IT201800005199A1

IT201800005199A1 - Motoveicolo rollante a tre o quattro ruote e kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote

Info

Publication number: IT201800005199A1
Application number: IT102018000005199A
Authority: IT
Priority date: 2018-05-09
Filing date: 2018-05-09
Publication date: 2019-11-09
Also published as: TW201946821A; TWI794490B; EP3790786B1; WO2019215599A1; EP3790786A1; ES2912049T3

Description

TITOLO: MOTOVEICOLO ROLLANTE A TRE O QUATTRO RUOTE E KIT DI CONVERSIONE DI UN MOTOVEICOLO A DUE RUOTE IN UN MOTOVEICOLO A TRE RUOTE

DESCRIZIONE

CAMPO DI APPLICAZIONE

La presente invenzione riguarda un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote e un kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote.

In particolare, il motoveicolo secondo l’invenzione può essere un motoveicolo provvisto di due ruote sterzanti e rollanti all’anteriore e di una ruota motrice ad asse fisso al posteriore.

STATO DELLA TECNICA

Generalmente, il telaio di un motoveicolo viene realizzato di pezzo in quanto deve rispettare specifiche tolleranze dimensionali.

Da un punto di vista produttivo, ciò limita significativamente le possibilità di realizzare un telaio modulare che sia utilizzabile in comune da differenti modelli di motoveicolo variando alcune componenti strutturali specifiche, amovibili.

Un telaio modulare potrebbe essere adottato come base comune nella realizzazione di un motoveicolo a due ruote e di un motoveicolo a tre ruote rollanti (con due ruote anteriori), dotandolo di un componente di avantreno amovibile, variabile in funzione della tipologia di avantreno. Ciò semplificherebbe il processo produttivo, aprendo inoltre la possibilità di trasformare in retrofitting un motoveicolo a due ruote in uno a tre ruote e viceversa.

In particolare, sarebbe significativo da un punto di vista produttivo realizzare un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote, con due ruote anteriori, basandosi su un telaio base di un motoveicolo a due ruote e variando solo un componente di avantreno.

Da un punto di vista produttivo, realizzare un telaio in modo modulare mediante l’utilizzo di un elemento strutturale amovibile è complesso in quanto richiede:

- una equiparabile precisione costruttiva in termini di tolleranza rispetto ad un telaio di pezzo; e

- una facilità di montaggio, dal momento che la parte strutturale aggiuntiva (amovibile) deve poter essere montata e fissata al telaio di base in modo rapido rispettando i tempi di una linea produttiva o senza complicare eccessivamente un eventuale retrofitting.

Nel caso specifico di realizzazione di un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote partendo da un telaio base di un motoveicolo a due ruote, il componente amovibile di avantreno deve inoltre rispondere alle seguenti specifiche:

- incrementare la rigidezza del telaio di base, per renderlo in grado di sopportare le sollecitazioni di un motoveicolo rollante; e

- non richiedere tolleranze più fini di quelle generali del disegno del telaio di base. Ad oggi non è noto nello stato della tecnica un motoveicolo a tre ruote rollanti (con due ruote anteriori) realizzato a partire da un telaio modulare condiviso con un motoveicolo a due ruote.

PRESENTAZIONE DELL'INVENZIONE

Alla luce di quanto sopra esposto esiste quindi l’esigenza nel settore della produzione di motoveicoli di realizzare un motoveicolo a tre ruote rollanti (con due ruote anteriori) avente un telaio modulare condiviso con un motoveicolo a due ruote, che risponda in tutto o almeno in parte alle esigenze sopra esposte.

Tale esigenza è soddisfatta da un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote in accordo con la rivendicazione 1 e da un kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote in accordo con la rivendicazione 15.

DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente comprensibili dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti e non limitativi di realizzazione, in cui:

- la figura 1 rappresenta una vista schematica prospettica laterale di un telaio di un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote in accordo con una forma di realizzazione della presente invenzione, dotato di un telaio di supporto avantreno completo di due ruote anteriori rollanti;

- la figura 2 rappresenta una vista schematica prospettica anteriore del telaio di Figura 2;

- le figure 3 e 4 rappresentano rispettivamente una vista schematica prospettica laterale e una vista schematica prospettica anteriore del telaio di Figura 1, Illustrato senza le due ruote anteriori;

- la figura 5 rappresenta una vista schematica ortogonale laterale, parzialmente in sezione, del telaio di Figura 3;

- la Figura 6 mostra una vista parzialmente in esploso del telaio di Figura 3; - la figura 7 rappresenta una vista schematica ortogonale laterale, parzialmente in sezione, del telaio di un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote in accordo ad una forma realizzativa alternativa dell’invenzione, il telaio essendo dotato di un telaio di supporto avantreno, illustrato senza le due ruote anteriori rollanti; e

- la Figura 8 mostra una vista parzialmente in esploso del telaio di Figura 7. Gli elementi o parti di elementi in comune tra le forme di realizzazione descritte nel seguito saranno indicati con medesimi riferimenti numerici.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

Con riferimento alle suddette figure, con 1 si è globalmente indicato un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote in accordo con la presente invenzione.

