FR3060481B1 - Groupe motopropulseur de vehicule - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un groupe motopropulseur pour véhicule comprenant successivement : - un moteur thermique (1), - un volant moteur (9), - un embrayage (2) comprenant au moins un disque d'embrayage, - une boite de vitesses (3) à commande manuelle, - et une roue (5) dans lequel un dispositif à roue libre (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) n'autorisent la transmission de couple que du moteur (1) vers la roue et dans lequel le dispositif (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) est disposé en aval ou en amont du disque d'embrayage.

Description

Groupe motopropulseur de véhicule L'invention concerne un groupe motopropulseur de véhicule mettant en œuvre une roue libre ainsi qu'un procédé de pilotage du groupe motopropulseur.

Dans l'état de la technique, il est connu des systèmes et procédés qui découplent le moteur thermique des roues lorsque le conducteur cesse par exemple d'appuyer sur la pédale d'accélérateur. Ce type de système est fréquemment nommé par les termes en langue anglaise, coasting et sailing. Ces systèmes et procédés permettent de découpler le moteur dans les phases de fonctionnement où la demande de couple du conducteur est inférieure ou égale au couple qu'il faut fournir pour maintenir le véhicule à vitesse constante ou pour l'accélérer. Dans ce cas les frottements internes et les pertes par pompage du moteur thermique font du moteur un élément freinant. Désaccoupler le moteur thermique et même éteindre le moteur thermique dans ces phases de fonctionnement permet d'économiser du carburant. L'article R-2015-04-05, « Experimental validation of Stop & Start Sailing strategy for real-world driving cycles » publié par la Société des Ingénieurs de l'Automobile présente les phases dans lesquelles il est possible de découpler le moteur thermique des roues du véhicule.

Le document WO2014/094758A1 présente un découplage du moteur thermique et des roues grâce à un procédé de contrôle d'un embrayage. Ce procédé permet de détecter les conditions adaptées au coasting et de débrayer l'embrayage sans que le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage pour débrayer. L'application d'un tel procédé nécessite d'équiper le véhicule d'un système d'actionnement d'embrayage comprenant un actionneur d'embrayage, par exemple un actionneur électromécanique, un calculateur, des capteurs ainsi que divers moyens d'interfaçage entre ces éléments. Ces différents éléments rendent le système d'actionnement complexe et coûteux.

Dans tout ce qui suit, «en amont » et «en aval » se comprennent par rapport au sens de la transmission de couple depuis le moteur thermique du véhicule jusqu'aux roues du véhicule. L'invention a pour objet de remédier à tout ou partie de ces inconvénients grâce à l'utilisation d'une roue libre dans le groupe motopropulseur.

Un groupe motopropulseur pour véhicule selon l'invention comprend successivement : un moteur thermique, un volant moteur, un embrayage comprenant au moins un disque d'embrayage, une boite de vitesses à commande manuelle, et une roue dans lequel un dispositif à roue libre n'autorisant la transmission de couple que du moteur vers la roue, le dispositif étant disposé en aval ou en amont du disque d'embrayage.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le volant moteur est un double volant amortisseur comprenant un volant primaire, un volant secondaire et au moins un organe élastique entre le volant primaire et le volant secondaire.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le dispositif à roue-libre est entre deux éléments du volant primaire.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le volant secondaire comprend deux éléments sélectivement mobiles l'un par rapport à l'autre et le dispositif à roue libre est en aval de l'un de ces deux éléments et en amont de l'autre de ces éléments.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le dispositif à roue libre est en aval du moteur et en amont du volant moteur.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, la boite de vitesses comprend un arbre d'entrée en deux parties et le dispositif à roue-libre est en aval de l'une de ces parties et en amont de l'autre de ces parties.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, la boîte de vitesses comprend un arbre de sortie en deux parties et le dispositif à roue-libre est en aval de l'une de ces parties et en amont de l'autre de ces parties.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le groupe motopropulseur comprend un différentiel et le dispositif à roue-libre est en aval de la boite de vitesses et en amont du différentiel.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le groupe motopropulseur comprend un différentiel et le dispositif à roue-libre est en aval du différentiel.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le dispositif à roue-libre peut être verrouillé.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le dispositif à roue-libre comprend un amortisseur et/ou un limiteur de couple. L'utilisation d'un amortisseur ou d'un limiteur de couple permet de limiter les chocs lorsque le conducteur du véhicule accélère dans une phase de fonctionnement où le dispositif à roue libre découple le moteur thermique et les roues. En effet lors de cette accélération la vitesse de l'élément d'entrée du dispositif à roue libre augmente jusqu'à atteindre la vitesse de l'élément de sortie du dispositif à roue libre. Un choc peut se produire lors du fait de la différence d'accélération entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie du dispositif à roue libre. L'utilisation d'un amortisseur par exemple à ressort ou d'un limiteur permet de limiter ce choc et donc d'améliorer le confort du véhicule et de protéger le groupe motopropulseur en amont et en aval du dispositif à roue libre.

Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le groupe motopropulseur comprend un système de contrôle de moteur. Le système de contrôle du moteur est configuré pour que, si la différence entre la vitesse de l'élément d'entrée et la vitesse de l'élément de sortie du dispositif à roue libre est inférieure à une valeur prédéfinie, le moteur est contrôlé pour que la vitesse de l'élément d'entrée atteigne la vitesse de l'élément de sortie progressivement. L'invention a également pour objet un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur pour véhicule comprenant successivement : un moteur thermique, un volant moteur, un embrayage comprenant au moins un disque d'embrayage, une boite de vitesses à commande manuelle, et une roue, et comprenant un dispositif à roue libre n'autorisant la transmission de couple que du moteur vers la roue, le dispositif étant disposé en aval ou en amont du disque d'embrayage dans lequel : on détermine les vitesses de l'élément d'entrée et de l'élément de sortie du dispositif à roue libre et si la différence entre la vitesse de l'élément d'entrée et la vitesse de l'élément de sortie du dispositif à roue libre est inférieure à une valeur prédéfinie, on contrôle le moteur pour que la vitesse de l'élément d'entrée atteigne la vitesse de l'élément de sortie progressivement.

La valeur prédéfinie de différence entre la vitesse de l'élément d'entrée et la vitesse de l'élément de sortie du dispositif à roue libre peut être de préférence inférieure à 500 tr/min et de préférence environ 300 tr/min. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.

Sur ces figures : la figure 1 représente schématiquement le groupe motopropulseur selon un premier mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 représente schématiquement le groupe motopropulseur selon une deuxième mode de réalisation de l'invention ; la figure 3 représente schématiquement le groupe motopropulseur selon une troisième mode de réalisation de l'invention ; la figure 4 représente schématiquement le groupe motopropulseur selon une quatrième mode de réalisation de l'invention ; la figure 5 représente schématiquement le groupe motopropulseur selon une cinquième mode de réalisation de l'invention ; la figure 6 représente schématiquement le groupe motopropulseur selon une sixième mode de réalisation de l'invention ; la figure 7 représente schématiquement le groupe motopropulseur selon une septième mode de réalisation de l'invention ; la figure 8 est un graphe représentant schématiquement l'état de composants du groupe motopropulseur selon le mode de réalisation de la figure 2 équipée ou non d'un amortisseur ; la figure 9 est un graphe représentant schématiquement l'état de composants du groupe motopropulseur selon le mode de réalisation de la figure 2 avec ou sans stratégie de contrôle du moteur pour que la vitesse de l'élément d'entrée du dispositif à roue libre atteigne progressivement la vitesse de l'élément de sortie du dispositif à roue libre.

Sur toutes les figures, les éléments identiques ou assurant la même fonction portent les mêmes numéros de référence.

