FR3006003A1 - Systeme de gestion des requetes de commande d'un groupe motopropulseur et procede de commande moteur - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de gestion des requêtes de commande pour un groupe motopropulseur de véhicule automobile, ainsi que le procédé de commande du moteur pour la fourniture de couple. Le système de gestion comprend un superviseur (4) permettant d'indiquer à un distributeur de couple (3), chargé de la stratégie énergétique, de transmettre une commande (RQ3) seulement lorsque le moteur thermique (1) est déjà maintenu tournant par une requête de longue durée et ne demandant pas une régulation de ralenti. L'invention s'applique à tout type de véhicule ayant un contrôle moteur commandé électroniquement, et préférentiellement aux véhicules hybrides.

Description

SYSTEME DE GESTION DES REQUETES DE COMMANDE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR ET PROCEDE DE COMMANDE MOTEUR Le domaine de l'invention concerne un groupe motopropulseur et plus particulièrement un système de gestion des requêtes de commande du moteur pour lester le moteur lorsqu'il est sollicité par des fonctions auxiliaires. Les groupes motopropulseurs de véhicule hybride comprennent un premier moyen de motorisation, généralement un moteur thermique, et un deuxième moyen de motorisation, par exemple de type électrique, permettant d'assister le moteur thermique ou de tracter à lui seul le véhicule. Pour illustrer ces types de véhicule, une architecture de groupe motopropulseur hybride est décrite dans le brevet français FR2922814 décrivant un procédé de commande des moyens de motorisation d'un véhicule hybride. Le groupe motopropulseur décrit dans ce document décrit un moteur thermique accouplé à une machine électrique pouvant l'assister lors de phases ponctuelles de fournitures de couples, notamment au démarrage. Ce groupe motopropulseur comporte plusieurs modes de fonctionnement, un des modes consistant à délester le moteur thermique des besoins en couple aux roues lors des phases de démarrage en sollicitant la machine électrique. Cette solution vise à réduire la consommation en énergie fossile par l'utilisation de la machine électrique lorsque les conditions énergétiques électriques le permettent, notamment l'état de charge des batteries aux regards des besoins des auxiliaires électriques.

On connaît également des architectures comportant une deuxième machine électrique de plus grande puissance destinée à participe de façon plus active d'une part lors du déplacement du véhicule et d'autre part lors de phases de freinage régénératif. Ainsi, grâce à des stratégies énergétiques efficaces, il est possible de récupérer une grande quantité d'énergie cinétique et de minimiser l'utilisation du moteur thermique. La consommation du véhicule peut alors atteindre un niveau très inférieur au regard des groupes motopropulseurs conventionnels. Pour ce type de groupe motopropulseur la mise en oeuvre des stratégies énergétiques est opérée par un distributeur de couple qui, en fonction notamment d'information de niveau d'énergie électrique de la batterie, de la vitesse du véhicule et de la consigne conducteur, détermine les commandes à transmettre aux moyens de motorisations.

Parmi ces commandes, le distributeur de couple transmet au moteur thermique des ordres de démarrage et arrêt du moteur, des requêtes d'interdiction d'arrêt si celui-ci est déjà tournant ainsi que des consignes de couple moteur fournir aux roues. En retour, le moteur transmet des données 20 indicatives de son état de fonctionnement, notamment s'il est dans un état tournant pour lequel il est capable de respecter de manière convenable une consigne de couple au vilebrequin. Lors des cycles de roulage, des fonctionnalités du groupe motopropulseur demandent le démarrage ou redémarrage du 25 moteur thermique ou interdisent l'arrêt du moteur thermique. Un superviseur de commande de démarrage et d'arrêt du moteur peut recevoir ces requêtes empêchant l'arrêt temporaire du moteur thermique pour élaborer une consigne de démarrage ou arrêt du moteur. Les requêtes d'interdiction d'arrêt sont 30 caractérisées par une durée de présence, pouvant être prévisible ou non. Certaines de ces requêtes sont de durée courte, de l'ordre de quelques secondes, ou de durée longue de l'ordre d'une dizaine de seconde ou plus. Certaines de ces requêtes d'interdictions d'arrêt sont 5 par nature transitoires comme par exemple les interdictions présentes tant que le régime du moteur thermique, le débit d'air, la pression de suralimentation ou le régime turbocompresseur sont au-delà d'un certain seuil dans le but de protéger le moteur des problèmes résultant d'un arrêt dans 10 des conditions non recommandées. Par ailleurs, d'autres types de requêtes de commande, d'interdiction d'arrêt ou autres commandes, nécessitent un fonctionnement du moteur en régulation de ralenti où le couple effectif au vilebrequin est nul, notamment des requêtes liées 15 à des besoins en apprentissage des pertes moteur. Alors que d'autres requêtes nécessitent un couple effectif au vilebrequin de préférence strictement positif comme par exemple une requête cherchant à favoriser la thermique échappement afin d'amorcer la régénération d'un filtre 20 particules. De plus, les stratégies d'optimisation énergétique cherchent à solliciter le moteur lorsque celui-ci est déjà tournant. Le distributeur de couple décide alors de répartir la consigne de couple entre le moteur thermique et le moteur 25 électrique de telle sorte que le moteur thermique soit préféré afin de le faire fonctionner dans une plage de rendement optimale, correspondant à des régimes supérieurs au régime de ralenti. Dans une telle phase de fonctionnement le moteur ne se trouve pas dans une plage de fonctionnement idéale pour un 30 arrêt moteur.

