FR2759131A1 - Ensemble de pression pour embrayage, notamment de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble de pression pour embrayage, comprenant un carter d'embrayage (28) relié à un organe menant (2) ; un plateau de pression (29) disposé entre le carter (28) et l'organe menant (2) en vue d'effectuer un déplacement limité entre ceux-ci dans une direction axiale ; un ressort à diaphragme (30) comportant une partie annulaire (30a) disposée dans la direction axiale entre le carter et le plateau pour solliciter ce dernier en vue de le déplacer, et une partie levier (30b) qui s'étend vers l'intérieur radialement depuis la partie annulaire ; et un mécanisme de support élastique (31) destiné à supporter élastiquement la partie annulaire (30a) par rapport au carter (28) en réponse à un déplacement du ressort à diaphragme (30) .

Description

Ensemble de Dression pour embrayage, notamment de véhicule automobile La

présente invention concerne, d'une manière générale, un ensemble de pression pour embrayage, notamment de véhicule automobile, et, plus particulièrement, un ensemble de pression pour embrayage comportant un carter d'embrayage très rigide. D'une manière générale, par exemple, un embrayage à disques multiples fonctionnant à sec utilisé dans un véhicule de compétition automobile est équipé d'un anneau de volant cylindrique fixé au volant d'un moteur. Un moyeu-flasque est relié à un arbre de sortie menant à une transmission, et de multiples plaquettes de friction sont disposées entre les deux organes. L'ensemble de pression de l'embrayage est apte à agir pour établir et interrompre l'accouplement des

multiples plaquettes de friction.

Le moyeu-flasque est muni d'un moyeu qui vient en prise avec l'arbre de sortie, d'un flasque qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis le moyeu, et d'une partie cylindrique formée sur la circonférence extérieure du flasque et qui s'étend dans des directions axiales de part et d'autre de ce dernier. Les plaquettes de friction sont interposées entre la partie cylindrique et l'anneau de volant. L'une des plaquettes de friction fait face au volant et est apte à venir en prise avec ledit volant contre lequel les plaquettes

de friction sont pressées.

L'ensemble de pression de l'embrayage comporte un carter d'embrayage en forme de disque fixé à l'une des extrémités axiales de l'anneau de volant et un organe de sollicitation (tel qu'un ressort à diaphragme) supporté par le carter d'embrayage pour solliciter un plateau de pression en direction des plaquettes de friction. Lorsqu'un dispositif de débrayage est actionné pour agir à l'encontre de la force de sollicitation de l'organe de sollicitation, les plaquettes de friction se séparent les unes des autres de sorte que l'embrayage est désaccouplé. Lorsque le dispositif de débrayage n'est pas accouplé avec l'organe de sollicitation, celui-ci sollicite le plateau de pression pour qu'il vienne en contact avec les plaquettes de friction, moyennant quoi celles-ci sont déplacées les unes en direction des autres grâce au plateau de pression pour qu'ainsi l'embrayage puisse être mis en prise. Dans l'embrayage à disques multiples du type fonctionnant à sec, conventionnel, décrit ci-dessus, la rigidité importante du carter d'embrayage accentue un gradient initial d'une sollicitation de débrayage dans une plage dans laquelle le degré de débrayage (la force utilisée pour commencer à désaccoupler l'embrayage) est faible. En d'autres termes, du fait de la combinaison de la rigidité du carter d'embrayage et des caractéristiques du ressort à diaphragme, les caractéristiques de débrayage présentent une forte inclinaison. De faibles déformations du ressort à diaphragme modifient considérablement l'état d'accouplement et de désaccouplement de l'embrayage. Avec de telles caractéristiques, l'opération est difficile à contrôler dans le cas, par exemple, o un état semi-embrayé est maintenu lors de l'accouplement de l'embrayage. De même, dans l'embrayage à disques multiples de compétition, étant donné que la rigidité de levier du ressort à diaphragme est importante et qu'aucun mécanisme d'amortissement n'est prévu, le gradient initial de la sollicitation de débrayage présente une forte pente et est par conséquent plus difficile à contrôler. La présente invention a pour but de modérer le gradient initial d'une sollicitation de débrayage lorsqu'un embrayage est à l'état partiellement accouplé, et de favoriser un meilleur contrôle des opérations d'accouplement et de

désaccouplement de l'embrayage.

