FR2564399A1

FR2564399A1 - Dispositif pour controler la pression de la source d'energie auxiliaire d'un systeme de freinage

Info

Publication number: FR2564399A1
Application number: FR8506117A
Authority: FR
Inventors: Jochen Burgdorf; Lutz Weise
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1984-05-15
Filing date: 1985-04-23
Publication date: 1985-11-22
Also published as: IT8520724A0; DE3418042C2; FR2564399B1; SE8502031L; SE452585B; GB2158905B; GB8511369D0; IT1184792B; US4728156A; GB2158905A; DE3418042A1; JPS60255561A; SE8502031D0

Abstract

DISPOSITIF POUR CONTROLER LA PRESSION DE LA SOURCE D'ENERGIE AUXILIAIRE D'UN SYSTEME DE FREINAGE AVEC REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE, POUR VEHICULES AUTOMOBILES, CE DISPOSITIF COMPORTANT AU MOINS DEUX COMMUTATEURS QUI REPONDENT SIMULTANEMENT LORSQU'UNE VALEUR LIMITE DE PRESSION EST FRANCHIE DANS LE SENS DECROISSANT ET QUI DECLENCHENT DES SIGNAUX D'AVERTISSEMENT ET INFLUENCENT LA FONCTION DE REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE, CARACTERISE EN CE QUE LA DETECTION D'UN DEFAUT DE L'UN DES COMMUTATEURS (WS1, WS2) ET LA FORMATION D'UN SIGNAL DE DEFAUT SONT REALISEES PAR COMBINAISON LOGIQUE DES FONCTIONS DE COMMUTATION.

Description

L'invention concerne un dispositif pour contrôler la pression de la source

d'énergie auxiliaire d'un système de freinage avec régulation du glissement de freinage, pour véhicules automobiles, ce dispositif comportant au moins deux commutateurs qui répondent simultanément lorsqu'une valeur limite de pression est franchie dans le sens décroissant et qui déclenchent des signaux d'avertissement et

influencent la fonction de régulation du glissement de freinage.

Le blocage d'une roue au cours d'un processus de freinage est empêché, dans les systèmes de freinage connus dotés d'une régulation du glissement de freinage, en maintenant constante ou en diminuant la pression de freinage transmise aux freins des roues par un générateur de pression constitué par exemple par un maître-cylindre. En cas de défaillance de la régulation du glissement de freinage, il y a donc lieu de redouter que, par exemple, par simulation d'un ralentissement exagéré d'une roue ou d'un glissement trop élevé, la pression de freinage soit supprimée ou trop fortement réduite, ce qui pourrait conduire à un dangereux relâchement du freinage. Il est donc nécessaire que la régulation du glissement de freinage soit contrôlée et qu'en cas de défaillance un freinage normal, c'est-à-dire non régulé, du véhicule soit au moins assuré grâce à l'interruption de la régulation. Il convient donc d'accorder une grande importance à la fiabilité du contrôle de la régulation du

glissement de freinage.

On connait déjà un dispositif de contrôle pour système de véhicule protégé contre le blocage (DE-PS 24 11 073), équipé d'un capteur de pression qui, en cas de chute de la pression dans le circuit assisté, provoque l'interruption de la régulation, cela

seulement après la fin d'un processus de freinage en cours.

En outre, il est déjà connu de contrôler la quantité de liquide dans le réservoir ainsi que la pression dans le système hydraulique et, lors de l'occurrence d'un défaut, de n'interrompre la régulation du glissement de freinage que partiellement, en fermant la décharge de pression dans les circuits de freinage statiques et en éliminant l'introduction dynamique dans les circuits de freinage statiques (DE-OS 32 32 051). Le maintien de la pression à une valeur constante pour éviter le risque de blocage, ainsi qu'une régulation du glissement de freinage dans le circuit dynamique continuent, dans certaines conditions, à être possibles, au moins jusqu'à la fin du

processus de freinage déjà commencé.

Les dispositifs connus précités présentent toutefois l'inconvénient qu'une défaillance d'un commutateur, par exemple du

contact actionné par le capteur de pression, n'est pas décelée.

L'invention a donc pour but de surmonter les inconvénients précités et de réaliser un dispositif de contrôle répondant très fiablement, autant que possible à tous les défauts susceptibles de

survenir en pratique, et réagissant de manière adéquate.