La profusion de ces dernières requêtes d'interdiction d'arrêt peuvent entrainer un phénomène de bouclage avec la stratégie énergétique qui cherche à exploiter le fonctionnement tournant. Il en résulte une diminution des arrêts temporaires du moteur et une augmentation de la consommation de carburant. Pour empêcher les phénomènes de bouclage, une solution consiste à interdire les sollicitations du moteur thermique, pour fournir du couple aux roues, de manière privilégiée lorsque seules des requêtes d'interdiction d'arrêt de courte durée sont actives auprès du superviseur. Cette solution permet d'augmenter les probabilités de disparition de ces dernières requêtes et de favoriser les arrêts temporaires du moteur.

Cependant, cette solution présente le désavantage d'augmenter les phases de régulation de ralenti du moteur sans être exploité de manière opportuniste pour fournir du couple aux roues. Il en résulte une augmentation de la consommation de carburant du fait de son utilisation non efficace.

Il existe donc un besoin d'améliorer les phases de marche du moteur thermique de manière privilégiée afin d'éviter la perduration des phases de régulation de ralenti tout en augmentant la probabilité d'apparition des arrêts temporaires du moteur.

Plus précisément, l'invention concerne un système de gestion des requêtes de commande d'un moteur pour un groupe motopropulseur, le moteur pouvant fonctionner au moins dans un premier et deuxième mode, comprenant également un superviseur de requêtes de commande du moteur pour transmettre une consigne de commande du moteur sur réception de premières et de deuxièmes requêtes de commande, et un distributeur de couple pour transmettre les deuxièmes requêtes, les dites premières et deuxièmes requêtes pouvant être définies par une durée de la commande. Selon l'invention, ,e système comporte également - un moyen pour déterminer une durée de configuration du groupe motopropulseur pour que le moteur fonctionne dans le deuxième mode, - un moyen pour déterminer si une requête active auprès du superviseur nécessite le fonctionnement du moteur dans le premier mode, 10 - et des moyens pour interdire au distributeur de transmettre une deuxième requête à destination du superviseur et pour autoriser le distributeur à transmettre une deuxième requête à destination du superviseur si le moteur est maintenu en état tournant par au moins une première requête ne 15 nécessitant pas que le moteur fonctionne dans le premier mode et dont l'information de durée est supérieure à la dite durée de configuration. Selon une variante, le deuxième mode est un mode de fonctionnement tournant du moteur pour la fourniture de couple 20 aux roues et la durée de configuration correspond à une durée de changement de rapport de vitesse et de reprise de couple pour que le moteur fournisse du couple aux roues, le groupe motopropulseur comprenant une boite de vitesse comportant plusieurs rapports de vitesse. 25 Selon une variante, les premières requêtes proviennent d'une ou plusieurs fonctions de commande du groupe motopropulseur, les dites fonctions étant distinctes du distributeur de couple.

