IT201900002501A1 - Gruppo barriera di sicurezza stradale per il rilievo di un impatto di un veicolo - Google Patents
Gruppo barriera di sicurezza stradale per il rilievo di un impatto di un veicolo Download PDFInfo
- Publication number
- IT201900002501A1 IT201900002501A1 IT102019000002501A IT201900002501A IT201900002501A1 IT 201900002501 A1 IT201900002501 A1 IT 201900002501A1 IT 102019000002501 A IT102019000002501 A IT 102019000002501A IT 201900002501 A IT201900002501 A IT 201900002501A IT 201900002501 A1 IT201900002501 A1 IT 201900002501A1
- Authority
- IT
- Italy
- Prior art keywords
- safety barrier
- road safety
- impact
- electric cable
- electric
- Prior art date
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
- E01F15/0453—Rails of materials other than metal or concrete, e.g. wood, plastics; Rails of different materials, e.g. rubber-faced metal profiles, concrete-filled steel tubes
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
- G01B7/00—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques
- G01B7/16—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring the deformation in a solid, e.g. by resistance strain gauge
- G01B7/18—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring the deformation in a solid, e.g. by resistance strain gauge using change in resistance
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Wood Science & Technology (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Geophysics And Detection Of Objects (AREA)
- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
Description
GRUPPO BARRIERA DI SICUREZZA STRADALE PER IL RILIEVO DI UN IMPATTO DI UN VEICOLO
DESCRIZIONE DELL’INVENZIONE
La presente invenzione si inserisce nel settore tecnico relativo alle barriere di sicurezza stradale che si sviluppano a lato di una strada per re-indirizzare veicoli che, per cause impreviste, sbandano o deviano rispetto alla corretta traiettoria di marcia. In particolare, la presente invenzione riguarda un gruppo barriera di sicurezza stradale per il rilievo di un impatto di un veicolo.
E’ nota una barriera di sicurezza stradale con il termine di “guardrails”, comprendente: una serie di montanti che sono conficcati nel terreno, ad una certa distanza l’uno dall’altro ed a lato della strada, ed una serie di nastri ondulati che vengono fissati a questi montanti in maniera da risultare consecutivi gli uni agli altri. Tali nastri ondulati sono reciprocamente fissati tra di loro in modo da formare un fronte continuo.
In caso di impatto di un veicolo contro la barriera di sicurezza stradale sorge la necessità di individuare il tratto della barriera di sicurezza stradale in cui è avvenuto l’impatto, in modo che gli occupanti del veicolo impattante, o quelli dei veicoli sopraggiungenti. possano fornire indicazioni ai soccorritori che devono sopraggiungere sul luogo dell’impatto. A tal fine, lungo le strade sono usualmente disposti cartelli, almeno ogni chilometro, che permettono di identificare ciascun relativo tratto stradale.
Se i soccorsi vengono chiamati, ad esempio per la presenza di feriti, allora l’ente manutentore della strada viene solitamente informato dell’incidente ed esegue un sopralluogo per riparare, se necessario, il tratto di barriera di sicurezza stradale danneggiato.
Nei casi in cui i soccorsi non venissero chiamati, nessuno solitamente informa l’ente manutentore della strada ed il tratto di barriera di sicurezza stradale interessato dall’impatto può non assolvere più la sua funzione, il che può essere pregiudizievole per l’incolumità di occupanti di un altro veicolo che dovesse impattare nello stesso tratto di barriera di sicurezza stradale, in un tempo successivo al primo impatto.
Nel tentativo di risolvere questo inconveniente, degli incaricati dell’ente manutentore possono percorrere regolarmente una strada per ricercare eventuali tratti di barriera di sicurezza stradale che sono stati danneggiati a seguito di un impatto di un veicolo. A volte, però, tratti di barriera di sicurezza stradale che sono danneggiati e che andrebbero riparati non vengono visti dagli incaricati. Inoltre, questo servizio di “pattugliamento” viene svolto al più sulle autostrade, ma non sulle strade secondarie.
Lo scopo della presente invenzione consiste nel superare i sopra citati inconvenienti.
Il suddetto scopo è ottenuto mediante un gruppo barriera di sicurezza stradale per il rilievo di un impatto di un veicolo in accordo con la rivendicazione 1.
