FR3038569A1

FR3038569A1 - Procede et appareil de limitation de survitesse de vehicule

Info

Publication number: FR3038569A1
Application number: FR1556559A
Authority: FR
Inventors: Tuo Zhang
Original assignee: Beijing Wisdom Space Tech Co Ltd
Current assignee: Beijing Wisdom Space Tech Co Ltd
Priority date: 2015-07-10
Filing date: 2015-07-10
Publication date: 2017-01-13

Abstract

L'invention concerne un procédé de limitation de survitesse de véhicule, comprenant : l'acquisition d'une image d'un panneau de limitation de vitesse et la reconnaissance de la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse ; l'enregistrement de la vitesse limite ; la comparaison de la vitesse limite et d'une vitesse actuelle ; si la vitesse limite est supérieure ou égale à la vitesse actuelle, alors le paramétrage de la vitesse limite en tant que vitesse maximale. La solution technique de la présente invention peut réduire le stress du conducteur, empêcher l'infraction aux règles provoquée par la fatigue du conducteur, améliorer la sécurité de conduite, et améliorer également la consommation de carburant du véhicule.

Description

PROCEDE ET APPAREIL DE LIMITATION DE SURVITESSE DE

VEHICULE

DOMAINE TECHNIQUE L’invention concerne le domaine de la commande de véhicule, et plus particulièrement, concerne un procédé et un appareil de régulation de vitesse des véhicules selon un panneau de limitation de vitesse.

CONTEXTE

Les systèmes de régulateur de vitesse de véhicule sont largement utilisés dans de nombreux véhicules. Lorsque le système de régulateur de vitesse de véhicule est activé, le conducteur peut retirer le pied de la pédale d’accélération du véhicule et le véhicule peut continuer à rouler à une vitesse constante prédéterminée. Pendant un long trajet, le système de régulateur de vitesse peut non seulement soulager la fatigue du conducteur, mais également réduire efficacement la consommation de carburant. De nos jours, le fait qu’un véhicule ait été équipé d’une fonctionnalité de régulation de vitesse de véhicule est un facteur important influant sur la vente du véhicule.

Cependant, avec un système de régulateur de vitesse de véhicule courant, le véhicule peut uniquement rouler à une vitesse constante mais ne peut pas effectuer automatiquement de changement de vitesse selon l’exigence spécifique. Par exemple, lorsqu’un véhicule devant le véhicule actuel ralentit, le conducteur du véhicule actuel doit appuyer sur la pédale de frein pour réduire la vitesse du véhicule, et dans une telle condition, le régime de croisière du véhicule actuel sera annulé. S’il souhaite rétablir le régime de croisière initial, le conducteur doit enfoncer la touche correspondante (par exemple la touche de réinitialisation) sur le panneau de commande de façon à rétablir le régime souhaité du véhicule. Cependant, si la touche correspondante n’est pas enfoncée, alors le régime de croisière ne peut pas être rétabli.

En conséquence, un système de régulateur de vitesse adaptatif a été mis au point. Avec ce système, un radar installé dans le véhicule peut constamment détecter la vitesse de conduite du véhicule de devant et régler de façon adaptative sa vitesse selon la vitesse du véhicule de devant. Par exemple, lorsque la vitesse du véhicule de devant passe de 120 km/h à 100 km/h, le véhicule actuel peut ralentir en conséquence à 100 km/h en diminuant la puissance moteur ou en effectuant automatiquement une opération de freinage, sans recourir à l’annulation manuelle du régime de croisière par le conducteur. De même, si le véhicule de devant accélère de 100 km/h à 120 km/h, le véhicule actuel accélère également en conséquence et atteint pour finir la vitesse souhaitée.

La mise au point du système de régulateur de vitesse adaptatif élimine efficacement les défauts du système de régulateur de vitesse courant, détend le conducteur et réduit la consommation de carburant.

Cependant, le système de régulateur de vitesse adaptatif actuel peut uniquement détecter une vitesse du véhicule de devant, mais ne peut pas déterminer la vitesse régulée de la route actuelle. Lors d’un long trajet, le conducteur peut facilement ignorer la limite de vitesse maximale car la vitesse varie constamment selon l’état réel de la route. Par exemple, après avoir conduit longtemps, le conducteur peut ignorer ou oublier la limite de vitesse maximale réelle en raison de sa fatigue (par exemple, sur un tronçon de route avec une limite de vitesse maximale de 100 km/h, le conducteur peut conduire à 120 km/h pendant longtemps). Dans cette condition, le conducteur peut enfreindre les règles de la circulation et également provoquer potentiellement un accident de la circulation.

