione centrale di corona e due fianchi terminanti in una coppia di talloni per l’ancoraggio ad un cerchione di una ruota; - una struttura di cintura, coassialmente associata alla struttura di carcassa;

- una fascia battistrada, estesa coassialmente attorno alla struttura di cintura, comprendente una pluralità di tasselli, disposti da parti contrapposte del piano equatoriale del pneumatico tra una scanalatura longitudinale formata a cavallo di detto piano equatoriale ed una coppia di incavi longitudinali, detti tasselli essendo circonferenzialmente distanziati da una pluralità di prime lamelle estese in direzione sostanzialmente perpendicolare alla direzione di avanzamento del pneumatico.

L'invenzione si riferisce, più in particolare, ad un pneumatico il quale trova un preferito, sebbene non esclusivo, impiego sulle ruote motrici di veicoli pesanti destinati alle lunghe percorrenze autostradali.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, con il termine di: tassello, si intende indicare una porzione di fascia battistrada delimitata tra incavi o lamelle consecutive sia in direzione assiale che circonferenziale.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, con i termini di: "incavi" e di: "lamelle", si intendono indicare scanalature formate nella fascia battistrada del pneumatico ed aventi una larghezza superiore e, rispettivamente, pari o inferiore ad 1 mm.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, inoltre, con i termini di: "longitudinale" e di: "longitudinalmente", si intendono indicare grandezze misurate lungo lo sviluppo circonferenziale del pneumatico.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, infine, con i termini di: "assiale" e di: "assialmente", si intendono indicare grandezze misurate lungo la superficie periferica del pneumatico in direzione ortogonale al piano equatoriale di esso.

Come noto, nel campo della produzione dei pneumatici siano essi destinati o no all'impiego su veicoli pesanti, è da sempre sentita l'esigenza di ridurre al minimo la resistenza offerta al rotolamento dal pneumatico stesso.

E' altrettanto noto che la difficoltà di soddisfare appieno la suddetta esigenza è essenzialmente correlata alla difficoltà di ridurre la resistenza al rotolamento del pneumatico senza intaccarne in modo sostanziale le prestazioni in termini di resa chilometrica, buona trattività e tenuta su fondi bagnati o innevati e buone prestazioni di stabilità laterale.

A tutt'oggi i tentativi effettuati nell'arte per ridurre la resistenza al rotolamento del pneumatico hanno comportato un peggioramento più o meno marcato di una o più delle caratteristiche più sopra evidenziate.

Così, ad esempio, è stato recentemente proposto di formare nei tasselli presenti in una zona equatoriale della fascia battistrada una pluralità di lamelle estese in direzione sostanzialmente perpendicolare alla direzione di avanzamento del pneumatico.

In tal caso, la desiderata riduzione della resistenza al rotolamento è stata però ottenuta a scapito delle caratteristiche di trattività del pneumatico che hanno subito un corrispondente peggioramento.

Il problema tecnico alla base della presente invenzione è pertanto quello di mettere a disposizione un pneumatico avente caratteristiche strutturali e funzionali tali da ridurre la resistenza al rotolamento pur mantenendo ad un livello più che soddisfacente le prestazioni del pneumatico in termini di resa chilometrica, buona trattività e tenuta su fondi bagnati o innevati e buone prestazioni di stabilità laterale.

In accordo con un primo aspetto dell'invenzione, questo problema viene risolto da un pneumatico del tipo più sopra indicato, il quale si caratterizza per il fatto che la fascia battistrada comprende ulteriormente una pluralità di incavi traversali, distanziati a passo tra loro ed estesi parallelamente alle suddette prime lamelle, detti incavi essendo inferiormente muniti di rispettive seconde lamelle estese da una porzione di fondo di essi.

In accordo con un secondo aspetto dell'invenzione, questo problema viene risolto da una fascia battistrada per pneumatici di veicoli, in particolare una fascia battistrada prestampata per la ricopertura a freddo di pneumatici usurati, comprendente una pluralità di tasselli, disposti da parti contrapposte del piano equatoriale del pneumatico tra una scanalatura longitudinale formata a cavallo di detto piano equatoriale ed una coppia di incavi longitudinali, detti tasselli essendo assialmente attraversati da una pluralità di prime lamelle estese in direzione sostanzialmente perpendicolare alla direzione di avanzamento del pneumatico, la quale si caratterizza per il fatto di comprendere ulteriormente una pluralità di incavi traversali, distanziati a passo tra loro ed estesi parallelamente a dette prime lamelle, detti incavi essendo inferiormente muniti di rispettive seconde lamelle estese da una porzione di fondo di essi.

Secondo l'invenzione, la Richiedente ha in particolare riscontrato che grazie alla previsione in una zona equatoriale della fascia battistrada di incavi trasversali inferiormente muniti di lamelle è vantaggiosamente possibile conseguire sia adeguate caratteristiche di trattività, correlabili alla presenza degli incavi, sia la desiderata minor resistenza al rotolamento essenzialmente correiabile alla complessivamente minore mobilità dei tasselli della fascia battistrada sotto l'area di impronta del pneumatico dovuta all'appoggio reciproco tra tasselli contigui per effetto della chiusura delle lamelle.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, i tasselli formati nella zona equatoriale della fascia battistrada verranno indicati per semplicità con il termine di: "tasselli equatoriali".