La figure 1 représente schématiquement un groupe motopropulseur de véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention. Le groupe motopropulseur comprend un moteur thermique 1 équipé d'un arbre de sortie. Le moteur thermique 1 est commandé par le conducteur du véhicule grâce à une commande d'accélérateur non représentée. Un dispositif à roue libre 20 est monté sur l'arbre de sortie en amont d'un volant moteur 9. Le volant moteur peut être un double volant amortisseur comme représenté sur la figure mais peut également être un volant moteur d'un autre type tel un volant moteur simple. Un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses 3 est relié au volant moteur 9 via un embrayage 2. De manière classique la transmission de couple entre le volant moteur 9 et l'arbre d'entrée 8 de la boîte de vitesses manuelle 3 est assurée quand l'embrayage 2 est dans une position embrayée et cette transmission de couple est interrompue lorsque l'embrayage 2 est dans une position débrayée. La boîte de vitesses manuelle 3 comprend un arbre de sortie 7 qui transmet le couple à un différentiel 4. Le différentiel 4 transmet le couple à des roues 5 via des arbres 10. Tout en restant dans le cadre de l'invention la transmission du couple entre le différentiel 4 et les roues 5 peut être assurée par un autre dispositif tel qu'une chaîne ou une courroie. Dans une autre variante non représenté, le couple n'est transmis qu'à une seule roue par la boîte de vitesses manuelle via un dispositif de transmission tel qu'une chaîne, une courroie ou un arbre. Des variantes des deuxième, troisième et quatrième modes de réalisation dans lesquels le groupe motopropulseur ne transmet du couple qu'à une seule roue sont aussi possibles selon l'invention.

Le dispositif à roue libre 20 ne transmet pas le couple du moteur thermique 1 au volant 9 si le moteur thermique 1 reçoit une consigne de couple inférieure à la consigne de couple qui lui permettrait d'atteindre une vitesse de rotation égale à celle du volant moteur 9. Une telle consigne de couple est notamment envoyée au moteur thermique 1 quand le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Cette absence de transmission de couple entre le moteur thermique 1 et le volant moteur 9 permet d'éviter de soumettre le véhicule au frein moteur. De manière connue, le frein moteur est dû au frottements internes et pertes par pompage du moteur thermique 1. L'absence de frein moteur permet de réduire la consommation du véhicule. Si le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur, la vitesse de rotation du moteur descend jusqu'à sa vitesse de ralenti. Pour réduire encore plus la consommation du véhicule il est possible d'arrêter le moteur thermique dans certaines conditions conduites.

Le dispositif à roue libre 20 transmet à nouveau le couple du moteur thermique 1 au volant moteur 9 si le moteur thermique 1 reçoit une consigne de couple supérieure à la consigne de couple qui lui permet d'atteindre la vitesse de rotation du volant moteur 9.

Le dispositif à roue libre 20 peut être associé à un système de verrouillage qui permet, s'il est activé, de transmettre le couple entre l'arbre de sortie du moteur thermique 1 et le volant moteur 9 même si, par exemple, le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Le verrouillage peut être notamment utilisé lors de longues descentes pour éviter une utilisation prolongée des freins du véhicule.

La figure 2 représente schématiquement un groupe motopropulseur de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode réalisation, le volant moteur est lié en rotation au moteur thermique 1. Le volant moteur 9 est un double volant amortisseur. Il comprend un volant primaire 91, un volant secondaire 92 et un élément amortisseur 93, par exemple un ressort hélicoïdal, qui transmet le couple entre le volant primaire 91 et le volant secondaire 92. Le volant primaire 91 est constitué d'un premier élément et d'un deuxième élément reliés entre eux par un dispositif à roue libre 21. Ce deuxième mode de réalisation est par ailleurs similaire au premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 21 ne transmet pas le couple du moteur thermique 1 du premier élément du volant primaire 91 au deuxième élément du volant primaire 91 si le moteur thermique 1 reçoit une consigne de couple inférieure à la consigne de couple qui lui permettrait d'atteindre une vitesse de rotation égale à celle du deuxième élément du volant primaire 91. Une telle consigne de couple est notamment envoyée au moteur thermique 1 quand le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Cette absence de transmission de couple entre le premier élément du volant primaire 91 et le deuxième élément du volant primaire 91 permet d'éviter de soumettre le véhicule au frein moteur et donc réduire la consommation de carburant du véhicule comme pour le premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 21 peut être associé à un système de verrouillage qui permet, s'il est activé, de transmettre le couple entre premier élément et le deuxième élément du volant primaire 91 même si, par exemple, le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Le verrouillage peut être notamment utilisé lors de longues descentes pour éviter une utilisation prolongée des freins du véhicule.