Vantaggiosamente, la presente invenzione permette di rilevare l’impatto di un veicolo contro una barriera di sicurezza stradale in tempo reale. Inoltre, è possibile risalire al tratto di barriera di sicurezza stradale in cui è avvenuto l’impatto.
Infatti, conoscendo il valore di corrente continua con cui viene alimentato il circuito elettrico ed il valore di tensione misurata dal dispositivo misuratore di tensione, applicando la legge di Ohm è possibile risalire al valore di resistenza elettrica che la porzione di circuito elettrico presenta fino al tratto di barriera di sicurezza stradale in cui è avvenuto l’impatto del veicolo, in corrispondenza del quale la corrente circolante sul cavo elettrico di andata viene deviata sul cavo elettrico di ritorno. Una volta noto questo valore di resistenza elettrica, è possibile risalire alla lunghezza che ha la porzione di circuito elettrico percorsa dalla corrente elettrica (seconda legge di Ohm), vale a dire alla lunghezza che hanno il cavo elettrico di andata ed il cavo elettrico di ritorno fino al tratto di barriera di sicurezza stradale in cui è avvenuto l’impatto; noti la resistività e la sezione del cavo elettrico di andata e del cavo elettrico di ritorno, è possibile conseguentemente risalire, con buona approssimazione, alla distanza (dividendo la lunghezza così ottenuta per un fattore pari a due) tra il dispositivo misuratore di tensione ed il tratto di barriera di sicurezza stradale in cui è avvenuto l’impatto.
Forme di realizzazione specifiche dell’invenzione saranno descritte nel seguito della presente trattazione, in accordo con quanto riportato nelle rivendicazioni e con l’ausilio delle allegate tavole di disegno, nelle quali:
- la figura 1 è una vista in prospettiva di un gruppo barriera di sicurezza stradale oggetto della presente invenzione;
- la figura 2 è una vista laterale del gruppo barriera di sicurezza stradale di fig.1; - la figura 3 è una vista della sezione lungo la linea A-A di fig.2;
- la figura 4 è una vista dall’alto del gruppo barriera di sicurezza stradale di fig.1; - le figure 5a e 5b sono delle viste in scala ingrandita, rispettivamente, del dettaglio W e Z di fig.1;
- le figure 6-8 sono delle viste in prospettiva di alcuni componenti visibili in fig.5a; - la figura 9 è una vista schematica del circuito elettrico del gruppo barriera di sicurezza stradale di fig.1, in una prima condizione di funzionamento;
- la figura 10 è una vista più dettagliata del particolare K1 di fig.9;
- la figura 11 è una vista schematica del circuito elettrico del gruppo barriera di sicurezza stradale di fig.1, in una seconda condizione di funzionamento;
- la figura 12 è una vista più dettagliata del particolare K2 di fig.11.
Con riferimento alle allegate tavole di disegno, è stato indicato con il riferimento (1) un gruppo barriera di sicurezza stradale per il rilievo di un impatto di un veicolo, oggetto della presente invenzione, comprendente: una barriera di sicurezza stradale (2); un circuito elettrico (3) alimentabile in corrente continua, comprendente a sua volta: un cavo elettrico di andata (4) per l’andata della corrente elettrica ed un cavo elettrico di ritorno (5) per il ritorno della corrente elettrica, il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) percorrendo entrambi la barriera di sicurezza stradale (2); una pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) che sono distribuiti lungo la barriera di sicurezza stradale (2), in modo che ciascun sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) sia in grado di rilevare un impatto di un veicolo contro un tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è collocato lo stesso sensore di rilievo di impatto (6a); ciascun sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) essendo collegato al circuito elettrico (3) in modo che, se rileva un impatto di un veicolo contro il tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è collocato, allora provoca una deviazione della corrente elettrica che proviene dal cavo elettrico di andata (4) verso il cavo elettrico di ritorno (5) in corrispondenza dello stesso tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2); un dispositivo misuratore di tensione (7) che è disposto per misurare un valore di tensione tra il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) a monte della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6); una unità di controllo (8) che è predisposta per ricevere un segnale che indica il valore di tensione misurata dal dispositivo misuratore di tensione (7) e che è configurata per calcolare la distanza tra il dispositivo misuratore di tensione (7) ed il citato tratto (2a) della barriera di sicurezza stradale (2) in cui è avvenuto l’impatto, applicando la legge di Ohm (si vedano figg.1-4).