Preferibilmente, la zona equatoriale della fascia battistrada interessata dagli incavi trasversali inferiormente muniti di lamelle si estende a cavallo del piano equatoriale del pneumatico e fino alla mezzeria degli incavi longitudinali per un tratto di larghezza compresa fra il 40% e il 70% dello sviluppo assiale della fascia battistrada medesima.

Ancor più preferibilmente, tale zona equatoriale si estende a cavallo del piano equatoriale del pneumatico per un tratto di larghezza compresa fra il 50% e il 60% dello sviluppo assiale della fascia battistrada.

Grazie alla presenza delle lamelle, le porzioni di fascia battistrada dalle quali si estendono i tasselli equatoriali vengono per così dire incastrate tra loro sotto l'area di impronta a causa delle deformazioni imposte alla fascia battistrada durante il rotolamento del pneumatico.

L'aumento di rigidità che ne consegue riduce i fenomeni di dissipazione energetica dovuti sia alla mobilità dei tasselli che alle caratteristiche fisico-meccaniche della mescola della fascia battistrada, con una riduzione della resistenza al rotolamento del pneumatico durante la marcia .

Un ulteriore ed importante vantaggioso effetto conseguito dalla particolare conformazione degli incavi trasversali è il conseguimento di una miglior regolarità di usura, anch'essa correiabile in una certa misura all'aumento di rigidità dei tasselli equatoriali della fascia battistrada .

Preferibilmente, la fascia battistrada è circonferenzialmente provvista di una coppia di lamelle longitudinali estese da parti contrapposte del piano equatoriale del pneumatico, le quali separano assialmente i tasselli equatoriali e suddividono gli incavi trasversali che li attraversano in due tratti rispettivamente prossimale e distale rispetto al piano equatoriale del pneumatico stesso.

Vantaggiosamente, le lamelle longitudinali contribuiscono sia ad aumentare la tenuta di strada in senso assiale del pneumatico ogniqualvolta quest'ultimo viene sollecitato in senso trasversale rispetto alla direzione di marcia, sia ad evitare l'innesco di fenomeni di usura irregolare dei tasselli.

Preferibilmente, le lamelle longitudinali si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico secondo un percorso sostanzialmente a zigzag che favorisce vantaggiosamente l'incastro tra tasselli assialmente adiacenti, con un ulteriore riduzione dei fenomeni di dissipazione energetica dovuta alla mobilità in direzione longitudinale dei tasselli. Nel pneumatico dell'invenzione, gli incavi trasversali hanno preferibilmente una profondità ridotta rispetto ai pneumatici della tecnica nota e tale da non superare, unitamente alle lamelle estese inferiormente da essi, i 18 mm .

Tale ridotta profondità degli incavi permette di conseguire una serie di importanti vantaggi.

In primo luogo, essa consente di contribuire efficacemente alla riduzione della resistenza al rotolamento del pneumatico, grazie alla riduzione del volume di mescola necessario per formare la fascia battistrada e, con esso dei fenomeni di dissipazione energetica per isteresi indotti durante il rotolamento. In secondo luogo, essa consente di conseguire sia una buona regolarità di usura con sostanziale assenza della cosiddetta usura a "fresa" sul bordo di uscita dei tasselli, ottenuta grazie alla contenuta flessibilità di questi ultimi, sia una buona silenziosità, ottenuta grazie alla riduzione dei fenomeni vibratori dei tasselli equatoriali ed alla riduzione del fenomeno acustico cosiddetto di "air pumping" generato dalla ciclica compressione dell'aria contenuta negli incavi trasversali .

In una forma di realizzazione preferita, gli incavi trasversali presentano una profondità compresa tra 1 e 4 mm nel tratto prossimale al piano equatoriale del pneumatico ed una profondità compresa tra 5 e 10 mm nel tratto distale rispetto al suddetto piano equatoriale. In tal modo, viene raggiunto il compromesso ottimale tra le caratteristiche di trattività e quelle di resistenza all'usura della fascia battistrada del pneumatico.

Preferibilmente, la somma delle profondità degli incavi trasversali e delle lamelle estese inferiormente da essi assume un valore sostanzialmente costante lungo .lo sviluppo assiale di essi, compreso tra 13 e 18mm.

In una forma di realizzazione preferita dell'invenzione, nel tratto degli incavi trasversali prossimale al piano equatoriale del pneumatico, le lamelle estese inferiormente dal fondo di essi hanno una profondità compresa tra il 60% ed il 90% della somma delle profondità degli incavi trasversali e delle lamelle stesse.

Nel tratto degli incavi traversali distale rispetto al piano equatoriale del pneumatico, invece, le lamelle estese inferiormente dal fondo di essi hanno una profondità compresa tra il 40% ed il 70% della somma delle profondità degli incavi trasversali e delle lamelle stesse .

Grazie a tale caratteristica, viene garantito un ottimale effetto di incastro tra tasselli adiacenti in qualsiasi condizione di usura dei tasselli.

In una forma di realizzazione preferita, sia gli incavi trasversali che le lamelle estese dal fondo di essi si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo assiale di detti tasselli e presentano almeno un tratto conformato sostanzialmente a zigzag.

Preferibilmente, il tratto conformato sostanzialmente a zigzag è posizionato nella porzione degli incavi trasversali e delle lamelle distale rispetto al piano equatoriale del pneumatico. .

In tal modo, viene favorito l'incastro tra le porzioni di fascia battistrada interessate da tasselli equatoriali adiacenti con un ulteriore riduzione dei fenomeni di dissipazione energetica dovuta alla mobilità dei tasselli equatoriali e quindi della resistenza al rotolamento del pneumatico .