Selon une variante, le distributeur de couple est apte à transmettre la consigne de couple pour un deuxième moyen de motorisation. Selon une variante, le distributeur comprend un moyen pour autoriser la transmission d'une deuxième requête malgré l'interdiction de transmission émise par le superviseur sur réception d'une requête forcée de commande du moteur par le distributeur. Selon une variante, le superviseur comprend un moyen 10 pour autoriser le distributeur à transmettre une deuxième requête sur réception d'une première requête de commande d'autorisation et de demande de redémarrage du moteur. Selon une variante, les deuxièmes requêtes sont des requêtes d'interdiction d'arrêt du moteur associées à des 15 consignes de couple moteur suite à la réception d'une consigne de couple aux roues par le distributeur de couple. De préférence, une deuxième requête est une commande pour fournir du couple aux roues via le moteur thermique afin que le groupe motopropulseur fonctionne de manière optimale en 20 terme de consommation carburant ou de sécurité. Selon une variante, le premier mode du moteur est en mode de fonctionnement tournant en régulation de ralenti. L'invention concerne également un procédé de commande d'un système de gestion des requêtes de commande pour la 25 fourniture de couple aux roues. Selon l'invention, il comprend les étapes successives suivantes en fonctionnement tournant : une étape d'interdiction de transmission d'une deuxième requête du distributeur vers le superviseur, une étape de réception par le superviseur d'une première requête ne nécessitant pas que le moteur fonctionne dans le premier mode et dont l'information de durée est supérieure à la dite durée de configuration, une étape d'autorisation de transmission d'une deuxième requête du distributeur vers le superviseur, - une étape de transmission d'une deuxième requête de commande du distributeur vers le superviseur, - une étape de fourniture de couple aux roues par le 10 moteur. Grâce à l'invention, le moteur n'est pas maintenu en mode de régulation de ralenti de manière prolongée et celui-ci est commandé en couple lorsqu'une opportunité est présente sans empêcher les arrêts temporaires du moteur. Ainsi, la 15 consommation du véhicule est diminuée. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et 20 illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente les fonctions réalisées par le système de gestion des commandes du moteur thermique selon l'invention, plus précisément pour les commandes de démarrage et arrêt du moteur thermique. 25 - la figure 2 représente un diagramme d'état d'un procédé de commande du moteur pour fournir du couple aux roues. L'invention s'applique à tout type de groupe motopropulseur comprenant un moteur et un superviseur général auto-commandé pour le démarrage et l'arrêt du moteur. Un groupe motopropulseur à motorisation conventionnelle thermique peut être concerné par l'invention mais celle-ci s'applique avantageusement à un groupe motopropulseur de véhicule hybride comprenant au moins deux moyens de motorisation. En effet, les véhicules hybrides permettent de coupler une motorisation thermique à une motorisation alternative moins polluante, comme par exemple une motorisation électrique ou à air comprimé. L'architecture hybride présente l'avantage de pouvoir mettre en arrêt la motorisation thermique, polluante et consommatrice de carburant, pour exploiter au maximum la motorisation alternative. Cette dernière est en effet capable de récupérer de l'énergie cinétique du véhicule lors des phases de freinage et de la restituer pour la traction du véhicule. L'invention propose un système de gestion des requêtes de commande du moteur thermique sollicitant de manière privilégiée le moteur thermique, au lieu de la motorisation alternative, dans des phases de roulage pour lesquelles le moteur thermique est déjà sollicité par au moins une fonction du groupe motopropulseur le requérant pour un autre but que la fourniture de couple aux roues et pour une durée suffisamment longue. Pour illustrer ce propos, la figure 1 représente les fonctions opérées par les système de gestion des requêtes de commande, plus précisément d'arrêt et de démarrage ou de redémarrage du moteur thermique 1, ce dernier cas concernant les arrêts temporaires du moteur lors du cycle de roulage. Dans cet exemple, le groupe motopropulseur comprend une machine électrique 2. En première variante, l'invention peut s'appliquer un groupe motopropulseur disposant d'une motorisation 2 de type air comprimé, ou dans une deuxième variante ne disposant pas de deuxième motorisation. Le groupe motopropulseur est contrôlé par un superviseur électronique général pour coordonner le moteur thermique 1, la machine électrique 2 et les cycles de recharges et de décharges des batteries du véhicule (ici non représentées), le superviseur général exécutant diverses fonctions de contrôle. Parmi les fonctions relatives au contrôle du moteur thermique 1, le système de gestion des requêtes de commande du moteur thermique comprend un superviseur 4 de gestion des requêtes de commande de démarrage et d'arrêt du moteur thermique 1, un distributeur de couple 3 répartissant les consignes de couples aux roues à fournir entre le moteur thermique 1 et la machine électrique 2, un fournisseur 5 de requêtes de démarrage et d'arrêt du moteur 1 provenant de diverses fonctions du superviseur général du groupe motopropulseur et un moyen 6 de commande automatisé des changements de rapport de vitesse de la boite de vitesse du groupe motopropulseur.

