HU221927B1 - Forgóvázas futómű sínen haladó járműhöz - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya forgóvázas futómű sínen haladó járműhöz, elsősorbannagy sebességű vonathoz, kéttengelyes futóművel, amely elsődlegesrugófokozaton át egy kereten (2) van rögzítve, és utóbbin másodlagosrugófokozat közbeiktatásával a jármű hosszirányára merőlegesen húzódólengőtartó (30) van elrendezve, mely lengőtartó (30) négycsuklóságyazáson keresztül egy, a jármű hosszirányában húzódó tengely körülelbillenthetően egy keresztben húzódó kereszttartóval (31) állösszeköttetésben, és a négycsuklós ágyazás két csuklórúdja (54, 55;56, 57) a forgóvázas futómű (1) hosszanti középsíkjára szimmetrikusanés – elölről, illetve hátulról nézve – trapéz alakúan van elrendezve,ahol a csuklórudak (54, 55; 56, 57) lengőtartón (30) elhelyezkedőágyazási pontjának oldalirányú távolsága kisebb, mint a csuklórudak(54, 55; 56, 57) a kereszttartón (31) elhelyezkedő, az alatt fekvőágyazási pontjainak az oldalirányú távolsága, és a lengőtartó (30) ésa kereszttartó (31) között legalább egy állítóegységet (76), például ajármű hosszirányára merőlegesen és lényegében fekvően elrendezetthenger-dugattyú egységgel rendelkező aktív dőlésállító berendezés vankiképezve. A találmány szerint a kereszttartó (31) a jármű hosszantiirányára merőlegesen húzódó, a lengőtartó (30) előtt, illetve mögöttelrendezett két oldalirányú segédtartóval (46, 47) rendelkezőkeretként van kialakítva, és a segédtartók (46, 47) a járműhosszirányában a lengőtartón (30) feltámaszkodó és a járműhosszirányára keresztirányban a lengőtartón (30) eltolható módonvannak elrendezve. ŕ

Description

A leírás terjedelme 14 oldal (ezen belül 6 lap ábra)

HU 221 927 Β1 (54, 55; 56, 57) a forgóvázas futómű (1) hosszanti középsíkjára szimmetrikusan és - elölről, illetve hátulról nézve - trapéz alakúan van elrendezve, ahol a csuklórudak (54, 55; 56, 57) lengőtartón (30) elhelyezkedő ágyazást pontjának oldalirányú távolsága kisebb, mint a csuklórudak (54, 55; 56,57) a kereszttartón (31) elhelyezkedő, az alatt fekvő ágyazást pontjainak az oldalirányú távolsága, és a lengőtartó (30) és a kereszttartó (31) között legalább egy állítóegységet (76), például a jármű hosszirányára merőlegesen és lényegében fekvőén elrendezett henger-dugattyú egységgel rendelkező aktív dőlésállító berendezés van kiképezve. A találmány szerint a kereszttartó (31) a jármű hosszanti irányára merőlegesen húzódó, a lengőtartó (30) előtt, illetve mögött elrendezett két oldalirányú segédtartóval (46,47) rendelkező keretként van kialakítva, és a segédtartók (46, 47) a jármű hosszirányában a lengőtartón (30) feltámaszkodó és a jármű hosszirányára keresztirányban a lengőtartón (30) eltolható módon vannak elrendezve.

A találmány tárgya forgóvázas futómű sínen haladó járműhöz, elsősorban nagy sebességű vonathoz, kéttengelyes futóművel, amely elsődleges rugófokozaton át egy kereten van rögzítve, és utóbbin másodlagos rugófokozat közbeiktatásával a jármű hosszirányára merőlegesen húzódó lengőtartó van elrendezve, mely lengőtartó négycsuklós ágyazáson keresztül egy, a jármű hosszirányában húzódó tengely körül elbillenthetően egy keresztben húzódó kereszttartóval áll összeköttetésben, és a négycsuklós ágyazás két csuklórúdja a forgóvázas futómű hosszanti középsíkjára szimmetrikusan és - elölről, illetve hátulról nézve - trapéz alakúan van elrendezve, ahol a csuklórudak lengőtartón elhelyezkedő ágyazási pontjának oldalirányú távolsága kisebb, mint a csuklórudak a kereszttartón elhelyezkedő, az alatt fekvő ágyazási pontjainak az oldalirányú távolsága, és a lengőtartó és a kereszttartó között legalább egy állítóegységet, például a jármű hosszirányára merőlegesen és lényegében fekvőén elrendezett henger-dugattyú egységgel rendelkező aktív dőlésállító berendezés van kiképezve.

Ilyen típusú forgóvázas futóművet ismertet két különböző kiviteli alakban is a DEC 2 145 738 számú szabadalmi leírás. A lengőtartók másodlagos rugófokozatát szokásos módon olyan légrugókkal valósítják meg, amelyek a forgóvázas futómű keretén támaszkodnak fel, és a lengőtartót annak oldalsó végei tartományában alátámasztják. A kereszttartó egy megfelelő mechanikus csuklós elrendezésen keresztül vízszintes lengőtengely körül elfordíthatóan úgy van a lengőtartóval összekötve, hogy a lengőtengely a kereszttartó feletti tartományban a kocsiszekrényben például utasmagasságban húzódik. Ezáltal a dőlésmechanizmus igen kis erőráfordítással működtethető. Ha a lengőtengelyt a kocsiszekrény súlypontja felett vagy alatt helyezzük el, a dőlésmechanizmust ezen túlmenően egy visszatérítő erő hatása igyekszik kiindulási állapotába visszaállítani. Mivel a dőlésmechanizmus mechanikusan a légrugók fölött helyezkedik el, a rázkódások kevésbé terhelik, mivel a rázkódásokat az elsődleges és a másodlagos rugófokozatok döntő mértékben elnyelik. Ennek az elrendezésnek az egyik hiányossága többek között abban áll, hogy a másodlagos rugófokozattal segített dőlésmechanizmus szerkezeti magassága igen nagy, ami mind felépítés, mind üzem szempontjából hátrányosan hathat.

Hasonló forgóvázas futóművet ismertet a DE 43 43 998 Al számú szabadalmi leírás, amelynél egy nem keretszerű kocsiszekrény-kereszttartó van a lengőtartón ugyan elfordítható, azonban nem eltolható módon elrendezve.

