MOTEUR A COMBUSTION DE VEHICULE AUTOMOBILE A LEVEE VARIABLE DE SOUPAPES [0001] L'invention concerne les moteurs à combustion de véhicule automobile mettant en oeuvre une désactivation de cylindres. [0002] Sur un moteur à combustion interne il est possible de couper un ou plusieurs cylindres tout en maintenant le couple constant afin d'économiser du carburant. Les systèmes de désactivation de cylindres en charge partielle existent depuis plusieurs années sur les moteurs V6 et V8, et plus récemment sur les moteurs à essence à quatre cylindres en ligne. [0003] Les systèmes de désactivation, comme ils sont pensés actuellement, permettent de désactiver certains cylindres d'un moteur. Cette désactivation n'est autorisée et possible que sur des points de fonctionnement faiblement chargés du champ moteur. On connait également le principe consistant à désactiver les cylindres de manière tournante, c'est-à-dire consistant à désactiver un cylindre différent à chaque cycle du moteur, ce qui permet de répartir la charge sur les différents cylindres notamment dans le cas de moteurs ayant un nombre impair de cylindres. On accède ainsi à un mode de désactivation qui fournit 50% de la charge que peut produire le moteur en mode de fonctionnement classique y compris pour les moteurs ayant un nombre impair de cylindres. La désactivation de cylindres permet d'accéder à des gains de consommation par amélioration du rendement du moteur par fonctionnement dans des zones de rendement moteur plus élevé et par réduction des pertes par pompage par une plus grande ouverture du papillon des gaz à iso-couple moteur. [0004] Ces stratégies ont pour limite d'exiger une dégradation d'avance le temps que dure les transitions en air permettant de préparer la désactivation des cylindres. Cette dégradation d'avance, bien que nécessaire afin de maintenir le couple, entraine une diminution du rendement moteur et donc une augmentation temporaire de la consommation en carburant ainsi qu'une augmentation du rejet de dioxyde de carbone le temps que dure la transition vers la désactivation de cylindres. [0005] De plus lorsque le couple devient supérieur au couple maximal réalisable en désactivation cylindre, le moteur revient à un mode de fonctionnement standard, par exemple de deux il revient sur quatre cylindres, c'est-à-dire avec des pertes par pompage potentiellement supérieures. Cette nouvelle transition demande également une dégradation d'avance. [0006] Par ailleurs, on connait les moteurs à combustion interne équipés de systèmes de levée variable de soupapes. Ces moteurs permettent, par une stratégie de contrôle de levée des soupapes en temps et en hauteur, de contrôler la charge en air sur l'ensemble des cylindres. Ces systèmes maintiennent une pression dans le plenum qui est proche de la pression atmosphérique. Cela permet de minimiser les pertes par pompage du moteur et ainsi de réduire la consommation en carburant ainsi que les rejets de dioxyde de carbone sur les points de charge partielle. [0007] Les moteurs équipés de systèmes de levée variable de soupapes présentent un excellent compromis entre maitrise de la charge et donc du couple et pertes par pompage, celles-ci étant presque toujours à leurs valeurs minimales. Mais le coût du système de levée variable et des équipements électriques nécessaires à son contrôle entrainent une augmentation non négligeable du coût du moteur. [0008] La présente invention a pour but de réduire la dégradation d'avance lors de la transition précédent la désactivation de cylindres ainsi que lors d'une sortie du mode à désactivation de cylindres. La présente invention a également pour but de proposer un moteur à désactivation de cylindres lequel soit à la fois plus efficace tout en ayant un coût de réalisation faible. [0009] Ces buts sont atteints selon l'invention grâce à un procédé de commande de moteur à combustion de véhicule automobile comportant une série de cylindres de combustion, et au moins une soupape à levée variable équipant au moins un cylindre de la série de cylindres laquelle soupape à levée variable permet une ouverture partielle de la soupape pendant un cycle dudit au moins un cylindre, procédé dans lequel on commande le moteur selon au moins deux modes de fonctionnement comprenant un mode tous cylindres où l'ensemble des cylindres de combustion est actif et un mode à désactivation de cylindre(s) dans lequel des cylindres actifs constituant une partie seulement des cylindres du moteur sont le siège de combustions, caractérisé en ce que l'on met en oeuvre un mode de fonctionnement intermédiaire entre le mode tous cylindres et le mode à désactivation de cylindre(s) dans lequel mode intermédiaire on met en oeuvre pendant au moins un cycle du moteur une levée partielle de ladite au moins une soupape à levée variable dudit au moins un cylindre tandis que pendant ce dit au moins un cycle du moteur les cylindres constituant les cylindres actifs dans