Le moteur thermique 1 est le premier moyen de motorisation de la transmission pour fournir du couple aux roues. En variante, selon l'architecture du groupe motopropulseur il est capable de fournir du couple pour entrainer une machine électrique, cette dernière fonctionnant comme un générateur, afin de générer de l'énergie électrique pour recharger une batterie électrique. Le moteur thermique 1 comprend des moyens pour émettre des informations de sortie RQ1, I_14 à destination du superviseur 4 du moteur et des moyens pour recevoir des consignes de commande Cn 41.

Parmi les informations de sortie, le moteur thermique 1 émet des informations d'état I 14, I_13 indiquant son état de son fonctionnement respectivement à son superviseur et au distributeur de couple 3. Par exemple, cette information peut être un signal d'état informant lorsque le moteur thermique n'est pas pilotable en couple, c'est à dire en statut de fonctionnement arrêté, lorsque le moteur thermique est en statut de fonctionnement tournant pour lequel le moteur est capable de transmettre convenablement une consigne de couple au vilebrequin. Par ailleurs, pour ces propres besoins, par exemple de diagnostic et de protection de ses composants internes, de besoin d'amorçage pour l'organe de dépollution, besoin de montée en température, le moteur thermique 1 émet des requêtes de commande RQ1 requérant une opération de redémarrage et une interdiction d'arrêt pouvant être d'une durée longue, courte ou imprévisible. Cette dernière opération comporte une information de durée de présence déterminée en fonction de l'opération à exécuter. Ces diverses requêtes sont caractérisées également par une demande de mode de fonctionnement spécifique du moteur, le mode de fonctionnement en régulation de ralenti, par exemple une requête liée à une protection composant, ou le mode de fonctionnement tournant qui n'est pas forcément une régulation de ralenti, par exemple une requête liée au besoin d'amorçage de dépollution ou de montée en température. La consigne de commande Cn_41 en provenance de son superviseur 4 intègre la consigne finale résultant des algorithmes de commande du superviseur 4. A partir de l'ensemble des requêtes de commande RQ1, RQ3, RQ5 et Tcr provenant des diverses fonctions du groupe motopropulseur, le superviseur élabore la consigne finale Cn_41 à destination du moteur thermique 1 demandant un fonctionnement tournant du moteur ou un fonctionnement à l'arrêt.

