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FR3118849A1 - Procédé et dispositif de mise en sécurité d’un véhicule autonome - Google Patents

Procédé et dispositif de mise en sécurité d’un véhicule autonome Download PDF

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FR3118849A1
FR3118849A1 FR2100242A FR2100242A FR3118849A1 FR 3118849 A1 FR3118849 A1 FR 3118849A1 FR 2100242 A FR2100242 A FR 2100242A FR 2100242 A FR2100242 A FR 2100242A FR 3118849 A1 FR3118849 A1 FR 3118849A1
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Withdrawn
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FR2100242A
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Thibault Griffon
Thibault Fouqueray
Thomas Grau
Nada Haouat
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Publication date
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Abstract

L’invention concerne un procédé et un dispositif de mise en sécurité d’un véhicule (10) adapté pour circuler selon un mode de conduite autonome. A cet effet, un dispositif de contrôle d’une infrastructure de communication (1) détecte lorsque le véhicule (10) est à l’arrêt sur une route. Le dispositif de contrôle transmet à destination du véhicule (10) une première requête attendant une réponse du conducteur, selon un mode de communication véhicule vers infrastructure, dit V2I. En l’absence de réponse du conducteur à la première requête, le dispositif de contrôle transmet en V2I une ou plusieurs consignes de roulage à destination du véhicule (10) pour que ce dernier rejoigne une position de sécurité. Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Procédé et dispositif de mise en sécurité d’un véhicule autonome
L’invention concerne les procédés et dispositifs de mise en sécurité d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Arrière-plan technologique
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants.
Lorsqu’un véhicule s’arrête sur une route, par exemple après un accident, il est important de mettre ce véhicule en sécurité pour éviter un suraccident, par exemple pour éviter qu’un autre véhicule circulant sur la route n’entre en collision avec le véhicule à l’arrêt et n’engendre plus de risques pour les véhicules et leurs passagers par exemple.
Il arrive que le conducteur du véhicule à l’arrêt ne soit plus en mesure d’assurer le contrôle de son véhicule et qu’il ne puisse donc pas mettre son véhicule en sécurité.
Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité des véhicules sur les routes.
Un autre objet de la présente invention est de proposer une solution pour la mise en sécurité d’un véhicule et augmenter la sécurité des véhicules et de leurs passagers.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de mise en sécurité d’un véhicule, le véhicule étant configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détermination, par un dispositif de contrôle d’une infrastructure de communication, d’un état courant du véhicule représentatif d’un arrêt du véhicule sur une route ;
- transmission, par le dispositif de contrôle, de premières données représentatives d’une première requête à destination du véhicule, la première requête requérant une réponse d’un conducteur du véhicule, la transmission étant mise en œuvre selon un mode de communication véhicule vers infrastructure, dit V2I ;
- transmission, par le dispositif de contrôle selon le mode de communication V2I, de deuxièmes données représentatives d’au moins une consigne de roulage vers une position de sécurité à destination du véhicule en cas de non-réponse du conducteur à la première requête.
Selon une variante, les deuxièmes données correspondent à :
- des données représentatives de coordonnées d’un système de géolocalisation correspondant à la position de sécurité à atteindre ; et/ou
- des données représentatives d’au moins une image de la position de sécurité à atteindre ; et/ou
- des données représentatives d’une commande vocale à rendre dans le véhicule pour contrôler le véhicule vers la position de sécurité à atteindre.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission, par le dispositif de contrôle selon le mode de communication V2I, d’une deuxième requête à destination du véhicule, la deuxième requête requérant un passage du véhicule d’un niveau d’autonomie courant à un niveau d’autonomie déterminé, le niveau d’autonomie déterminé étant supérieur au niveau d’autonomie courant.