Pour atteindre ce but, conformément à l'invention, il est proposé un ensemble de pression pour embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend un carter d'embrayage relié à un organe menant; un plateau de pression disposé entre le carter d'embrayage et l'organe menant en vue d'effectuer un déplacement limité dans une direction axiale entre le carter d'embrayage et l'organe menant; un ressort à diaphragme comportant une partie formant plaque annulaire disposée dans la direction axiale entre le carter d'embrayage et le plateau de pression pour solliciter ce dernier en vue de le déplacer, et une partie formant levier qui s'étend vers l'intérieur radialement depuis la partie formant plaque annulaire; et un mécanisme de support élastique destiné à supporter élastiquement la partie formant plaque annulaire par rapport au carter d'embrayage en réponse au déplacement du ressort à

diaphragme.

De préférence, une première surface de la partie formant plaque annulaire du ressort à diaphragme vient en contact avec le plateau de pression, tandis qu'une seconde surface du ressort à diaphragme fait face au carter d'embrayage, le mécanisme de support élastique sollicitant la première surface vers l'intérieur radialement du fait de la sollicitation du ressort à diaphragme et de sa partie formant

plaque annulaire.

De préférence également, le mécanisme de support élastique comprend un organe de support et un organe élastique; l'organe de support comporte un corps qui s'étend depuis le carter d'embrayage en direction de l'organe menant, et une partie de support espacée dans la direction axiale d'une portion circonférentielle intérieure de la partie formant plaque annulaire, la partie de support étant formée sur une extrémité du corps, et l'organe élastique étant disposé entre la partie de support et la portion circonférentielle intérieure de la partie formant plaque annulaire. A titre de variante, une première surface de la partie formant plaque annulaire du ressort à diaphragme vient en contact avec le plateau de pression, tandis qu'une seconde surface du ressort à diaphragme fait face au carter d'embrayage, le mécanisme de support élastique comprenant un organe de support et un organe élastique. L'organe de support comprend un corps qui s'étend à travers une partie située vers l'intérieur radialement du carter d'embrayage et du ressort à diaphragme, l'organe de support étant mobile dans une direction axiale par rapport au carter d'embrayage et comportant, au niveau de sa première extrémité, une première partie de support destinée à supporter la première surface de la partie formant plaque annulaire et, au niveau de son extrémité opposée, une seconde partie de support espacée d'une surface axiale extérieure du carter d'embrayage, la partie formant plaque annulaire et le carter d'embrayage étant confinés entre les première et seconde parties de support; et l'organe élastique étant interposé entre le

carter d'embrayage et la seconde partie de support.

A titre de variante également, une première surface de la partie formant plaque annulaire du ressort à diaphragme vient en contact avec le plateau de pression, tandis qu'une seconde surface du ressort à diaphragme fait face au carter d'embrayage, le mécanisme de support élastique comprenant un organe élastique disposé entre le carter d'embrayage et le ressort à diaphragme, et la partie formant levier du ressort à diaphragme étant conçue pour être éloignée par traction du plateau de pression en vue de désaccoupler l'embrayage en

comprimant l'organe élastique.

En conséquence, dans chacune des configurations ci-

dessus de la présente invention, il est possible d'obtenir un gradient d'augmentation initial modéré des caractéristiques de débrayage grâce au mécanisme de support élastique. Cela signifie que l'accouplement de l'embrayage peut être réalisé et contrôlé facilement au cours d'une opération d'embrayage partiel. Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente

invention, ressortira plus clairement de la description

détaillée suivante de modes de réalisation préférés donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans l'ensemble desquels les mêmes numéros de référence désignent des éléments correspondants et dans lesquels: la figure 1 est une vue latérale en coupe transversale d'un mécanisme d'embrayage de véhicule automobile à disques multiples du type fonctionnant à sec, comportant un ensemble formant carter d'embrayage muni d'un ressort à diaphragme et d'un mécanisme de support élastique, mécanisme de support élastique qui comprend un ressort conique selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en plan fragmentaire montrant le ressort conique séparé de l'ensemble formant carter d'embrayage; la figure 3 est une vue en plan fragmentaire semblable à celle de la figure 2, montrant un ressort conique selon un second mode de réalisation de l'invention; la figure 4 est un graphique montrant des caractéristiques de débrayage de l'ensemble formant carter d'embrayage des figures 2 et 3; la figure 5 est une vue latérale en coupe transversale fragmentaire montrant schématiquement une partie d'un mécanisme d'embrayage comportant un mécanisme de support élastique, et en particulier une partie de l'ensemble formant carter d'embrayage comportant le mécanisme de support élastique selon un troisième mode de réalisation de l'invention; et la figure 6 est une vue latérale en coupe transversale fragmentaire semblable à celle de la figure 5, montrant une partie d'un mécanisme d'embrayage, et en particulier un ensemble formant carter d'embrayage comportant un mécanisme de support élastique selon un quatrième mode de réalisation