La consigne de commande Cn 31 en provenance du distributeur 3 correspond à la consigne de couple à réaliser au niveau du vilebrequin lorsque le moteur est tournant. Selon le protocole de communication utilisé entre les 5 composants du groupe motopropulseur, les requêtes de commande RQ1 à RQ5, les indications des statuts I XY et informations divers Tcr et les consignes Cn XY utilisées dans le cadre de l'invention peuvent être des trames de données plus ou moins élaborées ou des signaux élaborés à partir de fonctions de 10 calcul logique (X indiquant la provenance du signal et Y la destination). Le fournisseur 5 représente une ou plusieurs fonctions du groupe motopropulseur pouvant émettre des requêtes de commande du moteur, commande de forme similaire aux requêtes 15 de commande vues précédemment RQ1 issues du moteur thermique 1. Selon le nombre de fonctionnalités, RQ5 représente des autant de requêtes de commande requérant une opération de redémarrage et une interdiction d'arrêt longue ou courte. Ces deux dernières opérations comportent une information de durée 20 de l'arrêt déterminée en fonction de l'opération à exécuter. Par exemple, ces fonctions peuvent être des opérations de diagnostics ou d'apprentissage de divers capteurs requérant le fonctionnement peuvent être 25 fonctionnement du moteur thermique 1. caractérisées par une spécifique du moteur 1. De même, ces requêtes demande de mode de Le distributeur de couple 3 élabore des algorithmes dits de stratégie énergétique pour la répartition de couple aux roues entre les divers moyens de motorisation, dans cet exemple le moteur thermique 1 et la machine électrique 2. Donc 30 sur réception d'une consigne de couple Cn X3, pouvant être une consigne de couple conducteur ou une consigne de couple issue d'un autre distributeur de couple, le distributeur de couple 3 élabore une ou plusieurs consignes de couple Cn 31, Cn 32 à destination respectivement du moteur thermique 1 et de la machine électrique 2. Pour l'exécution de la consigne de couple Cn_31 le distributeur 3 émet également une requête de commande RQ3, commande pouvant être de forme similaire aux requêtes de commande RQ1 et RQ5 vues précédemment issues du moteur thermique 1 et des fonctions du groupe motopropulseur. Selon cet exemple, ces requêtes peuvent demander une opération de redémarrage et une interdiction d'arrêt. Une requête RQ3 est caractérisée par une demande de mode fonctionnement du moteur tournant avec une consigne de couple appliquée par le vilebrequin. Cette dernière requête comporte une information de durée en vue d'exécuter une opération de fourniture de couple aux roues. Cette requête de commande prend également en compte l'information d'état I_13 du moteur thermique 1 pour élaborer sa requête de commande RQ3 ainsi que l'information d'état I_43 autorisant ou non le superviseur 3 à lui transmettre une requête de commande de couple. Le moyen de commande 6 automatisé de changement de rapport de la boite de vitesse du groupe motopropulseur comporte une fonction de détermination de la durée de changement de rapport de vitesse. Plus précisément, ce calculateur définit un rapport de boite de vitesse cible optimal pour le compromis brio/consommation et en fonction du rapport de boite de vitesse courant estime le temps de commutation du rapport de vitesse. Par ailleurs, une autre fonction estime en fonction de la vitesse du véhicule, du rapport cible et du régime courant du moteur thermique 1 le temps de reprise du couple, c'est à dire le temps nécessaire pour mettre à disposition de la boite de vitesse l'intégralité du couple vilebrequin sans générer d'à-coups. La durée de configuration est variable selon l'architecture et les composants du groupe motopropulseur, par exemple la durée est variable entre une boite de vitesse à simple embrayage d'une boite de vitesse à double embrayage. Celle-ci peut également variée d'une architecture hybride à une autre.

Dans le cadre de l'invention, le moyen de commande 6 transmet une durée de configuration Tcr du groupe motopropulseur pour que le moteur fonctionne dans le mode de fonctionnement du moteur tournant pour transmettre du couple aux roues, correspondant au changement de rapport et la mise à disposition du couple. Dans cet exemple, la boite de vitesse de la transmission du groupe motopropulseur peut être une boite de vitesse commandée électroniquement déterminant les rapports de vitesse automatiquement en fonction des conditions courantes de roulage. La boite de vitesse transmet le couple aux roues lorsque l'embrayage de la transmission est fermé, celui-ci étant ouvert lorsque le moteur n'est pas en situation de transmission de couple aux roues. Le superviseur 4 de démarrage et d'arrêt du moteur 1 exécute des algorithmes de contrôle de démarrage et arrêt du moteur 1. A partir de l'ensemble des requêtes de commande RQ1, RQ3, RQ5 provenant des diverses fonctions du groupe motopropulseur et de la durée de configuration Tcr, le superviseur élabore la consigne finale Cn_41 à destination du moteur thermique 1 demandant un fonctionnement tournant du moteur ou un fonctionnement à l'arrêt. Pour l'élaboration de la consigne Cn 41, le superviseur 4 prend en compte si le moteur est autorisé à démarrer, les demandes de redémarrage pour fournir du couple aux roues en provenance du distributeur de couple 3 ainsi que des demandes de redémarrage issues du moteur 1 et des diverses fonctionnalités du groupe motopropulseur.