Ai fini della presente invenzione, occorre precisare che il termine motoveicolo deve essere considerato in senso lato, comprendendo qualsiasi ciclo a motore avente almeno tre ruote, ossia due ruote anteriori, come meglio descritto nel seguito, e almeno una ruota posteriore. Dunque, rientrano nella definizione di motoveicolo anche i cosiddetti quadricicli, aventi due ruote all’avantreno e due ruote al retrotreno. In accordo ad una forma realizzativa generale, il motoveicolo rollante 1 a tre o quattro ruote ha almeno due ruote anteriori 10’, 10”.

Il motoveicolo rollante 1 comprende un telaio 6 che si estende da un avantreno 8, che supporta la coppia di ruote anteriori 10’, 10”, ad un retrotreno 12, che supporta una o più ruote posteriori (non illustrate).

Come illustrato nelle figure allegate, il suddetto telaio 6 definisce un cannotto di sterzo 7, cioè la porzione del telaio destinata a supportare un piantone di sterzo 9 lungo l’asse S-S di sterzo del veicolo. Generalmente, il cannotto di sterzo 7 è diametralmente attraversato da un piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

Il motoveicolo 1 comprende inoltre un piantone di sterzo 9 supportato coassialmente dal suddetto cannotto di sterzo 7 lungo un’asse di sterzo S-S.

È possibile distinguere una ruota anteriore sinistra 10’ e una ruota anteriore destra 10” in cui la definizione di ruota sinistra e destra 10’,10” è puramente convenzionale e si intende rispetto ad un conducente del veicolo. Dette ruote sono cioè disposte alla sinistra e alla destra di un piano di mezzeria M-M del motoveicolo, rispetto ad punto di osservazione di un conducente alla guida dello stesso.

Ai fini della presente invenzione, il telaio 6 del motoveicolo può avere qualsiasi forma, dimensione e può essere ad esempio del tipo a traliccio, del tipo scatolare, a culla, singola o doppia, e così via. Il telaio 6 del motoveicolo può essere in un pezzo unico o in più parti; ad esempio il telaio 6 del motoveicolo si interconnette con un telaio di retrotreno 13 che può comprendere un forcellone posteriore oscillante (non illustrato) che supporta una o più ruote posteriori motrici (non illustrate). Il suddetto forcellone posteriore oscillante può essere collegato al telaio 6 mediante incernieramento diretto, oppure mediante l’interposizione di leverismi e/o telaietti intermedi.

Preferibilmente, il suddetto telaio 6 è un telaio utilizzabile anche per realizzare un motoveicolo a due ruote.

L’avantreno 8 del motoveicolo 1 comprende un telaio di avantreno 20 al quale sono collegate le due ruote anteriori 10’ e 10”.

Vantaggiosamente, le due ruote anteriori 10’,10’’ sono cinematicamente connesse tra loro e al telaio di supporto avantreno 20 mediante un cinematismo di rollio 40 che garantisce alle stesse di rollare e/o di sterzare, in particolare in maniera sincrona. Il suddetto cinematismo di rollio 40 può avere qualsiasi configurazione purché preferibilmente essa sia funzionale a garantire alle ruote anteriori di rollare e/o sterzare, in particolare in maniera sincrona.

Preferibilmente, come illustrato in particolare nelle Figure 1 e 2, il cinematismo di rollio 40 è un sistema a quadrilatero articolato. In particolare, il cinematismo di rollio 40 è configurato in modo da essere racchiuso in altezza nel volume delle ruote.

Il suddetto telaio di supporto avantreno 20 comprende un corpo tubolare 21 che è rigidamente collegato al cannotto di sterzo 7 in corrispondenza di una estremità superiore 21a del corpo tubolare 21 stesso.

Il suddetto corpo tubolare 21 ha lo scopo di prolungare assialmente il cannotto di sterzo 7.

Come illustrato in particolare nelle Figure 5 e 7, il piantone di sterzo 9 è disposto all’interno del corpo tubolare 21.

Per “collegamento rigido” tra corpo tubolare e cannotto di sterzo si intende che il corpo tubolare non ha gradi di libertà rispetto al cannotto di sterzo, ed in particolare non può né scorrere né ruotare assialmente rispetto al cannotto stesso.

Il telaio di supporto avantreno 20 comprende inoltre una struttura di aggancio 22 per mezzi di supporto della coppia di ruote anteriori 10’, 10”. Tale struttura di aggancio 22 è associata al corpo tubolare 21 in corrispondenza di una estremità inferiore 21b di quest’ultimo.