In altre parole, la barriera di sicurezza stradale (2) è suddivisibile in una pluralità di tratti ed in ciascun tratto (2a) è collocato un sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6).
Preferibilmente, ciascun tratto (2a) ha una lunghezza predefinita ed i sensori di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) sono distribuiti uniformemente lungo la barriera di sicurezza stradale (2).
In fig.1 sono illustrati, da sinistra verso destra: un primo sensore di rilievo di impatto (9) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6); una metà di un primo tratto (2b) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è collocato il primo sensore di rilievo di impatto (9) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6); una metà di un secondo tratto (2c) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è collocato un secondo sensore di rilievo di impatto (10) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6); ed il secondo sensore di rilievo di impatto (10) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6).
Il circuito elettrico (3) può essere alimentato in corrente continua di 10 mA mediante un generatore di corrente continua (11), si veda fig.9.
Preferibilmente, il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) percorrono insieme la barriera di sicurezza stradale (2), per esempio affiancati (si vedano figg.1, 5a e 5b).
Ancora più preferibilmente, il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) sono paralleli tra loro.
Preferibilmente, il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) vengono posati per risultare paralleli alla direzione di sviluppo (Y) della barriera di sicurezza stradale (2) (si veda fig.1).
Vantaggiosamente, se il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) corrono affiancati e paralleli uno all’altro, secondo una traiettoria rettilinea, sono facilitate le operazioni di calcolo della distanza tra il dispositivo misuratore di tensione (7) ed il tratto della barriera di sicurezza stradale (2) contro cui è avvenuto l’impatto.
Preferibilmente, il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) sono portati dalla barriera di sicurezza stradale (2).
Preferibilmente, i sensori di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) sono portati dalla barriera di sicurezza stradale (2).
Preferibilmente, il dispositivo misuratore di tensione (7) comprende un voltmetro. Il dispositivo misuratore di tensione (7) può essere disposto per misurare la tensione ai capi del circuito elettrico (3).
La posizione che il dispositivo misuratore di tensione (7) assume “a monte” della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) è intesa rispetto al verso di alimentazione della corrente elettrica, quando il circuito elettrico (3) è alimentato. Preferibilmente, il circuito elettrico (3) comprende un modulo di terminazione (12) (fig.9) che è disposto a valle della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6), che collega il cavo elettrico di andata (4) con il cavo elettrico di ritorno (5) e che ha un determinato valore di resistenza elettrica, in modo da chiudere il circuito elettrico (3).
La posizione che il modulo di terminazione (12) assume “a valle” della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) è intesa rispetto al verso di alimentazione della corrente elettrica, quando il circuito elettrico (3) è alimentato.
Vantaggiosamente, ciò consente di monitorare lo stato del circuito elettrico (3): per esempio, se il cavo elettrico di ritorno (5) si danneggia provocando l’apertura del circuito elettrico (3), la tensione misurata dal dispositivo misuratore di tensione (7) tende a zero, il che può essere rilevato dall’unità di controllo (8) in tempo reale. In altre parole, data la presenza del modulo di terminazione (12), il calcolo di un valore di resistenza elettrica non costante ma che incrementa significativamente, potrebbe essere indicatore del fatto che il circuito elettrico (3) sia stato interrotto oppure in qualche misura danneggiato.
Il modulo di terminazione (12) può essere portato dalla barriera di sicurezza stradale (2) assieme al sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) che è disposto a valle dai restanti sensori di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6).
Preferibilmente, i sensori di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) sono piezoelettrici ed in caso di impatto possono fornire in uscita una tensione elettrica.
In alternativa, i sensori di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) possono essere degli accelerometri.
Una volta che un veicolo impatta contro una barriera di sicurezza stradale (2), tale veicolo sottopone la barriera di sicurezza stradale (2) ad una sollecitazione meccanica. A sua volta, anche il sensore piezoelettrico è sottoposto a tale sollecitazione meccanica, la quale agisce sul cristallo piezoelettrico presente all’interno del sensore piezoelettrico: sotto l’effetto di tale sollecitazione meccanica, il cristallo piezoelettrico si comprime e restituisce una tensione elettrica proporzionale alla sollecitazione meccanica applicata.