Selon l'invention, le superviseur 4 comporte un premier moyen pour distinguer parmi les requêtes de commande RQ1, RQ3, RQ5 transmises au superviseur 4 celles qui nécessitent un fonctionnement du moteur en mode de régulation de ralenti et un deuxième moyen pour déterminer la durée de présence de chacune d'elle, via l'information explicite de durée qu'elle comporte ou qui est déductible par exemple en fonction de l'origine de la requête. Pour opérer ces fonctions, le premier moyen comprend 10 une fonction de filtrage des requêtes actives nécessitant un mode de régulation de ralenti et, en sortie du filtrage, ce moyen indique d'un mode de deuxième moyen 15 la durée de si au moins une requête n'est pas dépendante fonctionnement en régulation de ralenti. Le réalise une fonction permettant de déterminer présence la plus longue parmi les requêtes pas un mode en régulation de ralenti. filtrées ne nécessitant En parallèle, selon l'invention le superviseur connaît la durée de configuration Tcr du groupe motopropulseur pour que le moteur fonctionne dans le deuxième mode, c'est à dire 20 le mode tournant fournissant du couple aux roues. Ensuite, une vérification est réalisée par le superviseur 4 pour déterminer si la durée de présence résiduelle la plus longue des requêtes filtrées est supérieure à la durée Tcr. Le cas échéant, le superviseur est informé que 25 le moteur est commandé tournant par une fonctionnalité du groupe motopropulseur autre que celle du distributeur 3 suffisamment longtemps pour que le groupe motopropulseur puisse être configuré de sorte que le moteur fournisse également du couple aux roues. Le superviseur vérifie 30 également qu'il soit prévu que le moteur soit déjà maintenu tournant durant une durée suffisante pour opérer l'activation de la fonction du distributeur, c'est à dire l'exécution de l'algorithme de la stratégie énergétique avec un couple de consigne moteur thermique au vilebrequin non nul sans que cela empêche à court terme un arrêt temporaire du moteur. A l'issue de ces vérifications si celles-ci sont 5 positives alors le superviseur 4 indique via l'information I_43 au distributeur 3 que ce dernier est autorisé transmettre une requête de commande du moteur pour fournir du couple, cette requête étant une interdiction d'arrêt. Cette requête de commande RQ3 est associée à une consigne de couple 10 aux roues Cn 31 à destination du moteur. Cette situation correspond à une situation de roulage permettant de fournir du couple aux roues avec un rendement optimale sans limiter les possibilités des arrêts temporaires. Dans le cas contraire, le superviseur 4 n'autorise pas le distributeur 3 à transmettre 15 une requête de commande du moteur. Par ailleurs, la machine électrique 2 transmet des indications I 23 au distributeur 3 une information du niveau d'énergie disponible. Cette information permet d'indiquer au distributeur que la machine électrique peut être sollicitée 20 pour fournir du couple aux roues. Si le niveau d'énergie est un niveau critique ne permettant plus le fonctionnement de la machine électrique 2, le distributeur 3 favorise alors le moteur thermique 1 pour fournir du couple aux roues et/ou pour recharger les batteries. 25 Dans cette dernière situation, le distributeur 3 peut forcer la transmission d'une requête d'interdiction d'arrêt du moteur 1 quand bien même le distributeur recevrait une interdiction d'envoi d'une requête de fourniture de couple moteur. En effet, cette situation est considérée comme 30 critique et ne permet pas l'arrêt du moteur thermique dans le but de maintenir la traction et de recharger les batteries.

De façon générale, si le distributeur détecte une situation critique au moyen de divers signaux requérant que celui-ci doive fournir du couple aux roues via le moteur thermique, le distributeur 3 peut forcer la transmission d'une 5 interdiction d'arrêt du moteur voir le démarrage ou redémarrage du moteur thermique. Par exemple, une autre situation critique serait que la machine électrique tourne au maximum de ses capacités, ne pouvant ainsi plus fournir de couple supplémentaire. Une telle situation est possible en cas 10 de consigne conducteur ou consigne de couple transmise au distributeur 3 Cn X3 importante. Par ailleurs, l'information de durée des requêtes de commande RQ1, RQ3, RQ5 reçue par le superviseur 4 peuvent être déterminée en fonction du caractère prévisible de la présence 15 de la requête. Dans une mise en oeuvre de l'invention, le superviseur 4 exécute des foncions de calcul et élabore ses requêtes de commande à partir de circuits intégrés de portes logiques. Par exemple, si une requête de commande présente un caractère prévisible alors son temps de présence minimal 20 estimé, en fonction des portes logiques opérantes ou de la physique en amont de cette requête, est comparé à une valeur seuil. Selon un mode de réalisation cette valeur seuil est comprise entre 2 et 5 secondes. Pour un temps prévisible de la requête inférieur à la valeur seuil, la durée d'information 25 correspond à une requête courte durée. Pour un temps prévisible supérieur à la valeur seuil, la durée d'information correspond à une requête longue durée. Si une requête de commande ne présente pas de caractère prévisible alors, la durée d'information de celle-ci 30 correspond à une requête longue. Par exemple, une requête imprévisible peut être une requête liée à une demande de couple aux roues excédent la capacité de la motorisation alternative au moteur thermique. La durée de cette requête est par nature imprévisible car elle dépend de la consigne conducteur et des conditions de roulage extérieures. De plus, l'information de durée d'une requête de commande peut être déterminée en fonction des conditions de 5 fonctionnement du moteur, par exemple si celui-ci est tournant en régulation de ralenti ou tournant en fourniture de couple aux roues. Par exemple, si la durée de présence de la requête est conditionnée par un moteur tournant en régulation de ralenti, la durée d'information de la requête indique un temps 10 de présence court. A défaut, la durée d'information indique un temps de présence long. L'information de durée d'une requête de commande peut être explicite à partir des données de la requête ou implicite à partir d'informations de la requête, par exemple l'origine 15 de la requête. Les premières requêtes de commande 1 peuvent être des requêtes parmi les exemples suivants : - Une requête d'interdiction d'arrêt longue peut être liée à des besoins thermiques pour chauffage de l'habitacle, 20 phénomène généralement long ou à des besoins thermiques du moteur pour permettre redémarrage du moteur 1 avec des prestations satisfaisantes. - Une requête d'interdiction d'arrêt courte peut être liée à la réalisation d'une dépression d'une pompe à vide pour 25 retrouver une réserve de vide suffisante, nécessitant quelques tours de vilebrequin. Un autre exemple est une interdiction d'arrêt lié à un diagnostic ou un apprentissage du moteur lorsque celui-ci est en condition de régulation de ralenti. L'invention est particulièrement avantageuse lorsque le moteur 30 tournant est maintenu par cette dernière requête.

