FR3039109A1

FR3039109A1 - VEHICLE COMPRISING AN ELEMENT FOR LOCKING A DIRECTIONAL WHEEL

Info

Publication number: FR3039109A1
Application number: FR1556898A
Authority: FR
Inventors: Marc Peru
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2015-07-21
Filing date: 2015-07-21
Publication date: 2017-01-27
Anticipated expiration: 2035-07-21
Also published as: FR3039109B1

Abstract

La présente invention concerne un véhicule qui comporte un passage de roue (1) dont une partie formant un garde-boue (11) recouvre au moins partiellement une partie d'une roue directionnelle (2) du véhicule et un longeron (4), aligné selon l'axe longitudinal du véhicule et positionné, selon ledit axe, dans le prolongement arrière du passage de roue (1), le passage de roue (1) comportant un élément de blocage (12) positionné en arrière de la roue (2) et adapté pour bloquer latéralement la partie arrière de la roue (2) en cas de choc sur l'avant du véhicule, au niveau de la partie avant de la roue (2), un tel choc avant faisant reculer la roue (2), suivant l'axe longitudinal du véhicule, d'une première position dite position initiale à une seconde position dite position reculée, selon l'invention l'élément de blocage (12) étant adapté pour, dans la position reculée de la roue, maintenir la roue, suivant ledit axe longitudinal, dans le prolongement du longeron (4).The present invention relates to a vehicle having a wheel arch (1), a part of which forms a mudguard (11) at least partially covering a portion of a directional wheel (2) of the vehicle and a longitudinal member (4) aligned with along the longitudinal axis of the vehicle and positioned, along said axis, in the rear extension of the wheel arch (1), the wheel arch (1) comprising a locking element (12) positioned behind the wheel (2) and adapted to laterally block the rear part of the wheel (2) in the event of an impact on the front of the vehicle, at the front part of the wheel (2), such a front impact backing the wheel (2), along the longitudinal axis of the vehicle, from a first position, said initial position to a second position called a retracted position, according to the invention, the locking element (12) being adapted for, in the retracted position of the wheel, to maintain the wheel, along said longitudinal axis, in the extension of the spar (4).

Description

VEHICULE COMPORTANT UN ELEMENT DE BLOCAGE D’UNE ROUEVEHICLE HAVING A WHEEL LOCKING MEMBER

DIRECTIONNELLEROCKER

La présente invention concerne un véhicule, plus particulièrement un véhicule automobile, qui comporte un passage de roue dont une partie formant un garde-boue recouvrant au moins partiellement une partie d’une roue directionnelle du véhicule et un longeron aligné selon l’axe longitudinal du véhicule et positionné, selon ledit axe, dans le prolongement arrière du passage de roue. Le passage de roue comporte un élément de blocage positionné en arrière de la roue et est adapté pour bloquer latéralement la partie arrière de la roue en cas de choc sur l’avant du véhicule, au niveau de la partie avant de la roue. Un tel choc avant fait généralement reculer la roue, suivant l’axe longitudinal du véhicule, d’une première position dite position initiale à une seconde position dite position reculée. Un tel élément de blocage permet de maintenir la roue, suivant ledit axe longitudinal, dans le prolongement du longeron lors du choc pour que la roue participe à l'absorption d’une partie de l’énergie due au choc.The present invention relates to a vehicle, more particularly a motor vehicle, which comprises a wheel arch including a part forming a mudguard covering at least partially a part of a directional wheel of the vehicle and a longitudinal member aligned along the longitudinal axis of the vehicle. vehicle and positioned, along said axis, in the rear extension of the wheel well. The wheel arch comprises a locking element positioned behind the wheel and is adapted to lock the rear part of the wheel laterally in the event of an impact on the front of the vehicle, at the front part of the wheel. Such a front impact generally causes the wheel to move back, along the longitudinal axis of the vehicle, from a first position called the initial position to a second position called the retracted position. Such a locking element makes it possible to maintain the wheel, along said longitudinal axis, in the extension of the spar during impact so that the wheel participates in the absorption of a part of the energy due to impact.