RESUME DE L’INVENTION

Cette invention vise à résoudre le problème de la technique antérieure selon lequel la vitesse de conduite du véhicule ne peut pas être réglée selon un état réel de la route et vise à fournir un procédé et un appareil de régulation de vitesse de véhicule selon un état réel.

Selon un premier aspect, est proposé un procédé de limitation de survitesse de véhicule, comprenant : l’acquisition d’une image d’un panneau de limitation de vitesse et la reconnaissance de la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse ; l’enregistrement de la vitesse limite ; la comparaison de la vitesse limite et d’une vitesse actuelle ; si la vitesse limite est supérieure ou égale à la vitesse actuelle, alors le paramétrage de la vitesse limite en tant que vitesse maximale.

Selon un deuxième aspect, est proposé un appareil de limitation de survitesse de véhicule, comprenant : une caméra configurée pour acquérir une image d’un panneau de limitation de vitesse ; un analyseur d’image configuré pour reconnaître la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse ; une mémoire configurée pour enregistrer la vitesse limite ; un processeur configuré pour comparer la vitesse limite et une vitesse actuelle, dans lequel si la vitesse limite est supérieure ou égale à la vitesse actuelle, alors pour paramétrer la vitesse limite en tant que vitesse maximale.

La solution technique de la présente invention peut réduire le stress du conducteur, empêcher une infraction des règles provoquée par la fatigue du conducteur, améliorer la sécurité de conduite, et améliorer également la consommation de carburant du véhicule.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

Pour compléter la description et faciliter la compréhension des différentes particularités de l’invention, le présent exposé comprend un ensemble de schémas illustratifs mais non limitatifs. Divers autres objets, particularités et avantages de la présente invention seront pleinement appréciés à mesure que ceux-ci sont mieux compris lorsqu’ils sont examinés conjointement avec les dessins annexés, dans lesquels les références similaires désignent les mêmes parties ou des parties similaires tout au long des différentes vues, et dans lesquels : la figure 1 montre un organigramme d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ; la figure 2 montre un schéma fonctionnel d’un appareil selon un mode de réalisation de l’invention ; la figure 3 montre un organigramme d’un procédé selon un autre mode de réalisation de l’invention ; la figure 4 montre un organigramme d’un procédé selon encore un autre mode de réalisation de l’invention ; et la figure 5 montre un schéma fonctionnel d’un appareil selon encore un autre mode de réalisation de l’invention.

DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION

Ci-après, les modes de réalisation de la présente invention seront décrits en détail en référence aux dessins qui les accompagnent.

Dans la description détaillée qui suit, référence est faite aux dessins qui l’accompagnent, et qui en font partie. Les modes de réalisation illustratifs décrits ici dans la description détaillée, les dessins et les revendications ne sont pas censés être limitatifs. D’autres modes de réalisation peuvent être utilisés et/ou d’autres changements peuvent être apportés sans s’éloigner de l’esprit ou de la portée du présent exposé.

La figure 1 montre un organigramme d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention.

Comme le montre la figure 1, le procédé selon la présente invention comprend : à l’étape S110, l’acquisition d’une image d’un panneau de limitation de vitesse et la reconnaissance de la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse; à l’étape S120, l’enregistrement de la vitesse limite; à l’étape S130, la comparaison de la vitesse limite et d’une vitesse actuelle ; à l’étape S140, si la vitesse limite est supérieure ou égale à la vitesse actuelle, alors le paramétrage de la vitesse limite en tant que vitesse maximale.

Il existe plusieurs types de panneau de limitation de vitesse qui sont différents selon les pays. Le panneau de limitation de vitesse en Chine est principalement caractérisé par un fond blanc avec un cercle rouge, et dans le cercle rouge est indiquée la vitesse limite en chiffres noirs.

Ce type de panneau de limitation de vitesse est largement utilisé dans divers pays et la seule différence réside principalement dans la vitesse maximale. Par exemple, l’autoroute en Allemagne n’a pas de limitation de vitesse maximale, la limitation de vitesse maximale en Italie est de 150 km/h, la limitation de vitesse maximale en France, en Suisse et en Autriche est de 130 km/h, la limitation de vitesse maximale au Canada, en Australie, en Espagne et en Chine est de 120 km/h, et la limitation au Royaume-Uni est de 110 km/h.