Olyan szekunder rugófokozatú dőlésállító egység, amely alacsony szerkezeti magasság mellett alkalmazható egy vasúti jármű forgóvázánál, többek között az EP 736 437 és az EP 736 438 számú szabadalmi leírásokból ismerhető meg. Ez az állítóegység olyan másodlagosan rugózott lengőtartót foglal magában, amelyhez egy négycsuklós szerkezettel közvetlenül van a kocsiszekrény hozzáerősítve, és a lengőtartó felső oldalához, a lengőtartó két végén olyan hidraulikus henger-dugattyú egységekkel kapcsolódnak, amelyek a lengőtartó fölött egy adott távolságban a kocsiszekrény hozzá tartozó oldalfalain támaszkodnak. Ennek a szerkezeti kialakításnak egy lényeges hátránya abban áll, hogy a dőlésállító egységnek a kocsiszekrény-szerkezetbe történő integrálásával kisebb utastér, kevesebb ülőhely marad az utasok számára. Ezen túlmenően egy ilyen szerkezeti kialakításnál mind a forgóvázas futóművet, mind a kocsiszekrényt egy és ugyanazon gyártási helyen kell előállítani és összeépíteni, továbbá a kocsiszekrényt is a fellépő erők felvételére alkalmas módon kell méretezni úgy, hogy a kocsiszekrény gyártási költségei is megnőnek. Mivel a dőlési állítóegység erőbevezetési pontjai összehasonlítás szerint magasan, a kocsi súlypontjától mégis kisebb távolságban helyezkednek el, a kocsiszekrény dőléséhez nem kívánt módon nagyobb erőket kell legyőzni.

A DE-2 001 282 A számú szabadalmi leírás olyan forgóvázas futóművet ismertet, amelynek olyan, viszonylag bonyolult felfüggesztése van, amely nem csupán lengőtartót, hanem szögemelőket és kormányműhajtást is tartalmaz, és a keret előtt, illetve mögött két, kívül elhelyezkedő állítóegység található.

A találmánnyal célunk ezért olyan forgóvázas futómű létrehozása sínen haladó járműhöz, amely igen helytakarékos elrendezésű, mind vízszintes, mind függőleges irányban kis méretekben megvalósítható, ugyanakkor világos és egyszerű kapcsolatot tesz lehetővé a kocsiszekrény-felépítéshez.

A kitűzött feladat megoldása során olyan forgóvázas futóművet vettünk alapul sínen haladó járműhöz, elsősorban nagy sebességű vonathoz, kéttengelyes futóművel, amely elsődleges rugófokozaton át egy kereten van rögzítve, és utóbbin másodlagos rugófokozat köz2

HU 221 927 Β1 beiktatásával a jármű hosszirányára merőlegesen húzódó lengőtartó van elrendezve, mely lengőtartó négycsuklós ágyazáson keresztül egy, a jármű hosszirányában húzódó tengely körül elbillenthetően egy keresztben húzódó kereszttartóval áll összeköttetésben, és a négycsuklós ágyazás két csuklórúdja a forgóvázas futómű hosszanti középsíkjára szimmetrikusan és - elölről, illetve hátulról nézve - trapéz alakúan van elrendezve, ahol a csuklórudak lengőtartón elhelyezkedő ágyazási pontjának oldalirányú távolsága kisebb, mint a csuklórudak a kereszttartón elhelyezkedő, az alatt fekvő ágyazási pontjainak az oldalirányú távolsága, és a lengőtartó és a kereszttartó között legalább egy állítóegységet, például a jármű hosszirányára merőlegesen és lényegében fekvőén elrendezett henger-dugattyú egységgel rendelkező aktív dőlésállító berendezés van kiképezve. Ezt a találmány értelmében úgy fejlesztettük tovább, hogy a kereszttartó a jármű hosszanti irányára merőlegesen húzódó, a lengőtartó előtt, illetve mögött elrendezett két oldalirányú segédtartóval rendelkező keretként van kialakítva, és a segédtartók a jármű hosszirányában a lengőtartón feltámaszkodó és a jármű hosszirányára keresztirányban a lengőtartón eltolható módon vannak elrendezve. A kocsiszekrényt tartó kereszttartó keretszerű kialakítása révén a lengőtartót a kereszttartó belsejébe helyezhetjük, és lényegében azonos magasságban rendezhetjük el úgy, hogy ezáltal a forgóvázas futómű szerkezeti magassága lényegesen csökkenthető anélkül, hogy ehhez magát a kocsiszekrényt meg kellene változtatnunk. A kereszttartónak a lengőtartót körülvevő keretszerű kialakítása következtében a kereszttartót is kielégítő stabilitással építhetjük meg, úgy, hogy hosszirányú helyszükséglete is csekély marad, és ezáltal a forgóvázas futómű szerkezeti hossza is rövid értéken tartható.

A találmány szerinti forgóvázas futómű egy előnyös kiviteli alakja értelmében a keresztirányú segédtartóknak a lengőtartón való megtámasztására és megvezetésére a forgóvázas futómű hosszanti középsíkjára szimmetrikusan elrendezett két-két dörzslemez és mindegyik segédtartón átellenben kiképezett siklófelület van kialakítva. Ez a dörzslemez-siklófelület kialakítás kielégítő hosszirányú vonszoló hatást tesz lehetővé, és a lehető legkisebb helyszükségletű szerkezeti felépítés figyelembevételével valóban csekély helyszükséglet mellett megvalósítható.

A találmány szerinti forgóvázas futómű egy további előnyös kiviteli alakja értelmében minden egyes csuklórúd több rugóacéllapból van összeállítva, amelyek laprugószerűen vannak egymáson elrendezve, és egy közös csap segítségével vannak a lengőtartón, illetve a kereszttartón csuklósán felfogva. Mivel a rugóacéllapok hosszirányban nagy húzószilárdságúak, a csuklórudakat rendkívül keskenyre építhetjük, ami tovább javítja a futómű kompakt jellegét. Ezen túlmenően a csuklórudak húzási irányra merőlegesen, vagyis a jármű hosszirányában rugalmasan viselkednek, és ezzel előnyösen egy bizonyos rugalmasságot tesznek lehetővé, amellyel kielégíthetjük a lengőtartó és a kereszttartó közötti játékot, tűrést.