Preferibilmente, il circuito elettrico (3) comprende una pluralità di interruttori elettrici (13) (fig.10); ciascun interruttore elettrico (13a) della pluralità di interruttori elettrici (13) collega il cavo elettrico di andata (4) con il cavo elettrico di ritorno (5) ed è comandato in chiusura da un associato sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) per deviare la corrente elettrica che proviene dal cavo elettrico di andata (4) verso il cavo elettrico di ritorno (5).
Ciascun interruttore elettrico (13a) della pluralità di interruttori elettrici (13) è preferibilmente un transistor, si veda fig.10.
Una volta che un veicolo impatta contro una barriera di sicurezza stradale (2), il sensore di rilievo di impatto (6a) rileva l’impatto e, a sua volta, restituisce un valore di tensione elettrica che comanda in chiusura il transistor.
Preferibilmente, ciascun interruttore elettrico (13a) della pluralità di interruttori elettrici (13) collega il cavo elettrico di andata (4) con il cavo elettrico di ritorno (5) in modo che quando è comandato in chiusura da un associato sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) pone in corto circuito il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) tra loro.
Ciò semplifica, vantaggiosamente, il calcolo della resistenza che la porzione di circuito elettrico (3) presenta fino al tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è avvenuto l’impatto del veicolo, cioè in corrispondenza del quale la corrente circolante sul cavo elettrico di andata (4) viene deviata sul cavo elettrico di ritorno (5).
La barriera di sicurezza stradale (2) può comprendere: una pluralità di elementi di re-indirizzamento (14) per re-indirizzare un veicolo che impatta contro la barriera di sicurezza stradale (2); una pluralità di elementi di supporto (15) per supportare la pluralità di elementi di re-indirizzamento (14); una pluralità di elementi di contenimento (16) per contenere il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5), che si sviluppano longitudinalmente e che sono portati dalla pluralità di elementi di supporto (15) (figure 1-4, 5a, 5b).
Vantaggiosamente, la pluralità di elementi di contenimento (16) assicura una protezione del cavo elettrico di andata (4) e del cavo elettrico di ritorno (5) sia da eventuali impatti dei veicoli contro la barriera di sicurezza stradale (2) e sia da fenomeni atmosferici.
Ciascun elemento di supporto (15a) della pluralità di elementi di supporto (15) può avere un asse di sviluppo verticale e può ergersi verso l’alto a partire dalla strada. Preferibilmente, il gruppo barriera di sicurezza stradale (1) comprende una pluralità di dispositivi elettronici di segnalazione luminosa (17) che sono distribuiti lungo la barriera di sicurezza stradale (2) e che sono collegati all’unità di controllo (8) in modo che, in caso di impatto di un veicolo contro la barriera di sicurezza stradale (2), almeno una parte di loro, disposta a monte del tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è avvenuto l’impatto rispetto al verso in cui sopraggiungono i veicoli, possa essere attivata. In questo modo, vantaggiosamente, gli occupanti dei veicoli che sopraggiungono in prossimità del tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è avvenuto l’impatto possono essere allertati, il che riduce la possibilità che si verifichino ulteriori incidenti.
I dispositivi elettronici di segnalazione luminosa (17a) della pluralità di dispositivi elettronici di segnalazione luminosa (17) possono essere lampade lampeggianti (si vedano figg.6-8).
I dispositivi elettronici di segnalazione luminosa (17a) della pluralità di dispositivi elettronici di segnalazione luminosa (17) possono essere collegati all’unità di controllo (8) via etere.
Figura 9 illustra schematicamente il circuito elettrico (3), comprendente: il cavo elettrico di andata (4); il cavo elettrico di ritorno (5); una pluralità di blocchi di derivazione da B1 a Bn, che comprendono ciascuno un transistor, derivato fra il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5), ed un sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6), che è collegato alla base del transistor per poter comandare in corto circuito il cavo elettrico di andata (4) con il cavo elettrico di ritorno (5); il modulo di terminazione (12) che è disposto a valle di questa pluralità di blocchi di derivazione (B1,.., Bn); il dispositivo misuratore di tensione (7) che è disposto a monte di questi blocchi di derivazione (B1,.., Bn); ed un generatore di corrente continua (11).
Figura 10 mostra nel dettaglio uno di questi blocchi di derivazione (B1,.., Bn), in particolare il blocco j-esimo (Bj).