de l'invention.

Premier mode de réalisation En se référant à la figure 1 qui représente le premier mode de réalisation préféré de l'invention, on peut voir un embrayage de véhicule automobile 1 à disques multiples et fonctionnant à sec qui est du type à poussée et qui constitue un dispositif destiné à établir et à interrompre la transmission d'un couple d'un volant 2 (organe menant) d'un moteur (non représenté) à un arbre d'entrée d'une transmission (non représentée). Sur la figure 1, le côté gauche est appelé le côté moteur (côté de l'organe menant), tandis que le côté droit est appelé le côté transmission (côté opposé à l'organe menant). L'embrayage à disques multiples 1 du type fonctionnant à sec se compose principalement d'un anneau de volant 5 qui constitue un organe d'entrée, d'un moyeu-flasque 6 qui constitue un organe de sortie, d'un groupe de plaquettes de friction 9 formé de plusieurs plaquettes menantes 7 et plaquettes menées 8 interposées entre l'anneau de volant 5 et le moyeu-flasque 6, et d'un ensemble formant carter d'embrayage 10 (ensemble de pression de l'embrayage) destiné

à presser et à relacher les plaquettes 7 et 8.

Le moyeu-flasque 6 comporte un moyeu 11 disposé en son centre, un flasque 12 qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis le moyeu 11 et solidaire de celui-ci, et une partie cylindrique 13 formée solidairement d'une circonférence extérieure du flasque 12. Un trou cannelé lla venant en prise avec des cannelures de l'arbre d'entrée de la transmission est formé au centre du moyeu 11. Ainsi, le moyeu-flasque 6 est mobile dans la direction axiale par rapport à l'arbre d'entrée de la transmission. Plusieurs ouvertures de passage d'air 14 sont formées, à intervalles dans la direction circonférentielle, dans le flasque 12 du moyeu-flasque 6. Comme cela est visible sur la figure 1, des espaces intérieurs situés de part et d'autre du flasque 12 communiquent l'un avec l'autre par l'intermédiaire des ouvertures de passage d'air 14. La partie cylindrique 13 fait saillie de chaque côté du flasque 12 dans la direction axiale. Un certain nombre de dents extérieures 18 s'étendant dans la direction axiale sont formées sur la circonférence extérieure de la partie cylindrique 13. Plusieurs trous de passage d'air 19 et plusieurs trous de passage d'air 20 sont respectivement formés dans les portions qui s'étendent dans la direction axiale de chaque côté de la partie cylindrique 13. Les trous de passage d'air 19 et 20 sont réalisés pour traverser respectivement la partie cylindrique 13 sensiblement radialement et pour que leurs parties d'extrémité situées du côté orienté vers l'extérieur radialement soient ouvertes sur les parties inférieures des dents extérieures 18. L'anneau de volant 5 est disposé de manière concentrique avec la partie cylindrique 13 et vers l'extérieur radialement par rapport à celle-ci. L'anneau de volant 5 est fixé du côté gauche de la figure 1 au volant 2 du moteur par plusieurs boulons 22 (représentés uniquement par un axe médian). Des

dents intérieures 23 sont disposées sur l'anneau de volant 5.

Des fentes de passage d'air 24 sont prévues au niveau de plusieurs (par exemple, trois) positions situées à intervalles dans la direction axiale de la surface circonférentielle extérieure de l'anneau de volant 5. Comme cela est visible sur la figure 1, les fentes de passage d'air 24 sont disposées vers l'extérieur radialement des plaquettes menées 8. Chacune des fentes de passage d'air 24 s'étend de manière arquée dans la direction circonférentielle de l'anneau de volant 5 pour s'ouvrir sur les surfaces

inférieures des multiples dents intérieures 23.