Grazie al fatto che il telaio di supporto avantreno 20 è realizzato come sopra descritto, cioè in estrema sintesi, come una struttura di prolungamento assiale del cannotto di sterzo rigidamente collegata ad esso si ottengono contemporaneamente i seguenti effetti tecnici:

- stabilità della struttura stessa, grazie al collegamento rigido tra corpo tubolare 21 e cannotto di sterzo 7; e

- facilità e velocità di montaggio sul telaio 6, in quanto il collegamento al telaio 6 è realizzabile in un solo punto, cioè in corrispondenza del cannotto di sterzo 7.

Inoltre, grazie al fatto che il telaio di supporto avantreno 20 viene collegato al telaio 6 (attraverso il corpo tubolare 21) in corrispondenza del cannotto di sterzo 7, cioè ad una porzione del telaio 6 che in generale è contraddistinta da una elevata precisione costruttiva, il collegamento del telaio di supporto avantreno 20 al telaio 6 può essere fatta assicurando una precisione costruttiva in termini di tolleranza, paragonabile ad un telaio di pezzo.

Preferibilmente, il suddetto telaio di supporto avantreno 20 è realizzato in materiale metallico.

Vantaggiosamente, al fine di facilitare l’allineamento assiale tra cannotto di sterzo 7 e telaio di supporto avantreno 20, in corrispondenza della suddetta estremità superiore 21a il corpo tubolare 21 è dotato di mezzi di centraggio assiale 30 rispetto al cannotto di sterzo 7.

In particolare, come illustrato nelle Figure 5 e 7, il cannotto di sterzo 7 è dotato di una campana di alloggiamento 71 per una ralla in corrispondenza di una propria estremità inferiore 7b. Nel caso preferito in cui il suddetto telaio 6 sia un telaio utilizzabile anche per realizzare un motoveicolo a due ruote, in tale campana 71 è destinata ad alloggiare una ralla (non illustrata) atta a supportare rotazionalmente attorno all’asse di sterzo S-S un elemento di supporto per una ruota anteriore, ad esempio sotto forma di forcella di supporto. Generalmente, tale elemento di supporto è coassialmente disaccoppiabile dal piantone di sterzo.

Operativamente, i suddetti mezzi di centraggio assiale 30 sono configurati per andare in battuta contro la campana di alloggiamento 71.

In particolare, come illustrato nelle Figure 5 e 7, i suddetti mezzi di centraggio 30 sono costituiti da una boccola di estremità 30, che è fissata su corpo tubolare 21 ed è configurata per innestarsi nella campana di alloggiamento 71 del cannotto di sterzo 7.

In accordo alla forma realizzativa illustrata nelle Figure 7 e 8, il corpo tubolare 21 di prolungamento assiale è rigidamente collegato al cannotto 7 in corrispondenza della propria estremità superiore 21a tramite saldatura.

In particolare, tale saldatura è realizzata tra la suddetta campana di alloggiamento 71 e la boccola di estremità 30.

In tal caso, preferibilmente il corpo tubolare 21 può essere realizzato con la stessa sezione trasversale del cannotto di sterzo 7. In alternativa, il corpo tubolare 21 può essere realizzato anche con una sezione trasversale minore rispetto a quella del manicotto di sterzo, ma in ogni caso sufficiente a permettere il passaggio assiale del piantone di sterzo e la sua rotazione attorno all’asse di sterzo S-S-In accordo alla forma realizzativa illustrata nelle Figure da 1 a 6, il suddetto corpo tubolare 21 di prolungamento assiale può essere a sua volta dotato di una appendice tubolare 210.

Più in dettaglio, come illustrato in particolare nelle Figure 5 e 6, tale appendice tubolare 210 si estende assialmente a partire dall’estremità superiore 21a del corpo tubolare 21 ed è configurata per innestarsi coassialmente all’interno del cannotto di sterzo 7 e per supportare rotazionalmente al suo interno il piantone di sterzo 9.

In tal caso, il corpo tubolare 21 può essere realizzato con la stessa sezione trasversale del cannotto di sterzo 7, mentre l’appendice tubolare 210 deve necessariamente avere una sezione trasversale compresa tra quella interna del cannotto di sterzo 7 e quella esterna del piantone di sterzo 9.

Preferibilmente, in accordo alla forma realizzativa illustrata nelle Figure da 1 a 6, il suddetto corpo tubolare 21 di prolungamento assiale è rigidamente collegato al cannotto di sterzo 7 in corrispondenza della suddetta appendice tubolare 210.

Più in particolare, come illustrato nelle Figure 5 e 6, la suddetta appendice tubolare 210 sporge assialmente rispetto al cannotto di sterzo 7 con una porzione di estremità 211 ed è vincolata ad esso in corrispondenza di tale porzione di estremità 211 tramite mezzi coassiali di avvitamento 220.