La reconnaissance des panneaux de signalisation est une technologie grâce à laquelle un véhicule est capable de reconnaître les panneaux de signalisation mis sur la route, par exemple, « limitation de vitesse ». Cela fait partie des particularités appelées collectivement AD AS. La technologie est mise au point par de nombreux fournisseurs automobiles, y compris Continental et Delphi. Ces premiers systèmes TSR qui reconnaissent les limitations de vitesse ont été mis au point en coopération avec Mobileye et Continental AG. Les informations de recherche pertinentes peuvent être obtenues, par exemple, auprès de Eichner, M. ; Breckon, T. (2008). « Integrated speed limit détection and récognition from real-time video ». IEEE International Intelligent Vehicles Symposium : 626 à 631.

Après avoir été reconnue, la vitesse peut être stockée et comparée à la vitesse actuelle. Si elle est inférieure à la vitesse limite, la vitesse actuelle ne sera pas modifiée ; selon un mode de réalisation de la présente invention, comme le montre l’étape S140, si la vitesse limite est supérieure ou égale à la vitesse actuelle, alors on paramètre la vitesse limite en tant que vitesse maximale.

Lorsque la vitesse limite est paramétrée en tant que vitesse maximale, divers moyens peuvent être employés pour modifier la conduite.

Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé selon l’invention peut comprendre en outre l’étape d’envoi d’une alarme au conducteur si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle, l’alarme pouvant être uniquement une indication au conducteur plutôt qu’une interférence active au régime de conduite. Lorsqu’il est ralenti (par exemple en dessous de la vitesse limite), le véhicule ne sera pas amené à dépasser la vitesse limite même si la pédale d’accélération est activée en continu. L’alarme peut être un signal audio (par exemple un bip et/ou une alarme vocale), un signal visible (par exemple une lumière scintillante dans le panneau de commande) ou leur combinaison. L’alarme peut aider le conducteur à se rendre compte de la survitesse et à le/la pousser à réduire la vitesse, afin d’empêcher une infraction aux règles de la circulation et d’améliorer la sécurité de conduite.

Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé peut en outre comprendre l’étape de réduction de la vitesse actuelle à la vitesse limite si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle.

Selon le mode de réalisation ci-dessus, la vitesse actuelle peut être réduite automatiquement à la vitesse limite de façon à éviter une survitesse du véhicule.

Selon un mode de réalisation de l’invention, la réduction de la vitesse actuelle à la vitesse limite peut être mise en œuvre par la commande automatique d’un système d’accélération de façon à réduire la vitesse actuelle à la vitesse limite.

La commande automatique du système d’accélération peut être mise en œuvre en réduisant automatiquement la vitesse de rotation du moteur de façon à réduire considérablement la vitesse du véhicule. Dans une telle condition, une fois que la vitesse du véhicule atteint ou dépasse la vitesse limite, l’ECU va réduire automatiquement la vitesse ou puissance de rotation du moteur du véhicule, peu importe que la pédale d’accélération soit enfoncée ou non, de sorte qu’une survitesse ne puisse pas avoir lieu.

Pendant la réduction de vitesse, pour éviter une collision ou avertir le véhicule suivant le véhicule actuel, le feu de freinage peut être activé lorsque la vitesse actuelle est réduite à la vitesse limite. Cela peut être mis en œuvre dans l’ECU du véhicule.

Selon un autre aspect de l’invention, comme le montre la figure, est également prévu un système de limitation de survitesse de véhicule. Le système comprend une caméra 11, configurée pour acquérir une image d’un panneau de limitation de vitesse ; un analyseur d’image 12 configuré pour reconnaître la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse ; une mémoire 13 configurée pour enregistrer la vitesse limite ; et un processeur 14 configuré pour comparer la vitesse limite et une vitesse actuelle, si la vitesse limite est supérieure ou égale à la vitesse actuelle, alors pour paramétrer la vitesse limite en tant que vitesse maximale.