Pour permettre l’homologation d’un véhicule, celui-ci doit pouvoir résister à un certain nombre de chocs, que ce soit des chocs latéraux, des chocs avant ou arrière, tout en préservant l’habitacle du véhicule de déformations trop importantes qui risqueraient de blesser les passagers se trouvant dans cet habitacle. Jusqu’à présent en Europe, le seul choc partiel avant consiste à impacter un véhicule à une vitesse de 64km/h contre une barrière immobile qui présente une largeur correspondant à 40% de la largeur du véhicule impacté. Cette barrière est positionnée du côté du conducteur. Pour résister à un tel impact, des brancards se prolongent parallèlement aux longerons, au moins le long de la partie avant du véhicule jusqu’à la traverse de pare-chocs avant. Ces brancards, du fait de la présence des roues du véhicule et des bras de suspension, sont recentrés autour du bloc motopropulseur ce qui, dans un choc à 40% de recouvrement, les positionnes idéalement. Mais, en cas de chocs à faible recouvrement avec 25% de recouvrement (chocs plus rares, mais plus graves) qui consiste à impacter un véhicule à une vitesse de 64km/h contre une barrière immobile qui présente une largeur correspondant à 25% de la largeur du véhicule impacté, les brancards ne peuvent pas remplir leur rôle pour amortir la force de rimpact. Ainsi, les brancards ne sont plus positionnés en face de la barrière, faisant que la barrière impact directement la roue qui en reculant sous la force de l’impact, déforme le tablier qui sépare le passage de roue de l’habitacle du véhicule et la partie avant du plancher. Une telle déformation du tablier et de la partie avant du plancher dégrade le niveau de protection des jambes du conducteur ou du passager. Une des solutions utilisées est de créer des renforts supérieurs, positionnés au-dessus de la roue, qui se prolonge d’un renfort supérieur d’habitacle suivant l’axe longitudinal du véhicule et qui sont positionnés pour être en face de la barrière pour un impact à 25% de recouvrement. De tels renforts supérieurs, en prenant appui sur un renfort d’habitacle, impose que le renfort d’habitacle soit redimensionné en conséquence, devant résister à de nouvelles contraintes. Le nouveau renfort supérieur et le redimensionnement du renfort d’habitacle entraîne une augmentation importante du poids de la structure avant du véhicule, cette augmentation de poids est d’autant plus gênante qu’elle est située au-dessus de la roue, élevant le positionnement du centre de gravité du véhicule, ce qui entraîne une dégradation de la tenue de route de ce véhicule. Une autre solution, telle que divulguée dans le document US 8,985,258, consiste à créer des renforts transversaux qui se prolonge du brancard derrière et/ou devant les roues du véhicule. De tels renforts imposent de fortes modifications de la zone positionnée derrière et/ou devant les roues du véhicule, faisant que cette solution ne peut servir pour la mise en conformité d’un véhicule déjà existant. Une autre solution, telle que divulguée dans le document US 2012/0043785, consiste à positionner dans l’habitacle du véhicule, le long du tablier, à l’emplacement destinée à être l’impactée par la roue lors d’un impact à 25% de recouvrement, des renforts. Une telle solution impose de modifier tout le positionnement du pédalier du véhicule, ainsi qu’une partie de la garniture avant de l’habitacle, faisant que cette solution ne peut pas non plus convenir pour la mise en conformité d’un véhicule déjà existant.To allow the homologation of a vehicle, it must be able to withstand a certain number of shocks, be it side impacts, front or rear shocks, while preserving the passenger compartment of excessive deformations that would risk to injure passengers in this cabin. So far in Europe, the only partial impact before impact is to impact a vehicle at a speed of 64km / h against a stationary barrier that has a width corresponding to 40% of the width of the impacted vehicle. This barrier is positioned on the driver's side. To withstand such an impact, stretchers extend parallel to the side members, at least along the front portion of the vehicle to the front bumper beam. These stretchers, because of the presence of the vehicle wheels and suspension arms, are refocused around the power unit which, in a shock at 40% recovery, ideally positions. But, in case of shocks low coverage with 25% recovery (shocks rarer, but more serious) which involves impacting a vehicle at a speed of 64km / h against a motionless barrier which has a width corresponding to 25% of the width of the vehicle impacted, stretchers can not fulfill their role to dampen the impact force. Thus, the stretchers are no longer positioned in front of the barrier, so that the barrier directly impacts the wheel which backs up under the force of the impact, deforms the deck that separates the wheel well from the passenger compartment of the vehicle and the front part of the floor. Such deformation of the apron and the front part of the floor degrades the level of protection of the legs of the driver or passenger. One of the solutions used is to create upper reinforcements, positioned above the wheel, which extends an upper reinforcement cabin along the longitudinal axis of the vehicle and which are positioned to be in front of the barrier for a impact at 25% recovery. Such upper reinforcements, by resting on a reinforcement cockpit, requires that the cabin reinforcement is resized accordingly, having to withstand new constraints. The new upper reinforcement and the resizing of the cabin reinforcement causes a significant increase in the weight of the front structure of the vehicle, this weight increase is even more troublesome than it is located above the wheel, raising the positioning the center of gravity of the vehicle, resulting in a deterioration of the handling of this vehicle. Another solution, as disclosed in US 8,985,258, is to create transverse reinforcements which extend the stretcher behind and / or in front of the wheels of the vehicle. Such reinforcements require strong modifications of the area positioned behind and / or in front of the wheels of the vehicle, making this solution can not be used for the compliance of an already existing vehicle. Another solution, as disclosed in document US 2012/0043785, is to position in the passenger compartment of the vehicle, along the deck, to the location intended to be impacted by the wheel during an impact at 25. % recovery, reinforcements. Such a solution requires modifying all the positioning of the crankset of the vehicle, as well as a portion of the front lining of the passenger compartment, making this solution also not suitable for the compliance of an existing vehicle.