Les deuxièmes requêtes sont des requêtes de commande du moteur thermique pour fournir du couple aux roues, le moteur fonctionnant avec un rendement optimal. Le distributeur 3 transmet cette requête de commande suite à la réception par le distributeur d'une consigne conducteur. Les requêtes de commande sont dans cet exemple des requêtes d'interdiction d'arrêt du moteur thermique, mais de façon générale ces requêtes ont pour fonction de commander la marche du moteur dans des conditions qui sont déterminées par des informations de la requête et/ou des informations présentes dans des consignes complémentaires envoyées au superviseur 4 ou au moteur 1. L'invention concerne également un procédé de commande d'un moteur d'un groupe motopropulseur tel que décrit précédemment pour la fourniture de couple aux roues. Selon l'invention ce procédé de commande comprend les étapes successives suivantes en fonctionnement tournant : - une étape 21 d'interdiction de transmission d'une deuxième requête du distributeur vers le superviseur, - une étape 22 de réception par le superviseur 4 d'une première requête RQ1, RQ5 ne nécessitant pas que le moteur fonctionne dans le premier mode de régulation de ralenti et dont l'information de durée est supérieure à la durée de configuration du groupe motopropulseur pour que le moteur transmette du couple aux roues, - une étape 23 d'autorisation de transmission d'une deuxième requête RQ3 de commande du moteur, une deuxième requête RQ3 étant une requête en vue de transmettre du couple aux roues, du distributeur 3 vers le superviseur 4, - une étape 24 de transmission d'une deuxième requête RQ3 de commande du distributeur 3 vers le superviseur 4, - une étape 25 de fourniture de couple aux roues par le moteur. La fourniture de couple aux roues étant alors opérée selon les caractéristiques définies par la deuxième requête et la consigne de couple associée Cn 31.

De préférence, la deuxième requête est une commande pour fournir du couple aux roues via le moteur thermique 1 afin que le groupe motopropulseur fonctionne de manière optimale en terme de consommation carburant ou de sécurité. De plus, le distributeur 3, sur réception d'une autorisation, peut transmettre la deuxième requête de commande pour fournir du couple aux roues via le moteur thermique prioritairement une requête de commande pour fournir du couple aux roues via un moyen de motorisation alternatif. En favorisant l'utilisation du moteur dans les plages de rendement optimal 15 on réduit la consommation du groupe motopropulseur. Lorsque toutes les requêtes de commande actives auprès du superviseur nécessitent un besoin en mode de régulation de ralenti, situation représentée par la condition 26, alors le procédé revient dans la situation de roulage 21.