Selon une variante supplémentaire, les premières données correspondent à :
- des données représentatives d’un message vocal à rendre dans le véhicule requérant une action du conducteur en réponse au message vocal ; et/ou
- des données représentatives d’un contenu graphique à afficher sur un écran d’affichage embarqué dans le véhicule requérant une action du conducteur en réponse au contenu graphique affiché ; et/ou
- des données représentatives d’une alarme à rendre par un système d’alarme embarqué dans le véhicule et requérant une action du conducteur en réponse à l’alarme.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission, par le dispositif de contrôle selon le mode de communication V2I, d’au moins une commande à destination d’au moins un système de contrôle du véhicule en cas de non-exécution de la au moins une consigne de roulage par le véhicule.
Selon une variante additionnelle, la au moins une commande appartient à un ensemble de commandes comprenant :
- une commande de démarrage du véhicule ;
- une commande d’arrêt du véhicule ;
- une commande de vitesse du véhicule ;
- une commande de direction du véhicule ;
- une commande de freinage du véhicule ; et
- une commande de trajectoire du véhicule.
Selon une autre variante, l’état courant du véhicule est déterminé à partir d’informations représentatives d’environnement du véhicule.
Selon une variante supplémentaire, les informations représentatives d’environnement sont obtenues par le dispositif de contrôle à partir de :
- au moins un capteur de l’infrastructure de communication configuré pour acquérir des données représentatives de l’environnement ; et/ou
- du véhicule selon le mode de communication V2I ; et/ou
- d’au moins un autre véhicule selon le mode de communication V2I.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de mise en sécurité d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système comprenant au moins un véhicule configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome, par exemple de type automobile, ainsi qu’un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
illustre schématiquement une infrastructure de communication et un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de mise en sécurité du véhicule de la , selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de mise en sécurité du véhicule de la , selon un deuxième exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif de l’infrastructure de communication de la configuré pour mettre en sécurité le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de mise en sécurité d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de mise en sécurité d’un véhicule adapté pour circuler selon un mode de conduite autonome comprend la détermination, par un dispositif de contrôle d’une infrastructure de communication, d’un état courant du véhicule à l’arrêt sur une route ou une voie de circulation. La détermination de l’état est par exemple obtenue à partir d’informations de l’environnement acquise par un ou plusieurs capteurs (par exemple une caméra) surveillant l’environnement routier du véhicule. Le dispositif de contrôle transmet à destination du véhicule une première requête attendant une réponse du conducteur du véhicule. Cette transmission est avantageusement réalisée dans le cadre d’une communication de l’infrastructure vers le véhicule, dite communication véhicule vers infrastructure ou V2I. En l’absence de réponse du conducteur à la première requête, le dispositif de contrôle transmet en V2I une ou plusieurs consignes de roulage à destination du véhicule pour que ce dernier se mette en sécurité, c’est-à-dire pour que le véhicule rejoigne une position de sécurité (par exemple sur une bande d’arrêt d’urgence, sur un emplacement réservé aux arrêts d’urgence ou sur une aire de repos), c’est-à-dire une position à l’écart du trafic et hors d’une voie de circulation pour réduire au maximum les risques de collision avec un autre véhicule.
Un tel procédé permet à l’infrastructure de contrôler à distance un véhicule qui se trouve dans une position d’arrêt sur une route, par exemple après un accident. Cela permet de gérer à distance les véhicules en situation de problème, par exemple lorsque le conducteur n’est pas en état d’assurer la conduite du véhicule ou de contrôler le passage en mode autonome du véhicule. Cela permet ainsi de réduire les risques d’accident ou de suraccident lié à la présence d’un véhicule à l’arrêt sur la route avec une infrastructure dont il est possible de s’assurer qu’elle est toujours opérationnelle, au contraire de certains systèmes d’un véhicule.