Vantaggiosamente, il centraggio del corpo tubolare 21 e della appendice tubolare 210 sul cannotto di sterzo 7 può essere realizzato tramite i già citati mezzi di centraggio assiale 30, configurati per andare in battuta contro la campana di alloggiamento 71. In particolare, come illustrato nella Figura 5, i suddetti mezzi di centraggio 30 sono costituiti da una boccola di estremità 30, che è fissata su corpo tubolare 21 ed è configurata per innestarsi nella campana di alloggiamento 71 del cannotto di sterzo 7.

Operativamente, la forma realizzativa illustrata nelle Figure da 1 a 6, è più vantaggiosa dal momento che è contraddistinta da una reversibilità nel collegamento tra telaio di supporto avantreno 20 e telaio 6. Il collegamento del corpo tubolare 21 al cannotto di sterzo 7 tramite mezzi coassiali di avvitamento 210 e non tramite saldatura rende possibile in modo più immediato e agevole sia il montaggio, che lo smontaggio del telaio di supporto avantreno 20 dal telaio 6.

Preferibilmente, il telaio 6 comprende una porzione centrale 60 di collegamento tra il cannotto di sterzo 7 e una porzione di retrotreno 61. In particolare, come illustrato nelle Figure allegate, tale porzione centrale 60 può essere costituita da un elemento tubolare singolo che forma l’ossatura principale del telaio 6 e che si sviluppa simmetricamente rispetto ad un piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1. Da tale porzione centrale 60 possono estendersi altre porzioni del telaio che definiscono il fondo del motoveicolo 1. In accordo a forme realizzative alternative (non illustrate nelle Figure allegate), la suddetta porzione centrale 60 può essere definita da due elementi tubolari che sono collegati tra loro e che si sviluppano simmetricamente rispetto al suddetto piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

In accordo alle forme realizzative preferite illustrate nelle Figure allegate, il suddetto telaio di supporto avantreno 20 comprende un puntone 23 che si estende dal corpo tubolare 21 o dalla suddetta struttura di aggancio 22, associata al corpo tubolare 21, per impegnare il telaio 6 in corrispondenza della suddetta porzione centrale 60. Vantaggiosamente, il suddetto puntone 23 può essere collegato alla suddetta porzione centrale 60 del telaio 6:

- tramite saldatura;

- mediante colle strutturali; o.

- tramite mezzi di fissaggio reversibili, preferibilmente un morsetto.

Vantaggiosamente, tramite tale puntone 23 il telaio di supporto avantreno 20 forma con il telaio 6 in prossimità dell’avantreno 8 una struttura chiusa. In tal modo, grazie al telaio di supporto avantreno 20, si aumenta la rigidità del telaio 6 stesso. Nel caso preferito in cui il telaio 6 sia utilizzabile per realizzare un motoveicolo a due ruote, o addirittura, sia un telaio specificamente configurato per realizzare motoveicolo a due ruote, l’incremento di rigidità dato dal telaio di supporto avantreno 20 rende il telaio 6 maggiormente in grado di sopportare le sollecitazioni di un motoveicolo rollante a due ruote anteriori.

Preferibilmente, il suddetto puntone 23 si sviluppa secondo una direzione prevalentemente longitudinale, genericamente intesa come direzione di estensione fronte-retro del motoveicolo 1. In particolare, il puntone 23 si sviluppa secondo una direzione inclinata a partire dal corpo tubolare 21 per raccordarsi alla porzione centrale 60.

Funzionalmente, il suddetto puntone 23 va a definire un ulteriore vincolo per il telaio di supporto avantreno 20 e sopporta principalmente i carichi lungo la direzione di estensione fronte-retro del motoveicolo 1 dovuti alla frenata e ad imbardata per carichi asimmetrici entranti dalle ruote anteriori 10’ e 10”. Per tale ragione, come illustrato nelle Figure allegate, è preferibile che il puntone 23 si estenda dalla suddetta struttura di aggancio 22, piuttosto che dal corpo tubolare 21. In tal modo, tali sollecitazioni generate nelle ruote anteriori 10’, 10” possono essere scaricate direttamente sul telaio 6 senza l’interposizione del corpo tubolare 21.

Funzionalmente, in tale configurazione, grazie alla presenza del suddetto puntone 23, il corpo tubolare 21, sviluppandosi parallelamente all’asse di sterzo S-S del motoveicolo 1, può limitarsi a sopportare principalmente i carichi verticali simmetrici. Preferibilmente, come già evidenziato, la suddetta porzione centrale 60 si sviluppa simmetricamente rispetto al piano di mezzeria M-M del motoveicolo, intendendosi con ciò che la porzione centrale 60 ha un proprio piano di simmetria che è complanare al piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

Vantaggiosamente, la suddetta struttura chiusa realizzata tramite il puntone 23 che impegna la porzione centrale 60 del telaio 6, si sviluppa simmetricamente rispetto al suddetto piano di mezzeria M-M del motoveicolo. In tal modo, la suddetta struttura chiusa è in grado di assorbire e distribuire in modo più equilibrato le sollecitazioni. Possono tuttavia essere previste forme realizzative alternative (non illustrate nelle Figure allegate) in cui la suddetta struttura chiusa non si sviluppa simmetricamente rispetto al piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

Forma oggetto della presente invenzione anche un kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote, di cui due anteriori.