Le groupe de plaquettes de friction 9 est interposé entre la face intérieure de l'anneau de volant 5 et la partie cylindrique 13 du moyeuflasque 6. Ce groupe de plaquettes de friction 9 est interposé entre une surface de friction du volant 2 et un plateau de pression annulaire 29 (qui sera

décrit plus loin) dans la direction axiale.

Le groupe de plaquettes de friction 9 se compose de quatre plaquettes menantes 7 (organe menant) et de trois plaquettes menées 8 (organe mené) disposées en alternance dans la direction axiale. Toutes les plaquettes menantes 7 et menées 8 sont des plaquettes de friction annulaires du type fonctionnant à sec et sont disposées de manière concentrique avec l'arbre d'entrée de la transmission. Les plaquettes menantes 7 comportent, disposées radialement sur leurs portions circonférentielles extérieures, des parties saillantes 26 qui sont en prise avec les dents intérieures 23 de l'anneau de volant 5 de manière à ne pas pouvoir tourner par rapport à celui-ci tout en étant aptes à coulisser dans la direction axiale. Les plaquettes menées 8 sont munies, au niveau de leurs portions circonférentielles intérieures, de parties saillantes radiales 27. Les parties saillantes radiales 27 sont en prise de manière coulissante avec les dents extérieures 18 de la partie cylindrique 13 de façon à ne pas pouvoir tourner par rapport à celle-ci tout en étant

aptes à coulisser dans la direction axiale.

L'ensemble formant carter d'embrayage 10 (ensemble de pression de l'embrayage) comprend principalement un carter d'embrayage 28, le plateau de pression annulaire 29 interposé entre le carter d'embrayage 28 et le groupe de plaquettes de friction 9, un ressort à diaphragme 30 (organe de pression) destiné à solliciter le plateau de pression 29 contre le volant 2, et un mécanisme de support 31 destiné à supporter le ressort à diaphragme 30 vis-à-vis du carter d'embrayage 28. Le carter d'embrayage 28 est un élément en forme de disque ayant une épaisseur importante et dont les parties extérieures sont fixées à une face d'extrémité de l'anneau de volant 5 par les boulons 22 décrits précédemment. Le carter d'embrayage 28 est formé d'un métal contenant principalement de l'aluminium afin d'être plus léger. Le carter d'embrayage 28 et l'anneau de volant 5 sont des éléments qui sont fixés solidairement au volant 2 et qui remplissent collectivement la fonction de carter d'embrayage. La structure formée du carter d'embrayage 28 et de l'anneau de volant 5 est faite d'un métal ayant une épaisseur importante et a une rigidité extrêmement élevée comparativement au carter d'embrayage qui est fait d'un matériau en plaque embouti à la presse. A titre de variante, le carter d'embrayage 28 et l'anneau de volant peuvent être réalisés solidairement l'un de l'autre sous la forme d'un seul élément tout en continuant à remplir les fonctions et à offrir les avantages des modes de réalisation

décrits ici.

Le plateau de pression 29 est disposé à droite des plaquettes menantes 7 et à gauche du carter d'embrayage 28, lorsque l'on considère la figure 1. Le plateau de pression 29 comporte, au niveau de sa portion circonférentielle extérieure, des parties saillantes radiales 32 qui sont en prise avec les dents intérieures 23 de sorte qu'il ne peut pas tourner par rapport à l'anneau de volant 5 mais est apte

à coulisser dans la direction axiale par rapport à celui-ci.

Une portion surélevée annulaire 33 présentant un contour semi- circulaire en section transversale est formée sur une partie du plateau de pression 29 située vers l'intérieur, sur la face arrière de celui-ci (sur sa surface opposée aux

plaquettes menées 8).

Le ressort à diaphragme 30 est conçu pour fournir une force de pression importante grâce à une combinaison de

plaques chevauchantes disposées l'une au-dessus de l'autre.