Il s'avère que ce but peut être atteint d'une manière constituant un progrès technique, avec un dispositif du genre mentionné au début, présentant cette particularité que la détection d'un défaut de l'un des commutateurs et la formation d'un signal de défaut sont réalisées par combinaison logique des fonctions de commutation. Cette mesure d'une simplicité surprenante conduit à un accroissement notable de la fiabilité et de la sécurité du dispositif de contrôle, puisqu'un composant essentiel de ce dispositif de contrôle peut désormais être lui-même contrôlé quant à l'existence

d'un défaut.

Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif de contrôle selon l'invention comporte, comme commutateurs, deux contacts mécaniquement couplés qui, lors du franchissement de la valeur limite de pression dans le sens décroissant, déclenchent, l'un un signal de frein, c'est-à-dire un signal indiquant le dérangement du frein, et l'autre un signal de régulation du glissement de freinage, et, dans le cas o un seul des deux commutateurs répond, les moyens de combinaison logique interrompent, aussitôt ou avec retard, la régulation du

glissement de freinage.

Les commutateurs peuvent être réalisés sous la forme de deux microcommutateurs séparés, opérant en parallèle, l'un déclenchant le signal de frein et l'autre déclenchant le signal de régulation de

glissement de freinage.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, en cas de nonfonctionnement d'un commutateur, les moyens de combinaison logique empêchent l'évacuation de fluide de pression des circuits statiques et/ou dynamiques, ou encore la chute de la pression de freinage sous l'effet d'un processus de régulation. Une autre solution pour atteindre le but indiqué consiste, selon l'invention, en ce que le circuit de contrôle du genre mentionné au début réagit à au moins deux seuils de commutation affectés à deux valeurs limites de pression différentes, à partir desquels des signaux d'avertisscment et des signaux pour influencer le fonctionnement de la régulation du glissement de freinage peuvent être formés, la défaillance de l'un des commutateurs pouvant en outre être décelée et

analysée par combinaison logique des fonctions de commutation.

Selon un mode de réalisation de l'invention, il est prévu que le dispositif de contrôle comporte un commutateur affecté à un niveau de pression de commutation supérieur et un commutateur affecté à un niveau de pression de commutation inférieur, seul un signal d'avertissement étant déclenché s'il n'y a franchissement, dans le sens décroissant, que du seuil de pression de commutation supérieur, tandis que l'interruption partielle des fonctions de la régulation du glissement de freinage est déclenchée en cas de franchissement des deux seuils dans le sens décroissant, et que le fait que le commutateur affecté au seuil inférieur soit seul à répondre est identifiable en tant qu'indicateur d'un défaut de fonctionnement du dispositif de contrôle et provoque l'interruption de la régulation du

glissement de freinage.

Les intervalles de temps entre la réponse des commutateurs dont les seuils de commutation dépendent de valeurs-limites de pression différentes sont, selon un autre mode de réalisation de l'invention, analysables en tant que critères relatifs à l'état du système de freinage, et la régulation Cu glissement de freinage peut être totalement ou partiellement interrompue et/ou rétablie en fonction

de ces intervalles de temps.

Il est alors opportun qu'en cas de chute lente de la pression, c'est-àdire dans le cas d'un intervalle de temps supérieur à une valeur minimale prédéterminée entre le franchissement, dans le sens décroissant, des seuils de pression de commutation supérieur et inférieur, la régulation du glissement de freinage ne soit interrompue

qu'après la fin du processus de freinage en cours.

Dans le cas des systèmes de freinage comportant plusieurs circuits statiques dans lesquels, en cas de régulation, de la pression provenant de la source d'énergie auxiliaire peut être introduite dynamiquement par des valves principales séparées, les valves principales de tous les circuits statiques sont mises en condition de fermeture en cas de réponse du commutateur affecté à la valeur-limite de pression supérieure, et en cas de remontée de la pression au-dessus de la valeur limite de pression supérieure par réouverture alternée des valves principales individuelles, le circuit de fluide de pression statique défectueux peut être identifié en fonction de la suite de l'évolution de la pression, ou encore en fonction d'un nouveau franchissement, dans le sens décroissant, de la valeur-limite de pression supérieure. L'interruption de la régulation du glissement de freinage dans le circuit de fluide de pression statique défectueux a lieu soit aussitôt soit avec retard, par exemple seulement après la

fin du processus de freinage déjà commence.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: La figure 1, de manière simplifiée, le schéma hydraulique et électrique d'un système de freinage avec régulation de glissement, doté d'un dispositif de contrôle selon l'invention; La figure 2, selon un mode de représentation analogue à celui de la figure 1, un autre mode de réalisation de l'invention constitué par un dispositif de contrôle de pression avec une valeur-limite de pression supérieure et une valeur limite de pression inférieure; et La figure 3, un organigramme illustrant à titre d'exemple le

déroulement des signaux du dispositif de contrôle selon la figure 2.