In generale, tale motoveicolo a due ruote (non illustrato nella sua interezza nelle figure allegate) comprende un telaio che si estende da un avantreno ad un retrotreno.

Il suddetto telaio definisce un cannotto di sterzo, che è destinato a supportare un piantone di sterzo lungo l’asse di sterzo del veicolo. Il motoveicolo a due ruote comprende inoltre un piantone di sterzo inserito nel cannotto di sterzo. Preferibilmente, al piantone di sterzo è collegato un elemento di supporto per una ruota anteriore, ad esempio sotto forma di forcella di supporto. Vantaggiosamente, tale elemento di supporto è coassialmente disaccoppiabile dal piantone di sterzo. Il kit di conversione comprende un telaio di supporto avantreno 20 per un avantreno a due ruote, montabile sul telaio del motoveicolo a due ruote, previo smontaggio dell’avantreno specifico di tale motoveicolo a due ruote.

In particolare, il suddetto telaio di supporto avantreno corrisponde al telaio di supporto avantreno 20 già descritto in relazione al motoveicolo 1 rollante a tre o quattro ruote secondo la presente invenzione.

Per la descrizione del kit di conversione si utilizzeranno quindi gli stessi riferimenti numerici già utilizzati per descrivere il motoveicolo 1 rollante a tre ruote e si farà anche riferimento alle stesse figure, che, in accordo ad una forma preferita di applicazione dell’invenzione, rappresentano un motoveicolo a tre ruote 1 ottenuto per conversione di un motoveicolo a due ruote utilizzando il kit di conversione secondo l’invenzione. Nel seguito della descrizione il telaio del motoveicolo a due ruote corrisponderà al telaio 6 del motoveicolo rollante a tre ruote 1 precedentemente descritto.

Più dettaglio, il suddetto telaio di supporto avantreno 20 a sua volta comprende un corpo tubolare 21, che è destinato ad essere rigidamente collegato al suddetto cannotto di sterzo 7 in corrispondenza di una estremità superiore 21a del corpo tubolare 21 per estendere assialmente il cannotto di sterzo 7. Il corpo tubolare 21 è configurato per ricevere al suo interno il piantone di sterzo 9.

Il suddetto telaio di supporto avantreno 20 comprende inoltre una struttura di aggancio 22 per mezzi di supporto della coppia di ruote anteriori 10’, 10”. Tale struttura di aggancio 22 è configurata per essere associata al corpo tubolare 21 in corrispondenza di una sua estremità inferiore 21b.

In particolare, come illustrato nelle Figure 5 e 7, il cannotto di sterzo 7 è dotato di una campana di alloggiamento 71 per una ralla in corrispondenza di una propria estremità inferiore 7b. Operativamente, nel motoveicolo a due ruote tale campana 71 è destinata ad alloggiare una ralla (non illustrata) atta a supportare rotazionalmente attorno all’asse di sterzo S-S un elemento di supporto per una ruota anteriore, ad esempio sotto forma di forcella di supporto. Generalmente, tale elemento di supporto è coassialmente disaccoppiabile dal piantone di sterzo. Il montaggio del telaio di supporto avantreno 20 sul telaio 6 prevede che sia preventivamente smontata l’elemento di supporto della singola ruota anteriore.

In accordo alla forma realizzativa illustrata nelle Figure 7 e 8, il corpo tubolare 21 di prolungamento assiale è configurato per essere rigidamente collegato al cannotto 7 in corrispondenza della propria estremità superiore 21a tramite saldatura. In particolare, tale saldatura viene realizzata tra la suddetta campana di alloggiamento 71 e la boccola di estremità 30. In tal caso, preferibilmente il corpo tubolare 21 può essere realizzato con la stessa sezione trasversale del cannotto di sterzo 7. In alternativa, il corpo tubolare 21 può essere realizzato anche con una sezione trasversale minore rispetto a quella del manicotto di sterzo, ma in ogni caso sufficiente a permettere il passaggio assiale del piantone di sterzo e la sua rotazione attorno all’asse di sterzo S-S.

In accordo alla forma realizzativa illustrata nelle Figure da 1 a 6, il suddetto corpo tubolare 21 di prolungamento assiale può essere a sua volta dotato di una appendice tubolare 210.

Preferibilmente, in accordo alla forma realizzativa illustrata nelle Figure da 1 a 6, il suddetto corpo tubolare 21 di prolungamento assiale è configurato per essere rigidamente collegato al cannotto di sterzo 7 in corrispondenza della suddetta appendice tubolare 210.