Ugyancsak előnyös a találmány értelmében, ha a csapok csúszócsapágyon vagy gördülőcsapágyon át vannak a lengőtartón, illetve a kereszttartón csuklósán felfogva.

Előnyös továbbá, ha a négycsuklós ágyazásnak négy, párosával elrendezett csuklórúdja van, ahol két-két csuklórúd a forgóvázas futómű hosszirányában egymás mögött van elrendezve.

Fentieken túl előnyös, ha az állítóegységnek henger-dugattyú egysége van, amely a lengőtartó alatt van elrendezve, és egyik vége a forgóvázas futómű hosszanti középsíkjától távközzel elválasztottan a lengőtartóval, másik vége pedig az átellenben húzódó forgóvázas fútóműoldalon, a hosszanti középsíktól távközzel elválasztottan a kereszttartóval van összekötve. Ezzel az állítóegységet helytakarékosan, egyszerűen és gazdaságosan tudjuk a találmány keretei között létrehozni.

Ugyancsak előnyös a találmány értelmében, ha a kereszttartónak a keresztirányú segédtartókat a lengőtartó alatt összekötő központi középtartománya van, amely a hosszirányú erők felvételére egy lemniszkáta vezetésen át a forgóvázas futómű keretével van a kereszttartó lényegében függőleges tengely körüli kifordithatóságát és lényegében a menetirányra merőleges irányú kifordíthatóságát lehetővé tevő módon összekötve. Ez az intézkedés egyrészt tovább javítja az elrendezés kis helyigényét, másrészt a kereszttartó olyan stabil szerkezetet alkot, amely a lengőtartót annak felső oldala kivételével teljesen körülveszi.

A találmány szerinti forgóvázas futómű egy további előnyös kiviteli alakja értelmében a lengőtartó a forgóvázas futómű és egy kocsiszekrény között fellépő keresztirányú erők felvételére egy aktív keresztirányú rugózást biztosító rugóelemeken és csillapítást biztosító csillapítóelemeken van a kerettel összekötve, ahol a menetirányban a lengőtartó előtt és mögött egy-egy rugóelem és egy-egy csillapítóelem van elhelyezve, amelyek a forgóvázas futómű hosszanti középsíkjának a tartományában a lengőtartóhoz kapcsolódnak.

Fentieken túlmenően előnyös, ha a lengőtartónak az aktív keresztirányú rugóelemekkel és csillapítóelemekkel való összekötésére a kereszttartó központi középtartományában nyílás van kiképezve, amelyen keresztül a lengőtartó összekötő idoma a keresztirányú segédtartók alatt menetirányban előrefelé, illetve hátrafelé át van vezetve. Ezzel a keresztrugózást az egybeépített kereszttartón és lengőtartón kívül, a futómű keretén tudjuk kialakítani.

Ugyancsak előnyös a találmány értelmében, ha a lengőtartó oldalsó végei tartományában ingásstabilizátorral van ellátva, amely a keret két oldalán egy vízszintes kereszttengely körül a kereten elfordíthatóan ágyazott, a jármű hosszirányában és lényegében vízszintesen húzódó ingásstabilizátor-kart tartalmaz, amely egyegy felfelé irányított húzó-nyomó rúdon keresztül a lengőtartó hozzá tartozó végével van összekötve, és a menetirányra keresztben egymással szemben húzódó ingásstabilizátor-karok csavart rúdon vannak egymással rugózó módon összekötve.

Előnyös továbbá, ha az ingásstabilizátor karja csillapítóegységen keresztül van a kerettel összekötve, ahol

HU 221 927 Β1 a csillapítóegység az ingásstabilizátor-kar forgástengelyétől távközzel elválasztva kapcsolódik az ingásstabilizátor-karhoz. Ezzel tovább javítjuk az ingásstabilizátor hatását.

Fentieken túlmenően előnyös, ha az ingásstabilizátort négy ingásstabilizátor-kar és húzó-nyomó rúd alkotja, ahol két-két ingásstabilizátor-kar és húzó-nyomó rúd menetirányban nézve egymás mögött és a forgóvázas futómű hosszanti középvonalára szimmetrikusan van elrendezve.

Ugyancsak előnyös a találmány értelmében, ha a kereszttartó oldalsó végeivel egy-egy, a forgóvázas futómű kifordulása ellen ható csillapítóelemen van a kerettel összekötve. Ezzel egyszerű módon és hatékonyan el tudjuk fogni a forgóváz imbolygó mozgását.

Előnyös továbbá, ha a lengőtartó oldalsó végeinek tartományában egy-egy, a másodlagos rugófokozatot alkotó légrugón át fekszik fel a kereten, ahol az üreges lengőtartó belső térköze a légrugók járulékos térfogatát alkotó módon van a légrugókkal összekötve és a másodlagos rugófokozatba integrálva.

A találmány szerinti forgóvázas futómű egy további előnyös kiviteli alakja értelmében mindegyik tengelye a kereten rögzített, menetirányra keresztben húzódó villamos hajtással van ellátva, amely a tengelynek a lengőtartó felé eső oldalán van elrendezve. Ezzel igen kompakt szerelvényt kapunk, amely különösen kis tehetetlenségi nyomatékával tűnik ki.

Ugyancsak előnyös a találmány értelmében, ha a forgóvázas futómű mindegyik kereke egy-egy keréktárcsafékkel van ellátva, ahol a keréktárcsafék fékegységének részei a tengely lengőtartó felé eső oldalán vannak elrendezve.

Előnyös végül, ha az üreges keret belső tere legalább szakaszosan a légrugókkal össze van kötve és azok térfogatába van integrálva. Ezzel az intézkedéssel kis szerkezeti magasság mellett kis helyigényű másodlagos rugófokozatot tudunk létrehozni.

A találmányt az alábbiakban a csatolt rajz segítségével ismertetjük részletesebben, amelyen a javasolt forgóvázas futómű példakénti kiviteli alakját tüntettük fel. A rajzon az

1. ábra a találmány szerinti forgóvázas futómű egy lehetséges kiviteli alakjának vázlatos felülnézete, a

2. ábrán az 1. ábra szerinti forgóvázas futómű vázlatos elölnézete látható, a

3. ábrán az 1. ábrán látható forgóvázas futómű vázlatos oldalnézete látható, a

4. ábra az 1. ábra szerinti forgóvázas futómű egy részének elölnézete a lengőtartóval és a kereszttartóval, az

5. ábra a 4. ábra szerinti részlet felülnézetben, és a

6. ábra a 4. ábra VI-VI vonal mentén vett metszete a lengőtartón és a kereszttartón keresztül.