In alternativa, tale effetto di incastro tra le porzioni di fascia battistrada interessate da tasselli equatoriali adiacenti può essere favorito conformando sostanzialmente a cuspide e, cioè, impartendo una brusca variazione di inclinazione rispetto al proprio sviluppo assiale, ad almeno un tratto degli incavi trasversali e delle lamelle estese dal fondo di essi.

Preferibilmente, il tratto conformato sostanzialmente a cuspide è posizionato nella porzione degli incavi trasversali e delle lamelle prossimale rispetto al piano equatoriale del pneumatico.

In accordo con una forma di realizzazione preferita dell'invenzione, il percorso degli incavi trasversali e delle relative lamelle forma una linea spezzata in cui sono presenti sia almeno un tratto conformato sostanzialmente a zigzag, sia almeno un tratto conformato sostanzialmente a cuspide.

Vantaggiosamente, viene in tal modo ottimizzato il suddetto effetto di incastro tra porzioni di fascia battistrada interessate da tasselli equatoriali adiacenti con l'ottenimento del massimo effetto di riduzione di resistenza al rotolamento del pneumatico.

Preferibilmente, inoltre, gli incavi trasversali e le lamelle estese inferiormente da essi conferiscono al disegno della fascia battistrada una caratteristica direzionale e, cioè individuano un verso preferenziale di rotolamento del pneumatico.

In ogni caso, l'invenzione può ugualmente essere realizzata in relazione a disegni battistrada non direzionali (simmetrici o asimmetrici) in cui tale verso preferenziale dì rotolamento non è presente.

Vantaggiosamente, gli incavi trasversali presentano una larghezza crescente a mano a mano che ci si allontana dal piano equatoriale del pneumatico, così da favorire lo smaltimento dell'acqua al di sotto dell'area di impronta del pneumatico e ridurre i fenomeni di aquaplaning.

Allo scopo di favorire un ingresso progressivo degli incavi trasversali sotto l'area di impronta del pneumatico e ridurre al minimo la rumorosità di esso durante la marcia, gli incavi traversali formano vantaggiosamente un angolo (a) rispetto ad un piano perpendicolare al piano equatoriale del pneumatico compreso tra 10° e 25°.

Preferibilmente, almeno uno dei tasselli formati nella zona equatoriale della fascia battistrada presenta uno spigolo smussato in corrispondenza di una scanalatura longitudinale formata a cavallo del piano equatoriale del pneumatico e/o in corrispondenza degli incavi longitudinali estesi circonferenzialmente in direzione sostanzialmente parallela alla direzione di avanzamento del pneumatico.

Vantaggiosamente, viene in tal modo adeguatamente ridotto il numero degli spigoli che, per effetto della loro mobilità, possono innescare fenomeni di usura irregolare. In una ulteriore forma di realizzazione preferita dell'invenzione, gli incavi longitudinali si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico secondo un percorso sostanzialmente a zigzag .

Vantaggiosamente, viene in tal modo ulteriormente aumentata la trattività della fascia battistrada nella direzione di avanzamento del pneumatico.

Preferibilmente, il pneumatico dell'invenzione comprende ulteriormente una pluralità di tasselli laterali, aventi una faccia esterna munita di sfaccettature, formati in corrispondenza di contrapposte zone laterali della fascia battistrada esterne a detta zona equatoriale.

Vantaggiosamente, la faccia esterna sfaccettata dei suddetti tasselli laterali contribuisce efficacemente al raggiungimento delle desiderate caratteristiche di trattività della fascia battistrada nella direzione di avanzamento del pneumatico.

Preferibilmente, almeno uno dei suddetti tasselli laterali presenta uno spigolo smussato in corrispondenza degli incavi longitudinali estesi circonferenzialmente in direzione sostanzialmente parallela alla direzione di avanzamento del pneumatico e/o in corrispondenza della propria faccia esterna sfaccettata.

In tal modo, vengono adeguatamente ridotti i punti di innesco atti a promuovere una usura irregolare del pneumatico .

Allo scopo di aumentare ulteriormente la resa chilometrica, il pneumatico dell'invenzione ha un elevato rapporto volumetrico pieno/totale sotto la propria area di impronta.

In altre parole, il volume complessivo occupato dai tasselli (equatoriali e laterali) o volume dei pieni, in una porzione della fascia battistrada avente lunghezza pari al passo del disegno battistrada e larghezza pari allo sviluppo assiale della fascia battistrada, è preferibilmente compreso tra l'80% ed l'85% del volume complessivo di essa.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, con il termine di: sviluppo assiale della fascia battistrada, si intende indicare l'estensione in larghezza di quest'ultima, misurata lungo la superficie periferica del pneumatico.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, con il termine di: passo del disegno battistrada, si intende invece indicare la lunghezza, misurata lungo lo sviluppo circonferenziale della fascia battistrada, di una porzione del disegno battistrada che si ripete periodicamente per un numero finito "n" di volte per l'intero sviluppo circonferenziale della fascia battistrada .

Nel caso presente, quindi, il passo del disegno battistrada è pari alla distanza tra i punti di inizio di due porzioni ripetitive successive del disegno battistrada, misurata lungo lo sviluppo circonferenziale della fascia battistrada.