Più in particolare, come illustrato nelle Figure 5 e 6, la suddetta appendice tubolare 210 è dimensionata per sporgere assialmente rispetto al cannotto di sterzo 7 con una porzione di estremità 211 ed è configurata per essere vincolata ad esso in corrispondenza di tale porzione di estremità 211 tramite mezzi coassiali di avvitamento 220.

Operativamente, la forma realizzativa illustrata nelle Figure da 1 a 6, è più vantaggiosa dal momento che è contraddistinta da una reversibilità nel collegamento tra telaio di supporto avantreno 20 e telaio 6. Il collegamento del corpo tubolare 21 al cannotto di sterzo 7 tramite mezzi coassiali di avvitamento 210 e non tramite saldatura rende possibile in modo più immediato e agevole sia il montaggio, sia lo smontaggio del telaio di supporto avantreno 20 dal telaio 6.

Preferibilmente, il telaio 6 del motoveicolo a due ruote 1 comprende una porzione centrale 60 di collegamento tra il cannotto di sterzo 7 e una porzione di retrotreno 61. In particolare, come illustrato nelle Figure allegate, tale porzione centrale 60 può essere costituita da un elemento tubolare singolo che forma l’ossatura principale del telaio 6 e che si sviluppa simmetricamente rispetto ad un piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1. Da tale porzione centrale 60 possono estendersi altre porzioni del telaio che definiscono il fondo del motoveicolo 1. In accordo a forme realizzative alternative (non illustrate nelle Figure allegate), la suddetta porzione centrale 60 può essere definita da due elementi tubolari che sono collegati tra loro e che si sviluppano simmetricamente rispetto al suddetto piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

In accordo alle forme realizzative preferite illustrate nelle Figure allegate, il suddetto telaio di supporto avantreno 20 comprende un puntone 23 che si estende dal corpo tubolare 21 o dalla suddetta struttura di aggancio 22, associata al corpo tubolare 21, ed è configurato per impegnare il telaio 6 in corrispondenza della suddetta porzione centrale 60. Vantaggiosamente, il suddetto puntone 23 può essere collegato alla suddetta porzione centrale 60 del telaio 6:

- tramite saldatura;

- mediante colle strutturali; o.

- tramite mezzi di fissaggio reversibili, preferibilmente un morsetto.

Vantaggiosamente, tramite tale puntone 23 il telaio di supporto avantreno 20, una volta montato, forma con il telaio 6 in prossimità dell’avantreno 8 una struttura chiusa. In tal modo, grazie al telaio di supporto avantreno 20, si aumenta la rigidità del telaio 6 stesso. L’incremento di rigidità dato dal telaio di supporto avantreno 20 rende il telaio 6 del motoveicolo a due ruote maggiormente in grado di sopportare le sollecitazioni di un motoveicolo rollante a due ruote anteriori.

Preferibilmente, il suddetto puntone 23 è configurato in modo tale che, una volta che il telaio di supporto avantreno 20 sia stato montato, esso si sviluppi secondo una direzione longitudinale, genericamente intesa come direzione di estensione fronteretro del motoveicolo 1.

Funzionalmente, in condizione assemblata, il suddetto puntone 23 va a definire un ulteriore vincolo per il telaio di supporto avantreno 20 e sopporta principalmente i carichi lungo la direzione di estensione fronte-retro del motoveicolo 1 dovuti alla frenata e ad imbardata per carichi asimmetrici entranti dalle ruote anteriori 10’ e 10”. Per tale ragione, come illustrato nelle Figure allegate, è preferibile che il puntone 23 si estenda dalla suddetta struttura di aggancio 22, piuttosto che dal corpo tubolare 21. In tal modo, tali sollecitazioni generate nelle ruote anteriori 10’, 10” possono essere scaricate direttamente sul telaio 6 senza l’interposizione del corpo tubolare 21.

Funzionalmente, in tale configurazione, grazie alla presenza del suddetto puntone 23, il corpo tubolare 21, sviluppandosi parallelamente all’asse di sterzo S-S del motoveicolo 1, può limitarsi a sopportare principalmente i carichi verticali simmetrici. Preferibilmente, come già evidenziato, la suddetta porzione centrale 60 del telaio 6 si sviluppa simmetricamente rispetto al piano di mezzeria M-M del motoveicolo a due ruote, intendendosi con ciò che la porzione centrale 60 ha un proprio piano di simmetria che è complanare al piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

Vantaggiosamente, la suddetta struttura chiusa realizzata tramite il puntone 23 che impegna la porzione centrale 60 del telaio 6, si sviluppa simmetricamente rispetto al suddetto piano di mezzeria M-M del motoveicolo. In tal modo, la suddetta struttura chiusa è in grado di assorbire e distribuire in modo più equilibrato le sollecitazioni.

Possono tuttavia essere previste forme realizzative alternative (non illustrate nelle Figure allegate) in cui la suddetta struttura chiusa non si sviluppa simmetricamente rispetto al piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

Per quanto riguarda gli effetti tecnici ottenibili dal suddetto kit di conversione, valgono le stesse considerazioni che sono già fatte in relazione al motoveicolo rollante 1 a tre ruote e che per brevità di esposizione non verranno qui riproposte nuovamente.

