IT201800006610A1 - Sistema di sicurezza per veicoli terrestri - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo

“SISTEMA DI SICUREZZA PER VEICOLI TERRESTRI”

CAMPO DI APPLICAZIONE

La presente invenzione ha per oggetto un sistema e un metodo di sicurezza per veicoli terrestri.

In un particolare esempio, la presente invenzione ha per oggetto un sistema e un metodo di sicurezza per macchine operatrici operanti in un cantiere.

Nella trattazione che segue verrà considerato nello specifico l’esempio di un veicolo terrestre. In particolare, la presente invenzione è diretta a macchine operatrici quali ad esempio macchine per la movimentazione di materiali, caricatori, escavatori, autogru, carrelli elevatori, dumper, motopale, carri cavalieri, autocarri, trattori stradali e simili operanti in uno o più cantieri.

TECNICA NOTA

In aree di lavoro industriali temporanee (o cantieri) o permanenti è noto l’utilizzo di una molteplicità di veicoli terrestri ed operatori degli stessi per portare a termine una molteplicità di operazioni.

Ad oggi, per la gestione dei veicoli e degli operatori presenti all’interno dei cantieri sono impiegati i capocantiere che pianificano, organizzano, dirigono, controllano e valutano i progetti di costruzione o fabbricazione dal concepimento al completamento, rispettando scadenze, specifiche e budget. I capocantiere si assicurano che tutti i processi relativi ai progetti si svolgano regolarmente, coordinando attività, risorse, attrezzature ed informazioni. Il tutto, in ottemperanza alla normativa vigente in termini di salute degli operatori e sicurezza degli stessi e dei veicoli operanti nel cantiere e al di fuori di esso.

Tuttavia, specie nei cantieri più affollati di veicoli ed operatori, non sempre è possibile una raccolta ottimale di informazioni relativi ad accessi ed autorizzazioni di entrambi.

Un inconveniente nell’attuale gestione dei cantieri è dovuta al fatto che risulta un’operazione lenta se non impossibile quella di effettuare un controllo sulle manutenzioni periodiche dei mezzi presenti nel cantiere e sulle abilitazioni ad operare sugli stessi da parte degli operatori.

Altro inconveniente nell’attuale gestione dei cantieri è dovuta al fatto che non sempre è possibile trovare la combinazione ottimale operatore veicolo, in base alla specificità del lavoro da effettuare nel cantiere.

Ulteriore inconveniente è che non sempre è possibile effettuare un controllo sulle condizioni psicofisiche dell’operatore che si accinge ad operare su un determinato veicolo.

Scopo della presente invenzione è realizzare un sistema e un metodo di sicurezza per veicoli terrestri che eviti gli inconvenienti della tecnica nota. Scopo specifico della presente invenzione è realizzare un sistema e un metodo di sicurezza per veicoli terrestri che sia sicuro ed efficiente.

Ulteriore scopo specifico della presente invenzione è realizzare un sistema e un metodo di sicurezza per veicoli terrestri che sia di facile attuazione e gestione.

SOMMARIO DELL’INVENZIONE

In un primo aspetto dell’invenzione, gli scopi suddetti sono raggiunti da un sistema di sicurezza per veicoli terrestri secondo quanto descritto nella rivendicazione 1.

Aspetti vantaggiosi sono descritti nelle rivendicazioni dipendenti da 2 a 15. In un secondo aspetto dell’invenzione, gli scopi suddetti sono raggiunti da un metodo di accesso a una struttura d’alloggio secondo quanto descritto nella rivendicazione 16.

L’invenzione consegue, in generale, i seguenti effetti tecnici:

- consente un’aumento della salute e della sicurezza;

- consente una riduzione degli incidenti e delle riparazioni dei veicoli, che si traduce in costi di gestione inferiori;

- garantisce che gli operatori dei veicoli adottino comportamenti più responsabili nell'uso dei veicoli terrestri;

- evita attese agli operatori in ingresso ai cantieri;

- consente un’ottimizzazione nell’utilizzo di veicoli operatori;

- realizza un sistema di sicurezza per veicoli terrestri sicuro ed efficiente; - realizza un sistema di sicurezza per veicoli terrestri di facile attuazione e gestione;

- consente un aggiornamento dei dati di utilizzo veicoli ed operatori del cantiere in tempo reale;

- consente un miglioramento delle procedure di manutenzione e assistenza in officina, ottimizzando allo stesso tempo l'utilizzo di tutte le flotte di veicoli terrestri, con un aumento della produttività intralogistica; - consente un monitoraggio dei costi operativi;

- consente di controllare il programma di utilizzo della flotta di veicoli terrestri in tempo reale;

- migliora la produttività e l’efficienza;

- consente una riduzione dei costi energetici;

- consente una riduzione dei danni e dei costi di riparazione.

In particolare, l’invenzione consente di fornire un sistema di sicurezza per veicoli terrestri che garantisca un controllo attivo e ottimizzato dei veicoli e degli operatori presenti in un cantiere che sia sicuro ed affidabile.

L’invenzione consente inoltre di identificare in modo automatizzato ed in tempo reale veicoli ed operatori che entrano od escono dal cantiere.

L’invenzione consente ulteriormente di verificare in tempo reale che un determinato operatore o veicolo è autorizzato ad operare nel cantiere. L’invenzione consente anche di verificare in tempo reale che un determinato operatore ha passato le visite mediche e abilitazioni e che può operare su un determinato veicolo, per portare a termine un determinato lavoro.

L’invenzione consente ulteriormente di verificare le condizioni psicofisiche dell’operatore che si accinge ad operare un determinato mezzo, inibendo l’operatività del mezzo qualora tali condizioni psicofisiche non risultassero ottimali.