La figure 3 représente schématiquement un groupe motopropulseur de véhicule selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode réalisation, le volant moteur est aussi lié en rotation au moteur thermique 1 et le volant moteur 9 est également un double volant amortisseur. Il comprend un volant primaire 91, un volant secondaire 92 et un élément amortisseur 93, par exemple un ressort hélicoïdal, qui transmet le couple entre le volant primaire 91 et le volant secondaire 92. Le volant secondaire 92 est constitué d'un premier élément et d'un deuxième élément reliés entre eux par un dispositif à roue libre 22. Ce troisième mode de réalisation est par ailleurs similaire au premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 22 ne transmet pas le couple du moteur thermique 1 du premier élément du volant secondaire 92 au deuxième élément du volant secondaire 92 si le moteur thermique 1 reçoit une consigne de couple inférieure à la consigne de couple qui lui permettrait d'atteindre une vitesse de rotation égale à celle du deuxième élément du volant secondaire 92. Une telle consigne de couple est notamment envoyée au moteur thermique 1 quand le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Cette absence de transmission de couple entre le premier élément et le deuxième élément du volant secondaire 92 permet d'éviter de soumettre le véhicule au frein moteur et donc réduire la consommation de carburant du véhicule comme pour le premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 22 peut être associé à un système de verrouillage qui permet, s'il est activé, de transmettre le couple entre premier élément du volant secondaire 92 et le deuxième élément du volant secondaire 92 même si, par exemple, le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Le verrouillage peut être notamment utilisé lors de longues descentes pour éviter une utilisation prolongée des freins du véhicule.

La figure 4 représente schématiquement un groupe motopropulseur de véhicule selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode réalisation, le volant moteur 9 est aussi lié en rotation au moteur thermique 1. L'arbre d'entrée 8 de la boîte de vitesse 3 comprend une première et une deuxième parties reliées par un dispositif à roue libre 23.Ce quatrième mode de réalisation est par ailleurs similaire au premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 23 ne transmet pas le couple du moteur thermique 1 de la première partie de l'arbre d'entrée 8 de la boîte de vitesses 3 à la deuxième partie de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 3 si le moteur thermique 1 reçoit une consigne de couple inférieure à la consigne de couple qui lui permettrait d'atteindre une vitesse de rotation égale à celle de la deuxième partie de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 3. Une telle consigne de couple est notamment envoyée au moteur thermique 1 quand le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Cette absence de transmission de couple entre la première et la deuxième parties de l'arbre d'entrée 8 de la boîte de vitesses 3 permet d'éviter de soumettre le véhicule au frein moteur et donc réduire la consommation de carburant du véhicule comme pour le premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 23 peut être associé à un système de verrouillage qui permet, s'il est activé, de transmettre le couple entre la première partie de l'arbre d'entrée 8 et la deuxième partie de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 3 même si, par exemple, le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Le verrouillage peut être notamment utilisé lors de longues descentes pour éviter une utilisation prolongée des freins du véhicule.