Come si può apprezzare da quanto descritto, la presente invenzione consente di superare gli inconvenienti presentati nella tecnica nota.

Un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare numerose modifiche e varianti al motoveicolo rollante a tre o quattro ruote e al metodo per bloccare in sicurezza i movimenti di rollio di un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote sopra descritti, tutte peraltro contenute nell’ambito dell’invenzione quale definito dalle seguenti rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Motoveicolo rollante a tre o quattro ruote, di cui almeno due anteriori (10’, 10”), comprendente: - un telaio (6) che si estende da un avantreno (8), che supporta una coppia di ruote anteriori (10’, 10”), ad un retrotreno (12), che supporta una o più ruote posteriori (14), detto telaio (6) definendo un cannotto di sterzo (7); e - un piantone di sterzo (9) supportato coassialmente da detto cannotto di sterzo (7) lungo un’asse di sterzo (S-S); detto avantreno (8) a sua volta comprendendo un telaio di supporto avantreno (20), in cui detto telaio di supporto avantreno (20) comprende: - un corpo tubolare (21) rigidamente collegato a detto cannotto (7) in corrispondenza di una estremità superiore (21a) di detto corpo tubolare (21) per prolungare assialmente detto cannotto di sterzo (7), detto piantone (9) essendo disposto all’interno di detto corpo tubolare (21); ed - una struttura di aggancio (22) per mezzi di supporto di detta coppia di ruote anteriori (10’, 10”), la quale struttura di aggancio (22) è associata a detto corpo tubolare (21) in corrispondenza di una sua estremità inferiore (21b).
2. Motoveicolo secondo la rivendicazione 1, in cui detto telaio (6) è un telaio utilizzabile anche per realizzare un motoveicolo a due ruote.
3. Motoveicolo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui in corrispondenza di detta estremità superiore (21a) detto corpo tubolare (21) è dotato di mezzi di centraggio assiale (30) rispetto a detto cannotto di sterzo (7).
4. Motoveicolo secondo la rivendicazione 3, in cui detto cannotto di sterzo (7) è dotato di una campana di alloggiamento (71) per una ralla in corrispondenza di estremità inferiore (7b), contro la quale campana (71) detti mezzi di centraggio assiale (30) vanno in battuta.
5. Motoveicolo secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui detti mezzi di centraggio (30) sono costituiti da una boccola di estremità (30), che è fissata su detto corpo tubolare (21) ed è configurata per innestarsi nella campana di alloggiamento (71) di detto cannotto di sterzo (7).
6. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detto corpo tubolare (21) di prolungamento assiale è rigidamente collegato a detto cannotto (7) in corrispondenza di detta sua estremità superiore (21a) tramite saldatura.
7. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui detto corpo tubolare (21) di prolungamento assiale è dotato di una appendice tubolare (210), la quale si estende assialmente a partire dall’estremità superiore (21a) di detto corpo tubolare (21), detta appendice tubolare (210) essendo configurata per innestarsi coassialmente all’interno di detto cannotto di sterzo (7) e per supportare rotazionalmente detto piantone di sterzo (9).
8. Motoveicolo secondo la rivendicazione 7, in cui detto corpo tubolare (21) di prolungamento assiale è rigidamente collegato a detto cannotto (7) in corrispondenza di detta appendice tubolare (210).
9. Motoveicolo secondo la rivendicazione 8, in cui detta appendice tubolare (210) sporge assialmente rispetto a detto cannotto di sterzo (7) con una porzione di estremità (211) ed è vincolata ad esso in corrispondenza di tale porzione di estremità (211) tramite mezzi coassiali di avvitamento (220).
10. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detto telaio (6) comprende una porzione centrale (60) di collegamento tra detto cannotto di sterzo (7) e una porzione di retrotreno (61) ed in cui detto telaio di supporto avantreno (20) comprende un puntone (23) che si estende da detto corpo tubolare (21) o da detta struttura di aggancio (22) per impegnare detto telaio (6) in corrispondenza di detta porzione centrale (60).
11. Motoveicolo secondo la rivendicazione 10, in cui tramite detto puntone (23) detto telaio di supporto avantreno (20) forma con detto telaio (6) in prossimità dell’avantreno (8) una struttura chiusa, per aumentare la rigidità del telaio (6) stesso
12. Motoveicolo secondo la rivendicazione 11, in cui detta porzione centrale (60) si sviluppa simmetricamente rispetto ad un piano di mezzeria (M-M) di detto motoveicolo (1) ed in cui detta struttura chiusa si sviluppa simmetricamente rispetto a detto piano di mezzeria (M-M) del motoveicolo (1).