A találmány részletesebb bemutatását az 1-3. ábrák segítségével kezdjük meg, amelyen a javasolt 1 forgóvázas futómű lehetséges példakénti kiviteli alakját vázoltuk különböző nézetekben. Az 1 forgóvázas futóműnek H alakú 2 kerete van, amelyet két-két 3,4 hossztartó és 5, 6 kereszttartó képez, melyek hegesztéssel vannak egymással összeerősítve. A 2 keret elülső és hátulsó végén két egymással szemben elrendezett 7, 8, 9, 10 kerekekből álló egy-egy kerékpár található, amelyek egy-egy 11, 12 tengelyen keresztül mereven össze vannak kötve egymással. Az egy elsődleges rugófokozaton keresztül a 2 kerettel összekötött 7, 8, 9, 10 kerekek egy-egy 13, 14 lengőszámyban vannak forgathatóan ágyazva, amely SÍ, S2 kereszttengely körül elbillenthetően van a 2 keret 3, 4 hossztartóihoz csatlakoztatva. Az elsődleges rugófokozatot 13,14 lengőszámyónként két nyomásra terhelt 15, 16, 17, 18 csavarrugó alkotja, amelyek függőlegesen vannak elrendezve, és alsó végük a hozzájuk tartozó 13,14 lengőszámyon, felső végük pedig a 2 keret hozzájuk tartozó 3,4 hossztartóján támaszkodik. A 15,16,17,18 csavarrugók rugóállandója az SÍ, S2 kereszttengelytől mért távolságuk függvényében úgy van megválasztva, hogy az elsődleges rugófokozat berugózása során az SÍ, S2 kereszttengelyekre lehetőleg ne hassanak függőleges erők. A 7, 8,9,10 kerekeknek az elsődleges rugófokozat segítségével megvalósított lengőágyazása azzal az előnnyel jár, hogy az elsődleges rugófokozat kis méretekkel megvalósítható, így az 1 forgóvázas futómű szerkezeti magassága kis értéken tartható. Ezen túlmenően a kis átmérőjű kisebb 16,18 csavarrugó révén olyan járulékos helyet teremtettünk, amely kihasználható egy keréktárcsafék elhelyezésére.

Az ábrákon bemutatott kiviteli alak olyan kéttengelyű 1 forgóvázas futóművet képvisel, amelynél mindegyik tengely hajtott. Ebből a célból a 11,12 tengelyekhez egy-egy tengelyre ültetett 19, 20 hajtás, például fogaskerekes hajtómű van társítva, amely egy tengelykapcsolón, például egy ívelt fogazott tengelykapcsolón keresztül egy-egy keresztben elhelyezett 21, 22 hajtómotorral van társítva. A 21,22 hajtómotorok a 2 keret hozzájuk tartozó 5, illetve 6 kereszttartóján vannak rögzítve, miáltal a tengelykapcsoló képes a 2 keretre elmozdulásmentesen rögzített 21,22 hajtómotor és az elsődleges rugófokozaton át rugózó 19, 20 hajtás közötti relatív elmozdulások felvételére. Az ilyen hajtásmegoldások a szakterületen jártas szakember számára ismert műszaki tartalommal bírnak, így ezen a helyen ezt nem részletezzük. Egy a lehető legkisebb helyigényű 1 forgóvázas futómű megvalósítása szempontjából, különösen a nagy sebességű alkalmazásokat tekintve, az a lényeges, hogy a 19, 20 hajtások összes lényeges mechanikai alkotóeleme a 11, 12 tengelyeknek az 1 forgóvázas futómű hosszanti középvonala felé nézőén vannak elrendezve.

Az 1 forgóvázas futómű 7, 8,9,10 kerekei egy úgynevezett keréktárcsafék egy-egy 23,24,25,26 fékegységével vannak ellátva. A 23, 24, 25, 25 fékegységek a 2 kereten mereven, annak 5, 6 kereszttartóin vannak felerősítve, és egy-egy olyan féknyergük van, amelynek féktuskói a velük társított 7, 8,9,10 kerék mindegyik oldalon egy-egy féktárcsával ellátott oldalfelületeire hatnak. Az ilyen típusú fékberendezések a szakember számára ugyancsak ismertek, így felépítésük és működésük

HU 221 927 Β1 részletes bemutatására nincs szükség. Találmányunk keretei között a kompakt, kisméretű szerkezeti felépítés értelmében lényegesnek tekinthető, hogy a 23, 24, 25, fékegységek mechanikai alkotóelemei a 7,8,9,10 kerekeknek az 1 forgóvázas futómű hosszanti középvonala felé eső oldalán vannak elrendezve, mivel ez az elrendezés a kisebb tehetetlenségi nyomaték révén kedvezően hat az 1 forgóvázas futómű határsebességére.

A 2 keret 3, 4, hossztartóinak alsó oldalán, a 7 és 9, illetve 8 és 10 kerekek közötti tartományban egy-egy sínfék van elrendezve.

A 2 keret 3, 4 hossztartóinak a felső oldalán, az 1 forgóvázas futómű hosszanti középvonala tartományában az 1 forgóvázas futómű másodlagos rugófokozatát alkotó egy-egy 28, 29 légrugó helyezkedik el. Ezekre a keresztirányban egymással szemben elhelyezkedő 28,29 légrugókra egy ugyancsak keresztben húzódó 30 lengőtartó van ráültetve, amely egy lengőelrendezés segítségével egy lényegében vízszintesen húzódó hossztengely körül elfordíthatóan, illetve eldönthetően egy hasonlóképpen keresztben húzódó 31 kereszttartóval van összekötve, mely utóbbira a rajzon nem ábrázolt kocsiszekrény helyezhető és rögzíthető. A 28, légrugók által megvalósított másodlagos rugófokozatnak az az előnye, hogy azok szabályozása révén a rugóutak lényegében terheléstől függetlenek, és ezáltal alacsony merevségi értékek érhetők el. A lehető legnagyobb utazási komfort megvalósítása érdekében feltétlenül szükség van egy nagy, közvetlenül a 28,29 légrugókra kapcsolt légtérfogatra. A bemutatott kiviteli alak esetében az üreges 2 keretnek és az ugyancsak üreges lengőtartónak a belső terei, legalább szakaszosan, a 28, 29 légrugókba vannak integrálva úgy, hogy ezzel a másodlagos rugófokozatot különösen kis mechanikai szerkezeti felépítéssel, alacsony szerkezeti magassággal tudjuk megvalósítani.