Un tel procédé est par exemple mis en œuvre dans le cadre d’une procédure dite MRM (de l’anglais « Minimal Risk Manœuvre » ou en français « manœuvre à risque minimal ») ayant pour objectif de réduire les risques dans le trafic routier, un tel processus étant mis en œuvre automatiquement par un système lorsque le conducteur du véhicule ne répond pas à une demande de reprise en main du véhicule en mode manuel.
illustre schématiquement une infrastructure de communication 1 communiquant avec un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un premier véhicule 10 et un deuxième véhicule 11 circulant dans un environnement routier, par exemple sur une route à double sens de circulation, une autoroute, une voie rapide, une route d’un environnement urbain.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 est à l’arrêt sur la route, par exemple après une panne moteur ou un accident, par exemple une collision avec un objet sur la route ou sur le bord de la route. Le véhicule 10 présente ainsi un danger pour la circulation sur la route, pour lui-même et/ou pour les autres usagers de la route en faisant courir le risque d’une collision avec un véhicule approchant par l’arrière par exemple.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 correspond à un véhicule automobile. Cependant, l’objet de l’invention ne se limite pas aux véhicules automobiles, mais s’étend à tout type de véhicule terrestre, par exemple un camion, un bus, une motocyclette.
Le véhicule 10 est configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome, c’est-à-dire que le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes configurés pour contrôler le véhicule et assister le conducteur dans la conduite du véhicule, voire remplacer le conducteur pour piloter le véhicule sur la route. Ainsi, le véhicule 10 est apte à circuler sur la route sous la supervision totale d’un conducteur ou selon un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Le niveau 0 d’autonomie et les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont listés ci-dessous :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
A cet effet, le véhicule 10 est équipé ou embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), un tel système étant configuré pour assister, voire remplacer totalement, le conducteur du véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau 1. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc.
L’infrastructure du réseau 1 comprend par exemple des dispositifs de communication 110, 111, chaque dispositif 110, 111 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant le véhicule 10 et optionnellement le véhicule 11.
Selon l’exemple particulier de la , la route est surveillée par un ou plusieurs capteurs, par exemple par une caméra 112. Cette caméra est avantageusement associée à ou équipée d’un dispositif de communication connecté au réseau 1, par exemple pour transmettre au réseau les images acquises par cette caméra 112
Le véhicule 10, et le véhicule 11 le cas échéant, communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit véhicule vers tout ou V2X (de l’anglais « vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules, par exemple via l’infrastructure réseau 1.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés aux véhicules 10, 11, à la caméra 112 et les antennes ou UBR 110, 111) du réseau 1 forme un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et de l’algorithme de routage mis en œuvre. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).
Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 110 et 111 ainsi que le nœud correspondant (ou associé) à la caméra 112 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 110 et 111 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et le véhicule 10 et/ou le véhicule 11.
Un ou plusieurs dispositifs de contrôle (ou serveurs) du réseau 1 localisés par exemple dans le « cloud » 100 sont configurés pour recevoir des informations sur l’environnement routier du ou des capteurs telle que la caméra 112 pour les traiter et les analyser. D’autres sources d’informations sur l’environnement proviennent par exemple des véhicules, par exemple le véhicule 11, circulant dans l’environnement routier si ces véhicules sont équipés de capteurs ad-hoc et d’un dispositif de communication permettant l’échange d’informations avec le « cloud » 100 du réseau 1.
Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 11 est équipé d’un ou plusieurs capteurs configurés pour acquérir des données représentatives de l’environnement et les transmettre à un ou plusieurs serveurs ou dispositifs de contrôle du « cloud » 100.
Le véhicule 11 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le véhicule 10), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 11 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le véhicule 10) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 11 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Le véhicule 11 transmet par exemple les données brutes issues de l’acquisition par ce ou ces capteurs ou une version traitée de ces données issues des capteurs au « cloud » 100. Une version traitée correspond à une version dans laquelle les objets et leurs positions ont par exemple été détectés, selon toute méthode connue de l’homme du métier, par exemple toute méthode d’apprentissage (de l’anglais « machine learning ») basée sur l’intelligence artificielle avec par exemple mise en œuvre d’un réseau de neurones.