Les deux plaques ont une configuration dans l'ensemble identique et comprennent chacune une partie formant plaque annulaire 30a et plusieurs parties formant leviers 30b qui s'étendent vers l'intérieur radialement sur une circonférence intérieure de la partie formant plaque annulaire 30a. Les parties formant leviers 30b sont disposées à des intervalles équidistants dans la direction circonférentielle, des fentes étant définies entre les parties formant leviers 30b adjacentes. Une découpe 30c ayant une largeur relativement importante dans la direction circonférentielle est réalisée dans la partie située vers l'extérieur radialement de chaque fente. Le mécanisme de support 31 se compose de plusieurs broches 60 (organes de support) fixées à la partie circonférentielle intérieure du carter d'embrayage 28, d'un ressort conique 62 (organe élastique) supporté par les broches 60, et de deux anneaux en fil métallique 63. Les broches 60 s'étendent en direction du volant 2 depuis la

partie circonférentielle intérieure du carter d'embrayage 28.

Un corps cylindrique de chaque broche 60 passe à travers la découpe 30c du ressort à diaphragme 30. Une partie de support 61 ayant un diamètre supérieur à celui du corps est prévue au niveau de l'extrémité située côté moteur. Les deux anneaux en fil métallique 63 sont respectivement en contact avec les deux côtés du bord circonférentiel intérieur de la partie formant plaque annulaire 30a du ressort à diaphragme 30. Plusieurs découpes sont formées dans la direction circonférentielle sur le bord circonférentiel extérieur du ressort conique 62. Les broches 60 sont insérées dans ces découpes afin que le ressort conique 62 ne puisse pas tourner par rapport aux broches 60. C'est la raison pour laquelle la position du ressort conique 62 est, dans l'ensemble, fixe et qu'un déplacement est par conséquent limité, ce qui limite un frottement entre le ressort conique 62 et les organes adjacents. De même, comme cela est visible sur la figure 2, le ressort conique 62 a une configuration définie par une partie annulaire 62a située du côté circonférentiel intérieur et par des parties saillantes 62b qui s'étendent vers l'extérieur radialement depuis la partie annulaire 62a grâce aux découpes définies entre les parties saillantes 62b. Le bord circonférentiel intérieur de la partie annulaire 62a est en contact avec chaque partie de support 61, l'extrémité des parties saillantes 62b étant mise en contact avec l'anneau en fil métallique 63 disposé côté volant du ressort à diaphragme 30. Ainsi, l'un des anneaux en fil métallique 63 est disposé entre le ressort à diaphragme 30 et le carter d'embrayage 28, tandis que l'autre est disposé entre le ressort conique 62 et le ressort à diaphragme 30. Un espace S est défini dans la direction axiale entre les parties saillantes 62b et les parties de support 61 à l'état représenté sur la figure 1. Le

ressort conique 62 est compressible dans la direction axiale.

Les multiples broches 60 et le ressort conique 62 constituent un mécanisme de support élastique destiné à supporter élastiquement la sollicitation engendrée pendant l'opération

de désaccouplement de débrayage du ressort à diaphragme 30.

Grâce à cette configuration, la face latérale de la portion circonférentielle extérieure de la partie formant plaque annulaire 30a du ressort à diaphragme 30, côté moteur, est supportée par le plateau de pression 29, tandis que la face latérale, côté transmission, de la portion circonférentielle intérieure de la partie formant plaque annulaire 30a est supportée par le carter d'embrayage 28 par l'intermédiaire de l'anneau en fil métallique 63, situé côté transmission. Précisément, la partie formant plaque annulaire a du ressort à diaphragme 30 peut être déformée élastiquement entre le plateau de pression 29 et le carter d'embrayage 28 pour ainsi solliciter le plateau de pression

29 en direction du volant 2.

Un dispositif de débrayage (non représenté) est disposé à proximité de la partie circonférentielle intérieure du ressort à diaphragme 30. Le dispositif de débrayage est en contact avec l'extrémité des parties formant leviers 30b du ressort à diaphragme 30, côté transmission (du côté droit de

la figure 1).

Dans la structure décrite ci-dessus, le moyeu-flasque 6 est mobile dans la direction axiale par rapport à l'arbre d'entrée de la transmission. Il est par conséquent nécessaire de limiter le déplacement axial du moyeu-flasque 6. C'est la raison pour laquelle trois plaques arquées 52 sont reliées à la partie cylindrique 13 du moyeu-flasque 6. La structure et le mode de montage de ces plaques arquées 52 vont maintenant être décrits. Une gorge annulaire 56 est ménagée dans les dents extérieures 18 de la partie cylindrique 13 du côté du volant 2. Des parties de réception de la gorge annulaire 56 pénètrent dans la partie cylindrique 13 et s'étendent vers l'intérieur radialement au niveau de trois positions situées

à intervalles égaux dans la direction circonférentielle.