Preferibilmente, nella zona equatoriale della fascia battistrada il volume dei pieni occupato cioè dai tasselli equatoriali è preferibilmente compreso tra l'80% ed il 90% del volume complessivo di detta porzione, mentre nelle zone laterali il volume occupato dai tasselli laterali è leggermente più basso per favorire le caratteristiche di trattività ed è compreso tra il 75% ed l'85% del volume complessivo di detta porzione.

Il pneumatico e la fascia battistrada dell'invenzione possono essere preparati mediante un procedimento includente una pluralità di fasi di confezionamento di per sè del tutto convenzionali e note nell'arte.

Più in particolare, tale procedimento comprende le fasi di preparare preliminarmente e separatamente fra loro, una serie di semilavorati corrispondenti alle diverse parti del pneumatico (tele di carcassa, strisce di cintura, cerchietti tallone, riempimenti, fianchi e fasce battistrada) i quali vengono successivamente associati tra loro con un apposito macchinario di confezione.

La successiva fase di vulcanizzazione, poi, salda insieme i suddetti semilavorati tra loro a dare un blocco monolitico e, cioè, il pneumatico.

Naturalmente, la fase di preparazione dei suddetti semilavorati viene preceduta da una fase di preparazione e formatura delle relative mescole le quali comprendono almeno una base polimerica a catena insatura reticolabile .

Per gli scopi dell'invenzione, basi polimeriche adatte sono quelle scelte nel gruppo comprendente: gomma naturale, 1,4-cis polibutadiene, policloroprene, 1,4-cis poliisoprene, copolimeri isoprene-isobutene eventualmente alogenati, stirene-butadiene, ottenuti sia in soluzione che in emulsione, terpolimeri etilene-propilene-diene. In accordo con una forma preferita di attuazione dell'invenzione ed allo scopo di conseguire una ottimale resa chilometrica, una buona tenuta sul bagnato ed una ottimale resistenza alla lacerazione della fascia battistrada, le basi polimeriche suddette vengono impiegate nella mescola in quantità e proporzioni tali da conseguire una abradibilità della fascia battistrada, determinata in accordo con le norme DIN 53516, non superiore a 70mm<3>.

La determinazione della composizione ottimale della mescola e la Bua preparazione mediante operazioni di miscelazione di per sè convenzionali, possono essere agevolmente effettuate da un tecnico del ramo.

A titolo puramente indicativo e non limitativo, viene fornita qui di seguito una tipica composizione di una mescola di gomma adatta a raggiungere le caratteristiche di abradibilità ottimali (in parti in peso):

base polimerica 100

nero di carbonio 48-57 ZnO 3 -5

- Acido stearico 2,5-3,5

- antiossidanti 1,5-2,5

- agenti antifatica 1,5-2,5

- zolfo o suoi donatori 1,2-2,0

- acceleranti 0,8-1,6

Ulteriori caratteristiche e vantaggi risulteranno maggiormente dalla descrizione che segue di un esempio di realizzazione preferito di un pneumatico secondo l'invenzione, fatta - a titolo indicativo e non limitativo - con riferimento ai disegni allegati.

In tali disegni:

- la figura 1 mostra una vista in sezione trasversale di un pneumatico secondo l'invenzione fatta secondo la linea I-I di figura 2;

- la figura 2 mostra uno sviluppo in pianta di una porzione della fascia battistrada di un pneumatico secondo 1'invenzione;

la figura 3 mostra alcuni particolari, in scala ingrandita, di una porzione della fascia battistrada di un pneumatico secondo l'invenzione;

- la figura 4 mostra una sezione trasversale della fascia battistrada del pneumatico di figura 1 fatta secondo la linea III-III di figura 2;

- le figure 5-9 mostrano altrettante sezioni trasversali, in scala ingrandita, di incavi e lamelle formate nella fascia battistrada del pneumatico di figura 1 fatte rispettivamente secondo le linee V-V, VI-VI, VII-VII, VIII-VIII e IX-IX di figura 2;

- la figura 10 mostra una sezione trasversale di una porzione della fascia battistrada del pneumatico di figura 1 fatta secondo la linea X-X di figura 2.

Nelle figure, con 1 è complessivamente indicato un pneumatico per veicoli secondo l'invenzione, in particolare un pneumatico adatto per le lunghe percorrenze autostradali e destinato al montaggio sulla ruota motrice di un autotreno o autoarticolato.

Il pneumatico 1 comprende una struttura di carcassa 2, includente una porzione centrale di corona 3 e due fianchi 4, 5, la quale è provvista di una tela di rinforzo 2a i cui lembi laterali opposti ’2b, 2c sono risvoltati attorno a corrispettivi cerchietti 6, 7.

Sul bordo perimetrale esterno dei cerchietti 6, 7 è applicato un riempimento elastomerico 8 che occupa lo spazio definito fra la tela di rinforzo 2a ed il corrispettivo lembo laterale 2b, .2c della tela di rinforzo 2a.

Come è noto, le contrapposte zone del pneumatico comprendenti ciascuno dei cerchietti 6, 7 ed il riempimento 8 formano i cosiddetti talloni, globalmente indicati con 9 e 10, destinati all'ancoraggio del pneumatico 1 su un corrispondente cerchione di montaggio 11 della ruota di un veicolo.

Alla suddetta struttura di carcassa 2 è coassialmente associata una struttura di cintura 12 comprendente una o più strisce di cintura 13 realizzate mediante cordicelle tessili o metalliche inglobate in una foglia di mescola. In modo noto, sulla struttura di cintura 12 è applicata una fascia battistrada 14 per mezzo della quale avviene il contatto del pneumatico 1 con il terreno.