A la figure 1, le générateur de pression de freinage d'un système de freinage à régulation du glissement est globalement désigné par la référence 1. Le générateur de pression de freinage consiste ici, pour l'essentiel, en un amplificateur hydraulique de force de freinage, 2, qui est combiné à un maître-cylindre en tandem 3. La force à la pédale, symbolisée par la flèche F, est transmise par un agencement de pédale usuel 4 à l'amplificateur 2 et, amplifiée par la force auxiliaire hydraulique, est transmise au

maître-cylindre 3.

Au générateur 1 de pression de freinage sont raccordés trois circuits de freinage 5,6 et 7 hydrauliquement séparés, les deux roues avant VR étant chacune individuellement en communication avec une chambre de travail 8,9 du maître-cylindre 3, tandis que les deux roues arrière HR sont affectées ensemble au circuit de freinage 7 qui est directement raccordé à l'amplificateur hydraulique de force de freinage. Les deux circuits de fluide de pression 5 et 6 sont donc, dans l'exemple de réalisation décrit ici, réalisés en tant que circuits de freinage statiques, et le circuit 7 en tant que circuit de

freinage dynamique.

La source d'énergie auxiliaire du système de freinage selon la figure 1 se compose d'une pompe hydraulique 10 entraînée par moteur électrique, associée à une valve antiretour 11, et d'un accumulateur hydraulique 12. Le côté aspiration de la pompe 10 est relié à un réservoir d'alimentation et de compensation 14. Pour le contrôle de pression, on a prévu un commutateur de signalisation de pression (DWS) 13 qui, dans le mode de réalisation selon la figure 1, comporte deux contacts wsl, ws2 mécaniquement couplés, à savoir un contact repos et un contact travail. La position à laquelle le commutateur est représenté ici correspond à l'état de fonctionnement correct du système. Dans cette situation, la pression dans l'accumulateur

hydraulique 12 est supérieure à la valeur limite P1.

Pour la régulation du glissement de freinage, des valves à deux voies/deux positions, 15 à 20, sont insérées sur les trajets de fluide pression allant du générateur de pression de freinage et du réservoir 14 aux freins. Parmi ces valves, les valves 15 à 17 se trouvant sur les voies de fluide de pression allant du générateur de pression de freinage 1 aux freins des roues sont ouvertes à la position de repos. Les valves 18 à 20 reliant les freins au réservoir de compensation 14 ferment par contre le retour lorsqu'elles sont à leur position de repos et ne sont brièvement excitées, donc rendues "passantes", que pour forcer la pression à décroître, en cas de menace

de blocage.

En outre, le mode de réalisation représenté à la figure 1 comporte deux valves principales 21,22 réalisées en tant que valves à trois voies/deux positions, par lesquelles, lors de l'intervention de la régulation du glissement de freinage, de la pression dynamique provenant de la source d'énergie auxiliaire, est appliquée, directement ou, comme ici, via l'amplificateur hydraulique de force de freinage 2, dans les circuits statiques. Les chambres annulaires 23,24 sur les faces arrière des pistons du maître-cylindre sont à cet effet reliées, via des valves antiretour 25 et 26, aux chambres de travail respectives 8 et 9. Ces valves antiretour peuvent être réalisées, de façon connue non représentée ici, en tant que coupelles d'étanchéité souples disposées à la périphérie des pistons de travail dans le maître-cylindre 3. Dans la position de repos de la régulation du glissement de freinage, les chambres annulaires 23 et 24 sont reliées, via les valves principales 21 et 22

non excitées, au réservoir de compensation sous pression 14.

Les deux valves principales 21 et 22 peuvent aussi être remplacées par une unique valve du même genre, puisque les deux circuits statiques 5 et 6 sont normalement alimentés dynamiquement en même temps, à l'exception du mode de réalisation particulier de

l'invention décrit plus loin en se reportant à la figure 3.