Gli effetti tecnici/vantaggi citati ed altri effetti tecnici/vantaggi dell’invenzione risulteranno più dettagliatamente dalla descrizione, fatta qui di seguito, di un esempio di realizzazione dati a titolo indicativo e non limitativo con riferimento ai disegni allegati.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Per meglio comprendere l’invenzione e apprezzarne i vantaggi, vengono di seguito descritte alcune sue forme di realizzazione esemplificative e non limitative, facendo riferimento ai disegni allegati, in cui:

– la figura 1 è una vista d’insieme del sistema dell’invenzione.

– la figura 2 è un diagramma a blocchi del sistema di figura 1.

– le figure 3 e 4 mostrano più in dettaglio, particolari della figura 2.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

La presente invenzione descrive un sistema di sicurezza per veicoli terrestri comprendente mezzi identificativi di veicolo 3, comprendenti dati caratteristici DCV del veicolo 2, un dispositivo elettronico personale 10 assegnato ad un operatore O di veicoli terrestri 2, comprendente dati caratteristici dell’operatore DCO, mezzi di acquisizione 4, configurati per acquisire i dati caratteristici dell’operatore DCO, mezzi di avviamento 5 del veicolo 2, un’unità di gestione d’avviamento veicolo 20 comprendente un’unità di elaborazione 22 configurata per elaborare dati di avviamento di detto veicolo.

La presente invenzione consente di gestire in maniera sicura ed efficiente i veicoli e gli operatori presenti un cantiere.

L’invenzione consente inoltre di rendere più efficaci e semplici alcune operazioni di cantiere e fornire un ausilio allo svolgimento delle relative operazioni.

Con particolare riferimento alla figura 2, il sistema di sicurezza per veicoli terrestri comprende mezzi identificativi di veicolo 3, presenti su un veicolo terrestre 2, comprendenti dati caratteristici DCV del veicolo 2.

I mezzi identificativi di veicolo 3 comprendono almeno dati d’identificazione del veicolo 2.

Preferibilmente, i dati identificativi del veicolo, comprendono marca, modello, numero di telaio, targa (se presente), tipologia di veicolo (scavatrice, macchina operatrice, ecc.), tipologia motore, alimentazione (elettrica, ibrida, o a combustione interna), tipologia di combustibile, allestimenti abbinabili con quel modello.

Opzionalmente, i mezzi identificativi di veicolo 3 comprendono anche dati aziendali quali ad esempio assegnazioni, autorizzazioni, verifiche, controlli; dati relativi allo stato di conservazione del veicolo, e.g. dati relativi alla manutenzione, dati relativi alle vibrazioni e urti subiti dal veicolo.

Preferibilmente, i mezzi identificativi di veicolo 3 sono di piccole dimensioni in modo tale da poter essere facilmente alloggiabili a bordo del veicolo terrestre.

Preferibilmente, i dati caratteristici dell’operatore DCO comprendono uno o più tra, almeno:

o dati anagrafici (nome, cognome, data di nascita);

o dati identificativi (impronta digitale, scan facciale, scan dell’iride e/o di altri parametri biometrici);

o dati aziendali (numero di matricola, livello, patenti di guida, visite mediche, scadenze, autorizzazioni, ferie e permessi);

o dati di salute (esposizione alle vibrazioni e al rumore, parametri vitali, eventuale stato di ebbrezza o alterazioni psicofisiche, uomo a terra, emergenza);

o dati operativi (timbrature, tracciato GPS, supervisione operato). Ogni operatore dei veicoli terrestri viene dotato di un dispositivo elettronico personale 10, comprendente dati caratteristici dell’operatore DCO.

Preferibilmente, i dati caratteristici dell’operatore DCO comprendono dati identificativi personali, come ad esempio dati anagrafici (nome, cognome, data di nascita), matricola dipendente, telefono, e-mail e dati biometrici (e.g., impronta digitale, scan facciale, scan dell’iride).

Preferibilmente, il dispositivo elettronico personale 10 è uno smartphone, un tablet, un pc portatile su cui possono girare una o più applicazioni software dedicate (o “app”).

Preferibilmente, il dispositivo elettronico personale 10 comprende uno o più tra un modulo gps (“Global Positioning System”), un modulo per il riconoscimento facciale, un modulo per il riconoscimento delle impronte digitali, un modulo per il riconoscimento dell’iride o di altri parametri biometrici, un lettore di tag NFC (“Near Field Communication” o comunicazione di prossimità). Inoltre, il dispositivo elettronico personale 10 comprende anche un modulo configurato per valutare un possibile grado di alterazione psicofisica dell’operatore. In particolare, detto modulo è preferibilmente in grado di determinare se l’operatore del mezzo è in stato di ebbrezza o ha assunto sostanza che ne alterano la coordinazione e i riflessi. Ad esempio, tale modulo è configurato per valutare la coordinazione e i riflessi dell’operatore. In tal caso, il confronto nel modulo 24 dell’unità di elaborazione 22 tiene conto di eventuali alterazioni psicofisiche dell’operatore a bordo del veicolo, e nel caso in cui esse vengano rilevate, il modulo di avviamento 25 invierà un segnale di blocco S_BLOC ai mezzi di avviamento 5, inibendo in tal modo l’utilizzo del veicolo.

L’operatore, al momento della salita a bordo di un veicolo 2 convaliderà la presa in consegna tramite il dispositivo elettronico personale 10, inserendo il dispositivo elettronico personale 10 sui mezzi di acquisizione 4 (presenti a bordo del veicolo), comprendenti ad esempio un supporto standard predisposto (collegamento a cavo USB e presa “Jack”); contatto con i mezzi identificativi di veicolo 3 (ad esempio tag NFC collocato nel supporto), per l’identificazione del mezzo.

L’unità di gestione avviamento del veicolo 20 effettuerà uno o più dei seguenti controlli e operazioni:

− conferma dell’identità dell’operatore tramite sensore impronta digitale o sistema di riconoscimento volto presente sul dispositivo elettronico personale 5;

− controllo incrociato con i dati gestione operativa (direttive responsabile) − controllo incrociato con i dati ufficio sicurezza (autorizzazioni, corsi, visite mediche, eventuali inibizioni);

− controllo incrociato con i dati relativi alle manutenzioni dei veicoli (fermi macchina, riparazioni necessarie);

− avvio modulo valutazione coordinazione/riflessi (per ottenere informazioni in merito ad un possibile stato d’ebrezza o altre alterazioni psicofisiche).