Lorsque les données brutes sont transmises au « cloud » 100, le ou les dispositifs de contrôle ou serveurs recevant ces données traitent ces données brutes selon toute méthode connue de l’homme du métier pour détecter les objets et leurs localisations, par exemple la présence du véhicule 10 à l’arrêt sur la route, par exemple selon une méthode d’apprentissage basée sur l’intelligence artificielle avec par exemple mise en œuvre d’un réseau de neurones.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de mise en sécurité du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif de contrôle d’une infrastructure de communication 1, ce dispositif étant par exemple localisé dans le « cloud » ou par le dispositif 4 de la .
Dans une première étape 21, un dispositif de contrôle de l’infrastructure ou du réseau de communication 1, par exemple un serveur du « cloud » 100, détermine l’état courant du véhicule 10 et détecte lorsque ce dernier est à l’arrêt sur la route ou la chaussée. La détermination de l’état courant est obtenue à partir de données de l’environnement dans lequel évolue le véhicule 10. Ces données sont par exemple obtenues :
- d’un ou plusieurs capteurs arrangés pour surveiller la circulation dans l’environnement (par exemple une ou plusieurs caméras, un ou plusieurs LIDARs et/ou radars) ; et/ou
- d’un ou plusieurs véhicules circulant dans l’environnement et embarquant un ou plusieurs capteurs, par exemple des capteurs configurés pour détecter des objets tels qu’une ou plusieurs caméras, un ou plusieurs LIDARs et/ou radars, ce ou ces véhicules transmettant ces données brutes ou traitées au dispositif de contrôle selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X, notamment selon un mode de communication véhicule vers infrastructure, dit V2I ; et/ou
- du véhicule 10 selon le mode de communication V2X, notamment V2I.
Le dispositif de contrôle détermine un arrêt du véhicule 10 sur la route, par exemple après un accident. Un tel arrêt est par exemple déterminé lorsque la vitesse du véhicule est égale à 0 km/h (par exemple via les données images ou LIDAR ou radar), lorsque le véhicule est identifié comme étant en travers de la voie, lorsque l’analyse des données images détecte que les feux de détresse du véhicule 10 sont activés (par exemple suite à une activation automatique par un système embarqué du véhicule 10 suite à un accident ou un incident).
Dans une deuxième étape 22, le dispositif de contrôle transmet des premières données d’une première requête au véhicule 10 selon le mode de communication V2I lorsque le dispositif de contrôle a déterminé que le véhicule 10 est à l’arrêt sur la route et donc présente un risque pour lui-même et les autres véhicules circulant dans cet environnement.
La première requête requiert une réponde du conducteur et correspond par exemple à :
- un message vocal à rendre ou restituer dans le véhicule 10 (par exemple sur un ou plusieurs haut-parleurs de l’habitacle du véhicule 10 et/ou sur un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») du conducteur et/ou d’un ou plusieurs passagers du véhicule 10. Le message vocal correspond par exemple à un message demandant au conducteur ou à un passager du véhicule d’acquitter la réception du message en faisant une action déterminée, par exemple en appuyant sur un bouton de confirmation affiché à cet effet sur un écran tactile de l’habitacle ou du téléphone intelligent, ou en confirmant la réception du message par une réponse orale ; et/ou
-un contenu graphique à afficher sur un écran d’affichage embarqué dans le véhicule, par exemple un écran arrangé dans l’habitacle du véhicule 10 ou un écran d’un téléphone intelligent du conducteur et/ou d’un ou plusieurs passagers. Le contenu graphique correspond par exemple à un texte ou une image demandant une action du conducteur (ou d’un passager) en réponse, telle que par exemple un appui sur une icône ou un bouton affiché sur l’écran tactile, et/ou en confirmant la réception du message graphique par une réponse orale ; et/ou
- une alarme à rendre par un système d’alarme embarqué dans le véhicule et requérant une action du conducteur en réponse à l’alarme, telle que par exemple un appui sur un bouton physique dans le véhicule, sur une icône ou un bouton virtuel affiché sur un écran tactile, et/ou en confirmant la réception du message graphique par une réponse orale.