A 30 lengőtartó a bemutatott kiviteli alak esetében aktív keresztrugózással és ingásstabilizálással van ellátva.

A menetirányban mind a 30 lengőtartó előtt, mind pedig a mögött elrendezett keresztrugózást egy-egy keresztben elrendezett aktív 32, 33 rugóelem, valamint egy-egy, ugyancsak keresztben elrendezett 34,35 csillapítóelem alkotja, ahol a 32, 33 rugóelem a hozzá tartozó 34, 35 csillapítóelem mellett, oldalt helyezkedik el, és az egymás mellett elrendezett 32 rugóelem, 34 csillapítóelem, illetve 33 rugóelem, 35 csillapítóelem egymással ellentétes végükkel az 1 forgóvázas futómű 2 keretén egymás felé eső végükkel pedig a 30 lengőtartó 36,37 összekötő idomán, a hosszanti középsík tartományában támaszkodnak. A menetirány szerint a 30 lengőtartó előtt elrendezett 32 rugóelem szimmetria- és stabilitási okokból az átlósan szemben húzódó 1 forgóvázas futóműoldalon van kialakítva úgy, mint a 30 lengőtartó mögött elhelyezett keresztirányú 33 rugóelem. Ennek következtében a 34, 35 csillapítóelemek is az 1 forgó vázas futóműnek diagonálisan szemben húzódó oldalain vannak elrendezve. Egy ilyen típusú keresztrugózás konkrét szerkezeti kialakítása, illetve vezérlése az adott területen képzett és dolgozó szakember számára alapvetően ismert. Keresztrugózás előnyös vezérlésére ad ehhez járulékos információkat az EP-A1 592 387 számú szabadalmi leírás, amelyet így kifejezetten a jelen leírás kinyilvánításának részeként is tekintünk.

A 30 lengőtartó ingásstabilizálására az 1 forgóvázas futóműre keresztirányban, a hosszanti középvonalra szimmetrikusan elrendezett 38, 39 csavart rudak szolgálnak, melyek végükkel a 2 keret 3, 4 hossztartóiban vannak forgathatóan ágyazva, és mereven össze vannak kötve egy lényegében vízszintes és a 30 lengőtartó irányában húzódó 40, 41 ingásstabilizátor-karral, amelyek felfelé nyúló 42,43 húzó-nyomó rudakkal csuklós kapcsolatban állnak a 30 lengőtartó külső végeivel. Az ingásstabilizálás elemei úgy az 1 forgóvázas futómű hosszanti középvonalára, mint hosszanti középsíkjára szimmetrikusan vannak elrendezve. Ennek köszönhetően a 30 lengőtartó minden egyes ingó mozgása a 42, 43 húzó-nyomó rudakon és a 40, 41 ingásstabilizátorkarokon át az 1 forgóvázas futómű két oldalán ellentétes értelemben adódik át a 38, 39 csavart rudakra és azok torziós hatása révén rugózottan csillapodik. A 30 lengőtartó ingó mozgásainak a rugalmas csillapításán túl a találmány szerinti 1 forgóvázas futómű egy előnyös kiviteli alakja értelmében az 1 forgóvázas futómű mindegyik oldalán legalább egy-egy 44,45 csillapítóegység van kialakítva, amely csillapítja a 38, 39 csavart rudak kifordulását és ezzel az 1 forgóvázas futómű berugózását. A mindegyik oldalon egyszeresen kialakított 44, 45 csillapítóegységek a bemutatott kiviteli alak esetében az 1 forgóvázas futóművön átlósan egymással szemben vannak elrendezve.

Amint az az 1., illetve 5. ábrán látható, a kocsiszekrény 31 kereszttartója keretszerűen van kialakítva, és az 1 forgóvázas futómű középvonalára szimmetrikusan elrendezett két, 46, 47 segédtartója van, amelyek a 30 lengőtartó két oldalán, azzal párhuzamosan húzódnak, és végeiket 48, 49 hosszanti segédkarok kötik össze. A 30 lengőtartót így a 31 kereszttartó keretszerűen fogja közre, úgy, hogy egy előnyös kiviteli alak értelmében helytakarékos, azaz mind rövid, mind pedig egy alacsony forgóvázas futómű-konstrukciót tudunk létrehozni. A 31 kereszttartó középső szakaszán egy-egy a 46, 47 segédtartóktól lefelé kinyúló 50, 51 szakasszal rendelkezik, amelyek egymás felé kúposán haladóan vannak kialakítva, és alsó végüknél egy lényegében vízszintes 52 összekötő lemezen át állnak egymással kapcsolatban. Ezáltal a 30 lengőtartót - felső oldala kivételével - a 31 kereszttartó lényegében minden oldalról közrezáqa. A 31 kereszttartó fent leírt szerkezeti kialakítása révén a 31 kereszttartót igen kis helyszükséglet mellett elegendő hajlás- és csavarodásmerevséggel tudjuk felépíteni. A hosszanti erőknek az 1 forgóvázas futóműről a kocsiszekrényre történő átviteléhez a 31 kereszttartó 52 összekötő lemezén egy lefelé kinyúló 53 csap van kiképezve, amelyet egy úgynevezett lemniszkáta vezetés tart és vezet az 1 forgóvázas futóműben. Az önmagában ismert, az ábrán sem látható lemniszkáta vezetésnek két, hosszirányban húzódó hosszanti vezetőrúdja van, melyek az 1 forgó vázas futómű hosszanti középvonalának a két oldalán, egymással átellenben vannak elrendezve, és az 1 forgóvázas futómű

HU 221 927 Β1 hosszanti középvonalával ellentétes végükkel az 1 forgóvázas futómű 2 keretén vannak csuklósán rögzítve. A hosszanti vezetőrudaknak az 1 forgóvázas futómű hosszanti középvonala felé eső végei egy keresztrúdon át csuklósán össze vannak kötve egymással, ahol a keresztrúdnak az 53 csapot befogadó központi furata van. A lökésszerűen fellépő hosszanti mozgások rugalmas felvételére az 53 csap egy gumielemen keresztül kapcsolódik a keresztrúd furatával. A lemniszkáta vezetés egy, a lehető legközvetlenebb hosszirányú erőátvitelt tesz lehetővé az 1 forgóvázas futómű 2 keretéről a 31 kereszttartóra, úgy, hogy ennek ellenére a 31 kereszttartó, illetve a kocsiszekrény a 2 kerethez viszonyítva kifordulhat, függőlegesen fel-le mozoghat, és oldalirányban is kimozdulhat.