Alla conferma di tutte le richieste, l’unità di gestione avviamento veicolo 20 invierà un segnale S_AVV che consente l’avviamento ed utilizzo del veicolo. Se invece le richieste non saranno soddisfatte l’avviamento ed utilizzo del veicolo sarà inibito, mediante l’invio di un segnale di blocco S_BLOCC ai mezzi di avviamento 5 che a sua volta agiranno sui comandi della linea CAN-BUS o su un apposito relè, eventualmente segnalando l’anomalia al responsabile.

Preferibilmente, i dati accesso ai veicoli sono integrati da tracciamento GPS per tutto la durata dell’utilizzo del mezzo.

Al momento della discesa da un veicolo, l’operatore convaliderà automaticamente tale evento tramite il proprio dispositivo elettronico personale 10 in dotazione. In particolare, basterà scollegarlo dal supporto dei mezzi di acquisizione 4, quindi dal collegamento USB; verrà eseguito un controllo incrociato con eventuali dati gestione operativa (direttive responsabile) ed infine, verranno inviati al server 30 i dati discesa integrati da posizione GPS (che identificherà anche la posizione di “sosta del mezzo”).

Preferibilmente, i dati caratteristici del veicolo DCV comprendono uno o più tra, almeno:

o dati identificativi (marca, modello, telaio, manutenzioni);

o dati aziendali (assegnazioni cantieri e operatori, autorizzazioni, verifiche, controlli);

o dati stato conservazione del veicolo (dati manutenzioni, dati relativi a vibrazioni e urti, dati check-list, dati eventuali malfunzionamenti CAN-BUS);

o dati operativi (accessi al veicolo, tracciato GPS, supervisione operato, rifornimenti, dati di funzionamento “CAN-BUS”, dati attrezzature/utenze).

Il sistema 1, illustrato in figura 2, comprende anche mezzi di acquisizione 4, collegati localmente a detto veicolo 2, configurati per comunicare con il dispositivo elettronico personale 10 ed acquisire dati caratteristici dell’operatore DCO, quando si trovi a bordo del veicolo, ad esempio, in prossimità del quadro strumenti e comandi del mezzo.

I mezzi di acquisizione 4 comprendo un modulo di trasmissione e ricezione dati, in grado di dialogare con il dispositivo elettronico personale 10 e con l’unità di elaborazione 22.

Preferibilmente, i mezzi di acquisizione 4 sono costituiti da un supporto configurato per supportare fisicamente detto dispositivo elettronico personale 10 quando l’operatore è a bordo del veicolo 2 e collegarsi via dati con esso in modo tale da poter acquisire detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo DCOB. Il collegamento dati può avvenire via cavo, tramite cavo USB o presa “jack” oppure via wireless.

Preferibilmente, i mezzi identificativi di veicolo 3 sono posti su detto supporto in modo tale che detto dispositivo elettronico personale 10 sia in grado di acquisire detti dati caratteristici del veicolo DCV.

I mezzi identificativi di veicolo 3 possono ad esempio essere costituiti da un tag NFC collocato sul supporto e contenente i dati caratteristici del veicolo DCV. In tal modo, appoggiando il dispositivo elettronico portatile 10 sul supporto, esso sarà in grado di acquisire, mediante un opportuno modulo lettore di tag NFC, i dati caratteristici identificativi DCV del veicolo. Sempre con riferimento alla figura 2, il sistema dell’invenzione comprende inoltre mezzi di avviamento 5 del veicolo 2, collegati al sistema di avviamento del veicolo (che può essere dotato di un motore a combustione interna o di un motore elettrico o un motore ibrido).

Preferibilmente, i mezzi di avviamento 5 del veicolo 2 sono configurati per ricevere un opportuno segnale di avviamento motore S_AVV o inibizione dell’avviamento del veicolo dall’unità di elaborazione 22 e, in base al tipo di segnale ricevuto, sono in grado di avviare il motore del veicolo oppure di inibirlo mediante comandi della linea CAN-BUS o mediante l’utilizzo di relè.

Secondo l’invenzione, il sistema 1 comprende almeno un’unità di gestione d’avviamento veicolo 20 (figura 1).

Preferibilmente, l’unità di gestione d’avviamento veicolo 20 è posizionata all’interno del cantiere in cui opera il veicolo 2 e l’operatore.

Per semplicità illustrativa, in figura 1 è rappresentato un solo veicolo 3, un solo dispositivo elettronico personale 10 ed un’unica unità di gestione d’avviamento veicolo 20, tuttavia, in ciascun cantiere, sono presenti una pluralità di veicoli 3, una pluralità di dispositivi elettronici personali 10 ed una pluralità di unità di gestione d’avviamento veicolo 20.

L’unità di gestione d’avviamento veicolo 20 comprende una prima unità di memoria 21 (figure 2 e 3).

Secondo l’invenzione, con particolare riferimento alla figura 2, la prima unità di memoria 21 comprende dati di veicoli registrati DVR a poter operare in un cantiere e dati degli operatori registrati DOR a poter operare nel cantiere.

In particolare, la prima unità di memoria 21 è configurata per ricevere e memorizzare i dati dei veicoli registrati DVR e/o i dati degli operatori registrati DOR a poter operare nel cantiere.

Preferibilmente, i dati dei veicoli registrati DVR comprendono almeno dati identificativi del veicolo e opzionalmente dati relativi a possibili malfunzionamenti, urti, incidenti.

Preferibilmente, i dati degli operatori abilitati DOR comprendono almeno dati identificativi degli operatori, dati di ingresso e uscita (timbratura) dal cantiere.

Preferibilmente, la prima unità di memoria 21 è compresa nell’unità di gestione d’avviamento veicolo 20.