In condizioni normali, vale a dire in cui la barriera di sicurezza stradale (2) ed il circuito elettrico (3) sono integri, la corrente elettrica percorre il cavo elettrico di andata (4), il modulo di terminazione (12) ed il cavo elettrico di ritorno (5), richiudendosi nel generatore di corrente continua (11), si vedano figg.9, 10. Il dispositivo misuratore di tensione (7) misura una prima tensione, da cui si può calcolare un valore di resistenza elettrica dato dalla somma della resistenza elettrica del cavo elettrico di andata (4), della resistenza elettrica del modulo di terminazione (12) e della resistenza elettrica del cavo elettrico di ritorno (5).
Se si verifica un impatto di un veicolo contro un tratto di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è collocato per esempio un sensore di rilievo di impatto j-esimo (Sj) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6), allora quest’ultimo può comandare l’associato transistor (Ij) che a sua volta corto circuita fra loro il cavo elettrico di andata (4) con il cavo elettrico di ritorno (5), con la conseguenza che la corrente elettrica viene deviata dal cavo elettrico di andata (4) sul cavo elettrico di ritorno (5), si vedano figg.11, 12. In questo caso il dispositivo misuratore di tensione (7) misurerà una seconda tensione, inferiore alla prima tensione, da cui si potrà calcolare un valore di resistenza che è dato dalla somma della resistenza elettrica del cavo elettrico di andata (4) e della resistenza elettrica del cavo elettrico di ritorno (5), entrambe aventi ovviamente un valore inferiore rispetto al caso rappresentato nelle figure 9, 10. Dal valore di resistenza così calcolato, come già precisato, è agevole ricavare la distanza tra il dispositivo misuratore di tensione (7) ed il tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è avvenuto l’impatto.
Le figure 1, 2, 4 illustrano soltanto una parte del gruppo barriera di sicurezza stradale (1) in cui sono presenti il primo sensore di rilievo di impatto (9) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) ed il secondo sensore di rilievo di impatto (10) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6). Le figure 1, 2, 4 e 5a illustrano anche un primo dispositivo di segnalazione luminosa (18) della pluralità di dispositivi elettronici di segnalazione luminosa (17), che comprende una prima lampada lampeggiante; la prima lampada lampeggiante è disposta in prossimità del primo sensore di rilievo di impatto (9) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) e, come detto, è collegata all’unità di controllo (8) (si vedano figg.6-8). Inoltre, le figure 1, 2 e 4 illustrano anche un secondo dispositivo di segnalazione luminosa (19) della pluralità di dispositivi elettronici di segnalazione luminosa (11), che comprende una seconda lampada lampeggiante; la seconda lampada lampeggiante è disposta in prossimità del secondo sensore di rilievo di impatto (10) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) ed anch’essa è collegata all’unità di controllo (8).
Il gruppo barriera di sicurezza stradale (1) può comprendere anche una pluralità di lampade a luce fissa (non illustrata): le figure 1, 2, 4, 5b illustrano anche una lampada a luce fissa (20) della pluralità di lampade a luce fissa.
La pluralità di lampade a luce fissa può essere attivata dall’unità di controllo (8) per migliorare la visibilità di un tratto di strada.
Figura 3 mostra un cavo quadripolare (22) ed un cavo bipolare (21) che sono protetti da un elemento di contenimento (16a) della pluralità di elementi di contenimento (16). Il cavo quadripolare (22) contiene il cavo elettrico di andata (4), il cavo elettrico di ritorno (5) e due cavi di alimentazione, positiva e negativa, di ciascun dispositivo elettronico di segnalazione luminosa (17a) della pluralità di dispositivi elettronici di segnalazione luminosa (17). Invece, il cavo bipolare (21) contiene due cavi di alimentazione, positiva e negativa, di ciascuna lampada a luce fissa (20) della pluralità di lampade a luce fissa.
Il gruppo barriera di sicurezza stradale (1), oggetto della presente invenzione, può avere una lunghezza di 500 m, lungo la quale può essere disposta una lampada a luce fissa (20) ogni 12 m una dall’altra ed un sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) ogni 12 m uno dall’altro, alternando ciascuna lampada a luce fissa (20) e ciascun sensore di rilievo di impatto (6a).