La caméra 11 peut être agencée à l’avant du véhicule, de préférence à l’arrière du rétroviseur intérieur central à l’intérieur du véhicule de sorte que le panneau de limitation de vitesse puisse être facilement vu. En outre, la caméra 11 peut être agencée à l’arrière du rétroviseur à l’extérieur du véhicule. Pour faciliter la reconnaissance, la caméra 11 peut être agencée à l’arrière du rétroviseur droit pour un véhicule avec un volant de direction à gauche (par exemple en Chine et aux Etats-Unis), et par conséquent, la caméra 11 peut être agencée à l’arrière du rétroviseur gauche pour un véhicule avec un volant de direction à droite (par exemple en Grande-Bretagne et au Japon). L’analyseur d’image 12 peut être intégré à la caméra 11, ou peut être isolé de la caméra 11 et connecté à celle-ci par une voie de communication sans fil ou filaire.

La mémoire 13 peut être intégrée à la caméra 11 et à l’analyseur d’image 12, ou peut en être isolée et connectée à ceux-ci par une voie de communication sans fil ou filaire.

Le processeur 14 peut être intégré à la caméra 11, à l’analyseur d’image 12 et à la mémoire 13, ou peut en être isolé et connecté à ceux-ci par une voie de communication sans fil ou filaire. Cependant, de préférence, le processeur 14 peut être implémenté dans l’ECU programmable du véhicule.

La figure 3 est un organigramme du procédé selon un autre aspect de l’invention.

Comme le montre la figure 3, le procédé selon l’invention peut comprendre : à l’étape S210, l’acquisition d’une image d’un panneau de limitation de vitesse et la reconnaissance de la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse ; à l’étape S220, l’enregistrement de la vitesse limite ; à l’étape S230, la comparaison de la vitesse limite et d’une vitesse actuelle ; à l’étape S240, si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle, alors la commande automatique d’un système de freinage et d’un système d’accélération pour réduire la vitesse actuelle à la vitesse limite.

Comparé au premier mode de réalisation, le procédé montré sur la figure 3 commande le système de freinage et d’accélération à la fois. Le procédé selon le mode de réalisation peut réduire directement plus rapidement la vitesse.

De même, une alarme peut être envoyée au conducteur si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle.

De même, pendant la réduction de vitesse, afin d’éviter une collision ou avertir le véhicule suivant le véhicule actuel, le feu de freinage peut être activé lorsque la vitesse actuelle est réduite à la vitesse limite.

Selon les modes de réalisation ci-dessus, un programme de commande automatique de freinage peut être agencé dans l’ECU du véhicule de sorte que le freinage puisse être réalisé automatiquement. Au moment du freinage, le véhicule ne peut pas dépasser la vitesse limite, peu importe comment la pédale d’accélération est activée. L’ECU peut surveiller en continu la vitesse actuelle du véhicule, et lorsque la vitesse actuelle n’est pas supérieure à la vitesse limite, le freinage sera annulé de sorte que le véhicule puisse maintenir la conduite à la vitesse actuelle.

Il convient de comprendre que lorsqu’un véhicule est dans un régime de croisière général, le régime de croisière peut être annulé une fois qu’une action de freinage est détectée par l’ECU, et cela peut occasionner des désagréments à un conducteur. Dans un mode de réalisation de la présente invention, si le véhicule roule actuellement dans un régime de croisière, lorsque la vitesse actuelle est réduite à la vitesse limite, le véhicule va conserver le régime de croisière à la vitesse limite. En d’autres termes, la solution technique de la présente invention n’annule pas automatiquement le régime de croisière ; mais plutôt, après réduction à la vitesse limite, le régime de croisière du véhicule est conservé.

Pendant la réduction de vitesse, que le régime de croisière du véhicule soit maintenu ou non peut être déterminé en détectant si le freinage est réalisé automatiquement ou manuellement par le conducteur. Si l’ECU détecte que le freinage est réalisé automatiquement, alors le régime de croisière est maintenu ; et si l’ECU détecte que le freinage est réalisé manuellement par le conducteur, alors le régime de croisière est annulé.

La détection ci-dessus peut être mise en œuvre en détectant si un déplacement de la pédale de freinage a eu lieu. Dans une circonstance de freinage automatique, c’est l’ECU qui commande le freinage et la pédale de freinage n’est pas activée ; et dans une circonstance de freinage manuel, le conducteur peut activer la pédale de freinage et ainsi un déplacement de la pédale de freinage peut être détecté.