Dans une troisième étape 23, le dispositif de contrôle transmet au véhicule 10, selon le mode de communication V2I, un ensemble de deuxièmes données représentatives d’au moins une consigne de roulage à exécuter par le véhicule 10 en mode autonome, pour que le véhicule 10 rejoigne une position de sécurité en cas de non-réponse du conducteur à la première requête. Une non-réponse correspond à l’absence de réponse de la première requête dans un intervalle de temps déterminé (par exemple pas de réponse dans les 2, 3, 5 ou 10 secondes suivant la transmission de la première requête) et/ou sans réponse du conducteur du véhicule 10 (ou d’un passager) après l’envoi successifs de plusieurs premières requêtes (par exemple 2, 3, 4 ou 5 première requêtes).
La ou les consignes de roulage sont par exemple destinées à un ou plusieurs systèmes de contrôle du véhicule 10 embarqués dans le véhicule 10 et en charge de piloter le véhicule 10 lorsque ce dernier est dans mode de conduite autonome ou semi-autonome (par exemple avec un niveau d’autonomie supérieur à un seuil déterminé, par exemple supérieur ou égal à un niveau 3 ou 4).
Les deuxièmes données de la ou les consignes de roulage correspondent à :
- des données représentatives de coordonnées d’un système de géolocalisation correspondant à la position de sécurité à atteindre ; et/ou
- des données représentatives d’au moins une image de la position de sécurité à atteindre ; et/ou
- des données représentatives d’une commande vocale à rendre dans le véhicule pour contrôler le véhicule vers la position de sécurité à atteindre ; et/ou
- des données représentatives d’une trajectoire à suivre pour rejoindre la position de sécurité.
Lorsque le conducteur ou un passager du véhicule 10 répond à la première requête (par exemple en confirmant qu’il est en mesure de prendre la main du véhicule 10 pour se diriger et rejoindre une position de sécurité), le procédé ou processus de mise en sécurité s’arrête et les deuxièmes et troisièmes étapes 22, 23 ne sont pas exécutées. Dans ce cas de figure, le procédé comprend une étape de réception de la réponse du conducteur ou du passager par le dispositif de contrôle, cette réponse étant transmise par le véhicule 10 à destination de l’infrastructure de communication selon le mode de communication V2I par exemple.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de mise en sécurité du véhicule 10, selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif de contrôle d’une infrastructure de communication 1, ce dispositif étant par exemple localisé dans le « cloud » ou par le dispositif 4 de la .
Dans une première étape 31, un ou plusieurs dispositifs de contrôle de l’infrastructure ou du réseau de communication 1 analyse la situation de l’environnement, par exemple via le traitement de données reçues :
- d’un ou plusieurs capteurs de l’infrastructure en charge de surveiller l’environnement ; et/ou
- d’un ou plusieurs véhicules circulant dans l’environnement.
Dans une deuxième étape 32, le dispositif de contrôle constate que l’état courant d’au moins un véhicule circulant dans l’environnement surveillé est à l’arrêt, par exemple qu’il y a eu un accident ou une collision impliquant un ou plusieurs véhicules et résultant par l’arrêt d’un ou plusieurs véhicules présentant un danger sur la route. Le dispositif de contrôle transmet alors une ou plusieurs premières requêtes à destination du ou des véhicules à l’arrêt sur la route selon le mode de communication V2I, par exemple tel que décrit pour l’étape 22 de la .
Dans une troisième étape 33, le dispositif de contrôle attend une réponse du conducteur (ou d’un passager) de chaque véhicule destinataire d’une première requête, par exemple pendant un intervalle de temps déterminé et courant à partir de l’émission de la première requête.
En cas de réponse à la première requête, le procédé passe à la quatrième étape 34 dans laquelle le conducteur de chaque véhicule ayant répondu positivement à la première requête prend la main du véhicule 10, c’est-à-dire que le véhicule passe dans un mode de circulation manuel sous la supervision du conducteur et quitte le lieu de l’incident ou de l’accident pour par exemple rejoindre une position de sécurité sous la responsabilité du conducteur. Dans ce cas de figure, le procédé prend fin avec la quatrième étape 34.