13. Motoveicolo secondo la rivendicazione 10, 11 o 12, in cui detto puntone (23) è collegato a detta porzione centrale (60) di detto telaio (6): - tramite saldatura; - mediante colle strutturali; o. - tramite mezzi di fissaggio reversibili, preferibilmente un morsetto.
14. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui le due ruote anteriori (10’,10’’) sono cinematicamente connesse tra loro e al telaio di supporto avantreno (20) mediante un cinematismo di rollio (40) che garantisce alle stesse di rollare e/o di sterzare.
15. Kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote di cui due anteriori, in cui detto motoveicolo a due ruote comprende: - un telaio (6) che si estende da un avantreno (8) ad un retrotreno (12), detto telaio (6) definendo un cannotto di sterzo (7); e - un piantone di sterzo (9) supportato coassialmente da detto cannotto di sterzo (7) lungo un’asse di sterzo (S-S); in cui detto kit di conversione comprende un telaio di supporto avantreno (20) che a sua volta comprende: - un corpo tubolare (21), che è destinato ad essere rigidamente collegato a detto cannotto di sterzo (7) in corrispondenza di una estremità superiore (21a) di detto corpo tubolare (21) per estendere assialmente detto cannotto di sterzo (7), detto corpo tubolare (21) essendo configurato per ricevere all’interno detto piantone di sterzo (9), ed - una struttura di aggancio (22) per mezzi di supporto di una coppia di ruote anteriori (10’, 10”), la quale struttura di aggancio (22) è configurata per essere associata a detto corpo tubolare (21) in corrispondenza di una sua estremità inferiore (21b).
16. Kit secondo la rivendicazione 15, in cui in corrispondenza di detta estremità superiore (21a) detto corpo tubolare (21) è dotato di mezzi di centraggio assiale (30) rispetto a detto cannotto di sterzo (7).
17. Kit secondo la rivendicazione 16, in cui in corrispondenza di una sua estremità inferiore (7b) detto cannotto di sterzo (7) è dotato di una campana di alloggiamento (71) per una ralla, detti mezzi di centraggio assiale (30) essendo configurati per andare in battuta contro detta campana (71).
18. Kit secondo la rivendicazione 17, in cui detti mezzi di centraggio (30) sono costituiti da una boccola di estremità (30), che è fissata su detto corpo tubolare (21) ed è configurata per innestarsi nella campana di alloggiamento (71) di detto cannotto di sterzo (7).
19. Kit secondo una o più delle rivendicazioni da 15 a 18, in cui detto corpo tubolare (21) è configurato per essere rigidamente collegato a detto cannotto (7) in corrispondenza di detta sua estremità superiore (21a) tramite saldatura.
20. Kit secondo una o più delle rivendicazioni da 15 a 18, in cui detto corpo tubolare (21) di prolungamento assiale è dotato di una appendice tubolare (210), la quale si estende assialmente a partire dall’estremità superiore (21a) di detto corpo tubolare (21), detta appendice tubolare (210) essendo configurata per innestarsi coassialmente in detto cannotto di sterzo (7) e per supportare rotazionalmente detto piantone di sterzo (9).
21. Kit secondo la rivendicazione 20, in cui detto corpo tubolare (21) di prolungamento assiale è configurato per essere rigidamente collegato a detto cannotto (7) in corrispondenza di detta appendice tubolare (210).
22. Kit secondo la rivendicazione 21, in cui detta appendice tubolare (210) è dimensionata per sporgere assialmente rispetto a detto cannotto di sterzo (7) con una porzione di estremità (211) ed è configurata per essere vincolata ad esso in corrispondenza di detta porzione di estremità (211) tramite mezzi coassiali di avvitamento (220).
23. Kit secondo una o più delle rivendicazioni da 15 a 22, in cui detto telaio (6) comprende una porzione centrale (60) di collegamento tra detto cannotto di sterzo (7) e una porzione di retrotreno (61) ed in cui detto telaio di supporto avantreno (20) comprende un puntone (23) che si estende da detto corpo tubolare (21) o da detta struttura di aggancio (22) ed è configurato per impegnare detto telaio (6) in corrispondenza di detta porzione centrale (60).
24. Kit secondo la rivendicazione 23, in cui tramite detto puntone (23) detto telaio di supporto avantreno (20), una volta montato, forma con detto telaio (6) in prossimità dell’avantreno (8) una struttura chiusa, per aumentare la rigidità del telaio (6).
25. Kit secondo la rivendicazione 23, in cui detta porzione centrale (60) si sviluppa simmetricamente rispetto ad un piano di mezzeria (M-M) di detto motoveicolo (1) ed in cui detta struttura chiusa si sviluppa simmetricamente rispetto a detto piano di mezzeria (M-M).
26. Kit secondo la rivendicazione 23, 24 o 25, in cui detto puntone (23) è configurato per essere collegato a detta porzione centrale (60) di detto telaio (6): - tramite saldatura; - mediante colle strutturali; o - tramite mezzi di fissaggio reversibili, preferibilmente un morsetto.