In altre parole, la prima unità di memoria 21 è disposta localmente all’unità gestione d’avviamento veicolo 20, in particola re presso un cantiere adibito alle operazioni dei veicoli terrestri e relativi operatori dei mezzi.

Secondo l’invenzione, l’unità gestione d’avviamento veicolo 20 comprende un’unità di elaborazione 22.

In generale va notato che nel presente contesto e nelle successive rivendicazioni, l’unità di elaborazione 22 s’intenderà suddivisa in moduli funzionali distinti (moduli di memoria o moduli operativi) al solo scopo di descriverne in maniera chiara e completa le funzionalità.

Tale unità di elaborazione può essere costituita da un singolo dispositivo elettronico, opportunamente programmato per svolgere le funzionalità descritte, e i diversi moduli possono corrispondere a entità hardware e/o a routine software facenti parte del dispositivo programmato.

In alternativa o in aggiunta, tali funzionalità possono essere svolte da una pluralità di dispositivi elettronici su cui i suddetti moduli funzionali possono essere distribuiti.

L’unità di elaborazione 22 può avvalersi, inoltre di uno o più processori per l’esecuzione delle istruzioni contenute nei moduli di memoria.

I suddetti moduli funzionali possono, inoltre, essere distribuiti su calcolatori diversi in locale o remoto in base all’architettura della rete in cui risiedono. L’unità di elaborazione 22 è configurata per elaborare dati di avviamento S_AVV o di inibizione di detto veicolo 2 al verificarsi o meno di determinate condizioni.

L’unità di elaborazione 22 comprende almeno un modulo di ingresso 23 configurato per ricevere dai mezzi identificativi di veicolo 3, i dati caratteristici DCV del veicolo 2 e dai mezzi di acquisizione 4, i dati caratteristici dell’operatore presente a bordo del veicolo DCOB.

L’unità di elaborazione 22 comprende un modulo di confronto 24 configurato per confrontare i dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo DCOB e i dati caratteristici del veicolo DCV ricevuti dal modulo d’ingresso 23, con corrispondenti dati di veicoli registrati DVR e dati di operatori registrati DOR in detta prima unità di memoria 21.

L’unità di elaborazione 22 comprende un modulo di avviamento 25 configurato per inviare un segnale di avviamento S_AVV a detti mezzi di avviamento 5 del veicolo terrestre 2 in funzione di un’avvenuta corrispondenza OK del confronto effettuato dal modulo di confronto 24. Preferibilmente, il modulo di avviamento 25 è anche in grado di inviare un segnale di blocco motore e operatività del veicolo S_BLOC nel caso in cui non vi sia corrispondenza KO nel confronto effettuato dal modulo di confronto 24 sopra descritto.

In altre parole, una volta che l’operatore è a bordo di un determinato veicolo terrestre 2, se l’operatore a bordo veicolo e il veicolo stesso vengono identificati in funzione dei loro dati identificativi e di dati già registrati, il motore del veicolo viene abilitato all’avviamento in modo tale da consentirne l’utilizzo nel cantiere da parte dell’operatore.

I mezzi di avviamento 5 del veicolo 2 sono, quindi, configurati per consentire l’avviamento del veicolo 2 in funzione del ricevuto segnale di avviamento S_AVV o per inibirne l’utilizzo, da parte dell’operatore a bordo, se invece riceve un segnale di blocco motore S_BLOC dal modulo di avviamento 25.

Il sistema di sicurezza per veicoli terrestri, oltre a quanto già descritto, comprende un server 30 dotato di una unità di elaborazione 31 e di una seconda unità di memoria 32 contenente dati di lavori da eseguire TASK nel cantiere e un modulo di comunicazione 33 in grado di inviare detti dati di lavori da eseguire TASK al modulo di confronto 24.

Preferibilmente, i TASK possono contenere informazioni sulla tipologia, quantità, posizione di materiali e operazioni da effettuare con essi all’interno del cantiere (ad esempio, spostare x tonnellate di materiale ferroso da una determinata posizione nel cantiere fino ad una discarica), dati sulla tipologia di veicoli terrestri ed esperienza e abilitazioni richieste agli operatori per portare a termine un determinato TASK.

In tal caso, il modulo di confronto 24 è anche configurato per confrontare i dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo DCOB e i dati caratteristici del veicolo DCV ricevuti da detto modulo d’ingresso 23, non solo con i corrispondenti dati di veicoli registrati DVR e dati di operatori registrati DOR, ma anche con i dati dei lavori da eseguire TASK presenti nella seconda unità di memoria 32.

Preferibilmente, il modulo d’ingresso 23 è configurato per inviare i dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo DCOB e i dati caratteristici DCV del veicolo 2 alla prima unità di memoria 21, in modo tale da tenere aggiornato un registro di utilizzo dei veicoli del cantiere.

Preferibilmente i mezzi di identificazione 3 sono configurati per comunicare con la centralina elettronica del veicolo terrestre 2 ed acquisire uno o più dati operativi veicolo DOPV compresi tra almeno: - km percorsi;

- consumo carburante o kWh;

- velocità media;

- velocità di punta;

- temperatura olio motore;

- segnalazione malfunzionamenti;

- segnalazione manutenzione;

ed inviare i dati operativi veicolo DOPV alla seconda unità di memoria 32, presente nel server di cantiere 30.

In una forma di realizzazione dell’invenzione, in prossimità della zona d’accesso al cantiere è posto un dispositivo di identificazione 27 configurato per identificare il veicolo terrestre 2 e/o l’operatore in ingresso o in uscita dal cantiere.