La figure 5 représente schématiquement un groupe motopropulseur de véhicule selon un cinquième mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode réalisation, le volant moteur 9 est aussi lié en rotation au moteur thermique 1. L'arbre de sortie 7 de la boîte de vitesses 3 comprend une première et une deuxième parties reliées par un dispositif à roue libre 24. Ce cinquième mode de réalisation est par ailleurs similaire au premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 24 ne transmet pas de couple de la première partie de l'arbre de sortie 7 de la boîte de vitesses 3 à la deuxième partie de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 3 si le moteur thermique 1 reçoit une consigne de couple inférieure à la consigne de couple qui permettrait à la première partie de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses d'atteindre une vitesse de rotation égale à celle de la deuxième partie de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 3. Une telle consigne de couple est notamment envoyée au moteur thermique 1 quand le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Cette absence de transmission de couple entre la première et la deuxième parties de l'arbre de sortie 7 de la boîte de vitesses 3 permet d'éviter de soumettre le véhicule au frein moteur et donc réduire la consommation de carburant du véhicule comme pour le premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 24 peut être associé à un système de verrouillage qui permet, s'il est activé, de transmettre le couple entre les deux parties de l'arbre de sortie même si, par exemple, le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur ou si le rapport de marche arrière de la boîte de vitesses 3 est sélectionné.

La figure 6 représente schématiquement un groupe motopropulseur de véhicule selon un sixième mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode réalisation, le volant moteur 9 est aussi lié en rotation au moteur thermique 1. Un dispositif à roue libre 25 est monté en aval de la boîte de vitesses 3 et en amont du différentiel 4. Ce sixième mode de réalisation est par ailleurs similaire au premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 25 ne transmet pas de couple de la boîte de vitesses 3 à la deuxième partie de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 3 au différentiel si le moteur thermique 1 reçoit une consigne de couple inférieure à la consigne de couple qui permettrait à la l'arbre de sortie de la boîte de vitesses d'atteindre une vitesse de rotation égale à celle de l'entré du différentiel. Une telle consigne de couple est notamment envoyée au moteur thermique 1 quand le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Cette absence de transmission de couple entre la boîte de vitesses 3 et le différentiel 4 permet d'éviter de soumettre le véhicule au frein moteur et donc réduire la consommation de carburant du véhicule comme pour le premier mode de réalisation.

Le dispositif à roue libre 25 peut être associé à un système de verrouillage qui permet, s'il est activé, de transmettre le couple entre la boîte de vitesses 3 et le différentiel 4 même si, par exemple, le conducteur cesse d'appuyer sur le commande d'accélérateur ou si le rapport de marche arrière de la boîte de vitesses 3 est sélectionné.

La figure 7 représente schématiquement un groupe motopropulseur de véhicule selon un septième mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode réalisation, le volant moteur 9 est aussi lié en rotation au moteur thermique 1. Un dispositif à roue libre 26 est monté sur l'arbre de transmission entre le différentiel 4 et chacune des roues 5. Ce sixième mode de réalisation est par ailleurs similaire au premier mode de réalisation.

Les dispositifs à roue libre 26 ne transmettent pas de couple du différentiel 4 aux roue 5 si le moteur thermique 1 reçoit une consigne de couple inférieure à la consigne de couple qui permettrait à la sortie du différentiel d'atteindre une vitesse de rotation égale à celle des roues. Une telle consigne de couple est notamment envoyée au moteur thermique 1 quand le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur. Cette absence de transmission de couple entre le différentiel 4 et les roues permet d'éviter de soumettre le véhicule au frein moteur et donc réduire la consommation de carburant du véhicule comme pour le premier mode de réalisation.

Les dispositifs à roue libre 26 peuvent être associés à un système de verrouillage qui permet, s'il est activé, de transmettre le couple entre le différentiel 4 et les roues même si, par exemple, le conducteur cesse d'appuyer sur la commande d'accélérateur ou si le rapport de marche arrière de la boîte de vitesses 3 est sélectionné.

Dans une autre variante non représenté, le couple n'est transmis qu'à une seule roue par la boîte de vitesses manuelle via un dispositif de transmission tel qu'une chaîne, une courroie ou un arbre. Cette variante ne comprend pas de différentiel. Dans cette variante, le dispositif à roue libre 26 est en aval de la boîte de vitesses et en amont des roues.

Les dispositifs à roue libre 20, 21, 22, 23, 24, 25 et 26 peuvent être équipés d'un amortisseur, par exemple à ressorts hélicoïdaux.