La fascia battistrada 14, comprende una pluralità di tasselli 15, nel seguito indicati con il termine di: tasselli equatoriali, disposti da parti contrapposte di un piano equatoriale Y-Y del pneumatico tra una scanalatura longitudinale 16 formata a cavallo di detto piano equatoriale ed una coppia di incavi longitudinali 17, 18, estesi circonferenzialmente in direzione sostanzialmente parallela alla direzione di avanzamento del pneumatico, indicata mediante la freccia D in figura 2 .

Vantaggiosamente, la scanalatura longitudinale 16 è provvista di una nervatura 32, estesa dal fondo 33 di essa, destinata sia ad impedire l'innesco di lacerazioni della mescola, sia a proteggere la sottostante struttura di cintura 12 (figura 5).

Preferibilmente, gli incavi longitudinali 17, 18 si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico 1'secondo un percorso sostanzialmente a zigzag.

Vantaggiosamente, viene in tal modo ulteriormente aumentata la trattività della fascia battistrada 14 nella direzione di avanzamento D del pneumatico.

I tasselli equatoriali 15 sono circonferenzialmente separati da una pluralità di lamelle 19 estese in direzione sostanzialmente perpendicolare alla direzione di avanzamento D del pneumatico 1.

In una forma di realizzazione preferita, la zona equatoriale E della fascia battistrada interessata dai tasselli 15 si estende a cavallo del piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1 per un tratto di larghezza compresa fra il 50% e il 60% dello sviluppo assiale della fascia battistrada medesima.

Ancor più preferibilmente, la zona equatoriale E si estende a cavallo del piano equatoriale Y-Y del pneumatico per un tratto di larghezza pari a circa il 55% dello sviluppo assiale della fascia battistrada 14.

La fascia battistrada 14 comprende ulteriormente una pluralità di incavi trasversali 20, distanziati a passo tra loro ed estesi in direzione sostanzialmente perpendicolare alla direzione D di avanzamento del pneumatico parallelamente alle lamelle 19.

Ciascuno degli incavi trasversali 20 comprende a sua volta un fondo 21 raccordato a contrapposte pareti laterali rispettivamente di ingresso 22 e di uscita 23, aventi una prefissata inclinazione rispetto all'asse dell'incavo stesso (figure 6 e 9).

Nell'ambito della presente descrizione e nelle successive rivendicazioni, con i termini di: "ingresso" e "uscita", si intende indicare - con riferimento alle caratteristiche strutturali degli incavi trasversali 20 -le parti degli incavi che vengono per prime sollecitate o entrano per prime in contatto con il terreno durante il rotolamento del pneumatico 1 e, rispettivamente, le parti degli incavi 20 che vengono sollecitate dopo una rotazione di un angolo prefissato della ruota.

Analogamente, nell'ambito della presente descrizione e nelle successive rivendicazioni, con i termini di: "a monte" e di "a valle", si intende indicare - con riferimento alla posizione degli incavi trasversali 20 -le parti della fascia battistrada 14, ad esempio i tasselli 15, che vengono sollecitate o entrano in contatto con il terreno durante il rotolamento del pneumatico 1 prima e, rispettivamente, dopo gli incavi 20 medesimi .

In accordo con l'invenzione, gli incavi 20 sono inferiormente muniti di rispettive lamelle 24 estese dal fondo 21 di essi.

Preferibilmente, la fascia battistrada 14 è circonferenzialmente provvista di una coppia di lamelle longitudinali 25 estese da parti contrapposte del piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1.

Le lamelle longitudinali 25 separano in direzione assiale i tasselli equatoriali 15 ripartendoli in due gruppi di tasselli prossimali 15a e, rispettivamente, distali 15b rispetto al piano equatoriale Y-Y del pneumatico stesso {figura 2).

Analogamente, le lamelle longitudinali 25 suddividono assialmente gli incavi trasversali 20 e le lamelle 24 estese inferiormente da essi, in due tratti rispettivamente prossimale 20a, 24a e distale 20b, 24b rispetto al piano equatoriale Y-Y del pneumatico stesso (figura 4).

Vantaggiosamente, le lamelle longitudinali 25 contribuiscono sia ad aumentare la tenuta di strada in senso assiale della fascia battistrada ogniqualvolta il pneumatico 1 viene sollecitato in senso trasversale rispetto alla direzione di avanzamento D del pneumatico 1, sia ad evitare l'innesco di fenomeni di usura irregolare dei tasselli equatoriali 15.

Preferibilmente, le lamelle longitudinali 25 si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico 1 secondo un percorso sostanzialmente a zigzag che favorisce vantaggiosamente l 'incastro tra porzioni assialmente adiacenti dei tasselli equatoriali 15 con un ulteriore riduzione dei fenomeni di dissipazione energetica durante il rotolamento del pneumatico 1.

Allo scopo di conseguire l'ottimale compromesso tra bassa resistenza al rotolamento, buona trattività, buona regolarità di usura e ridotta rumorosità, gli incavi trasversali 20 hanno preferibilmente una profondità non superiore a 18 mm.

Ancor più preferibilmente, gli incavi trasversali 20 presentano una profondità compresa tra 1 e 4 mm nel tratto 15a prossimale al piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1 ed una profondità compresa tra 5 e 10 mm nel tratto distale 15b rispetto al suddetto piano equatoriale Y-Y.

In tal modo, viene raggiunto il compromesso ottimale tra le caratteristiche di trattività e quelle di resistenza all'usura del pneumatico.