Le comportement en rotation des roues individuelles est déterminé à l'aide des capteurs de valeur de mesure inductifs représentés, 27 à 30. Les informations correspondantes sont introduites, par des lignes de signaux 31 à 34, dans un dispositif électronique 35 dans lequel les signaux sont préparés, traités et combinés logiquement. Par les lignes de sortie indiquées A1 à A6 et

HV12' des signaux électriques correcteurs sont appliqués - par des-

lignes de liaison non représentés - en tant que résultat du traitement des signaux dans le dispositif électronique 35, aux valves à deux voies/deux positions 15 à 20 et aux valves principales 21 et 22. Le dispositif électronique 35 peut être réalisé par un circuit électronique à logique câblée ou par un ou plusieurs circuits tels que, par exemple, des microcommandes, commandés par programme. Le dispositif électronique 35 assume en outre des fonctions de contrôle. Pour cela, ce dispositif est relié au commutateur de

signalisation de pression 13 par des lignes de signaux 36 et 37.

Si la pression de la source d'énergie auxiliaire 10 à 12 descend en dessous de la valeur limite P1, les deux contacts mécaniquement couplés wsl, ws2 sont manoeuvrés simultanément. Cela a pour effet que ws2 relie la source de tension UB à une lampe-témoin de frein, 38, dont l'illumination signale - indépendamment du

fonctionnement de la régulation du glissement de freinage -

l'existence d'un défaut ou, plus précisément, d'une trop faible pression dans le système de fourniture d'énergie auxiliaire de l'amplificateur hydraulique de force de freinage. En même temps, la régulation du glissement est informée de l'existence d'un défaut par le comutateur wsl, plus précisément par son contact qui s'ouvre, et

par la ligne de signaux 36.

La commutation simultanée des deux comutateurs wsl,ws2 est en outre contrôlée par une porte 39 représentée ici symboliquement sous la forme d'une porte OU-exclusif à sortie inverseuse, ne fournissant donc un signal au dispositif électronique 35, via la ligne 37, que si les deux commutateurs wsl, ws2, sont simultanément fermés ou ouverts. Une combinaison logique équivalente peut aussi être réalisée d'une autre manière, notamment directement dans le dispositif

électronique 35.

Le mode de réalisation selon la figure 2 diffère du dispositif décrit, en premier lieu par le fait que, dans ce cas, ce sont deux valeurs-limites de pression, à savoir une valeur limite supérieure p et une valeur limite inférieure Pu qui sont contrôlées et analysées. Pour simplifier, on a utilisé ici deux commutateurs de signalisation de pression 13,13' qui sont identiques, et sont simplement réglés sur des valeurs limites de pression différentes. La lampe-témoin de frein 38 est, dans ce cas aussi, allumée par les contacts ws2 de deux commutateurs de signalisation de pression 13,13'

mutuellement combinés par une porte OU, 40.

La combinaison logique des contacts wsl1 et wsl2 a été agencée dans le dispositif électronique 35'. A la différence du mode de réalisation selon la figure 1, il est ici important que l'introduction dynamique dans les deux circuits de freinage statiques 5 et 6 s'effectue par des valves principales séparés HV1,HV2, parce que dans le mode de réalisation de l'invention décrit dans ce qui suit en considérant la figure 3, le seul circuit statique à rendre inactif est celui qui a provoqué la chute de la pression et la réponse du dispositif de contrôle de pression. Pour les reste, la construction et le circuit hydraulique du mode de réalisation selon la figure 2 correspondent à ceux du mode de

réalisation selon la figure 1.

L'organigramme selon la figure 3 sert à illustrer le déroulement des signaux et du traitement logique dans le cas o l'on utilise deux commutateurs de signalisation de pression selon la figure 2, en combinaison avec un système de freinage présentant au moins deux circuits de freinage statiques et, pour chacun, une valve principale

pour y introduire dynamiquement de la pression.

Le contrôle entre en fonction dès qu'à l'instant tl la pression nominale dans l'accumulateur 12 descend en dessous de la valeur limite supérieure p.o' Alors, si à l'instant t2 un seul des deux commutateurs ws2 ou wsl1 a été manoeuvré, cela est identifié, dans le dispositif de contrôle, comme un défaut et par conséquent la régulation de glissement de freinage est partiellement ou totalement interrompue, cela immédiatement ou avec retard, ce qui est symbolisé par

l'état final E1.