Preferibilmente, il dispositivo di identificazione 27 presente in prossimità della zona d’accesso al cantiere è configurato per trasmettere i dati identificativi dei veicoli S_ACCV e degli operatori S_ACCO in ingresso e in uscita dal cantiere alla seconda unità di memoria 32 presente nel server di cantiere 30. A titolo di esempio non limitativo, il dispositivo di identificazione 27 può essere costituito da un tag NFC collocato in un luogo definito del cantiere e può eventualmente comprendere un dispositivo per il riconoscimento di dati biometrici dell’operatore, quali un sensore di impronte digitali o un sistema di riconoscimento facciale o un sistema di riconoscimento dell’iride. I dati di ingresso e uscita dell’operatore al cantiere, memorizzati nella seconda unità di memoria 32, possono essere utilizzati dal sistema per collegarsi a moduli gestionali aziendali (non illustrati nelle figure) che tengono conto delle ore di lavoro di ciascun dipendente. L’unità di elaborazione 30 è in grado di acquisire dai moduli gestionali aziendali, altre informazioni aziendali relative agli operatori, quali turni di lavoro, ferie, permessi, malattie, infortuni, visite mediche, ecc.

In tal caso, il dispositivo di identificazione 27 funziona anche da timbratore ed è possibile, effettuare un controllo incrociato in tempo reale con i dati dell’ufficio personale.

Il sistema secondo la presente invenzione comprende un dispositivo personale indossabile 11 dall'operatore e configurato per inviare parametri vitali dell’operatore DOPV almeno al dispositivo elettronico portatile 10. Preferibilmente, il dispositivo indossabile 11 dall'operatore è configurato per essere indossato in prossimità della mano dell'utente e comprende un ricetrasmettitore portatile a radio frequenza RF configurato per trasmettere almeno un segnale di risposta RF in risposta alla ricezione di almeno un segnale di interrogazione RF, configurato per inviare e ricevere segnali dal dispositivo elettronico portatile 10. In alternativa, il dispositivo indossabile 11 comunica con il dispositivo elettronico portatile 10 via Bluetooth.

Il sistema 1 può inoltre comprendere ulteriormente un dispositivo configurato per misurare le vibrazioni e il rumore a cui è sottoposto l’operatore durante l’operatività del veicolo 2.

Preferibilmente, il confronto nel modulo 24 tiene conto anche dei parametri vitali dell’operatore DOPV e delle vibrazioni e rumore a cui è stato sottoposto l’operatore del veicolo 2 quali indici di eventuali alterazioni psicofisiche e/o del raggiungimento delle soglie previste dalla normativa vigente in materia di sicurezza sul luogo di lavoro. Al raggiungimento di dette soglie, il modulo di avviamento 25 invierà un segnale di blocco S_BLOC ai mezzi di avviamento 5, inibendo in tal modo l’utilizzo del veicolo.

Preferibilmente, l’unità di gestione d’avviamento veicolo 20 comprende inoltre un modulo di trasmissione 26 configurato per trasmettere, in funzione dell’avvenuta corrispondenza OK, dati di aggiornamento D_UP di detti dati caratteristici di veicolo (DCV) e di detti caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo DCO almeno alla seconda unità di memoria 32 con ciò aggiornando detti dati.

Preferibilmente, la seconda unità di memoria 32 del server 30 comprende

dati relativi ad uno o più cantieri. I dati di ciascun cantiere comprendono

uno o più tra almeno:

• dati identificativi cantiere:

− dati generali identificativi: città, committente, proprietario, descrizione;

− dati speciali identificativi: tag NFC, GPS;

• dati aziendali:

− Assegnazioni;

− Organigramma;

− Autorizzazioni;

− Verifiche/controlli;

− sicurezza e qualità: DVR, Procedure

• dati fornitori-esterni:

− Dati generali;

− Dati profili accessi;

− Dati amministrativi;

− Dati gestionali;

− Dati economici.

Preferibilmente, la prima unità di memoria 21 comprende dati statici dei

veicoli (ad esempio, numero di targa, numero telaio, tipo alimentazione

motore, marca, modello, ecc.) e degli operatori (nome, cognome, numero

di patente di guida, data di nascita, contatti, ecc.), i.e. quei dati che non

variano nel tempo.

Preferibilmente, la seconda unità di memoria 32 comprende dati dinamici

dei veicoli e degli operatori, i.e. quei dati che variano nel tempo.

La presente invenzione descrive anche un metodo di sicurezza per veicoli

terrestri 2. Il metodo comprende le fasi di:

- predisporre mezzi identificativi di veicolo 3 localmente a detto veicolo 2, i

mezzi identificativi di veicolo 3 comprendenti dati caratteristici DCV del

veicolo 2;

- assegnare ad un operatore O di veicoli terrestri 2 un dispositivo

elettronico personale 10, comprendente dati caratteristici dell’operatore

DCO;

- predisporre mezzi di acquisizione 4 collegati localmente a detto veicolo 2, configurati per comunicare con detto dispositivo elettronico personale 10 ed acquisire detti dati caratteristici dell’operatore DCOB a bordo del veicolo 2;

- predisporre mezzi di avviamento 5 del veicolo 2 collegati al sistema di avviamento del veicolo;

- predisporre una prima unità di memoria 21 comprendente:

o dati di veicoli registrati DVR a poter operare in un cantiere;

o dati degli operatori registrati DOR a poter operare in detto cantiere;

- ricevere detti dati caratteristici DCV del veicolo 2 da detti mezzi identificativi 3 del veicolo;

- ricevere detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo (DCOB) da detti mezzi di acquisizione 4;

- confrontare detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo DCOB e detti dati caratteristici del veicolo DCV con corrispondenti dati di veicoli registrati DVR e dati di operatori registrati DOR in detta prima unità di memoria 21;

- inviare un segnale di avviamento S_AVV a detti mezzi di avviamento 5 del veicolo terrestre 2 in funzione di un’avvenuta corrispondenza OK del confronto effettuato;

- consentire l’avviamento di detto veicolo 2 in funzione di detto ricevuto segnale di avviamento S_AVV.

Il metodo secondo l’invenzione comprende ulteriori fasi corrispondenti alle funzioni dei moduli in precedenza descritti.