A 31 kereszttartónak a 30 lengőtartón való, már említett elforduló ágyazása a találmány szerinti 1 forgóvázas futóműnél 54, 55, 56, 57 csuklórudakból álló négy csuklóval van megvalósítva, amelynek 54, 56, illetve 55, 57 csuklórúdjai hosszirányban egymás mögött, egymástól távközzel elválasztottan vannak elrendezve, és a szemben elrendezett 54, 55, illetve 56, 57 csuklórudak az 1 forgóvázas futómű hosszanti középsíkjára szimmetrikusan trapéz alakúan húzódnak. Az 54, 55, 56, 57 csuklórudak felső végei egy-egy csappal a 30 lengőtartón, alsó végei pedig egy-egy csappal a 31 kereszttartó 52 összekötő lemezén vannak csuklósán befogva.

A 6. ábrán az 55 csuklórúdnak a 30 lengőtartón és a 31 kereszttartón megvalósított csuklós befogását tüntettük fel részletesebben. Erre a célra mind a 30 lengőtartón, mind a 31 kereszttartón oldalirányú 58, 59 furatok vannak kialakítva, amelyeknek az 55 csuklórúd számára 60, 61 hasítéka van. Az 55 csuklórudat több, például négy 62a, 62b, 62c, 62d rugóacéllap alkotja, amelyek laprugószerűen varnak összeállítva, és felső és alsó végük tartományában két-két 65, 66 csappal vannak egymással összekötve. Ennek a szerkezeti kialakításnak többek között az az előnye, hogy a 62a, 62b, 62c, 62d rugóacéllapok hosszanti irányukban (azaz függőlegesen) nagy húzószilárdsággal bírnak, hosszirányukra merőlegesen (azaz menetirányban) viszont igen rugalmasak, úgyhogy a 31 kereszttartó a 30 lengőtartóhoz viszonyítva igen pontosan meghatározott dőlt helyzetű lehet, hosszirányban azonban a meglévő játékon vagy tűrésen belül a mozgások kiegyenlítésére bizonyos rugalmassággal rendelkezik. Az 55 csuklórúd nagy húzószilárdsága következtében a 62a, 62b, 62c, 62d rugóacéllapok különösen helytakarékos módon rendezhetők el. Mint említettük, az 55 csuklórúd két végének a bekötésére egy-egy 65, 66 csap szolgál, amely a hozzá tartozó 58, 59 furatban egy-egy csúszócsapágyban van pontosan illesztetten ágyazva. Csúszócsapágy helyett a találmány oltalmi körén belül a 65,66 csapok ágyazására gördülőcsapágyat is használhatunk. Az összeépítés megkönnyítése érdekében a bemutatott kiviteli alak esetében a 65, 66 csapok kétrészesen vannak kiképezve, ahol a két, egymásba dugaszolható rész csavarokkal van összeerősítve.

A 31 kereszttartónak a 30 lengőtartóhoz viszonyított elbillenése során az 55 csuklórudak a menetirányra merőleges irányban vannak megvezetve és megfogva. A bemutatott kiviteli alak esetében ezt a vezetést egyrészt 67, 68, 69, 70 dörzslemezek biztosítják, amelyek a 30 lengőtartó két oldalán, a hosszanti középsíktól meghatározott távolságban és arra szimmetrikusan húzódóan vannak elrendezve, másrészt a 31 kereszttartó 71, 72, 73, 74 siklófelületei biztosítják, amelyek a 67, 68, 69, 70 dörzslemezekkel szemben vannak a hozzájuk tartozó 46,47 segédtartón kiképezve. A 67 dörzslemez, illetve a 71 siklófelület pontos kiképzése és elrendezése a találmány egy lehetséges megvalósítása során a 6. ábrán figyelhető meg. A 67 dörzslemezt olyan 75 tartóelemben van felfogva, amely az egyik 58 furatba van behelyezve és abban rögzítve. A 71 siklófelületet ezzel szemben a 31 kereszttartó kúposán lefelé húzódó 50 szakaszának egy, a 67 dörzslemez felé néző résszakasza alkotja.

Az ismertetett és az ábrákon bemutatott önbeálló csapágyazás révén a 31 kereszttartónak 30 lengőtartóhoz viszonyított dőlése esetén a pillanatnyi lengőtengely hagyományos esetben a kocsi súlypontja fölötti tartományban húzódik. Nem dőlt, nyugalmi helyzetben a lengőtengely a kocsi hosszanti középsíkjában húzódik, és a 31 kereszttartó dőlése során ebből a hosszanti középsíkból kilépve távolodik attól, a 31 kereszttartó dőlt helyzetében a kocsi súlypontjától eltávolodott pillanatnyi lengőtengelyhelyzet következtében egy bizonyos visszatérítő nyomaték keletkezik, amely a kocsit, illetve a 31 kereszttartót automatikusan visszamozdítja kiindulási helyzetébe, illetve ezt a visszaállást elősegíti úgy, hogy ezáltal lehetővé válik a kocsiszekrény passzív dőlésvisszaállása is.