Si, par contre, à l'instant t2, au cours d'un freinage régulé, les deux commutateurs ws2 et wsl1 répondent, c'est-à-dire s'ils sont tous les deux manoeuvrés, cela conduit, selon l'invention, d'abord à la mise horscircuit des deux valves principales HV1, HV2, qui, dans le mode de réalisation selon la figure 1, sont les valves 21 et 22. Si la pression dans l'accumulateur 12 remonte au-dessus de la

valeur-limite p., de sorte que wsl est refermé à l'instant t3 (c'est-à-

dire dire: wsl1 fermé), la valve principale HV1 est alors, à l'instant t4, de nouveau mise en circuit ou excitée. Si la pression reste au-dessus de la valeur supérieure pO, il est alors manifeste que le défaut se trouvait dans le circuit de la valve principale 2 et, pour cette raison, l'état logique tétat final E2) déclenché par le dispositif de contrôle à l'instant t4 est conservé jusqu'à la fin du freinage régulé tE en cours d'exécution. Toutefois, dans le cas o après la mise en circuit de la valve principale HV1 le commutateur wsl1 répond de nouveau à l'instant t5 ("wsl1 ouvert), la valve l va1 principale HV1 est alors mise hors-circuit et la valve principale HV2 est mise en circuit. Si le défaut se trouvait dans le circuit de la valve principale HV1, la pression remonte alors, de sorte qu'à l'instant t6 wsl1 ferme de nouveau (c'est-à-dire "wsl! fermé"), Cet état

logique E3 est alors conservé jusqu'à la fin tE du freinage régulé.

L'évolution est différente si le commutateur wsl1 n'est pas refermé à l'instant t3 et si, au lieu de cela, le commutateur de signalisation de pression 13' réglé à la valeur limite de pression inférieure pu répond à l'instant t4'. Dans ce cas, il y a lieu de considérer qu'il y a un grave défaut dans le système de freinage, et, pour cette raison, lorsque le temps AT entre la réponse du commutateur wsl1 et du commutateur wsl2, plus précisément entre la chute de la pression en dessous de la valeur limite supérieure p et en dessous de la valeur limite inférieure pu, est bref, c'est-à-dire inférieur à une valeur minimale T1 prédéterminée, le système de régulation de glissement de freinage est aussitôt rendu au moins

partiellement inactif. Cela est symbolisé par l'état final E4.

Par contre, s'il faut un temps relativement long, supérieur à T1, pour qu'après la réponse du commutateur wsl le commutateur wsl2 commute lui aussi (instant t"4), l'inactivation partielle ou totale du système de régulation de glissement n'a lieu qu'après la fin du processus de freinage régulé déja commencé, ou bien la réaction du dispositif de contrôle est rendue dépendante de critères de temps. Les autres réactions et combinaison logiques envisageables sont

symbolisées par l'état final E5 sur la figure 3.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention non représenté, la durée entre la réponse du commutateur wsl2 et l'inactivation du système de régulation de glissement de freinage dépend directement de l'intervalle de temps 4T, c'est-à-dire du temps entre le passage en dessous de la valeur limite de pression supérieure p et la valeur limite de pression inférieure p.u Selon l'invention, on obtient donc une amélioration notable du contrôle de pression d'un système de freinage avec régulation du glissement puisque, d'une part, les défauts dans le dispositif de contrôle sont eux-mêmes décelés et puisque, d'autre part, la réaction, c'est-à-dire la commutation et l'interruption, peuvent être limités aux circuits de fluide de pression dans lesquels le défaut survient effectivement. En outre, selon l'invention, de nombreuses variantes de l'inactivation partielle sont possibles. Comme le type du défaut est analysé, il pourrait, dans la plupart des cas, suffire de n'inactiver

le système qu'après la fin du processus de freinage régulé.

Il est bien évident que la description qui précède n'a été

donnée qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de

l'invention.

Claims

REVENDICATiONS

1. Dispositif pour contrôler la pression de la source d'énergie auxiliaire d'un système de freinage avec régulation du glissement de freinage, pour véhicules automobiles, ce dispositif comportant au moins deux commutateurs qui répondent simultanément lorsqu'une valeur limite de pression est franchie dans le sens décroissant et qui déclenchent des signaux d'avertissement et influencent la fonction de régulation du glissement de freinage, caractérisé en ce que la détection d'un défaut de l'un des commutateurs (wsl,ws2) et la formation d'un signal de défaut sont

réalisées par combinaison logique des fonctions de commutation.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, comme commutateurs (wsl,ws2), deux contacts mécaniquement couplés qui, lors du franchissement de la valeur limite de pression dans le sens décroissant, déclenchent, l'un (ws2) un signal de frein, c'est-à-dire un signal indiquant le dérangement du frein, et l'autre (wsi) Lun signal de régulaiion du glissement de freinage, et en ce que dans le cas o un seul des deux commutateurs (wsl ou ws2) répond, les moyens de combinaison logique (9,35,35') interrompent, aussitSt ou avec retard, la régulation du glissement de freinage.