Secondo l’invenzione, una o più fasi sono attuate mediante calcolatore. Preferibilmente, per ottenere indicazioni riguardo a una maggiore probabilità di un possibile stato di alterazione psicofisica dei dipendenti si utilizza un apposito modulo sul dispositivo elettronico personale 10, in grado di interagire con la coordinazione e riflessi degli operatori. In particolare, un gioco da svolgere al momento dell’accesso/salita sul veicolo oppure al momento della timbratura d’accesso in cantiere.

Questa funzione segnalerà al responsabile -interfacciandosi anche con la funzione di gestione operativa e segnalando il momento di assegnazione del mezzo a un’operatore - l’eventuale scarsa o mancata attitudine al lavoro da parte del dipendente. Il responsabile avrà così un ulteriore supporto a garanzia dello svolgimento ottimale delle operazioni e verrà garantita maggiore sicurezza sul lavoro a tutti gli operatori.

Preferibilmente, il sistema integra un modulo dedicato a stimare o rilevare l’esposizione degli operatori alle vibrazioni. In particolare, partendo dal presupposto di conoscere i valori rilevati per ogni veicolo ed essendo a conoscenza dei veicoli utilizzati da ciascun operatore nel corso del turno di lavoro, è possibile calcolare l’esposizione alle vibrazioni di ogni operatore e far sì che i risultati di tale funzione si interfaccino con l’unità di gestione avviamento veicolo o il server 30 del cantiere. Questo permetterà, al momento dell’assegnazione del veicolo all’operatore, di comunicare per quante ore egli potrà ancora utilizzare il mezzo stesso, prima di raggiungere la soglia massima consigliata di esposizione.

Preferibilmente, detta funzione può essere implementata con rilevazioni fatte dal dispositivo personale indossabile dall'operatore 11 (ad esempio uno smartwatch o fit tracker) e dal dispositivo elettronico personale 10, collocato nel supporto dei mezzi di acquisizione 5 durante l’uso del veicolo terrestre 2.

Preferibilmente, il dispositivo personale indossabile dall'operatore 11 è configurato per rilevare i dati cardiaci di ogni operatore, ottenendo dati relativi alle pulsazioni, alla saturazione e alla pressione. Quando un parametro risulterà critico verrà inviata una notifica di segnalazione al responsabile ed eventualmente si inibirà l’utilizzo del veicolo.

Preferibilmente, tramite gli accelerometri presenti nello smartphone e nello smartwatch, si possono ricavare informazioni riguardo una possibile situazione di “uomo a terra”. Nel caso in cui si verifichi l’evento “uomo a terra”, verrà inviata notifica al responsabile.

Nel caso si verifichi una situazione critica per la salute dell’operatore, si dà la possibilità al responsabile di effettuare una chiamata rapida dei soccorsi, oltre che di inviare ai soccorritori i dati personali del dipendente, estratti dal suo profilo (nome, cognome, età). Previo accordo con l’operatore si potranno comunicare dati personali più sensibili (aggiungendo ad esempio l’altezza, il peso, il gruppo sanguigno, eventuali allergie, interazione con farmaci, ecc.).

Opzionalmente, sarà possibile trasmettere ai soccorritori le informazioni ricavate dallo smartwatch (dati cardiaci).

Questa funzione ha l’intento di fornire un valido supporto in caso di emergenze, per un soccorso il più efficace possibile.

Preferibilmente, per monitorare e migliorare la distribuzione e l’utilizzo dei dispositivi di protezione individuale (o DPI) il dispositivo elettronico personale 10 può essere utilizzato come chiave e interfaccia, secondo una o più delle seguenti modalità:

• l’operatore potrà richiedere i DPI (o capi di abbigliamento) di cui necessita tramite opportuna interfaccia;

• la richiesta arriverà all’ufficio preposto/magazzino di cantiere;

• l’addetto provvederà a “caricare” un dispenser (contrassegnando ogni posizione con il riferimento della richiesta pervenuta dal dipendente); • quando i DPI saranno pronti per il ritiro, l’operatore riceverà una notifica sul proprio dispositivo personale;

• l’operatore potrà ritirare il materiale richiesto avvicinando il dispositivo elettronico personale al dispenser, dando così il consenso all’apertura degli scomparti assegnati;

• completata l’operazione, l’ufficio preposto/magazzino di cantiere riceverà la notifica di avvenuto prelievo dei dispositivi di protezione individuale.

Per questa funzione sarà necessario prevedere tipi di dispenser in grado di comunicare con il sistema e assegnare la gestione dei dispenser stessi ad un dipendente incaricato.

Preferibilmente, i lavori (o TASK) da parte del responsabile include una o più delle seguenti operazioni:

• visualizzazione tutti dipendenti disponibili (tramite funzione timbratura) ed avere a disposizione per ogni dipendente i seguenti dati:

− Posizione GPS (da smartphone personale);

− Competenze (attestati/corsi, collegamento a uno o più moduli gestionali – ufficio Sicurezza/qualità);

− Salute: Stato psicofisico (modulo coordinazione/riflessi) – possibile esposizione vibrazioni (modulo esposizione alle vibrazioni);

• visualizzazione di tutti i mezzi a disposizione, unitamente a tutti i dati del profilo:

− Posizione GPS (posizione pubblicata al momento della discesa dal mezzo da parte dell’operatore, a fine turno -funzione timbratura discesa mezzo-, oppure posizione trasmessa, nel caso in cui il mezzo sia in uso ad altro operatore);

− Stato del mezzo (eventuali interventi della manutenzione, fermi macchina, segnalazioni, check list);

• visualizzazione di tutti i lavori da svolgere, partendo da un elenco standard, con la possibilità di aggiungere –imputandoli- nuovi lavori, temporanei o definitivi. Ogni lavoro sarà identificato:

− da un nome/definizione;

− da una breve descrizione;

− da una posizione GPS;

− dalle procedure per lo svolgimento in sicurezza e dall’indicazione di eventuali corsi ed attestati necessari per la mansione (dati provenienti da ufficio sicurezza/qualità).