En cas de non-réponse à la première requête, le procédé passe à la cinquième étape 35. L’absence de réponse est par exemple constatée par le dispositif de contrôle en cas de non-réception d’une réponse de la part d’un véhicule destinataire d’une première requête à la fin de l’intervalle de temps déterminé. Selon une variante optionnelle de réalisation, le procédé comprend une étape de réception d’un acquittement de réception de la première requête. La transmission, selon le mode de communication V2I, de l’acquittement par un véhicule ayant reçu une première requête est par exemple mise en œuvre automatiquement par le système en charge du rendu du message correspondant à la première requête lorsque ce dernier a été rendu. En cas de non-réception de l’acquittement par le dispositif de contrôle, une deuxième transmission de la première requête est par exemple mise en œuvre par le dispositif de contrôle.
Dans cette cinquième étape 35, le dispositif de contrôle analyse l’état de chaque véhicule n’ayant pas répondu à la première requête. Une telle analyse permet par exemple de vérifier si le véhicule concerné est dans un mode de conduite manuel ou autonome et de déterminer le niveau courant d’autonomie du véhicule concerné.
Si le résultat de l’analyse indique que le véhicule concerné est dans un mode de conduite autonome avec un niveau d’autonomie supérieur à un seuil déterminé (par exemple avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 4 ou 5), alors le procédé passe dans une septième étape 37.
Si le résultat de l’analyse indique que le véhicule concerné est dans un mode de conduite autonome avec un niveau d’autonomie strictement inférieur au seuil déterminé, alors le procédé passe dans une sixième étape 36.
Dans la sixième étape 36, le dispositif de contrôle transmet à destination du véhicule concerné et selon le mode de communication V2I au moins une deuxième requête. Une telle deuxième requête correspond à une demande de passage du véhicule concerné du niveau d’autonomie courant déterminé à l’étape 35 à un niveau d’autonomie déterminé, le niveau d’autonomie déterminé étant supérieur au niveau d’autonomie courant. Le niveau d’autonomie déterminé correspond par exemple au niveau d’autonomie maximal que peut prendre le véhicule concerné, selon la configuration du véhicule concerné et/ou selon l’état de fonctionnement (état opérationnel ou non) du ou des systèmes embarqués en charge de la conduite en mode autonome du véhicule concerné, un tel état de fonctionnement étant par exemple compris dans l’analyse mise en œuvre à l’étape 35.
Selon une variante optionnelle de réalisation, le dispositif de contrôle reçoit un acquittement, selon le mode de communication V2I, du véhicule concerné lorsque ce dernier est passé dans le mode d’autonomie déterminé permettant le passage à l’étape 37. Selon cette variante et en cas d’absence de réception de l’acquittement, le dispositif de contrôle requiert l’envoi des secours et/ou d’un véhicule d’assistance à la localisation du véhicule concerné.
Dans la septième étape 37, le dispositif de contrôle transmet au véhicule concerné, selon le mode de communication V2I, un ensemble de deuxièmes données représentatives d’au moins une consigne de roulage à exécuter par le véhicule concerné, pour que le véhicule concerné rejoigne une position de sécurité. La septième étape correspond par exemple à la troisième étape 23 décrite en regard de la .
Si le véhicule 37 met en œuvre la ou les consignes de roulage, le procédé prend fin avec cette septième étape. La mise en œuvre de la ou les consignes de roulage par le véhicule concerné est par exemple vérifié par le dispositif de contrôle à partir des données d’environnement reçues par le dispositif de contrôle, par exemple reçues des capteurs de l’infrastructure. Le procédé prend par exemple fin lorsque le dispositif de contrôle constate que le véhicule concerné a bien rejoint la position de sécurité indiquée par les deuxièmes données. La constatation est par exemple réalisée par le traitement de données reçues des capteurs de l’infrastructure et/ou à la réception de données transmises par le véhicule concerné selon le mode de communication V2I confirmant que la position de sécurité a été atteinte par le véhicule concerné.