A 31 kereszttartónak a 31 lengőtartóhoz viszonyított elfordulásához a találmány értelmében olyan vezérelhető 76 állítóegységet használunk, amely az ismertetett kiviteli alaknál dugattyú-henger egységként van megvalósítva, amely a menetirányba keresztben, lényegében a 30 lengőtartó alatt és a 31 kereszttartó 52 összekötő lemeze felett húzódik fekvő helyzetben. A 76 állítóegység egyik végén az 1 forgóvázas futómű hosszanti középsíkjától távközzel elválasztottan az 52 összekötő lemez 77 ágyazási pontján keresztül van a 31 kereszttartón csuklósán rögzítve, másik végén pedig az ellentétes 1 forgóvázas fütóműoldalon, a hosszanti középsíktól ugyancsak távközzel elválasztottan 78 ágyazási ponton át van a 30 lengőtartón csuklósán rögzítve. A 76 állítóegység 77, 78 ágyazási pontokon keresztüli megfogása egy-egy 79, 80 csap segítségével történik. A 76 állítóegység különösen mély elrendezése következtében az erőbevezető pontok a hagyományos kialakítással összehasonlítva nagy távolságban helyezkednek el a kocsi súlypontjától úgy, hogy a dőlés beállítása kis erővel is megvalósítható. Ez különösen a teljes dőlési mechanizmus (ezen belül a 76 állítóegység, a 77, 78 ágyazási pontok, a 79, 80 csapok, és így tovább) méretezésére és élettartamára hat ki előnyösen. Ezen túlmenően a teljes dőlési mechanizmus a találmány értelmében a másodlagos rugófokozaton (vagyis a 28,29 légrugókon) keresztül támaszkodik az 1 forgóvázas futómű 2 keretén úgy, hogy a mechanizmusnak az 1 forgóvázas futóműtől lé6

HU 221 927 Bl nyegében semmilyen rázkódást, ütést nem kell felvennie vagy továbbítania. Ez még inkább előnyösebben hat ki a dőlési mechanizmus élettartamára és üzembiztonságára. Itt jegyezzük meg, hogy találmányunk értelmében bármilyen tetszőleges állítóegység alkalmazható, amennyiben beépítése és működése a fent vázolt körülmények között és feltételek mellett lehetséges. A találmány szempontjából az a lényeges, hogy egyetlen állítóegységgel megoldható a kitűzött feladat.

A találmány szerinti 1 forgóvázas futómű esetében a 31 kereszttartó a 30 lengőtartóval együtt egy lényegében függőleges tengely körül kifordítható az 1 forgóvázas futómű 2 keretéhez képest. Ennek érdekében a 31 kereszttartó alatt az 52 összekötő lemezből lefelé kinyúló 53 csapot forgathatóan ágyazzuk a fent említett lemniszkáta vezetésben. Ennek a kiforduló mozgásnak a visszaállítására a 28, 29 légrugók keresztirányú merevségét használjuk ki. Ezen túlmenően a bemutatott kiviteli alak esetében ezt a kiforduló mozgást csillapítjuk, hogy ezzel megfogjuk az 1 forgóvázas futómű támolygó mozgását. Ehhez a 48, 49 hosszanti segédkarokat egy-egy lefelé kinyúló 81, 82 tartókarral vannak ellátva, amely csuklósán össze van kötve egy vízszintes és a menetirányban húzódó 83, 84 csillapítóelem egyik végével. A 83, 84 csillapítóelem másik vége egy-egy merev, támolygó mozgást csillapító 85, 86 konzolon keresztül a 2 keret hozzá tartozó 3, 4 hossztartóján van rögzítve.

Mint azt fent kifejtettük, a keresztirányú 32, 33 rugóelemek és 34, 35 csillapítóelemek 30 lengőtartóval való összekötéséhez egy-egy, a 30 lengőtartóból előrefelé, illetve hátrafelé kinyúló 36, 37 összekötő idom van kiképezve. Ez a 36, 37 összekötő idom a bemutatott kiviteli alaknál a 31 kereszttartó kúpos 50,51 szakaszainak 88, 89 nyílásán van átvezetve. A 30 lengőtartó és a 31 kereszttartó elrendezés összeépítése során előbb elkészítjük a csuklóágyazást, majd ezt követően a 31 kereszttartó 88, 89 nyílásain keresztül a 36, 37 összekötő idomokat rögzíthetjük a 30 lengőtartón.

Leírásunkban az egyszerűség érdekében több, relatívnak tűnő fogalmat, például függőleges, vízszintes, hosszanti középsík, forgóvázas futómű hosszanti középvonala stb. használtunk. Ezeket a fogalmakat a szakterületen elfogadott szabályok szerint az 1 forgóvázas futóműnek mindig az elfordulás és dőlés nélküli nyugalmi helyzetében kell érteni.

Claims (17)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Forgóvázas futómű sínen haladó járműhöz, elsősorban nagy sebességű vonathoz, két tengelyes futóművel, amely elsődleges rugófokozaton át egy kereten (2) van rögzítve, és utóbbin másodlagos rugófokozat közbeiktatásával a jármű hosszirányára merőlegesen húzódó lengőtartó (30) van elrendezve, mely lengőtartó (30) négycsuklós ágyazáson keresztül egy, a jármű hosszirányában húzódó tengely körül elbillenthetően egy keresztben húzódó kereszttartóval (31) áll összeköttetésben, és a négycsuklós ágyazás két csuklórúdja (54, 55;