Un des buts de l'invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un véhicule qui comporte un passage de roue adapté pour empêcher que la roue avant impactée lors d’un choc avant à 25% de recouvrement, ne vienne partiellement pénétrer dans l’habitacle du véhicule en déformant la partie avant du plancher, risquant de blesser le conducteur du véhicule ou son passager et cela sans qu’une telle solution ne dégrade le comportement dynamique du véhicule ou impose de trop grandes modifications structurelles au véhicule.One of the aims of the invention is therefore to at least partially overcome the drawbacks of the prior art and to propose a vehicle which comprises a wheel well adapted to prevent the front wheel impacted during a front impact to 25% of covering, penetrate the passenger compartment of the vehicle by deforming the front part of the floor, which may injure the driver of the vehicle or his passenger without such a solution degrading the dynamic behavior of the vehicle or imposing excessive structural modifications to the vehicle.

Elle propose à cet effet un véhicule, plus particulièrement un véhicule automobile, qui comporte un passage de roue dont une partie formant un garde-boue qui recouvre au moins partiellement une partie d’une roue directionnelle du véhicule et un longeron aligné selon l’axe longitudinal du véhicule, qui est positionné, selon cet axe longitudinal, dans le prolongement arrière du passage de roue, le passage de roue comportant un élément de blocage positionné en arrière de la roue et adapté pour bloquer latéralement la partie arrière de la roue en cas de choc sur l’avant du véhicule, au niveau de la partie avant de la roue, un tel choc avant faisant reculer la roue, suivant l’axe longitudinal du véhicule, d’une première position dite position initiale à une seconde position dite position reculée. Selon l’invention, l’élément de blocage est positionné au moins partiellement en saillie du garde-boue, ladite partie saillante de l’élément de blocage étant adaptée pour, dans la position reculée de la roue, former un appui latéral à la partie arrière de la roue et maintenir la roue, suivant ledit axe longitudinal, dans le prolongement du longeron.It proposes for this purpose a vehicle, more particularly a motor vehicle, which comprises a wheel arch including a portion forming a fender which covers at least partially a portion of a directional wheel of the vehicle and a spar aligned along the axis longitudinal axis of the vehicle, which is positioned, along said longitudinal axis, in the rear extension of the wheel arch, the wheel arch comprising a locking element positioned behind the wheel and adapted to lock laterally the rear part of the wheel in case impact on the front of the vehicle, at the front portion of the wheel, such a shock before rolling back the wheel, along the longitudinal axis of the vehicle, a first position said initial position to a second position called position steephead Valley. According to the invention, the locking element is positioned at least partially projecting from the mudguard, said projecting portion of the locking element being adapted to form, in the retracted position of the wheel, a lateral support to the part rear wheel and maintain the wheel, along said longitudinal axis, in the extension of the spar.

Selon une première caractéristique de l’invention, la partie saillante de l’élément de blocage est adaptée pour être en appui latéral au niveau de la bande de roulement de la roue. Une telle partie saillante de l’élément de blocage pouvant être adaptée pour pénétrer au moins partiellement la bande de roulement de la roue.According to a first characteristic of the invention, the projecting portion of the locking element is adapted to be in lateral support at the level of the tread of the wheel. Such a protruding part of the locking element can be adapted to at least partially penetrate the tread of the wheel.