le mode à désactivation de cylindre(s) présentent un fonctionnement sans ouverture partielle d'aucune soupape de ces cylindres. [0010] Avantageusement, dans le mode intermédiaire le dit au moins un cylindre équipé de ladite au moins une soupape à levée variable est le siège d'une combustion. [0011] Avantageusement, dans le mode intermédiaire les cylindres constituant les cylindres actifs dans le mode à désactivation de cylindre(s) présentent un fonctionnement à phasage d'allumage et remplissage en air optimaux en rendement moteur. [0012] Avantageusement, le mode intermédiaire est mis en oeuvre au passage du mode tous cylindres au mode à désactivation de cylindre(s). [0013] Avantageusement, ladite au moins une soupape à levée variable est pilotée de manière à augmenter le remplissage en air des cylindres constituant les cylindres actifs dans le mode à désactivation de cylindre. [0014] Avantageusement, le mode intermédiaire est mis en oeuvre au passage du mode à désactivation de cylindre(s) au mode tous cylindres. [0015] Avantageusement, ladite au moins une soupape à levée variable est pilotée de manière à réduire le remplissage en air des cylindres constituant les cylindres actifs dans le mode à désactivation de cylindre. [0016] Avantageusement, le moteur présente un collecteur d'admission et une ligne d'échappement de gaz brulés, le mode intermédiaire est mis en oeuvre lors d'un passage du mode à désactivation de cylindre(s) au mode tous cylindres et ledit au moins un cylindre équipé de ladite au moins une soupape à levée variable est utilisé pour transiter de l'air frais depuis le collecteur d'admission à la ligne d'échappement. [0017] Avantageusement, ladite au moins une soupape à levée variable est pilotée dans le mode intermédiaire de manière à réduire le remplissage en air desdits cylindres constituant les cylindres actifs dans le mode à désactivation de cylindre(s). [0018] L'invention concerne également un moteur à combustion de véhicule automobile comportant une série de cylindres de combustion et au moins une soupape à levée variable équipant au moins un cylindre de la série de cylindres laquelle soupape à levée variable permet une ouverture partielle de la soupape pendant un cycle dudit au moins un cylindre, le moteur étant configuré pour mettre en oeuvre au moins deux modes de fonctionnement comprenant un mode tous cylindres où l'ensemble des cylindres de combustion est actif et un mode à désactivation de cylindre(s) dans lequel des cylindres actifs constituant une partie seulement des cylindres du moteur sont le siège de combustions, le moteur étant caractérisé en ce qu'il est configuré pour mettre en oeuvre un mode de fonctionnement intermédiaire entre le mode tous cylindres et le mode à désactivation de cylindre(s) dans lequel mode intermédiaire le moteur met en oeuvre pendant au moins un cycle du moteur une levée partielle de ladite au moins une soupape à levée variable dudit au moins un cylindre tandis que pendant ce dit au moins un cycle du moteur les cylindres constituant les cylindres actifs dans le mode à désactivation de cylindre(s) présentent un fonctionnement sans ouverture partielle d'aucune soupape de ces cylindres. [0019] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence à la figure annexée laquelle est un diagramme représentant les évolutions respectives d'un remplissage en air et d'un angle d'allumage dans un cylindre d'un moteur selon un mode de réalisation de l'invention. [0020] Le présent moteur est un moteur à combustion interne essence à quatre cylindres dont deux cylindres présentent chacun deux soupapes à levée variable à l'admission ainsi que de deux soupapes à levée variable à l'échappement. [0021] Dans le cas d'une demande de couple faible, le présent moteur est le siège d'une transition depuis un mode de fonctionnement normal vers un mode à désactivation de cylindres. Une transition en air s'avère nécessaire. Durant cette transition et afin de maintenir le couple de consigne, les cylindres équipés de système de levées variables de soupapes vont diminuer progressivement leur charge en limitant leur ouverture jusqu'à ne plus s'ouvrir lorsque la transition en air sera effective. [0022] Durant cette transition la charge en air des autres cylindres, équipés d'un système d'admission classique, va naturellement augmenter grâce à l'augmentation de la pression dans le plénum. Ainsi le couple qui n'est plus fourni par les cylindres équipés de système de levées variables de soupapes passe progressivement sur les autres cylindres. Une fois la transition terminée le couple est assuré par les cylindres non équipés de système de levées variables de soupapes et ce jusqu'à la pleine charge des cylindres actifs ou à un retour sur des couples de consigne supérieurs au couple minimal en mode de désactivation cylindre. Cette transition s'effectue ici sans dégradation d'avance et permet de lisser le passage du couple en air des cylindres