En cas d’absence de mise en œuvre de la ou les consignes de roulage par le véhicule concerné, le procédé passe dans une huitième étape 38.
Dans la huitième étape 38, le dispositif de contrôle prend le contrôle du véhicule concerné en transmettant une ou plusieurs commandes au véhicule concerné pour le diriger vers la position de sécurité, selon le mode de communication V2I. La ou les commandes sont par exemple sélectionnées par un utilisateur via une interface homme-machine, dite IHM, par exemple une IHM graphique associée ou mise en œuvre sur le dispositif de contrôle. La ou les commandes comprennent par exemple une ou plusieurs instructions et un ensemble de paramètres destinées à un ou plusieurs systèmes de contrôle du véhicule concerné, par exemple un ou plusieurs systèmes ADAS mis en œuvre dans le mode de conduite autonome du véhicule concerné. La ou les commandes transmises correspondent à une des commandes suivantes, ou à plusieurs voire toutes les commandes suivantes selon toutes les combinaisons possibles :
- une commande de démarrage du véhicule, par exemple une commande de mise en marche du moteur du véhicule ;
- une commande d’arrêt du véhicule, par exemple pour éteindre le moteur du véhicule une fois la position de sécurité atteinte ;
- une commande de vitesse du véhicule ;
- une commande de direction du véhicule ;
- une commande de freinage du véhicule ; et
- une commande de trajectoire du véhicule.
Le trajet ou le déplacement du véhicule est par exemple suivi en temps réel sur une carte affichée sur un écran d’affichage associé au dispositif de contrôle. Les positions successives du véhicule concerné ou son trajet sont par exemple obtenus via des images vidéo obtenues de la caméra 112 et/ou via des informations représentatives de position (par exemple des coordonnées) transmises par le véhicule concerné selon le mode de communication V2I, ces informations étant par exemple obtenues d’un système de géolocalisation embarqué dans le véhicule concerné.
Un tel suivi permet par exemple à l’utilisateur contrôlant le dispositif de contrôle ou au dispositif de contrôle lorsque ce dernier fonctionne de manière automatique ou autonome (par exemple par la mise en œuvre d’une intelligence artificielle basée part exemple sur un réseau de neurones) d’adapter les commandes à transmettre au fur et à mesure du déplacement du véhicule concerné et des éventuels obstacles concernés. Si le véhicule concerné est équipé d’une caméra filmant la route devant le véhicule concerné, les images acquises par la caméra embarquée sont par exemple transmises au dispositif de contrôle selon le mode de communication V2I pour un meilleur suivi du trajet.
Le procédé prend alors fin lorsque le véhicule concerné atteint la position de sécurité.
illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour la mise en sécurité d’un véhicule, par exemple la mise en sécurité du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif du « cloud » 100, par exemple un dispositif de contrôle du type serveur ou ordinateur.
Selon un autre exemple, le dispositif 4 correspond à un calculateur du système embarqué du véhicule en charge de recevoir les requêtes, instructions et commande transmises par le dispositif de contrôle, ces requêtes, instructions et/ou commandes étant retransmises à un ou plusieurs autres calculateurs du système embarqué via un bus de données multiplexées par exemple.
Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations et étapes décrites en regard des , 2, et 3. Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique tel qu’un serveur, un ordinateur, un ordinateur portable, une tablette ou un dispositif embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique ») ou un téléphone intelligent.
Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une ou plusieurs antennes ou UBR, un ou plusieurs capteurs tels qu’une ou plusieurs caméras, une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 62 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 4 via l’interface du bloc 42 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres serveurs, des antennes ou UBR, des capteurs ou selon un autre exemple de réalisation des calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 63 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou fibre optique, ou selon un autre exemple lorsque le dispositif 4 correspond à un calculateur du système embarqué, à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 4 peut recevoir des signaux d’entrée d’un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un clavier, une souris, un micro et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces d’entrée non représentées.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule, notamment un contrôle à distance du véhicule, ainsi qu’au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un système comprenant un ou plusieurs dispositifs de communication correspondant au dispositif 4 de la couplés en communication avec un ou plusieurs véhicules, par exemple automobile ou plus généralement un ou plusieurs véhicules autonomes à moteur terrestre. Le ou les dispositifs de contrôle communiquent avantageusement avec le ou les véhicules selon un mode de communication sans fil de type V2X, ou plus spécifiquement de type V2I.