   56, 57) a forgóvázas futómű (1) hosszanti középsíkjára szimmetrikusan és - elölről, illetve hátulról nézve trapéz alakúan van elrendezve, ahol a csuklórudak (54, 55; 56, 57) lengőtartón (30) elhelyezkedő ágyazási pontjának oldalirányú távolsága kisebb, mint a csuklórudak (54, 55; 56, 57) a kereszttartón (31) elhelyezkedő, az alatt fekvő ágyazási pontjainak az oldalirányú távolsága, és a lengőtartó (30) és a kereszttartó (31) között legalább egy állítóegységet (76), például a jármű hosszirányára merőlegesen és lényegében fekvőén elrendezett henger-dugattyú egységgel rendelkező aktív dőlésállító berendezés van kiképezve, azzal jellemezve, hogy a kereszttartó (31) a jármű hosszanti irányára merőlegesen húzódó, a lengőtartó (30) előtt, illetve mögött elrendezett két oldalirányú segédtartóval (46, 47) rendelkező keretként van kialakítva, és a segédtartók (46, 47) a jármű hosszirányában a lengőtartón (30) feltámaszkodó és a jármű hosszirányára keresztirányban a lengőtartón (30) eltolható módon vannak elrendezve.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy a keresztirányú segédtartóknak (46, 47) a lengőtartón (30) való megtámasztására és megvezetésére a forgóvázas futómű (1) hosszanti középsíkjára szimmetrikusan elrendezett két-két dörzslemez (67, 68, 69, 70) és mindegyik segédtartón (46,47) átellenben kiképezett siklófelület (71, 72, 73, 74) van kialakítva.
3. 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy minden egyes csuklórúd (54, 55, 56, 57) több rugóacéllapból (62a, 62b, 62c, 62d) van összeállítva, amelyek laprugószerűen vannak egymáson elrendezve, és egy közös csap (65,66) segítségével vannak a lengőtartón (30), illetve a kereszttartón (31) csuklósán felfogva.
4. 4. A 3. igénypont szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy a csapok (65, 66) csúszócsapágyon vagy gördülőcsapágyon át vannak a lengőtartón (30), illetve a kereszttartón (31) csuklósán felfogva.
5. 5. Az 1 -4. igénypontok bármelyike szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy a négycsuklós ágyazásnak négy, párosával elrendezett csuklórúdja (54, 55, 56, 57) van, ahol két-két csuklórúd (54, 56; 55, 57) a forgóvázas futómű (1) hosszirányában egymás mögött van elrendezve.
6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy az állítóegységnek (76) henger-dugattyú egysége van, amely a lengőtartó (30) alatt van elrendezve, és egyik vége a forgóvázas futómű (1) hosszanti középsíkjától távközzel elválasztottan a lengőtartóval (30), másik vége pedig az átellenben húzódó forgóvázas futómű- (1) oldalon, a hosszanti középsíktól távközzel elválasztottan a kereszttartóval (31) van összekötve.
7. 7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy a kereszttartónak (31) a keresztirányú segédtartókat (46, 47) a lengőtartó (30) alatt összekötő központi középtartománya van, amely a hosszirányú erők felvételére egy lemniszkáta vezetésen át a forgóvázas futómű (1) keretével van a kereszttartó (31) lényegében függőleges tengely körüli ki7

   HU 221 927 Β1 fordíthatóságát és lényegében a menetirányra merőleges irányú kifordíthatóságát lehetővé tevő módon összekötve.
8. 8. A 7. igénypont szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy a lengőtartó (30) a forgóvázas futómű (1) és egy kocsiszekrény között fellépő keresztirányú erők felvételére egy aktív keresztirányú rugózást biztosító rugóelemeken (32, 33) és csillapítást biztosító csillapítóelemeken (34, 35) van a kerettel (2) összekötve, ahol a menetirányban a lengőtartó (30) előtt és mögött egy-egy rugóelem (32, 33) és egy-egy csillapítóelem (34, 35) van elhelyezve, amelyek a forgóvázas futómű (1) hosszanti középsíkjának a tartományában a lengőtartóhoz (30) kapcsolódnak.
9. 9. A 8. igénypont szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy a lengőtartónak (30) az aktív keresztirányú rugóelemekkel (32, 33) és csillapítóelemekkel (34, 35) való összekötésére a kereszttartó (31) központi középtartományában nyílás (88, 89) van kiképezve, amelyen keresztül a lengőtartó (30) összekötő idoma (36, 37) a keresztirányú segédtartók (46, 47) alatt menetirányban előrefelé, illetve hátrafelé át van vezetve.
10. 10. Az 1-9. igénypontok bármelyike szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy a lengőtartó (30) oldalsó végei tartományában ingásstabilizátorral van ellátva, amely a keret (2) két oldalán egy vízszintes kereszttengely körül a kereten (2) elfordíthatóan ágyazott, a jármű hosszirányában és lényegében vízszintesen húzódó ingásstabilizátor-kart (40, 41) tartalmaz, amely egy-egy felfelé irányított húzó-nyomó rúdon (42, 43) keresztül a lengőtartó (30) hozzá tartozó végével van összekötve, és a menetirányra keresztben egymással szemben húzódó ingásstabilizátor-karok (40, 41) csavart rúdon (38, 39) vannak egymással rugózó módon összekötve.
11. 11. A 10. igénypont szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy az ingásstabilizátor kaqa (41) csillapítóegységen (44) keresztül van a kerettel (2) összekötve, ahol a csillapítóegység (44) az ingásstabilizátorkar (41) forgástengelyétől távközzel elválasztva kapcsolódik az ingásstabilizátor-karhoz (41).
12. 12. A 10. vagy 11. igénypont szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy az ingásstabilizátort négy ingásstabilizátor-kar (40, 41) és húzó-nyomó rúd (42, 43) alkotja, ahol két-két ingásstabilizátor-kar (40, 41) és húzó-nyomó rúd (42, 43) menetirányban nézve egymás mögött és a forgóvázas futómű (1) hosszanti középvonalára szimmetrikusan van elrendezve.
13. 13. Az 1-12. igénypontok bármelyike szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy a kereszttartó (31) oldalsó végeivel egy-egy, a forgóvázas futómű (1) kifordulása ellen ható csillapítóelemen (83) van a kerettel (2) összekötve.
14. 14. Az 1-13. igénypontok bármelyike szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy a lengőtartó (30) oldalsó végeinek tartományában egy-egy, a másodlagos rugófokozatot alkotó légrugón (28,29) át fekszik fel a kereten, ahol az üreges lengőtartó (30) belső térköze a légrugók (28, 29) járulékos térfogatát alkotó módon van a légrugókkal (28,29) összekötve és a másodlagos rugófokozatba integrálva.
15. 15. Az 1-14. igénypontok bármelyike szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy mindegyik tengelye (11, 12) a kereten (2) rögzített, menetirányra keresztben húzódó villamos hajtással (19, 20) van ellátva, amely a tengelynek (11, 12) a lengőtartó (30) felé eső oldalán van elrendezve.
16. 16. A 15. igénypont szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy mindegyik kereke (7, 8, 9,10) egyegy keréktárcsafékkel van ellátva, ahol a keréktárcsafék fékegységének (23, 24, 25, 26) részei a tengely (11, 12) lengőtartó (30) felé eső oldalán vannak elrendezve.
17. 17. A 14. igénypont szerinti forgóvázas futómű, azzal jellemezve, hogy az üreges keret (2) belső tere legalább szakaszosan a légrugókkal (28,29) össze van kötve és azok térfogatába van integrálva.