à levées variables de soupapes vers les cylindres sans levée variable. [0023] En mode à désactivation de cylindres les soupapes à levées variables sont fermées, le moteur est piloté par la variation de pression dans le plénum réalisée par le papillon des gaz. Toutefois les pertes de charge sont limitées et donc le moteur à combustion interne gagne en rendement vis-à-vis d'un système classique. [0024] Lorsque le couple de consigne devient inférieur au couple exigé pour fonctionner en mode à désactivation de cylindres, une transition est assurée pour revenir sur un mode classique où tous les cylindres sont activés en charge partielle. Cette transition exige une dégradation d'avance afin de maintenir le couple de consigne. Cette dégradation d'avance peut être réduite dans le temps en ouvrant les soupapes équipées de levés variables sans injection dans les cylindres concernés afin d'envoyer l'air frais présent dans le collecteur d'admission directement à l'échappement sans produire de couple. Cela permet de faire descendre la pression dans le plénum plus rapidement et donc de limiter la dégradation d'avance dans le temps. [0025] Sur la figure annexée, le tracé 10 représente l'évolution du remplissage en air dans les cylindres sans levée variable. Le tracé 20 représente le rendement d'avance pour ces mêmes cylindres. Les tracés 10a et 20a représentent ces évolutions dans le cas où l'on ne met pas en oeuvre une telle transmission directe d'air frais depuis le plénum vers l'échappement. Telle que représenté sur la figure annexée, cette dégradation d'avance peut être réduite dans le temps de l'ordre de 25 à 50% selon le point de fonctionnement en ouvrant ainsi les soupapes équipées de levée variable sans injection dans les cylindres concernés pour envoyer l'air frais présent dans le collecteur d'admission directement à l'échappement sans produire de couple. [0026] Toutefois cette stratégie est limitée par la quantité d'air envoyée à l'échappement. Cependant les levées variables de soupapes permettent de doser plus finement cette quantité d'air frais à l'échappement par rapport à un système classique afin de limiter l'impact en termes d'émission d'oxydes d'azote et en termes de vieillissement du catalyseur. [0027] Dans le cas d'une transition vers le mode à levées variables, lorsque l'on arrive à la limite du couple pouvant être fourni par le mode à désactivation de cylindres, les cylindres non désactivés sont en pleine charge, et la pression dans le plénum est à sa valeur maximale, le papillon des gaz étant grand ouvert. Par conséquent le couple supplémentaire demandé sera fourni par les autres cylindres c'est-à-dire par les cylindres équipés de soupapes à levées variables. Pour cela le couple est géré par le contrôle de l'ouverture des soupapes équipées de systèmes de levée variable et ce jusqu'aux limites du moteur. Les pertes de charge sont sur leur valeur minimale sur tout ce mode de fonctionnement c'est-à-dire de la mi-charge à la pleine charge. Les pertes par pompage du moteur à combustion sont donc minimisées d'où un gain en consommation. [0028] En mode à levées variables, les cylindres non équipés de système de levée variable de soupape sont à la pleine charge. Le couple est piloté par les cylindres équipés de systèmes de levée variable qui gèrent le couple en ayant un remplissage dosé en air frais. Ce mode reste activé jusqu'à ce que la demande de couple redescende à une valeur pouvant être réalisée en mode à désactivation de cylindres ou un couple inférieur. [0029] Dans le cas du présent moteur, le fait d'équiper deux soupapes d'admission d'un système de levée variable de soupape permet de réduire de façon significative les pertes par pompage dès lors que le couple demandé est suffisant pour passer en mode à désactivation de cylindres ou en mode à levées variables. [0030] Ainsi, le présent moteur est configuré pour fonctionner selon différents modes dans lesquels le couple est piloté selon différentes modalités. Dans le mode classique, le couple est piloté par le papillon. Dans le mode de transition sans dégradation d'avance, on met en oeuvre un lissage du couple depuis le mode classique vers le mode à désactivation de cylindres. La dégradation d'avance est réduite dans le temps par ouverture des soupapes à levées variables. Dans le mode à levées variables, le couple est piloté par le papillon mais sur deux cylindres. Les pertes par pompage sont réduites. Dans les modes de transition entre mode à pilotage de couple par levées variables et mode à désactivation de cylindres, le couple est piloté par les levées variables des soupapes équipées de ce système. Les pertes par pompage sont minimales. Dans le mode à levées variables à pilotage de couple par les soupapes à levées variables, le couple est piloté par les levées variables des soupapes jusqu'à la pleine charge. Les pertes par pompage sont minimales. [0031] Le présent mode de réalisation met avantageusement