Claims (7)
- RIVENDICAZIONI 1. Gruppo barriera di sicurezza stradale (1) per il rilievo di un impatto di un veicolo, comprendente: una barriera di sicurezza stradale (2); caratterizzato dal fatto di comprendere: un circuito elettrico (3) alimentabile in corrente continua, comprendente: un cavo elettrico di andata (4) per l’andata della corrente elettrica ed un cavo elettrico di ritorno (5) per il ritorno della corrente elettrica, il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) percorrendo entrambi la barriera di sicurezza stradale (2); una pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) che sono distribuiti lungo la barriera di sicurezza stradale (2), in modo che ciascun sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) sia in grado di rilevare un impatto di un veicolo contro un tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è collocato lo stesso sensore di rilievo di impatto (6a); ciascun sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) essendo collegato al circuito elettrico (3) in modo che, se rileva un impatto di un veicolo contro il tratto di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è collocato, allora provoca una deviazione della corrente elettrica che proviene dal cavo elettrico di andata (4) verso il cavo elettrico di ritorno (5) in corrispondenza dello stesso tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2); un dispositivo misuratore di tensione (7) che è disposto per misurare un valore di tensione tra il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) a monte della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6); una unità di controllo (8) che è predisposta per ricevere un segnale che indica il valore di tensione misurata dal dispositivo misuratore di tensione (7) e che è configurata per calcolare la distanza tra il dispositivo misuratore di tensione (7) ed il citato tratto (2a) della barriera di sicurezza stradale (2) in cui è avvenuto l’impatto, applicando la legge di Ohm.
- 2. Gruppo barriera di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione precedente, in cui il circuito elettrico (3) comprende un modulo di terminazione (12) che è disposto a valle della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6), che collega il cavo elettrico di andata (4) con il cavo elettrico di ritorno (5) e che ha un determinato valore di resistenza elettrica, in modo da chiudere il circuito elettrico (3).
- 3. Gruppo barriera di sicurezza stradale (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui i sensori di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) sono piezoelettrici.
- 4. Gruppo barriera di sicurezza stradale (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui: il circuito elettrico (3) comprende una pluralità di interruttori elettrici (13); ciascun interruttore elettrico (13a) della pluralità di interruttori elettrici (13) collega il cavo elettrico di andata (4) con il cavo elettrico di ritorno (5) ed è comandato in chiusura da un associato sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) per deviare la corrente elettrica che proviene dal cavo elettrico di andata (4) verso il cavo elettrico di ritorno (5).
- 5. Gruppo barriera di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione precedente, in cui ciascun interruttore elettrico (13a) della pluralità di interruttori elettrici (13) collega il cavo elettrico di andata (4) con il cavo elettrico di ritorno (5) in modo che quando è comandato in chiusura da un associato sensore di rilievo di impatto (6a) della pluralità di sensori di rilievo di impatto (6) pone in corto circuito il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5) tra loro.
- 6. Gruppo barriera di sicurezza stradale (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la barriera di sicurezza stradale (2) comprende: una pluralità di elementi di re-indirizzamento (14) per re-indirizzare un veicolo che impatta contro la barriera di sicurezza stradale (2); una pluralità di elementi di supporto (15) per supportare la pluralità di elementi di re-indirizzamento (14); una pluralità di elementi di contenimento (16) per contenere il cavo elettrico di andata (4) ed il cavo elettrico di ritorno (5), che si sviluppano longitudinalmente e che sono portati dalla pluralità di elementi di supporto (15).
- 7. Gruppo barriera di sicurezza stradale (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente una pluralità di dispositivi elettronici di segnalazione luminosa (17) che sono distribuiti lungo la barriera di sicurezza stradale (2) e che sono collegati all’unità di controllo (8) in modo che, in caso di impatto di un veicolo contro la barriera di sicurezza stradale (2), almeno una parte di loro, disposta a monte del tratto (2a) di barriera di sicurezza stradale (2) in cui è avvenuto l’impatto rispetto al verso in cui sopraggiungono i veicoli, possa essere attivata.