Preferibilmente, la somma delle profondità degli incavi trasversali 20 e delle lamelle 24 estese inferiormente da essi assume un valore sostanzialmente costante lungo lo sviluppo assiale di essi, compreso tra 13 e 18mm Grazie a tale caratteristica, viene garantito un ottimale effetto di incastro tra le porzioni di fascia battistrada 14 dalle quali si estendono tasselli equatoriali 15 adiacenti in qualsiasi condizione di usura dei tasselli medesimi .

In una forma di realizzazione preferita dell'invenzione, nel tratto 20a degli incavi trasversali 20 prossimale al piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1, le lamelle 24 estese inferiormente dal fondo 21 di essi hanno una profondità compresa tra il 60% ed il 90% della somma delle profondità degli incavi trasversali 20 e delle lamelle 24 stesse.

Nel tratto 20b degli incavi trasversali 20 distale rispetto al piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1, invece, le lamelle 24 estese inferiormente dal fondo 21 di essi hanno una profondità compresa tra il 40% ed il 70% della somma delle profondità degli incavi trasversali 20 e delle lamelle 24 stesse.

In una forma di realizzazione preferita, sia gli incavi trasversali 20 che le lamelle 24 estese dal fondo 21 di essi si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo assiale dei tasselli equatoriali 15a, 15b secondo un percorso formante una linea spezzata in cui sono presenti sia almeno un tratto conformato sostanzialmente a zigzag, sia almeno un tratto conformato sostanzialmente a cuspide .

Preferibilmente, il tratto conformato sostanzialmente a zigzag è posizionato nelle porzioni 20b, 24b degli incavi trasversali 20 e delle lamelle 24 distali rispetto al piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1.

Preferibilmente, il tratto conformato sostanzialmente a cuspide è invece posizionato nelle porzioni 20a, 24a degli incavi trasversali 20 e delle lamelle 24 prossimale rispetto al piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1.

Vantaggiosamente, viene in tal modo ottimizzato l'effetto di incastro tra porzioni di fascia battistrada 14 interessate da tasselli equatoriali 15 adiacenti, con l'ottenimento del massimo effetto di riduzione dei fenomeni di dissipazione energetica e quindi della resistenza al rotolamento del pneumatico 1.

Vantaggiosamente, gli incavi trasversali 20 presentano una larghezza crescente a mano a mano che ci si allontana dal piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1, così da favorire lo smaltimento dell'acqua al di sotto dell'area di impronta del pneumatico e ridurre i fenomeni di aquaplaning.

Preferibilmente, la larghezza degli incavi trasversali 20 va da un minimo di 2mm in prossimità della scanalatura longitudinale 16 ad un massimo di 10mm in prossimità dei contrapposti incavi longitudinali 17 e 18.

Allo scopo di favorire un ingresso progressivo degli incavi trasversali/ 20 sotto l'area di impronta del pneumatico e ridurre al minimo la rumorosità di esso durante la marcia, gli incavi trasversali 20 formano vantaggiosamente un angolo (a) rispetto ad un piano perpendicolare al piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1 compreso tra 10° e 25°.

Preferibilmente, almeno uno dei tasselli 15a formati nella zona equatoriale E della fascia battistrada 14 e prossimali rispetto al piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1, presenta uno spigolo smussato 26 in corrispondenza della scanalatura longitudinale 16.

Ancor più preferibilmente, almeno uno dei tasselli 15b formati nella zona equatoriale E della fascia battistrada 14 e distali rispetto al piano equatoriale Y-Y del pneumatico 1, presenta uno spigolo smussato 31 in corrispondenza degli incavi longitudinali 17, 18 estesi circonferenzialmente in direzione sostanzialmente parallela alla direzione di avanzamento D del pneumatico stesso .

Vantaggiosamente, viene in tal modo adeguatamente ridotto il numero degli spìgoli che, per effetto della loro mobilità, possono innescare fenomeni di usura irregolare. Preferibilmente, il pneumatico dell'invenzione comprende ulteriormente una pluralità di tasselli laterali 27 definiti in contrapposte zone laterali F, G della fascia battistrada 14 esterne alla zona equatoriale E di essa. I tasselli laterali 27 sono longitudinalmente separati da una corrispondente pluralità di incavi trasversali 34, estesi tra gli incavi longitudinali 17 e 18 e contrapposte porzioni di spalla della fascia battistrada 14 .

Preferibilmente, gli incavi trasversali 34 hanno una larghezza costante compresa tra 7 e 12mm.

I tasselli laterali 27 sono inoltre reciprocamente collegati ed irrigiditi tramite una pluralità di nervature 35 destinate ad aumentare la rigidità della fascia battistrada 14 in corrispondenza delle proprie porzioni di spalla.

Convenientemente, ciascuno dei tasselli laterali 27 è centralmente munito di una lamella trasversale 36 avente la funzione di aumentare la trattività della fascia battistrada 14 in corrispondenza delle proprie delle zone laterali F, G.

A tale scopo, lo sviluppo assiale della lamella 36 può essere limitato a 10-15mm come nel caso illustrato, oppure può estendersi fino ad interessare tutta la larghezza dei tasselli laterali 27.

Vantaggiosamente, i tasselli laterali 27 sono muniti di una faccia esterna 28 munita di sfaccettature 37, la quale contribuisce efficacemente al raggiungimento delle desiderate caratteristiche di trattività della fascia battistrada 14 nella direzione di avanzamento D del pneumatico 1.