Pendant la réduction de vitesse, afin d’éviter une collision ou avertir le véhicule suivant le véhicule actuel, le feu de freinage peut être activé lorsque la vitesse actuelle est réduite à la vitesse limite. Cela peut être mis en œuvre en programmant l’ECU.

Selon le mode de réalisation ci-dessus, l’ECU (processeur) peut être programmé pour : comparer la vitesse limite et une vitesse actuelle ; si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle, alors commander automatiquement un système de freinage et un système d’accélération pour réduire la vitesse actuelle à la vitesse limite.

Cependant, la réduction automatique de la vitesse du véhicule mène à un certain degré de risques. Par exemple, si le véhicule actuel est suivi par un autre véhicule, la réduction de vitesse du véhicule de devant (véhicule actuel), notamment une réduction de vitesse arbitraire, peut se traduire par une confusion du conducteur de derrière et plus gravement, la réduction de vitesse arbitraire peut provoquer un sérieux accident de la circulation. Ainsi, la réduction automatique de la vitesse du véhicule peut potentiellement provoquer une situation dangereuse.

Afin d’éviter la survenue d’un accident de la circulation, comme le montre la figure 4, la présente invention propose en outre un procédé de limitation de survitesse de véhicule, comprenant : à l’étape S310, l’acquisition d’une image d’un panneau de limitation de vitesse et la reconnaissance de la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse ; à l’étape S320, l’enregistrement de la vitesse limite ; à l’étape S330, la comparaison de la vitesse limite et d’une vitesse actuelle ; à l’étape S340, si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle, alors la détection permettant de savoir s’il se trouve un autre véhicule derrière le véhicule actuel à une certaine distance ; dans la négative, alors la réduction de la vitesse actuelle à la vitesse limite ; dans l’affirmative alors le maintien de la vitesse actuelle.

Par l’intermédiaire du procédé montré sur la figure 4, avant de réduire la vitesse du véhicule, on peut déterminer s’il se trouve un autre véhicule qui suit la vitesse actuelle à une certaine distance, dans l’affirmative, alors une réduction de vitesse soudaine peut provoquer un risque potentiel. Selon des essais pratiques, de préférence la certaine distance peut être de 100 mètres, en d’autres termes, s’il se trouve un autre véhicule à moins de 100 m, alors la réduction de vitesse peut être interdite (à moins que le conducteur freine incontestablement le véhicule) et une indication ou un avertissement peut être envoyé(e) au conducteur. D’un autre côté, si aucun véhicule ne se trouve derrière le véhicule actuel, alors la réduction de vitesse est permise.

Bien entendu, il faut comprendre que la distance spécifique ci-dessus de 100 m n’est qu’un mode de réalisation préférable et que toute autre distance est également acceptable. Selon un mode de réalisation de l’invention, la certaine distance ci-dessus est réglable, en d’autres termes, le conducteur peut paramétrer la distance selon ses exigences, par exemple 50 m, 20 m, et cætera. Le procédé de paramétrage de la distance a été employé dans le système de régulateur de vitesse adaptatif actuel et ainsi sa description peut être omise.

Comme le montre la description ci-dessus, la réduction de la vitesse actuelle à la vitesse limite peut être mise en œuvre par : la commande automatique d’un système d’accélération de façon à réduire la vitesse actuelle à la vitesse limite et/ou la commande automatique d’un système de freinage pour réduire la vitesse actuelle à la vitesse limite. La mise en œuvre de réduction de la vitesse actuelle à la vitesse limite a été décrite en détail dans le présent mémoire ci-dessus et ainsi sa nouvelle présentation peut être omise.

La figure 5 illustre le schéma de système de mise en œuvre du procédé montré à la figure 4.

Comme le montre la figure 5, un système de limitation de survitesse de véhicule, comprenant, une caméra 31, configurée pour acquérir une image d’un panneau de limitation de vitesse ; un analyseur d’image 32, configuré pour reconnaître la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse ; une mémoire 33 configurée pour enregistrer la vitesse limite ; un radar arrière, configuré pour détecter si un autre véhicule se trouve derrière le véhicule actuel, et un processeur 35 configuré pour comparer la vitesse limite et une vitesse actuelle, si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle, alors pour activer le radar arrière 34 afin qu’il détecte si un autre véhicule se trouve derrière le véhicule actuel à une certaine distance ; dans la négative, alors pour réduire la vitesse actuelle à la vitesse limite ; dans l’affirmative, alors pour maintenir la vitesse actuelle.