Chaque plaque arquée 52 est insérée dans la gorge annulaire 56. Une partie de fixation 52a formée au niveau de chacune des extrémités opposées de chaque plaque arquée 52 est insérée dans la partie de réception correspondante de la gorge annulaire 56 en même temps qu'une partie de fixation 52a d'une plaque arquée 52 adjacente. Chaque partie de fixation 52a est fixée à la partie cylindrique 13 par un boulon 53. Ainsi, les plaques arquées 52 sont disposées entre les parties saillantes 27 des deux secondes plaquettes menées 8 les plus proches du côté moteur. La plage de déplacement axial du groupe de plaquettes de friction 9 qui comprend les plaquettes menées 8 par rapport au volant 2 et au plateau de pression 29 est limitée. Par conséquent, la position axiale du moyeu-flasque 6 est elle aussi limitée dans une plage prédéterminée. L'opération d'accouplement et de désaccouplement de l'embrayage va maintenant être décrite en référence aux

caractéristiques de débrayage représentées sur la figure 4.

A l'état accouplé de l'embrayage, représenté sur la figure 1, le dispositif de débrayage n'exerce pas de pression sur le ressort à diaphragme 30 du côté du volant 2 et, par conséquent, la force élastique du ressort à diaphragme 30 sollicite le plateau de pression 29 contre le groupe de plaquettes de friction 9. Ainsi, les plaquettes menantes 7 et les plaquettes menées 8 sont mises en contact à pression les unes avec les autres. Un couple fourni à partir du volant 2 à l'anneau de volant 5 est transmis au moyeu-flasque 6 par l'intermédiaire des plaquettes menantes 7 et des plaquettes menées 8 pour être ensuite délivré en sortie à l'arbre

d'entrée de la transmission à partir du moyeu-flasque 6.

Dans le cas o l'embrayage doit être désaccouplé, l'extrémité des parties formant leviers 30b du ressort à diaphragme 30 est pressée en direction du volant 2 par le dispositif de débrayage. Tout d'abord, la portion circonférentielle intérieure de la partie formant plaque annulaire 30a est déplacée en même temps que les anneaux en fil métallique 63 en direction de la partie de support 61, tandis que les parties saillantes 62b du ressort conique 62 sont déformées élastiquement. Puis, le ressort conique 62 est comprimé entre le ressort à diaphragme 30 et la partie de support 61, comme cela est indiqué par la lettre A sur la figure 4. Ensuite, la portion circonférentielle extérieure de la partie annulaire 30a est déplacée dans une direction opposée au volant 2. Ainsi, la pression de contact qui s'exerce entre les plaquettes menantes 7 et les plaquettes

menées 8 est supprimée, ce qui désaccouple l'embrayage.

Lors du rétablissement de l'accouplement à partir de l'état désaccouplé de l'embrayage, le dispositif de débrayage est éloigné des parties formant leviers 30b du ressort à diaphragme 30. Le ressort à diaphragme 30 revient alors élastiquement dans sa position initiale représentée sur la figure 1. Au cours des opérations ci-dessus, le ressort conique 62 est comprimé pour fournir les caractéristiques du ressort à diaphragme 30. Lorsque le degré de débrayage est égal ou inférieur à A de la figure 4, la portion circonférentielle intérieure de la partie formant plaque annulaire 30a du ressort à diaphragme 30 est écartée de l'anneau en fil métallique 63 côté moteur. Simultanément, la position du ressort conique 62 est ramenée à son point initial pour ainsi fournir les caractéristiques de débrayage du ressort conique 62. Dans ce cas, étant donné que les caractéristiques du gradient modéré sont obtenues grâce au ressort conique 62, il est facile pour l'opérateur de

contrôler l'embrayage lorsque celui-ci est à l'état semi-

embrayé. A ce propos, il convient de préciser que le degré de débrayage A de la figure 4 est le produit de l'espace axial S entre la partie de support 61 et le bord circonférentiel extérieur du ressort conique 62, et du rapport de levier du

ressort à diaphragme 30.