Preferibilmente, almeno uno dei tasselli laterali 27 presenta uno spigolo smussato 29 in corrispondenza della propria faccia esterna sfaccettata 28.

Ancor più preferibilmente, almeno uno dei tasselli laterali 27 presenta uno spigolo smussato 30 in corrispondenza degli incavi longitudinali 17, 18 estesi circonferenzialmente in direzione sostanzialmente parallela alla direzione di avanzamento D del pneumatico 1 .

In tal modo, vengono adeguatamente ridotti i punti di innesco atti a promuovere una usura irregolare del pneumatico 1.

In accordo con una caratteristica preferita dell'invenzione, il volume occupato dai tasselli equatoriali 15, o volume dei pieni, in una porzione della fascia battistrada avente lunghezza pari al passo "p" del disegno battistrada e larghezza pari allo sviluppo assiale della fascia battistrada 14, è compreso tra l'80% ed il 90% del volume complessivo di tale porzione.

Preferibilmente, inoltre, il volume occupato dai tasselli laterali 27 in questa stessa porzione della fascia battistrada 14 è compreso tra il 75% ed l'85% del volume complessivo di essa.

Complessivamente, pertanto il volume totale dei pieni

(tasselli equatoriali 15 e tasselli laterali 27) nella

suddetta porzione della fascia battistrada 14 è compreso tra l'80% ed l'85% del volume complessivo di essa.

Da prove ripetute effettuate dalla Richiedente, si è

riscontrato che i pneumatici secondo l'invenzione risolvono appieno il problema di ridurre la resistenza al

rotolamento pur mantenendo a valori ottimali le . prestazioni del pneumatico in termini di resa chilometrica, regolarità di usura, buona trattività e tenuta su fondi bagnati o innevati, buone prestazioni di stabilità laterale e bassa rumorosità.

Naturalmente, al ritrovato sopra descritto un tecnico del ramo potrà apportare modifiche e varianti allo scopo di soddisfare specifiche e contingenti esigenze applicative,