La caméra 31, l’analyseur d’image 32 et la mémoire 33 de la figure 5 correspondent à la caméra 11, à l’analyseur d’image 12 et à la mémoire 13 de la figure 2, respectivement. Cependant, à la différence de la figure 2, le mode de réalisation de l’invention comprend en outre le radar arrière 34 agencé à l’arrière du véhicule, qui peut détecter en continu ou par intermittence si un autre véhicule se trouve derrière le véhicule actuel à une certaine distance. Le radar arrière 34 peut être tout type de radar qui peut détecter la distance entre des véhicules et sa description sera omise.

Il est bien compris qu’une fois que le radar arrière détecte qu’un autre véhicule se trouve derrière le véhicule actuel à une certaine distance, alors cela signifie qu’il existe un risque potentiel si la vitesse est réduite rapidement. Dans cette condition, le véhicule actuel va maintenir la vitesse actuelle plutôt que de réduire la vitesse, jusqu’à ce que la distance entre le véhicule actuel et l’autre véhicule dépasse la certaine distance.

Bien que les figures montrent un ordre de fonctionnement spécial du procédé de cette invention, l’homme du métier comprendra qu’un tel ordre n’est pas nécessaire, le procédé de cette invention peut également être mis en œuvre dans d’autres ordres. Par exemple, l’ordre des étapes montrées dans l’organigramme peut être changé, certaines étapes peuvent être omises, deux étapes ou plus peuvent être combinées en une étape, ou une étape peut être divisée en deux sous-étapes ou plus.

Ce qui a été décrit et illustré ici représente le mode de réalisation préféré de l’invention avec une partie de ses variations. Les termes, descriptions et figures utilisés ici sont indiqués à titre d’illustration uniquement et ne constituent pas de limitations. L’homme du métier reconnaîtra que de nombreuses variations sont possibles dans l’esprit et la portée de l’invention dans laquelle tous les termes sont compris dans leur sens raisonnable le plus large sauf indication contraire. Tout titre utilisé dans la description n’est présent que par commodité uniquement et n’a aucun effet juridique ou limitatif.

Bien que divers aspects et modes de réalisation aient été décrits ici, d’autres aspects et modes de réalisation sont envisagés. Les divers aspects et modes de réalisation divulgués ici sont à titre d’illustration et ne sont pas censés être limitatifs, la vraie portée et le vrai esprit étant indiqués par les revendications qui suivent.

Claims

Revendications

1. Procédé de limitation de survitesse de véhicule, comprenant : l’acquisition d’une image d’un panneau de limitation de vitesse et la reconnaissance de la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse ; l’enregistrement de la vitesse limite ; la comparaison de la vitesse limite et d’une vitesse actuelle ; si la vitesse limite est supérieure ou égale à la vitesse actuelle, alors le paramétrage de la vitesse limite en tant que vitesse maximale.
2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : l’envoi d’une alarme au conducteur si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle.
3. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : la réduction de la vitesse actuelle à la vitesse limite si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la réduction de la vitesse actuelle à la vitesse limite est mise en œuvre par : la commande automatique d’un système d’accélération de façon à réduire la vitesse actuelle à la vitesse limite.
5. Procédé selon la revendication 3, comprenant en outre : l’activation de feux de freinage pendant la réduction de la vitesse actuelle à la vitesse limite.
6. Système de limitation de survitesse de véhicule, comprenant : une caméra, configurée pour acquérir une image d’un panneau de limitation de vitesse ; un analyseur d’image, configuré pour reconnaître la vitesse limite à partir du panneau de limitation de vitesse ; une mémoire, configurée pour enregistrer la vitesse limite ; et un processeur, configuré pour comparer la vitesse limite et une vitesse actuelle, si la vitesse limite est supérieure ou égale à la vitesse actuelle, alors pour paramétrer la vitesse limite en tant que vitesse maximale.
7. Système selon la revendication 6, le processeur est en outre configuré pour réduire la vitesse actuelle à la vitesse limite si la vitesse limite est inférieure à la vitesse actuelle.
8. Système selon la revendication 7, dans lequel la réduction de la vitesse actuelle à la vitesse limite est mise en œuvre par : la commande automatique d’un système d’accélération de façon à réduire la vitesse actuelle à la vitesse limite.