en oeuvre un système d'ouverture et de phasage d'ouverture variables sur au moins deux soupapes d'admission et avantageusement un système équivalent à l'échappement. Le moteur peut avantageusement être équipé d'un système de déphaseur d'arbre à came rapide à l'admission et/ou à l'échappement avec avantageusement une plage étendue afin d'optimiser le remplissage sur l'ensemble des plages de fonctionnement du moteur. [0032] Le fait que le moteur soit équipé d'un nombre réduit de soupapes à levées variables permet de minimiser le coût vis à vis à d'un moteur équipé de tels systèmes sur l'ensemble des cylindres. Une telle stratégie peut être mise en oeuvre sur un moteur à quatre cylindres tel que décrit ci-dessus, mais également sur un moteur V8, V12 par exemple, ou encore un moteur V6, V10. Elle peut également être mise en oeuvre sur un moteur à trois cylindres avec un système d'équilibre des masses.The invention relates to combustion engines of a motor vehicle employing cylinder deactivation. [0002] On an internal combustion engine it is possible to cut one or more cylinders while maintaining the constant torque in order to save fuel. Partially loaded cylinder deactivation systems have been available for many years on V6 and V8 engines, and more recently on four-cylinder in-line gasoline engines. Disabling systems, as they are currently thought, can disable some cylinders of a motor. This deactivation is allowed and possible only on weakly loaded operating points of the motor field. Also known is the principle of deactivating the cylinders in a rotating manner, that is to say, to deactivate a different cylinder each cycle of the engine, which allows to distribute the load on the various cylinders especially in the case of engines having an odd number of cylinders. This gives access to a deactivation mode that provides 50% of the load that can produce the engine in conventional operating mode including for engines with an odd number of cylinders. The deactivation of cylinders allows access to consumption gains by improving engine efficiency by operating in areas of higher engine efficiency and by reducing pumping losses by a greater opening of the engine iso-torque throttle valve. . These strategies have the limitation of requiring degradation in advance the time that lasts air transitions to prepare the deactivation of the cylinders. This deterioration in advance, although necessary to maintain the torque, leads to a decrease in engine efficiency and therefore a temporary increase in fuel consumption and an increase in the release of carbon dioxide for the duration of the transition to fuel. deactivation of cylinders. In addition, when the torque becomes greater than the maximum torque achievable in cylinder deactivation, the motor returns to a standard operating mode, for example two returns to four cylinders, that is to say with losses by pumping. potentially superior. This new transition also requires a deterioration in advance. Moreover, we know the internal combustion engines equipped with variable lift systems of valves. These engines make it possible, by means of a valve lift control strategy in time and height, to control the air load on all the cylinders. These systems maintain a pressure in the plenum that is close to atmospheric pressure. This minimizes pumping losses to the engine and thus reduces fuel consumption and carbon dioxide emissions at partial load points. [0007] Engines equipped with variable valve lift systems have an excellent compromise between control of the load and therefore of the torque and losses by pumping, these being almost always at their minimum values. But the cost of the variable lift system and the electrical equipment necessary for its control cause a significant increase in the cost of the engine. The present invention aims to reduce the advance degradation during the transition prior to the deactivation of cylinders and during an output of the cylinder deactivation mode. The present invention also aims to provide a cylinder deactivation engine which is both more efficient while having a low cost of implementation. These objects are achieved according to the invention through a motor vehicle combustion engine control method comprising a series of combustion cylinders, and at least one variable lift valve equipping at least one cylinder of the series of cylinders. which variable lift valve allows a partial opening of the valve during a cycle of said at least one cylinder, in which method the engine is controlled according to at least two operating modes including an all cylinders mode where all of the combustion cylinders are active and a cylinder deactivation mode (s) in which active cylinders constituting only part of the engine cylinders are the combustion seat, characterized in that an intermediate operating mode is implemented between the all-cylinder mode and the mode of deactivation of cylinder (s) in which