Selon un premier mode de réalisation de l’invention, la partie saillante de l’élément de blocage est formée par un pion. Le pion est généralement réalisé dans une matière métallique tel que de l’acier et présente un diamètre compris entre 10 et 20 mm. Préférentiellement le diamètre est de 15 mm. L’extrémité libre du pion présentant préférentiellement une forme acérée. Selon différentes variantes du premier mode de réalisation de l’invention, l’élément de blocage comporte en général au moins deux pions. L’exemple de mode de réalisation de l’élément de blocage, tel que décrit dans la description détaillée, comporte trois pions.According to a first embodiment of the invention, the projecting portion of the locking element is formed by a pin. The pin is generally made of a metallic material such as steel and has a diameter of between 10 and 20 mm. Preferably, the diameter is 15 mm. The free end of the pin preferably having a sharp shape. According to different variants of the first embodiment of the invention, the locking element generally comprises at least two pins. The exemplary embodiment of the locking element, as described in the detailed description, comprises three pins.

Selon un second mode de réalisation de l’invention, la partie saillante de l’élément de blocage est formée par une plaque fine dont l’extrémité libre s’étend de la paroi intérieure du garde-boue en direction de la bande de roulement de la roue. Un tel élément de blocage peut présenter un profil en L dont une branche forme un support solidarisé sur le garde-boue et dont l’autre branche forme ladite plaque fine. La plaque fine peut être réalisée dans une matière métallique telle que de l’acier et présenter une épaisseur comprise entre 3 et 5 mm, préférentiellement cette épaisseur est de 4 mm.According to a second embodiment of the invention, the projecting portion of the locking element is formed by a thin plate whose free end extends from the inner wall of the fender in the direction of the tread. wheel. Such a locking element may have an L-shaped profile whose branch forms a support secured to the mudguard and the other arm forms said thin plate. The thin plate may be made of a metallic material such as steel and have a thickness of between 3 and 5 mm, preferably this thickness is 4 mm.

Selon une deuxième caractéristique de l’invention, et cela quel que soit le mode de réalisation, le passage de roue peut comporter une membrane qui est adaptée pour recouvrir la partie saillante de l’élément de blocage. Cette membrane est adaptée pour se déchirer à l’emplacement de l’élément de blocage dans la position reculée de la roue. Une telle membrane joue à la fois un rôle esthétique et technique car en dissimulant l’élément de blocage, elle permet de le protéger de la corrosion et de la boue du fait de son positionnement dans le passage de roue. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : • La figure 1 représente une vue partielle, en perspective, de la partie avant d’un véhicule, comportant un élément de blocage d’une roue directionnelle selon un premier mode de réalisation de l’invention ; • les figures 2a et 2b, représentent des vues partielles de dessous, de la partie avant du véhicule, à l’emplacement de la roue directionnelle, dans la position initiale de la roue et dans une seconde position, dite reculée, de la roue faisant suite à un choc sur l’avant de la roue ; • La figure 3, représente une vue partielle, en perspective, de la partie avant du véhicule comportant l’élément de blocage de la roue selon un premier mode de réalisation de l’invention, tel que dissimulé par une membrane souple ; et • La figure 4 représente une vue partielle, en perspective, de la partie avant du véhicule comportant un élément de blocage de la roue selon un second mode de réalisation de l’invention ;According to a second characteristic of the invention, and this whatever the embodiment, the wheel well may comprise a membrane which is adapted to cover the projecting portion of the locking element. This membrane is adapted to tear at the location of the locking element in the retracted position of the wheel. Such a membrane plays both an aesthetic and technical role because concealing the locking element, it protects against corrosion and mud due to its positioning in the wheel well. Other features and advantages of the invention will emerge more clearly on reading the following description, given by way of illustrative and nonlimiting example, and the appended drawings among which: FIG. 1 represents a partial view, in perspective of the front part of a vehicle, comprising a locking element of a directional wheel according to a first embodiment of the invention; FIGS. 2a and 2b show partial views from below, of the front part of the vehicle, at the location of the directional wheel, in the initial position of the wheel and in a second so-called retracted position of the wheel making following a shock on the front of the wheel; FIG. 3 shows a partial view, in perspective, of the front part of the vehicle comprising the blocking element of the wheel according to a first embodiment of the invention, as concealed by a flexible membrane; and FIG. 4 represents a partial view, in perspective, of the front part of the vehicle comprising a locking element of the wheel according to a second embodiment of the invention;