varianti e modifiche comunque rientranti nell'ambito di protezione quale definito dalle successive rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Pneumatico per veicoli, comprendente: - una struttura di carcassa (2) includente una porzione centrale di corona (3) e due fianchi (4, 5) terminanti in una coppia di talloni (9, 10) per l'ancoraggio ad un cerchione (11) di una ruota; - una struttura di cintura (12), coassialmente associata alla struttura di carcassa (2); una fascia battistrada (14), estesa coassialmente attorno alla struttura di cintura (12), comprendente una pluralità di tasselli (15), disposti da parti contrapposte del piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico tra una scanalatura longitudinale (16) formata a cavallo di detto piano equatoriale (Y-Y) ed una coppia di incavi longitudinali (17, 18), detti tasselli (15) essendo circonferenzialmente distanziati da una pluralità di prime lamelle (19) estese in direzione sostanzialmente perpendicolare alla direzione di avanzamento del pneumatico (D), caratterizzato dal fatto che la fascia battistrada (14) comprende ulteriormente una pluralità di incavi trasversali (20), distanziati a passo tra loro ed estesi parallelamente a dette prime lamelle (19), detti incavi (20) essendo inferiormente muniti di rispettive seconde lamelle (24) estese da una porzione di fondo (21) di essi .
2. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la somma delle profondità di detti incavi trasversali (20) e dette seconde lamelle (24) è non superiore a 18 mm. 3. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti incavi trasversali (20) hanno una profondità compresa tra 1 e 4 mm in un primo tratto (20a) prossimale al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico.
3. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti incavi trasversali (20) hanno una profondità compresa tra 5 e 10 mm in un secondo tratto (20b) distale rispetto al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico .
4. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti incavi trasversali (20) presentano una larghezza crescente a mano a mano che ci si allontana dal piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico.
5. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti incavi trasversali (20) e dette seconde lamelle (24) comprendono almeno un tratto conformato sostanzialmente a zigzag.
6. Pneumatico secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detto tratto conformato sostanzialmente a zigzag è posizionato in una porzione (20b, 24b) degli incavi trasversali (20) e delle seconde lamelle (24) distale rispetto al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico.
7. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti incavi trasversali (20) e dette seconde lamelle (24) comprendono almeno un tratto conformato sostanzialmente a cuspide.
8. Pneumatico secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detto tratto conformato sostanzialmente a cuspide è posizionato in una porzione (20a, 24a) degli incavi trasversali (20) e delle seconde lamelle (24) prossimale rispetto al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico .
9. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti incavi trasversali (20) formano un angolo (a) rispetto ad un piano perpendicolare al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico compreso tra 10 e 25°.
10. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la fascia battistrada (14) comprende ulteriormente una pluralità di lamelle longitudinali (25) estese circonferenzialmente da parti contrapposte del piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico.
11. Pneumatico secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che dette lamelle longitudinali (25) si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico secondo un percorso sostanzialmente a zigzag.
12. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che almeno uno (15a) di detti tasselli (15) presenta uno spigolo (26) smussato in corrispondenza di una scanalatura longitudinale (16) formata a cavallo del piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico .
13. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che almeno uno (15b) di detti tasselli (15) presenta uno spigolo (31) smussato in corrispondenza di detti incavi longitudinali (17, 18) estesi circonferenzialmente in direzione sostanzialmente parallela alla direzione di avanzamento (D) del pneumatico.
14. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti incavi longitudinali (17, 18) si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico secondo un percorso sostanzialmente a zigzag.
15. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere ulteriormente in corrispondenza di contrapposte zone laterali (F, G) della fascia battistrada (14) una pluralità di tasselli laterali (27) aventi una faccia esterna (28) munita di sfaccettature (37).
16. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che almeno uno di detti tasselli laterali (27) presenta uno spigolo (30) smussato in corrispondenza di detti incavi longitudinali (17, 18) estesi circonferenzialmente in direzione sostanzialmente parallela alla direzione di avanzamento (D) del pneumatico .
17. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che almeno uno di detti tasselli laterali (27) presenta uno spigolo smussato (29) in corrispondenza di detta faccia esterna (28). 18. Pneumatico secondo le rivendicazioni 1 o 15, caratterizzato dal fatto che il volume occupato da detti tasselli (15, 27) in una porzione della fascia battistrada (14) avente lunghezza pari al passo (p) del disegno battistrada e larghezza pari allo sviluppo assiale della fascia battistrada (14), è compreso tra l '80% e 1'85% del volume complessivo di detta porzione. 19. Fascia battistrada (14) per pneumatici di veicoli, comprendente una pluralità di tasselli (15), disposti da parti contrapposte del piano equatoriale (Y-Y) di un pneumatico tra una scanalatura longitudinale (16) formata a cavallo di detto piano equatoriale (Y-Y) ed una coppia di incavi longitudinali (17, 18), detti tasselli (15) essendo assialmente attraversati da una pluralità di prime lamelle (19) estese in direzione sostanzialmente perpendicolare alla direzione di avanzamento del pneumatico (D), caratterizzata dal fatto di comprendere ulteriormente una pluralità di incavi trasversali (20), distanziati a passo tra loro ed estesi parallelamente a dette prime lamelle (19), detti incavi (20) essendo inferiormente muniti di rispettive seconde lamelle (24) estese da una porzione di fondo (21) di essi. 20. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che la somma delle profondità di detti incavi trasversali (20) e dette seconde lamelle (24) è non superiore a 18mm. 21. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che detti incavi trasversali (20) hanno una profondità compresa tra 1 e 4 mm in un primo tratto (20a) prossimale al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico. 22. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che detti incavi trasversali (20) hanno una profondità compresa tra 5 e 10 mm in un secondo tratto (20b) distale rispetto al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico. 23. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che detti incavi trasversali (20) presentano una larghezza crescente a mano a mano che ci si allontana dal piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico . 24. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che detti incavi trasversali (20) e dette seconde lamelle (24) comprendono almeno un tratto conformato sostanzialmente a zigzag. 25. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 24, caratterizzata dal fatto che detto tratto conformato sostanzialmente a zigzag è posizionato in una porzione (20b, 24b) degli incavi trasversali (20) e delle seconde lamelle (24) distale rispetto al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico. 26. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che detti incavi trasversali (20) e dette seconde lamelle (24) comprendono almeno un tratto conformato sostanzialmente a cuspide. 27. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 26, caratterizzata dal fatto che detto tratto conformato sostanzialmente a cuspide è posizionato in una porzione (20a, 24a) degli incavi trasversali (20) e delle seconde lamelle (24) prossimale rispetto al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico. 28. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che detti incavi trasversali (20) formano un angolo (a) rispetto ad un piano perpendicolare al piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico compreso tra 10 e 25°. 29. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che la fascia battistrada (14) comprende ulteriormente una pluralità di lamelle longitudinali (25) estese circonferenzialmente da parti contrapposte del piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico. 30. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 29, caratterizzata dal fatto che dette lamelle longitudinali (25) si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico secondo un percorso sostanzialmente a zigzag. 31. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che almeno uno (15a) di detti tasselli (15) presenta uno spigolo (26) smussato in corrispondenza di una scanalatura longitudinale (16) formata a cavallo del piano equatoriale (Y-Y) del pneumatico. 32. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che almeno uno (15b) di detti tasselli (15) presenta uno spigolo (31) smussato in corrispondenza di detti incavi longitudinali (17, 18) estesi circonferenzialmente in direzione sostanzialmente pneumatico . 33. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che detti incavi longitudinali (17, 18) si estendono sostanzialmente per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico secondo un percorso sostanzialmente a zigzag. 34. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto di comprendere ulteriormente in corrispondenza di contrapposte zone laterali (F, G) della fascia battistrada (14) una pluralità di tasselli laterali (27) aventi una faccia esterna (28) munita di sfaccettature (37). 35. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 34, caratterizzata dal fatto che almeno uno di detti tasselli laterali (27) presenta uno spigolo (30) smussato in corrispondenza di detti incavi longitudinali (17, 18) estesi circonferenzialmente in direzione sostanzialmente parallela alla direzione di avanzamento (D) del pneumatico . 36. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 34, caratterizzata dal fatto che almeno uno di detti tasselli laterali (27) presenta uno spigolo smussato (29) in corrispondenza di detta faccia esterna (28).
18. Fascia battistrada secondo le rivendicazioni 19 o 15, caratterizzata dal fatto che il volume occupato da detti tasselli (15, 27) in una porzione della fascia battistrada (14) avente lunghezza pari al passo (p) del disegno battistrada e larghezza pari allo sviluppo assiale della fascia battistrada (14), è compreso tra l'80% e l'85% del volume complessivo di detta porzione.