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT102019000002501A IT201900002501A1 (it) | 2019-02-21 | 2019-02-21 | Gruppo barriera di sicurezza stradale per il rilievo di un impatto di un veicolo |
| BR112021016593A BR112021016593A2 (pt) | 2019-02-21 | 2020-02-20 | Conjunto de barreiras de segurança para rodovia para detectar um impacto de um veículo |
| CA3131056A CA3131056A1 (en) | 2019-02-21 | 2020-02-20 | A road safety barrier assembly for detecting an impact of a vehicle |
| PCT/IB2020/051432 WO2020170191A1 (en) | 2019-02-21 | 2020-02-20 | A road safety barrier assembly for detecting an impact of a vehicle |
| US17/431,857 US12024834B2 (en) | 2019-02-21 | 2020-02-20 | Road safety barrier assembly for detecting an impact of a vehicle |
| EP20713736.5A EP3927897B1 (en) | 2019-02-21 | 2020-02-20 | A road safety barrier assembly for detecting an impact of a vehicle |
| AU2020224399A AU2020224399B2 (en) | 2019-02-21 | 2020-02-20 | A road safety barrier assembly for detecting an impact of a vehicle |
| CL2021002211A CL2021002211A1 (es) | 2019-02-21 | 2021-08-19 | Montaje de barrera de seguridad vial para detectar impacto de un vehículo. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT102019000002501A IT201900002501A1 (it) | 2019-02-21 | 2019-02-21 | Gruppo barriera di sicurezza stradale per il rilievo di un impatto di un veicolo |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| IT201900002501A1 true IT201900002501A1 (it) | 2020-08-21 |
Family
ID=66641242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| IT102019000002501A IT201900002501A1 (it) | 2019-02-21 | 2019-02-21 | Gruppo barriera di sicurezza stradale per il rilievo di un impatto di un veicolo |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US12024834B2 (it) |
| EP (1) | EP3927897B1 (it) |
| AU (1) | AU2020224399B2 (it) |
| BR (1) | BR112021016593A2 (it) |
| CA (1) | CA3131056A1 (it) |
| CL (1) | CL2021002211A1 (it) |
| IT (1) | IT201900002501A1 (it) |
| WO (1) | WO2020170191A1 (it) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT202000025129A1 (it) * | 2020-10-23 | 2022-04-23 | Autel S R L | Sistema di monitoraggio per barriere di sicurezza stradali |
| CN114875826B (zh) * | 2022-05-13 | 2023-06-27 | 重庆科技学院 | 一种基于液体导电的高速公路护栏的报警系统 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2721129A1 (fr) * | 1994-06-10 | 1995-12-15 | Camille Heron | Dispositif d'une détection-choc sur glissière de sécurité. |
| EP1167629A2 (en) * | 2000-06-29 | 2002-01-02 | Energy Absorption Systems, Inc. | Highway crash barrier monitoring system |
| EP2253762A1 (en) * | 2009-05-11 | 2010-11-24 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | Road barrier structure with an integrated system for energy generation and detection and classification of collisions |
| FR3052466A1 (fr) * | 2016-06-13 | 2017-12-15 | Les Bois De Tertu | Systeme de geolocalisation d'un dispositif de retenue routier en cas de choc sur ce dispositif d'un vehicule routier |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2002225786A1 (en) * | 2000-11-16 | 2002-05-27 | Measurement Specialties, Inc. | Cable sensor |
| DE10321160A1 (de) * | 2003-05-12 | 2004-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Aufprallerkennung |
| ITPR20030052A1 (it) * | 2003-07-09 | 2005-01-10 | Claudio Bocchi | Sistema d'avviso per incidente stradale e/o autostradale ad interruzione di segnale |
| US10982399B1 (en) * | 2020-04-16 | 2021-04-20 | EBJM Industries, LLC | Cable barrier system for use with cable barrier management system including turnbuckle subsystem, and method |
| AU2021221525A1 (en) * | 2020-08-25 | 2022-03-24 | Viotel Limited | A device and method for monitoring status of cable barriers |
| US20230237905A1 (en) * | 2022-01-27 | 2023-07-27 | Cavnue Technology, LLC | Intelligent road barrier system |