intermediate mode is implemented during at least one cycle of the engine one lift partial of said at least one variable lift valve of said at least one cylinder while during said at least one cycle of the engine the cylinders constituting the cylinders active in the cylinder deactivation mode (s) have an operation without partial opening of no valve of these cylinders. Advantageously, in the intermediate mode said at least one cylinder equipped with said at least one variable lift valve is the seat of a combustion. Advantageously, in the intermediate mode the cylinders constituting the active cylinders in the cylinder deactivation mode (s) have an operation ignition phasing and optimal air filling motor efficiency. Advantageously, the intermediate mode is implemented in the transition from the all cylinders mode to cylinder deactivation mode (s). Advantageously, said at least one variable lift valve is controlled so as to increase the air filling of the cylinders constituting the active cylinders in the cylinder deactivation mode. Advantageously, the intermediate mode is implemented when switching from cylinder deactivation mode (s) to all cylinders mode. Advantageously, said at least one variable lift valve is controlled so as to reduce the air filling of the cylinders constituting the active cylinders in the cylinder deactivation mode. Advantageously, the engine has an intake manifold and an exhaust line of burnt gases, the intermediate mode is implemented during a transition from cylinder deactivation mode (s) to all cylinders mode and at least one cylinder equipped with said at least one variable lift valve is used to pass fresh air from the intake manifold to the exhaust line. Advantageously, said at least one variable lift valve is driven in the intermediate mode so as to reduce the air filling of said cylinders constituting the active cylinders in the cylinder deactivation mode (s). The invention also relates to a motor vehicle combustion engine comprising a series of combustion cylinders and at least one variable lift valve equipping at least one cylinder of the series of cylinders which variable lift valve allows a partial opening of the valve during a cycle of said at least one cylinder, the engine being configured to implement at least two modes of operation including an all cylinder mode where all of the combustion cylinders are active and a cylinder deactivation mode (s) in which active cylinders constituting only part of the engine cylinders are the combustion seat, the engine being characterized in that it is configured to implement an intermediate operating mode between the all-cylinder mode and the deactivation mode of cylinder (s) in which intermediate mode the engine implements during at least one cycle of the engine a lift p artielle of said at least one variable lift valve of said at least one cylinder while during said at least one cycle of the engine the cylinders constituting the cylinders active in the cylinder deactivation mode (s) have an operation without partial opening of no valve of these cylinders. Other features, objects and advantages of the invention will appear on reading the description which follows, with reference to the attached figure which is a diagram showing the respective evolutions of an air filling and of an ignition angle in a cylinder of a motor according to one embodiment of the invention. The present engine is a four-cylinder gasoline internal combustion engine whose two cylinders each have two valves with variable lift at the intake and two valves with variable lift to the exhaust. In the case of a low torque demand, the present motor is the seat of a transition from a normal operating mode to a cylinder deactivation mode. A transition to air is necessary. During this transition and in order to maintain the setpoint torque, the cylinders equipped with variable valve lift system will progressively reduce their load by limiting their opening until they no longer open when the air transition is effective. During this transition the air load of other cylinders, equipped with a conventional intake system, will naturally increase due to the increase in pressure in the plenum. Thus the torque that is no longer supplied by the cylinders equipped with variable valve lift system gradually passes on the other cylinders. Once the transition is complete, the torque is ensured by the cylinders not equipped with a variable valve lift system until the full load of the active cylinders or a return on set torques greater than the minimum torque in cylinder deactivation mode. . This transition takes place here without degradation of advance and smooths the passage of the air torque of cylinders with variable lift of valves to the cylinders without variable lift. In cylinder deactivation mode the variable lift valves are closed, the engine is controlled by the pressure variation in the plenum performed by the throttle