Second mode de réalisation Comme le montre la figure 3 qui représente le second mode de réalisation préféré de l'invention, des trous 62c à travers lesquels s'étendent les broches 60 peuvent être ménagés au niveau de parties du ressort conique 62, à la

place des multiples découpes.

De même, l'organe élastique interposé entre le ressort à diaphragme et la partie de support 61 n'est pas limité au

ressort conique des modes de réalisation ci-dessus.

Troisième mode de réalisation En référence à la figure 5 qui représente le troisième mode de réalisation préféré d'un ensemble formant carter d'embrayage 110 selon l'invention, la structure de l'embrayage est, dans l'ensemble, identique à celle du premier mode de réalisation excepté que chacun des corps cylindriques des broches 60 est disposé de manière à être mobile dans la direction axiale par rapport à la découpe 30c du ressort à diaphragme 30 et à un trou 71 formé dans la

partie circonférentielle intérieure du carter d'embrayage 28.

Comme le montre la figure 5, une première partie de support 69 est disposée sur le corps de la broche 60, côté moteur. La première partie de support 69 a un diamètre supérieur à celui du corps de la broche 60. Un anneau en fil métallique 63 est disposé entre la première partie de support 69 et la surface de la partie circonférentielle intérieure du ressort à diaphragme 30, côté moteur. Une seconde partie de support 70 est prévue au niveau de l'extrémité du corps de la broche 60, côtétransmission. La seconde partie de support 70 a un diamètre supérieur à celui du corps et est disposée à une distance prédéterminée dans la direction axiale de la surface de la partie circonférentielle intérieure de l'embrayage 28, côté transmission. Un ressort hélicoïdal 72 (organe élastique) est disposé entre le carter d'embrayage 28

et chacune des secondes parties de support.

Dans la configuration décrite ci-dessus, un mécanisme de support élastique destiné à supporter élastiquement la sollicitation engendrée pendant l'opération de débrayage du ressort à diaphragme 30 est constitué par les multiples

broches 60 et le ressort hélicoïdal 72.

Dans le troisième mode de réalisation, lorsque la partie formant levier 30b du ressort à diaphragme 30 est pressée pour se déplacer en direction du côté moteur au cours de l'opération de désaccouplement, la broche 60 est elle aussi déplacée en direction du côté moteur. A ce moment- là, le ressort hélicoïdal 72 est comprimé. D'une manière générale, ce troisième mode de réalisation permet d'obtenir les mêmes

effets que le premier mode de réalisation.

Quatrième mode de réalisation L'ensemble formant carter d'embrayage 210 représenté sur la figure 6 et correspondant au quatrième mode de réalisation préféré de l'invention est utilisé dans un embrayage du type à traction. Une portion circonférentielle intérieure d'une partie formant plaque annulaire 30a d'un ressort à diaphragme est supportée sur un plateau de pression 29, tandis qu'une portion circonférentielle extérieure de la partie formant plaque annulaire 30a est supportée du côté du carter d'embrayage 28. Un ressort conique 75 est interposé entre la portion circonférentielle extérieure de la partie formant plaque annulaire 30a et le carter d'embrayage 28. La partie circonférentielle intérieure du ressort conique 75 est supportée sur la surface située côté moteur, du carter d'embrayage 28, tandis que sa partie circonférentielle extérieure est en contact avec la surface située côté transmission, de la portion circonférentielle extérieure de la partie formant plaque annulaire 30a. Le ressort conique 75 est conçu pour être déformable élastiquement dans la direction axiale. Il constitue un mécanisme de support élastique destiné à supporter élastiquement la sollicitation engendrée au cours de l'opération de débrayage du ressort à

diaphragme 30.

Dans le quatrième mode de réalisation, lorsque la partie formant levier 30b du ressort à diaphragme 30 est, lors de l'opération de désaccouplement, déplacée en direction du côté transmission, la partie formant plaque annulaire 30a se déplace elle aussi en direction du côté transmission. A ce moment-là, le ressort conique 75 est comprimé. Dans ce cas également, il est possible d'obtenir les mêmes effets que

dans le premier mode de réalisation.