-
2019
- 2019-02-21 IT IT102019000002501A patent/IT201900002501A1/it unknown
-
2020
- 2020-02-20 WO PCT/IB2020/051432 patent/WO2020170191A1/en not_active Ceased
- 2020-02-20 BR BR112021016593A patent/BR112021016593A2/pt not_active Application Discontinuation
- 2020-02-20 US US17/431,857 patent/US12024834B2/en active Active
- 2020-02-20 AU AU2020224399A patent/AU2020224399B2/en active Active
- 2020-02-20 CA CA3131056A patent/CA3131056A1/en active Pending
- 2020-02-20 EP EP20713736.5A patent/EP3927897B1/en active Active
-
2021
- 2021-08-19 CL CL2021002211A patent/CL2021002211A1/es unknown
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2721129A1 (fr) * | 1994-06-10 | 1995-12-15 | Camille Heron | Dispositif d'une détection-choc sur glissière de sécurité. |
| EP1167629A2 (en) * | 2000-06-29 | 2002-01-02 | Energy Absorption Systems, Inc. | Highway crash barrier monitoring system |
| EP2253762A1 (en) * | 2009-05-11 | 2010-11-24 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | Road barrier structure with an integrated system for energy generation and detection and classification of collisions |
| FR3052466A1 (fr) * | 2016-06-13 | 2017-12-15 | Les Bois De Tertu | Systeme de geolocalisation d'un dispositif de retenue routier en cas de choc sur ce dispositif d'un vehicule routier |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU2020224399B2 (en) | 2025-08-14 |
| EP3927897A1 (en) | 2021-12-29 |
| CA3131056A1 (en) | 2020-08-27 |
| AU2020224399A1 (en) | 2021-10-14 |
| CL2021002211A1 (es) | 2022-03-04 |
| US12024834B2 (en) | 2024-07-02 |
| WO2020170191A1 (en) | 2020-08-27 |
| US20220145558A1 (en) | 2022-05-12 |
| EP3927897B1 (en) | 2022-11-30 |
| BR112021016593A2 (pt) | 2021-11-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2541709T3 (es) | Vigilancia de un medio de suspensión e impulsión de una instalación de ascensor | |
| AU2017366710B2 (en) | Waveform separator apparatus and method for detecting leakage current in high voltage direct current power systems | |
| ES3010330T3 (en) | Direct current meter and method of use | |
| IT201900002501A1 (it) | Gruppo barriera di sicurezza stradale per il rilievo di un impatto di un veicolo | |
| SA515360990B1 (ar) | حاجز حماية واقي للطرق | |
| CN206438433U (zh) | 新型公路安全限高装置 | |
| ES2718555T3 (es) | Sistema para monitorizar la integridad de un sistema de impermeabilización o membrana | |
| CN104245397B (zh) | 用于集电器失效监控的方法和装置 | |
| KR20140065037A (ko) | 차량의 통과높이 제한 시스템 | |
| US4697169A (en) | Device for detecting and localizing a fault in an aerial rope-way transport installation | |
| KR101090538B1 (ko) | 도로 구조물 파손 감지 시스템 | |
| KR102014028B1 (ko) | 도로시설물 설치용 지주의 점검구 단자함 | |
| BR0113211B1 (pt) | Sistema de monitoramento de água para um cabo de alta tensão, e, método de monitoramento de água para um sistema de monitoramento de água | |
| CN110491087A (zh) | 一种便携式声光安全警示报警设备 | |
| KR101331870B1 (ko) | 전력선 접속개소의 열화 감지방법 | |
| JPH05149817A (ja) | 警備ロボツト搭載漏水検知装置 | |
| IT202000025129A1 (it) | Sistema di monitoraggio per barriere di sicurezza stradali | |
| ES2922598T3 (es) | Aparato separador de forma de onda y método para detectar la corriente de fuga en sistemas de energía de corriente continua de alta tensión | |
| RU2534782C1 (ru) | Универсальный автоматический прибор взрывания | |
| KR102334368B1 (ko) | 저전력 기반의 도로 전광판 제어 시스템 | |
| ITVR970094A1 (it) | Sistema di allarme atto a controllare la presenza di veicoli che invadono la sede di cantieri di lavoro o similari in particolare | |
| ES2971320T3 (es) | Un conjunto de barrera de seguridad vial | |
| ES2281016T3 (es) | Sistema de deteccion y de localizacion de fallos en una cerca electrificada. | |
| JP2005043220A (ja) | コンクリート構造物のひび割れモニタリング用センサーおよびひび割れモニタリング方法 | |
| JP3552917B2 (ja) | 電力ケーブル線路事故点検出方法 |