Claims (10)

  1. Procédé de mise en sécurité d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) étant configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
    - détermination (21), par un dispositif de contrôle d’une infrastructure de communication (1), d’un état courant dudit véhicule (10) représentatif d’un arrêt dudit véhicule sur une route ;
    - transmission (22), par ledit dispositif de contrôle, de premières données représentatives d’une première requête à destination dudit véhicule (10), ladite première requête requérant une réponse d’un conducteur dudit véhicule (10), ladite transmission étant mise en œuvre selon un mode de communication véhicule vers infrastructure, dit V2I ;
    - transmission (23), par ledit dispositif de contrôle selon ledit mode de communication V2I, de deuxièmes données représentatives d’au moins une consigne de roulage vers une position de sécurité à destination dudit véhicule (10) en cas de non-réponse dudit conducteur à ladite première requête.
  2. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites deuxièmes données correspondent à :
    - des données représentatives de coordonnées d’un système de géolocalisation correspondant à ladite position de sécurité à atteindre ; et/ou
    - des données représentatives d’au moins une image de ladite position de sécurité à atteindre ; et/ou
    - des données représentatives d’une commande vocale à rendre dans ledit véhicule (10) pour contrôler ledit véhicule (10) vers ladite position de sécurité à atteindre.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une étape de transmission (36), par ledit dispositif de contrôle selon ledit mode de communication V2I, d’une deuxième requête à destination dudit véhicule (10), ladite deuxième requête requérant un passage dudit véhicule (10) d’un niveau d’autonomie courant à un niveau d’autonomie déterminé, ledit niveau d’autonomie déterminé étant supérieur audit niveau d’autonomie courant.
  4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites premières données correspondent à :
    - des données représentatives d’un message vocal à rendre dans ledit véhicule (10) requérant une action dudit conducteur en réponse audit message vocal ; et/ou
    - des données représentatives d’un contenu graphique à afficher sur un écran d’affichage embarqué dans ledit véhicule (10) requérant une action dudit conducteur en réponse audit contenu graphique affiché ; et/ou
    - des données représentatives d’une alarme à rendre par un système d’alarme embarqué dans ledit véhicule et requérant une action dudit conducteur en réponse à ladite alarme.
  5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de transmission, par ledit dispositif de contrôle selon ledit mode de communication V2I, d’au moins une commande à destination d’au moins un système de contrôle dudit véhicule (10) en cas de non-exécution de ladite au moins une consigne de roulage par ledit véhicule (10).
  6. Procédé selon la revendication 5, pour lequel ladite au moins une commande appartient à un ensemble de commandes comprenant :
    - une commande de démarrage dudit véhicule ;
    - une commande d’arrêt dudit véhicule ;
    - une commande de vitesse dudit véhicule ;
    - une commande de direction dudit véhicule ;
    - une commande de freinage dudit véhicule ; et
    - une commande de trajectoire dudit véhicule.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit état courant dudit véhicule (10) est déterminé à partir d’informations représentatives d’environnement dudit véhicule (10).
  8. Procédé selon la revendication 7, pour lequel lesdites informations représentatives d’environnement sont obtenues par ledit dispositif de contrôle à partir de :
    - au moins un capteur (112) de ladite infrastructure de communication (1) configuré pour acquérir des données représentatives dudit environnement ; et/ou
    - dudit véhicule selon ledit mode de communication V2I ; et/ou
    - d’au moins un autre véhicule (11) selon ledit mode de communication V2I.
  9. Dispositif (4) de mise en sécurité d’un véhicule, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
  10. Système comprenant le dispositif (4) selon la revendication 9 et au moins un véhicule (10) configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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