La présente invention n'est pas limitée à l'embrayage à disques multiples mais peut s'appliquer de manière efficace en particulier lorsque la rigidité du carter d'embrayage et

la rigidité de levier sont importantes.

Dans l'ensemble de pression pour embrayage selon la présente invention, étant donné que la partie formant plaque annulaire est supportée élastiquement sur le carter d'embrayage par le mécanisme de support élastique lorsque l'organe de pression relâche sa pression, il est possible d'obtenir un gradient d'augmentation initial modéré des caractéristiques de débrayage. Il est par conséquent facile de contrôler l'opération d'accouplement de l'embrayage à

l'état partiellement accouplé.

Bien que la description précédente ait porté sur des

modes de réalisation préférés de l'invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1. Ensemble de pression pour embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend un carter d'embrayage (28) relié à un organe menant (2); un plateau de pression (29) disposé entre le carter d'embrayage (28) et l'organe menant (2) en vue d'effectuer un déplacement limité entre ceux-ci dans une direction axiale; un ressort à diaphragme (30) comportant une partie formant plaque annulaire (30a) disposée dans la direction axiale entre le carter d'embrayage (28) et le plateau de pression (29) pour solliciter ce dernier en vue de le déplacer, et une partie formant levier (30b) qui s'étend vers l'intérieur radialement depuis la partie formant plaque annulaire (30a); et un mécanisme de support élastique (31; , 72; 75) destiné à supporter élastiquement la partie formant plaque annulaire (30a) par rapport au carter d'embrayage (28) en réponse à un déplacement du ressort à

diaphragme (30).

2. Ensemble de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une première surface de la partie formant plaque annulaire (30a) du ressort à diaphragme (30) vient en contact avec le plateau de pression (29), tandis qu'une seconde surface du ressort à diaphragme fait face au carter d'embrayage (28), le mécanisme de support élastique (31) sollicitant la première surface vers l'intérieur radialement du fait de la sollicitation du ressort à diaphragme (30) et de sa partie formant plaque annulaire (30a).

3. Ensemble de pression selon la revendication 2, caractérisé en ce que le mécanisme de support élastique (31) comprend un organe de support (60) et un organe élastique (62); en ce que l'organe de support (60) comporte un corps qui s'étend depuis le carter d'embrayage (28) en direction de l'organe menant (2), et une partie de support (61) espacée dans la direction axiale d'une portion circonférentielle intérieure de la partie formant plaque annulaire (30a), partie de support (61) qui est formée sur une extrémité du corps; et en ce que l'organe élastique (62) est disposé entre la partie de support (61) et la portion circonférentielle intérieure de la partie formant plaque

annulaire (30a).

4. Ensemble de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une première surface de la partie formant plaque annulaire (30a) du ressort à diaphragme (30) vient en contact avec le plateau de pression (29), tandis qu'une seconde surface du ressort à diaphragme (30) fait face au carter d'embrayage (28), le mécanisme de support élastique comprenant un organe de support (60) et un organe élastique (72); en ce que l'organe de support (60) comprend un corps qui s'étend à travers une partie située vers l'intérieur radialement du carter d'embrayage (28) et du ressort à diaphragme (30), l'organe de support (60) étant mobile dans une direction axiale par rapport au carter d'embrayage (28) et comportant, au niveau de sa première extrémité, une première partie de support (69) destinée à supporter la première surface de la partie formant plaque annulaire (30a) et, au niveau de son extrémité opposée espacée d'une surface axiale extérieure du carter d'embrayage (28), une seconde partie de support (70), la partie formant plaque annulaire (30a) et le carter d'embrayage (28) étant confinés entre les première et seconde parties de support (69, 70); et en ce que l'organe élastique (72) est interposé entre le carter

d'embrayage (28) et la seconde partie de support (70).

5. Ensemble de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une première surface de la partie formant plaque annulaire (30a) du ressort à diaphragme (30) vient en contact avec le plateau de pression (29), tandis qu'une seconde surface du ressort à diaphragme fait face au carter d'embrayage (28), le mécanisme de support élastique comprenant un organe élastique (75) disposé entre le carter d'embrayage (28) et le ressort à diaphragme (30), et la partie formant levier (30b) du ressort à diaphragme étant conçue pour être éloignée par traction du plateau de pression (29) en vue de désaccoupler l'embrayage en comprimant

l'organe élastique (75).