La figure 8 présente, de manière schématique, l'état de composants du groupe motopropulseur selon le mode de réalisation de la figure 2 équipé ou non de l'amortisseur. L'abscisse des graphes de la figure 8 représente le temps. Des repères de temps 200 et 201 indiquent la succession des événements du procédé suivant l'invention. Le repère 200 correspond au moment où le conducteur commence à ré-accélérer par exemple en appuyant sur la commande d'accélérateur. Le repère 201 correspond au moment où la vitesse d'un élément d'entrée du dispositif à roue libre 21 devient égale à la vitesse de l'élément de sortie du dispositif à roue libre 21.

La courbe 100 représente l'état de la commande d'accélérateur. Lorsque la courbe est confondue avec l'axe des abscisses le conducteur n'appuie pas sur la commande d'accélérateur. La courbe 101 représente le couple sur l'élément de sortie du dispositif à roue libre. La courbe 102 représente la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 8 de la boîte de vitesses 3. La courbe 103 représente la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur thermique 1. La courbe 104 représente l'accélération d'un véhicule équipé d'une variante du groupe motopropulseur comprenant un dispositif à roue libre 21 sans amortisseur. La courbe 105 représente l'accélération d'un véhicule équipé d'une variante du groupe motopropulseur comprenant un dispositif à roue libre 21 avec amortisseur.

Au repère de temps 200, le conducteur appuie sur la commande d'accélérateur. Entre le repère de temps 200 et le repère de temps 201, la vitesse de rotation 103 de l'arbre de sortie du moteur thermique 1 augmente jusqu'à devenir égale à la vitesse de rotation 102 de l'arbre d'entrée 8 de la boîte de vitesse 3 au niveau du repère de temps 201. A ce moment le couple 101 transmis par le dispositif à roue libre augmente brusquement provoquant une variation de l'accélération 104, 105 du véhicule. Cette variation d'accélération est source d'inconfort pour les utilisateurs du véhicule. Il convient donc de la limiter. L'utilisation d'un amortisseur dans le dispositif à roue libre permet de limiter la variation de l'accélération du véhicule. La courbe 105 montre par exemple une diminution d'environ 20% de l'accélération par rapport la courbe 104. On remarque aussi que l'amplitude de l'oscillation de l'accélération réduit plus rapidement avec l'utilisation d'un amortisseur dans le dispositif à roue libre.

La figure 9 présente l'état de composants du groupe motopropulseur lors de la mise en œuvre du procédé selon l'invention dans laquelle on contrôle le moteur thermique 1 pour que la vitesse de l'élément d'entrée du dispositif à roue libre 21 atteigne la vitesse de l'élément de sortie du dispositif à roue libre 21 de manière progressive.

Les graphes de la figure 9 sont similaires à ceux de la figure 8. Les éléments de la figure 9 portant les mêmes références que les éléments de la figure 8 porte sur un même groupe motopropulseur comprenant un dispositif à roue libre 21 sans amortisseur et sans contrôle spécifique du moteur thermique.

La courbe 101' représente le couple sur l'élément de sortie du dispositif à roue libre d'une variante du groupe motopropulseur comprenant un dispositif à roue libre 21 sans amortisseur et avec contrôle du moteur thermique 1. On remarque que la courbe 101' ne présente pas l'augmentation brusque de la courbe 101. La courbe 103' représente la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur thermique 1 de cette même variante du groupe motopropulseur. La courbe 105' représente l'accélération d'un véhicule équipé de cette même variante du groupe motopropulseur.

Le contrôle du moteur thermique peut comprendre une étape de détection de la vitesse relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie du dispositif à roue libre 21. Si cette vitesse relative est inférieure à environ 500 tr/min, on contrôle le moteur de manière à ce que l'accélération de l'élément d'entrée du dispositif à roue libre 21 soit légèrement supérieure à l'accélération de l'élément de sortie du dispositif à roue libre 21. L'accélération de l'élément d'entrée du dispositif à roue libre peut être par exemple limitée à une valeur supérieure de maximum 20% à celle de l'élément de sortie du dispositif à roue libre 21.