La figure 1 représente une vue partielle en perspective de la partie avant d’un véhicule, plus particulièrement d’un véhicule automobile, qui comporte un passage de roue 1 dont un garde-boue 11 recouvre au moins partiellement une roue directionnelle 2 du véhicule. Dans la suite de la description, la roue directionnelle est représentée dans sa position dite « non braquée >>, mais cette description reste valable dans le cas d’une roue 2 qui présente un angle de braquage faible, qui reste compris entre +!-10 degrés.FIG. 1 represents a partial perspective view of the front part of a vehicle, more particularly of a motor vehicle, which comprises a wheel well 1 of which a fender 11 covers at least partially a directional wheel 2 of the vehicle. In the rest of the description, the directional wheel is represented in its so-called "non-steered" position, but this description remains valid in the case of a wheel 2 which has a low steering angle, which remains between + 1 - 10 degrees.

Selon l’invention, le passage de roue 1 comporte le long d’une face intérieure 111 du garde-boue 11, en regard de la roue 2, un élément de blocage 12. L’élément de blocage 12 est positionné, selon l’axe longitudinal du véhicule, en arrière de la roue 2. Le véhicule comporte un longeron 4 aligné selon l’axe longitudinal du véhicule et positionné, selon cet axe, dans le prolongement arrière du passage de roue 1. L’élément de blocage 12 comporte au moins une partie 13 en saillie de la face intérieure 111 du garde-boue 11. La partie en saillie 13 de l’élément de blocage 12 est formée par une série de pions. Les pions 13 sont orientés en direction de la bande de roulement 21 de la roue 2. L’élément de blocage 12 comporte des supports 14 pour les pions 13. Les supports 14 sont solidarisés le long du garde-boue 11. Un élément de rendort peut être positionné le long de la face extérieure du garde-boue 11, permettant de relier entre eux les supports 14 (l’élément de renfort n’étant pas représenté). Les pions 13 sont généralement réalisés dans une matière métallique telle que de l’acier et présente un diamètre compris entre 10 et 20 mm. Préférentiellement, le diamètre est de 15 mm. L’extrémité libre des pions 13 présente une forme acérée. Comme plus particulièrement expliqué dans la suite de la description, l’élément de blocage 12 est adapté pour bloquer latéralement la partie arrière de la roue 2 en cas de choc au niveau de la partie avant de la roue 2. Dans la figure 1, la roue est représentée dans une première position, dite position initiale, correspondant à la position normal de la roue 2 dans le passage de roue 1 en l’absence de choc sur la partie avant de la roue 2. Dans cette première position, l’élément de blocage 12 ne modifie en rien le comportement de la roue 2.According to the invention, the wheel well 1 comprises, along an inner face 111 of the mudguard 11, facing the wheel 2, a locking element 12. The locking element 12 is positioned, according to the invention. longitudinal axis of the vehicle, behind the wheel 2. The vehicle comprises a longitudinal member 4 aligned along the longitudinal axis of the vehicle and positioned, along this axis, in the rear extension of the wheel arch 1. The locking element 12 comprises at least one portion 13 projecting from the inner face 111 of the mudguard 11. The projecting portion 13 of the locking element 12 is formed by a series of pins. The pins 13 are oriented in the direction of the tread 21 of the wheel 2. The locking element 12 comprises supports 14 for the pins 13. The supports 14 are secured along the mudguard 11. A rendort element can be positioned along the outer face of the mudguard 11, to connect the supports 14 (the reinforcing element not being shown). The pins 13 are generally made of a metallic material such as steel and has a diameter of between 10 and 20 mm. Preferably, the diameter is 15 mm. The free end of the pins 13 has a sharp shape. As more particularly explained in the following description, the locking element 12 is adapted to laterally block the rear portion of the wheel 2 in the event of impact at the front portion of the wheel 2. In FIG. wheel is shown in a first position, said initial position, corresponding to the normal position of the wheel 2 in the wheel well 1 in the absence of impact on the front part of the wheel 2. In this first position, the element 12 does not alter the behavior of the wheel 2.