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte, comme commutateurs, deux microcommutateurs séparés, opérant en parallèle, l'un (ws2) déclenchant le signal de frein et l'autre (wsl) déclenchant le signal de régulation du

glissement de freinage.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à

3, caractérisé en ce qu'en cas de non-fonctionnement d'un commutateur, les moyens de combinaison logique (39,35,35') empêchent l'évacuation de fluide de pression des circuits statiques et/ou dynamiques (5,6,7), ou encore la chute de la pression de freinage sous l'effet du

fonctionnement de la régulation du glissement de freinage.

5. Dispositif de contr8le de la pression de la source d'énergie auxiliaire d'un système de freinage à glissement régulé, pour véhicules automobiles, comportant au moins deux commutateurs qui répondent lorsque la pression limite est franchie dans le sens décroissant, déclenchent des signaux d'avertissement et influencent le fonctionnement de la régulation de glissement de freinage, caractérisé en ce que le circuit de contrôle (13,13') présente au moins deux seuils de commutation (wsl1, wsl2) affectés à deux valeurs limites de pression différentes (pu,po), à partir desquels des signaux d'avertissement et des signaux pour influencer le fonctionnement du régulateur de glissement de freinage peuvent être formés, la défaillance de l'un des commutateurs (wsl1,wsl2,ws2) pouvant en outre être décelée et analysée par combinaison logique des fonctions de commutation.

6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un commutateur (wsll) est affecté à un niveau de pression de commutation supérieur (p o) et un commutateur (wsl2) à un niveau pression de commutation inférieur (pu), en ce qu'un signal d'avertissement est déclenché s'il n'y a franchissement, dans le sens décroissant, que du seuil de pression de commutation supérieur (p), et l'interruption partielle des fonctions de la régulation du glissement de freinage est déclenchée en cas de franchissement, dans le sens décroissant, des deux seuils (Po' Pu)' et en ce que le fait que le commutateur (wsl2) affecté au seuil inférieur (p) est seul à répondre est identifiable en tant qu'indicateur d'un défaut de fonctionnement du dispositif de contrôle et provoque 1' interruption de la régulation de

glissement de freinage.

7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que les intervalles de temps (MA1T) entre la réponse des commutateurs (wsll, wsl2) dont les seuils de commutation dépendent de valeurs limites de pression différentes (pO,p) sont analysables en tant que critères relatifs à l'état du système de freinage, et en ce que la régulation du glissement de freinage peut être totalement ou partiellement interrompue et/ou réactivé en fonction de ces intervalles

de temps.

8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'en cas de chute lente de la pression, c'est-à-dire dans le cas d'un intervalle de temps (A T) supérieur à une valeur minimale prédéterminée (T1) entre le franchissement dans le sens décroissant des seuils de pression de commutation supérieur et inférieur (po, pU), la régulation du glissement de freinage n'est interrompue qu'après la fin

du processus de freinage en cours.

9. Dispositif selon la revendication 7, pour systèmes de freinage ayant plusieurs circuits de fluide de pression statiques dans lesquels, en cas de régulation, de la pression provenant de la source d'énergie auxiliaire peut être introduite dynamiquement par des valves principales séparées, caractérisé en ce qu'en cas de réponse du commutateur (wsl1) affecté à la valeur limite de pression supérieure (p) les valves principales (21,22) de tous les circuits statiques (5,6) sont mises en condition de fermeture, et en ce qu'en cas d'une remontée de la pression au-dessus de la valeur limite de pression supérieure (p o) par réouverture alternée des valves principales individuelles (21,22), le circuit de fluide de pression statique défectueux (5 ou 6) peut être identifié en fonction de la suite de l'évolution de la pression, ou encore en fonction d'un nouveau franchissement, dans le sens décroissant, de la valeur limite de

pression supérieure (p).

10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la régulation du glissement de freinage n'est interrompue que dans

le circuit de fluide de pression statique défectueux (5 ou 6).

11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la régulation du glissement de freinage dans le circuit de fluide de pression statique défectueux (5 ou 6) est interrompue avec retard,

par exemple après la fin du processus de freinage en cours.