La comparaison de la courbe 104 et de la courbe 105' permet de mettre en évidence une limitation très significative de la variation d'accélération du véhicule avec le contrôle du moteur thermique 1. La courbe 105' montre par exemple une diminution d'environ 50% de l'accélération par rapport la courbe 104.

Ce type de contrôle du moteur thermique 1 peut être utilisé avec les différents autres modes de réalisation de l'invention.

Claims (12)

1. Revendications

   1. Groupe motopropulseur pour véhicule comprenant successivement : un moteur thermique (1), un volant moteur (9) composé d'un double volant amortisseur comprenant un volant primaire (91), un volant secondaire (92) et au moins un organe élastique (93) entre le volant primaire (91) et le volant secondaire (92), un embrayage (2) comprenant au moins un disque d'embrayage, une boite de vitesses (3) à commande manuelle, et une roue (5) caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif à roue libre (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) n'autorisant la transmission de couple que du moteur thermique (1) vers la roue (5), le dispositif à roue libre (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) étant disposé en aval ou en amont du disque d'embrayage.
2. 2. Groupe motopropulseur pour véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif à roue-libre (21) est entre deux éléments du volant primaire (91).
3. 3. Groupe motopropulseur pour véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que le volant secondaire (92) comprend deux éléments sélectivement mobiles l'un par rapport à l'autre et que le dispositif à roue libre (22) est en aval de l'un de ces deux éléments et en amont de l'autre de ces éléments.
4. 4. Groupe motopropulseur pour véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif à roue libre (20) est en aval du moteur et en amont du volant moteur.
5. 5. Groupe motopropulseur pour véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que la boite de vitesses (3) comprend un arbre d'entrée (8) en deux parties et le dispositif à roue-libre (23) est en aval de l'une de ces parties et en amont de l'autre de ces parties.
6. 6. Groupe motopropulseur pour véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que la boite de vitesses (3) comprend un arbre de sortie (7) en deux parties et le dispositif à roue-libre (24) est en aval de l'une de ces parties et en amont de l'autre de ces parties.
7. 7. Groupe motopropulseur pour véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend un différentiel (4) et en ce que le dispositif à roue-libre (25) est en aval de la boite de vitesses (3) et en amont du différentiel (4).
8. 8. Groupe motopropulseur pour véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend un différentiel (4) et en ce que le dispositif à roue-libre (26) est en aval du différentiel (4).
9. 9. Groupe motopropulseur pour véhicule selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif à roue-libre (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) peut être verrouillé.
10. 10. Groupe motopropulseur pour véhicule selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif à roue-libre (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) comprend un amortisseur et/ou un limiteur de couple.
11. 11. Groupe motopropulseur pour véhicule selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend un système de contrôle du moteur, le système de contrôle du moteur étant configuré pour que, si la différence entre la vitesse de l'élément d'entrée et la vitesse de l'élément de sortie du dispositif à roue libre est inférieure à une valeur prédéfinie, le moteur est contrôlé pour que la vitesse de l'élément d'entrée atteigne la vitesse de l'élément de sortie progressivement.
12. 12. Procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur pour véhicule comprenant successivement : un moteur thermique (1), un volant moteur (9), un embrayage (2) comprenant au moins un disque d'embrayage, une boite de vitesses (3) à commande manuelle, et une roue (5) et comprenant un dispositif à roue libre (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) n'autorisant la transmission de couple que du moteur (1) vers la roue (5), le dispositif (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) étant disposé en aval ou en amont du disque d'embrayage dans lequel on détermine les vitesses de l'élément d'entrée et de l'élément de sortie du dispositif à roue libre (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26), et si la différence entre la vitesse de l'élément d’entrée et la vitesse de l'élément de sortie du dispositif à roue libre (20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) est inférieure à une valeur prédéfinie, on contrôle le moteur (1) pour que la vitesse de l'élément d'entrée atteigne la vitesse de l'élément de sortie progressivement.