La figure 2 représente deux vues partielle, de dessous, de la partie avant du véhicule, à l’emplacement de la roue directionnelle 2, dans la position initiale de la roue 2 et dans une seconde position, dite position reculée, de la roue 2. La position reculée de la roue 2 est due à un choc sur l’avant de la roue 2 contre une barrière 3. La barrière 3 correspondant à un impact à 25% de recouvrement, tel que vu précédemment.FIG. 2 represents two partial views, from below, of the front part of the vehicle, at the location of the directional wheel 2, in the initial position of the wheel 2 and in a second position, referred to as the retracted position, of the wheel 2 The retracted position of the wheel 2 is due to a shock on the front of the wheel 2 against a barrier 3. The barrier 3 corresponding to an impact at 25% recovery, as seen above.

Sur la figure 2a est représentée la roue 2 dans sa position initiale. Sur cette figure est plus particulièrement visible le positionnement de l’élément de blocage 12 dont les pions 13 sont orientés en direction de la bande de roulement 21 de la roue 2.In Figure 2a is shown the wheel 2 in its initial position. In this figure is more particularly visible the positioning of the locking element 12 whose pins 13 are oriented in the direction of the tread 21 of the wheel 2.

Sur la figure 2b est représentée la roue 2 dans sa position reculée, faisant suite à un choc sur l’avant de la roue 2 contre une barrière 3. Lors de ce recul, la bande de roulement 21 de la roue 2 vient en appui contre l’élément de blocage 12. Les pions 13 pénètrent dans la bande de roulement 21 de la roue 2, formant un appui latéral contre lequel est en appui la partie arrière de la roue 2. La forme acérée de l’extrémité libre des pions 13 facilite la pénétration des pions 13 dans la bande de roulement 21 de la roue 2. La partie arrière de la roue 2 est liée par les pions 13 à la partie arrière du passage de roue 1, faisant que la roue 2 ne peut plus modifier son angle de braquage. La roue 2 est maintenue alignée, selon l’axe longitudinal du véhicule, dans le prolongement des longerons 4 du véhicule. La roue 2 forme un prolongement du longeron 4, permettant d’amortir une partie de l’énergie due au choc contre la barrière 3. Le fait que pion 13 pénètre dans la bande de roulement 21 de la roue 2 participe à une baisse rapide de pression dans le pneumatique de la roue 2 lors du choc, aidant à amortir l’impact contre la barrière 3.FIG. 2b shows the wheel 2 in its retracted position, following an impact on the front of the wheel 2 against a barrier 3. During this recoil, the tread 21 of the wheel 2 bears against the blocking element 12. The pins 13 penetrate into the tread 21 of the wheel 2, forming a lateral support against which the rear part of the wheel 2 bears. The sharp shape of the free end of the pins 13 facilitates the penetration of the pins 13 in the tread 21 of the wheel 2. The rear portion of the wheel 2 is connected by the pins 13 to the rear portion of the wheel well 1, making the wheel 2 can not change its steering angle. The wheel 2 is kept aligned, along the longitudinal axis of the vehicle, in the extension of the longitudinal members 4 of the vehicle. The wheel 2 forms an extension of the spar 4, to damp some of the energy due to impact against the barrier 3. The fact that pin 13 enters the tread 21 of the wheel 2 participates in a rapid decline in pressure in the tire of the wheel 2 during the shock, helping to cushion the impact against the barrier 3.

La figure 3 représente une vue partielle en perspective de la partie avant du véhicule à l’emplacement de l’élément de blocage 12, tel que représenté dans les figures 1 et 2. Sur cette figure une membrane 5 recouvre l’élément de blocage 12. La membrane 5 est réalisée dans une matière plastique adaptée pour se déchirer lorsque la roue est positionnée dans la position reculée, libérant l’élément de blocage pour ne pas entraver son fonctionnement tel qu’expliqué précédemment.FIG. 3 represents a partial perspective view of the front part of the vehicle at the location of the locking element 12, as represented in FIGS. 1 and 2. In this figure, a membrane 5 covers the blocking element 12 The membrane 5 is made of a plastic material adapted to tear when the wheel is positioned in the retracted position, releasing the locking element so as not to hinder its operation as explained above.