Preferibilmente, il responsabile avrà la supervisione di:

• tutte le assegnazioni da lui effettuate e dei dati inerenti;

• tracciamento GPS dei dipendenti e dei mezzi;

• svolgimento dei lavori (tramite la funzione di supporto operativo).

In alcune forme di realizzazione, il server 30, i dispositivi elettronici personali 10 e/o le unità di gestione d’avviamento veicolo 20 possono essere collegati operativamente mediante uno o più collegamenti di comunicazione elettronica. Ad esempio, tali collegamenti di comunicazione elettronica possono essere stabiliti, almeno in parte, attraverso una rete come Internet e/o altre reti di telecomunicazione. Si comprenderà che ciò non è inteso come limitativo e che l'ambito di questa descrizione comprende implementazioni in cui il server, i dispositivi elettronici personali 10 e/o le unità di gestione d’avviamento veicolo possono essere collegati operativamente tramite altri mezzi di comunicazione.

Il server o i server 30 (nel caso di pluralità di cantieri) possono includere mezzi per l'archiviazione elettronica 32, uno o più processori e/o altri componenti. I server possono includere linee di comunicazione o porte per consentire lo scambio di informazioni con una rete e/o altre piattaforme informatiche. L'illustrazione del server 30 in FIG. 2 non ha lo scopo di essere limitativa. I server 30 possono comprendere una pluralità di componenti hardware, software e/o firmware che operano insieme per fornire le funzionalità qui attribuite. Ad esempio, uno o più server 30 possono essere implementati da un cloud di piattaforme informatiche che operano insieme come server 30.

Le unità di memoria 21 e 32 possono comprendere supporti di memorizzazione non transitori che memorizzano elettronicamente le informazioni. I supporti di memorizzazione elettronici della memoria elettronica 21 e 32 possono essere archivi di sistema forniti integralmente (cioè sostanzialmente non rimovibili) con i dispositivi 20 e 30 e/o essere una memoria rimovibile che è rimovibilmente collegabile ai dispositivi 21 e 32 tramite, ad esempio, una porta (ad esempio, una porta USB, una porta firewire, ecc.) o un'unità (ad es. un'unità disco, ecc.). Le unità di memoria 21, 32 possono includere uno o più supporti di memorizzazione leggibili otticamente (ad esempio, dischi ottici, ecc.), supporti di memorizzazione magneticamente leggibili (ad esempio, nastro magnetico, disco rigido magnetico, unità floppy, ecc.), supporti di memorizzazione basati su carica elettrica (ad esempio, EEPROM, RAM, ecc.), supporti di memorizzazione a stato solido (ad esempio, unità flash, ecc.) e/o altri supporti di memorizzazione leggibili elettronicamente. Le unità di memoria 21 e 33 possono includere una o più risorse di archiviazione virtuale (ad esempio, cloud storage, una rete privata virtuale “VPN” e/o altre risorse di storage virtuale). Le unità di memoria 21, 32 possono memorizzare algoritmi software, informazioni determinate dai processori, informazioni ricevute dai dispositivi 20, 30, informazioni ricevute dai dispositivi elettronici portatili 10, e/o altre informazioni che consentono ai dispositivi 20, 30 di operare come qui descritto.

Come la persona esperta può ben comprendere, l’invenzione permette di superare gli inconvenienti evidenziati in precedenza con riferimento alla tecnica nota.

In particolare, la presente invenzione consente di migliorare la sicurezza degli operatori e dei mezzi che operano nel cantiere. Inoltre, consente una migliore gestione del cantiere da parte del responsabile.

È chiaro che le specifiche caratteristiche sono descritte in relazione a diverse forme di realizzazione dell’invenzione con intento esemplificativo e non limitativo. Ovviamente un tecnico del ramo potrà apportare alla presente invenzione ulteriori modifiche e varianti, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche. Ad esempio le caratteristiche tecniche descritte in relazione ad una forma di realizzazione dell’invenzione potranno essere estrapolate da essa ed applicate ad altre forme di realizzazione dell’invenzione. Tali modifiche e varianti sono peraltro contenute nell’ambito di protezione dell’invenzione, quale definito dalle seguenti rivendicazioni.