20 En variante et selon les algorithmes du distributeur 3, d'autres étapes de commande du moteur peuvent suivre, le moteur peut être commandé en fourniture de couple si une situation critique est détectée ou le moteur peut être arrêté. Grâce à l'invention, le distributeur de couple 3 25 sollicite le moteur 1 dans les fenêtres temporelles pour lesquelles le moteur 1 est déjà sollicité pour une durée longue et ne nécessitant pas forcément un mode en régulation de ralenti. On évite ainsi que le moteur soit maintenu durablement en régulation de ralenti. La consommation du 30 véhicule est ainsi améliorée.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Système de gestion des requêtes de commande d'un 5 moteur (1) pour un groupe motopropulseur, le moteur pouvant fonctionner au moins dans un premier et deuxième mode, comprenant également un superviseur (4) de requêtes de commande du moteur (1) pour transmettre une consigne (Cn 41) de commande du moteur sur réception de premières (RQ1, RQ5) et 10 de deuxièmes requêtes (RQ3) de commande, et un distributeur de couple (3) pour transmettre les deuxièmes requêtes (RQ3), les dites premières et deuxièmes requêtes (RQ1, RQ3, RQ5) pouvant être définies par une durée de la commande, le système étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre : 15 - un moyen (6) pour déterminer une durée de configuration (Tcr) du groupe motopropulseur pour que le moteur fonctionne dans le deuxième mode, - un moyen pour déterminer si une requête active auprès du superviseur nécessite le fonctionnement du moteur dans le 20 premier mode, - _et des moyens pour interdire au distributeur (3) dè transmettre une deuxième requête (RQ3) à destination du superviseur (4) et pour autoriser le distributeur (3) à transmettre une deuxième requête (RQ3) à destination du 25 superviseur (4) si le moteur est maintenu en état tournant par au moins une première requête (RQ5, RQ1) ne nécessitant pas que le moteur fonctionne dans le premier mode et dont l'information de durée est supérieure à la dite durée de configuration. 30
2. 2. Système selon la revendication 1 dans lequel le deuxième mode est un mode de fonctionnement tournant du moteur pour la fourniture de couple aux roues et la durée de configuration (Tcr) correspond à une durée de changement de rapport de vitesse et de reprise de couple pour que le moteur (1) fournisse du couple aux roues, le groupe motopropulseur comprenant une boite de vitesse comportant plusieurs rapports de vitesse.
3. 3. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel les premières requêtes proviennent d'une ou plusieurs fonctions de commande (1, 5) du groupe motopropulseur, les dites fonctions étant distinctes du distributeur de couple (3).
4. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 15 précédentes, dans lequel le distributeur de couple (3) est apte à transmettre la consigne de couple (Cn 32) pour un deuxième moyen de motorisation (2).
5. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le distributeur (3) comprend un moyen 20 pour autoriser la transmission d'une deuxième requête (RQ3) malgré l'interdiction de transmission (21) émise par le superviseur sur réception d'une requête forcée de commande du moteur (I 23) par le distributeur (3).
6. 6. Système selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes, dans lequel le superviseur (4) comprend un moyen pour autoriser le distributeur (3) à transmettre une deuxième requête sur réception d'une première requête de commande d'autorisation et de demande de redémarrage du moteur.
7. 7. Système selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes, dans lequel les deuxièmes requêtes sont des requêtes d'interdiction d'arrêt du moteur (1) associées à desconsignes de couple moteur (Cn 31) suite à la réception d'une consigne de couple aux roues (Cn X3) par le distributeur de couple (3).
8. 8. Système selon la revendication 7 dans lequel une deuxième requête est une commande pour fournir du couple aux roues via le moteur thermique (1) afin que le groupe motopropulseur fonctionne de manière optimale en terme de consommation carburant ou de sécurité.
9. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 10 précédentes, dans lequel le premier mode du moteur est en mode de fonctionnement tournant en régulation de ralenti.
10. 10. Procédé de commande d'un moteur d'un système de gestion des requêtes de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes pour la fourniture de couple aux 15 roues, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes en fonctionnement tournant : - une étape (21) d'interdiction de transmission d'une deuxième requête du distributeur vers le superviseur, - une étape (22) de réception par le superviseur d'une 20 première requête ne nécessitant pas que le moteur fonctionne dans le premier mode et dont l'information de durée est supérieure à la dite durée de configuration, - une étape (23) d'autorisation de transmission d'une deuxième requête du distributeur vers le superviseur, 25 - une étape (24) de transmission d'une deuxième requête de commande du distributeur vers le superviseur, - une étape (25) de fourniture de couple aux roues par le moteur (1).