La figure 4 représente une vue partielle en perspective de la partie avant d’un véhicule à l’emplacement d’un élément de blocage 6 selon un second mode de réalisation de l’invention. Selon ce second mode de réalisation, l’élément de blocage 6 comporte une plaque fine 61 qui s’étend de la paroi intérieure du passage de roue en direction de la bande de roulement de la roue. L’élément de blocage comporte un support 62 solidarisé sur la paroi intérieure du garde-boue 11 du passage de roue 1. La plaque fine 61 et le support 62 forment l’élément de blocage 6 qui présente un profil en L. la plaque fine 61 est réalisé dans une matière métallique telle que de l’acier et présente une épaisseur comprise entre 3 et 5 mm, préférentiellement cette épaisseur est de 4 mm. Comme précédemment, dans la position reculée de la roue 2, la plaque fine 61 doit pouvoir pénétrer dans la bande de roulement 21 de la roue 2 et cela sans se plier au moment du choc. La roue 2 est maintenue alignée, selon l’axe longitudinal du véhicule, dans le prolongement des longerons 4 du véhicule. La roue 2 forme un prolongement du longeron 4, permettant d’amortir une partie de l’énergie due au choc, comme expliqué précédemment.Figure 4 shows a partial perspective view of the front portion of a vehicle at the location of a locking member 6 according to a second embodiment of the invention. According to this second embodiment, the locking element 6 comprises a thin plate 61 which extends from the inner wall of the wheel well in the direction of the tread of the wheel. The locking element comprises a support 62 secured to the inner wall of the mudguard 11 of the wheel well 1. The thin plate 61 and the support 62 form the locking element 6 which has an L-shaped profile. 61 is made of a metal material such as steel and has a thickness of between 3 and 5 mm, preferably this thickness is 4 mm. As previously, in the retracted position of the wheel 2, the thin plate 61 must be able to penetrate into the tread 21 of the wheel 2 without bending at the moment of impact. The wheel 2 is kept aligned, along the longitudinal axis of the vehicle, in the extension of the longitudinal members 4 of the vehicle. The wheel 2 forms an extension of the spar 4, to damp some of the energy due to impact, as explained above.

Claims

Vehicle, more particularly a motor vehicle, having a wheel arch (1), a part of which forms a fender (11) at least partially covering a part of a directional wheel (2) of the vehicle and a beam (4). , aligned along the longitudinal axis of the vehicle and positioned, along said axis, in the rear extension of the wheel arch (1), the wheel arch (1) comprising a locking element (6, 12) positioned behind the wheel (2) and adapted to lock laterally the rear part of the wheel (2) in the event of impact on the front of the vehicle, at the front part of the wheel (2), such a shock before rolling back the wheel (2), along the longitudinal axis of the vehicle, from a first position said initial position to a second position called retracted position, characterized in that the locking element (6, 12) is positioned at least partially projecting from the mudguard (11), said projecting portion (61, 13) of the the locking element (6, 12) being adapted for, in the retracted position of the wheel, to form a lateral support to the rear part of the wheel (2) and to hold the wheel, along said longitudinal axis, in the extension of the spar (4).

Vehicle according to claim 1, characterized in that the protruding portion (61, 13) of the locking element (6, 12) is adapted to bear laterally at the level of the tread (21) of the wheel (2).

Vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the projection (61, 13) of the locking element (6, 12) is adapted to at least partially penetrate the tread (21) of the wheel (2).

4. Vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that the projecting portion (13) of the locking element (12) comprises pin.

5. Vehicle according to claim 4, characterized in that the pin (13) is made of a metallic material such as steel and has a diameter of between 10 and 20 mm, preferably said diameter being 15 mm, the free end of the pin (13) preferably having a sharp shape.

6. Vehicle according to any one of claims 4 or 5, characterized in that the locking element (12) comprises at least two pins (13).

Vehicle according to claim 3, characterized in that the protruding portion (61) of the locking element (6) comprises a thin plate whose free end extends from the inner wall of the fender (11). in the direction of the tread (21) of the wheel (2).

8. Vehicle according to claim 7, characterized in that the locking element (6) has an L-shaped profile which a branch forms a support (62) secured to the mudguard (11) and the other branch forms said thin plate (61).

9. Vehicle according to claim 7 or 8, characterized in that the thin plate (61) is made of a metallic material such as steel and has a thickness of between 3 and 5 mm, preferably said thickness being 4 mm. .

10. Vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that the wheel well (1) comprises a membrane (5) which is adapted to cover the projecting portion (61, 13) of the locking element (6). 12), said membrane (5) being adapted to tear at the location of the locking element (6, 12) in the retracted position of the wheel (2).