valve. However the pressure losses are limited and therefore the internal combustion engine gains in performance vis-à-vis a conventional system. When the target torque becomes less than the torque required to operate in cylinder deactivation mode, a transition is provided to return to a conventional mode where all the cylinders are activated in partial load. This transition requires advance degradation in order to maintain the setpoint torque. This degradation in advance can be reduced over time by opening the valves equipped with variable surveys without injection in the cylinders concerned to send the fresh air present in the intake manifold directly to the exhaust without producing torque. This makes it possible to lower the pressure in the plenum more quickly and thus to limit the degradation in advance in time. In the attached figure, the trace 10 represents the evolution of the air filling in the cylinders without variable lift. The plot 20 represents the advance yield for these same cylinders. Plots 10a and 20a represent these evolutions in the case where one does not implement such direct transmission of fresh air from the plenum to the exhaust. As shown in the attached figure, this advance degradation can be reduced in the time of the order of 25 to 50% depending on the operating point, thus opening the valves equipped with variable lift without injection in the cylinders concerned to send the fresh air present in the intake manifold directly to the exhaust without producing torque. However this strategy is limited by the amount of air sent to the exhaust. However, the variable valve lifts make it possible to finely measure this amount of fresh air at the exhaust compared with a conventional system in order to limit the impact in terms of nitrogen oxide emission and in terms of aging. catalyst. In the case of a transition to the variable lift mode, when we reach the limit of the torque that can be provided by the cylinder deactivation mode, the non-deactivated cylinders are fully loaded, and the pressure in the plenum is at its maximum value, the throttle valve being wide open. Therefore the additional torque requested will be provided by the other cylinders that is to say by the cylinders equipped with variable lift valves. For this, the torque is managed by controlling the opening of the valves equipped with variable lift systems up to the limits of the engine. The pressure drops are on their minimum value on all this mode of operation that is to say from half-load to full load. Pumping losses of the combustion engine are minimized hence a gain in consumption. In variable lift mode, the cylinders not equipped with variable valve lift system are at full load. The torque is controlled by the cylinders equipped with variable lift systems that manage the torque with a metering of fresh air. This mode remains active until the torque demand drops back to a value that can be achieved in cylinder deactivation mode or lower torque. In the case of the present engine, the fact of equipping two intake valves with a variable valve lift system significantly reduces the pumping losses when the requested torque is sufficient to move into cylinder deactivation mode or variable lift mode. Thus, the present motor is configured to operate in different modes in which the torque is controlled in different ways. In the classic mode, the torque is driven by the butterfly. In the transition mode without degradation of advance, the torque is smoothed from the conventional mode to the cylinder deactivation mode. The advance degradation is reduced in time by opening the variable lift valves. In the variable lift mode, the torque is driven by the throttle but on two cylinders. Pumped losses are reduced. In the transition modes between torque controlled variable lift mode and cylinder deactivation mode, the torque is controlled by the variable lift of the valves equipped with this system. Pumped losses are minimal. In variable-lift mode with torque control via variable lift valves, the torque is controlled by variable valve lift to full load. Pumped losses are minimal. The present embodiment advantageously implements a variable aperture opening and phasing system on at least two intake valves and preferably a system equivalent to the exhaust. The motor can advantageously be equipped with a rapid-displacement camshaft dephaser system at the intake and / or exhaust with advantageously an extended range in order to optimize the filling over all the operating ranges of the engine. . The fact that the engine is equipped with a reduced number of variable lift valves can minimize the cost with respect to an engine equipped with such systems on all cylinders. Such a strategy can be implemented on a four-cylinder engine as described above, but also on a V8 engine, V12 for example, or a V6 engine, V10. It can also be implemented on a three-cylinder engine with a system of balance of masses.