Claims (17)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema (1) di sicurezza per veicoli terrestri comprendente: - mezzi identificativi di veicolo (3), presenti su un veicolo terrestre (2), comprendenti dati caratteristici (DCV) del veicolo (2); - un dispositivo elettronico personale (10) assegnato ad un operatore (O) di veicoli terrestri (2), comprendente dati caratteristici dell’operatore (DCO); - mezzi di acquisizione (4), collegati localmente a detto veicolo (2), configurati per • comunicare con detto dispositivo elettronico personale (10) ed acquisire detti dati caratteristici dell’operatore (DCO) a bordo del veicolo; - mezzi di avviamento (5) del veicolo (2), collegati al sistema di avviamento del veicolo; - un’unità di gestione d’avviamento veicolo (20) comprendente: • una prima unità di memoria (21) comprendente: o dati di veicoli registrati (DVR) a poter operare in un cantiere; o dati degli operatori registrati (DOR) a poter operare in detto cantiere; • un’unità di elaborazione (22) configurata per elaborare dati di avviamento di detto veicolo (2) comprendente: o un modulo di ingresso (23) configurato per ricevere da detti mezzi identificativi di veicolo (3), detti dati caratteristici (DCV) del veicolo (2); da detti mezzi di acquisizione (4), detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo (DCOB); o un modulo di confronto (24) configurato per confrontare detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo (DCOB) e detti dati caratteristici del veicolo (DCV) ricevuti da detto modulo d’ingresso (23), con corrispondenti dati di veicoli registrati (DVR) e dati di operatori registrati (DOR) in detta prima unità di memoria (21); o un modulo di avviamento (25) configurato per inviare un segnale di avviamento (S_AVV) a detti mezzi di avviamento (5) del veicolo terrestre (2) in funzione di un’avvenuta corrispondenza (OK) del confronto effettuato da detto modulo di confronto (24); - in cui detti mezzi di avviamento (5) del veicolo (2) sono configurati per consentire l’avviamento di detto veicolo (2) in funzione di detto ricevuto segnale di avviamento (S_AVV).
2. 2. Sistema secondo la rivendicazione 1, in cui detti dati caratteristici dell’operatore (DCO) comprendono uno o più tra, almeno: o dati anagrafici; o dati identificativi; o dati gestionali; o dati di salute; o dati operativi.
3. 3. Sistema secondo la rivendicazione 1, in cui detti dati caratteristici del veicolo (DCV) comprendono uno o più tra, almeno: o dati identificativi; o dati gestionali; o dati stato conservazione del veicolo; o dati operativi.
4. 4. Sistema secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, comprendente un server (30) dotato di una unità di elaborazione (31) e di una seconda unità di memoria (32) contenente dati di lavori da eseguire (TASK) nel cantiere e un modulo di comunicazione (33) in grado di inviare detti dati di lavori da eseguire (TASK) al modulo di confronto (24).
5. 5. Sistema secondo la rivendicazione 4, in cui detto modulo di confronto (24) è configurato per confrontare detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo (DCOB) e detti dati caratteristici del veicolo (DCV) ricevuti da detto modulo d’ingresso (23), anche con detti dati di lavori da eseguire (TASK) presenti in detta seconda unità di memoria (32).
6. 6. Sistema secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detto modulo d’ingresso (23) è configurato inoltre per inviare detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo (DCOB) e detti dati caratteristici (DCV) del veicolo (2) a detta prima unità di memoria (21).
7. 7. Sistema secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti mezzi di identificazione (3) sono configurati per comunicare con la centralina elettronica del veicolo terrestre (2) ed acquisire uno o più dati operativi veicolo (DOPV) compresi tra: - km percorsi; - consumo carburante; - velocità media; - velocità di punta; - temperatura olio motore; - segnalazione malfunzionamenti; - segnalazione manutenzione; ed inviare detti dati operativi veicolo (DOPV) a detta seconda unità di memoria (32).
8. 8. Sistema secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti mezzi identificativi di veicolo (3) sono costituiti da un tag NFC contenente detti dati caratteristici del veicolo (DCV).
9. 9. Sistema secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti mezzi di acquisizione (4) sono costituiti da un supporto configurato per supportare fisicamente detto dispositivo elettronico personale (10) quando l’operatore è a bordo del veicolo (2) e collegarsi via dati con esso in modo tale da poter acquisire detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo (DCOB).
10. 10. Sistema secondo la rivendicazione 9, in cui detti mezzi identificativi di veicolo (3) sono posti su detto supporto in modo tale che detto dispositivo elettronico personale (10) sia in grado di acquisire detti dati caratteristici del veicolo (DCV).
11. 11. Sistema secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui in prossimità della zona d’accesso al cantiere è posto un dispositivo di identificazione (27) configurato per identificare il veicolo terrestre (2) o l’operatore in ingresso o in uscita dal cantiere.
12. 12. Sistema secondo la rivendicazione 11, in cui detto dispositivo di identificazione (27) presente in prossimità della zona d’accesso al cantiere è configurato per trasmettere i dati identificativi dei veicoli (S_ACCV) e degli operatori (S_ACCO) in ingresso e in uscita dal cantiere a detta seconda unità di memoria (32).
13. 13. Sistema secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detto veicolo (2) comprende ulteriormente un dispositivo configurato per misurare le vibrazioni e il rumore a cui è sottoposto l’operatore durante l’operatività del veicolo (2).
14. 14. Sistema secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, comprendente un dispositivo personale indossabile dall'operatore (11) configurato per inviare parametri vitali dell’operatore (DOPV) almeno a detto dispositivo elettronico portatile (10).
15. 15. Sistema secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta unità di gestione d’avviamento veicolo (20) comprende inoltre: • un modulo di trasmissione (26) configurato per trasmettere, in funzione di detta avvenuta corrispondenza (OK), dati di aggiornamento (D_UP) di detti dati caratteristici di veicolo (DCV) e di detti caratteristici dell’operatore (DCO) almeno a detta seconda unità di memoria (32) con ciò aggiornando detti dati.
16. 16. Metodo di sicurezza per veicoli terrestri comprendente le fasi di: - predisporre mezzi identificativi di veicolo (3) localmente a detto veicolo (2), i mezzi identificativi di veicolo (3) comprendenti dati caratteristici (DCV) del veicolo (2); - assegnare ad un operatore (O) di veicoli terrestri (2) un dispositivo elettronico personale (10), comprendente dati caratteristici dell’operatore (DCO); - predisporre mezzi di acquisizione (4) collegati localmente a detto veicolo (2), configurati per • comunicare con detto dispositivo elettronico personale (10) ed acquisire detti dati caratteristici dell’operatore (DCO) a bordo del veicolo; - predisporre mezzi di avviamento (5) del veicolo (2) collegati al sistema di avviamento del veicolo; - predisporre una prima unità di memoria (21) comprendente: o dati di veicoli registrati (DVR) a poter operare in un cantiere; o dati degli operatori registrati (DOR) a poter operare in detto cantiere; - ricevere detti dati caratteristici (DCV) del veicolo (2) da detti mezzi identificativi di veicolo (3); - ricevere detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo (DCOB) da detti mezzi di acquisizione (4); - confrontare detti dati caratteristici dell’operatore a bordo del veicolo (DCOB) e detti dati caratteristici del veicolo (DCV) con corrispondenti dati di veicoli registrati (DVR) e dati di operatori registrati (DOR) in detta prima unità di memoria (21); - inviare un segnale di avviamento (S_AVV) a detti mezzi di avviamento (5) del veicolo terrestre (2) in funzione di un’avvenuta corrispondenza (OK) del confronto effettuato; - consentire l’avviamento di detto veicolo (2) in funzione di detto ricevuto segnale di avviamento (S_AVV).
17. 17. Metodo secondo la rivendicazione 16, in cui una o più fasi sono attuate mediante calcolatore.