ES1318476U - Sistema de propulsion para vehiculo electrico - Google Patents

Abstract

Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, donde el sistema de propulsión comprende: - un motor eléctrico (4); y - un sistema de almacenamiento (5, 18) conectable al motor eléctrico (4) para selectivamente al menos alimentar una rotación del motor eléctrico (4) o ser recargado mediante el giro del motor eléctrico (4); caracterizado por que el sistema de almacenamiento (5, 18) comprende uno o varios ultracondensadores (18).

Description

DESCRIPCIÓN

SISTEMA DE PROPULSIÓN PARA VEHÍCULO ELÉCTRICO

Campo técnico de la invención

La presente invención se puede incluir dentro del sector de la automoción, en particular, de los vehículos eléctricos. De manera más concreta, la presente invención tiene por objeto un sistema de propulsión para cualquier tipo de vehículos eléctricos.

Antecedentes de la invención

Los vehículos eléctricos, tanto los vehículos eléctricos puros, como los híbridos eléctricos, incorporan un motor eléctrico y un sistema de almacenamiento, para almacenar energía que se utiliza para hacer funcionar dicho motor. En algunas ocasiones el motor es complementario a un motor de combustión (vehículos híbridos enchufables, según sus siglas en inglés PHEV, de "Plug-in Hybrid Electric Vehicles”; híbridos no enchufables HEV, de "Hybrid Electric Vehicle”; o microhíbridos MHEV, de ”Micro Hybrid Electric Vehicles”), y en otras el motor eléctrico es el único motor propulsor, tal como en vehículos eléctricos puros EV, de "Electric Vehicle”. En todos los casos, a excepción solamente de los conocidos como microhíbridos MHEV, el motor eléctrico es capaz de mover al vehículo por sí solo, ya sea durante una distancia relativamente corta después de arrancar o de manera duradera. En todos estos casos, el sistema de almacenamiento debe suministrar energía al motor de una manera continuada en el tiempo y al ritmo o intensidad requeridos por el movimiento del vehículo, hasta agotar su capacidad o hasta el límite de tiempo o velocidad establecidos para el funcionamiento del motor eléctrico. En algunas ocasiones, el ritmo deseable de entrega de energía al motor (intensidad eléctrica) por parte del sistema de almacenamiento puede alcanzar niveles muy altos. Ello sucede ocasionalmente en los vehículos EV, PHEV y HEV y en todas las circunstancias de trabajo en el caso de los vehículos MHEV.

Tradicionalmente, se utilizan baterías como sistemas de almacenamiento para todas las aplicaciones mencionadas (EV, PHEV, HEV y MHEV), pues reúnen las condiciones necesarias en todas éstas. Las baterías suelen funcionar bien cuando se trata de entregar energía al motor a unas intensidades medias, si bien sufren y se desgastan con más rapidez, reduciendo su vida útil, si tienen que trabajar a intensidades altas o muy altas, en momentos en que se exige un esfuerzo dinámico importante (arrancada, subida en cuesta, etc.).

Descripción resumida de la invención

La presente invención resuelve la problemática antes citada, mediante un sistema de propulsión para vehículo eléctrico que, como sistema de almacenamiento, incorpora uno o varios ultracondensadores, también conocidos como “supercondensadores” o “condensadores eléctricos de doble capa”, ya sea en solitario (por ejemplo, en MHEV) o en combinación con baterías (por ejemplo, en EV, PHEV y EHV) para proporcionar una ayuda suplementaria a las baterías y suavizar así los picos de intensidad de trabajo requeridos. Mediante los ultraconsensadores, se consigue mejor respuesta en aquellas ocasiones en las que es conveniente un aporte de energía eléctrica a una intensidad mucho mayor que la normal.

Los ultracondensadores son dispositivos con una composición distinta de la de las baterías, con una química mucho más simple y con un patrón de funcionamiento también distinto. Se cargan con mucha mayor rapidez que las baterías y se descargan asimismo más rápidamente. La descarga se produce a una intensidad mucho mayor que en el caso de las baterías y son capaces, por lo tanto, de suministrar al motor eléctrico, en el momento puntual de la arrancada o en momentos de esfuerzos importantes por parte del motor, picos de potencia superiores a los proporcionados por baterías convencionales. Por todo ello, son particularmente adecuados para trabajar en solitario en el caso de los vehículos MHEV y de hacerlo en combinación con baterías en los otros casos, aunque no pueden ser utilizados en solitario como una alternativa a las baterías en estos últimos.

Los ultracondensadores aportan las siguientes ventajas, en particular en su aplicación a vehículos MHEV:

a) Mayor duración: su química permite que funcionen durante cientos de miles de ciclos de descarga y descarga. Ello les confiere una vida útil superior a la del propio vehículo y elimina le necesidad de su sustitución, como sí sucede con las baterías al cabo de unos dos o tres mil ciclos de carga y descarga.

b) Mayor resistencia a los requerimientos de los MHEV: la carga y descarga rápida que exige el sistema MHEV somete a las baterías a unas condiciones de stress que reducen su vida útil. En el caso de los ultra condensadores, las altas intensidades de carga y descarga son, por el contrario, su patrón de funcionamiento natural y no afectan a su vida útil.

c) Nulo efecto memoria: las baterías de plomo o de gel incorporan el efecto memoria.

d) Tamaño y peso: para una misma aplicación, el tamaño de los ultracondensadores es menor que el de las baterías. Ello permite encontrar más fácilmente ubicaciones dentro del vehículo. El peso también es menor, lo que beneficia el funcionamiento del vehículo.

e) Condiciones de trabajo: debido a su particular química, los ultracondensadores son más estables que las baterías, no contienen metales pesados y pueden funcionar dentro de un rango de temperatura mucho más amplio que las baterías, entre -40° C y 75° C.

f) Seguridad: los ultracondensadores funcionan polarizando una solución electrolítica, lo que permite el almacenamiento de energía eléctrica de forma estática. A pesar de que se trata de un dispositivo electroquímico, en su interior no se producen reacciones químicas, mientras que en el caso de las baterías sí. Las baterías, en consecuencia, pueden explotar o inflamarse, así como verter ácidos en este proceso.

g) Ecología: Las baterías requieren de materiales denominados "tierras raras”, que se obtienen de minerales críticos y con baja concentración, por lo que su obtención implica un gran impacto en el medio ambiente, del cual están exentos los supercondensadores.

De manera opcional, en sistema de propulsión presente, el sistema de almacenamiento no necesita ser enchufado, puesto que la configuración del sistema de propulsión de la invención permite que dicho sistema de almacenamiento sea recargado durante la marcha mediante el motor eléctrico, por acción de la inercia del propio vehículo. De manera ventajosa, el motor eléctrico está mecánicamente conectado, a través de una conexión permanente, es decir, mecánicamente no desacoplable, al motor térmico, para que el giro del motor eléctrico y el del motor térmico sean solidarios, de modo que, al menos mientras el embrague está embragado y una marcha introducida, sucede que o bien el motor eléctrico acciona el elemento conectado, en modo accionamiento, o bien el motor eléctrico es arrastrado, debido a la inercia, por dicho elemento conectado, en modo recarga, para cargar el sistema de almacenamiento. Esto significa que, salvo en momentos puntuales en que ocurra un desembrague, es decir, situaciones de embrague pisado (tal que para un cambio de marcha, por ejemplo), el motor eléctrico y el motor térmico poseen giro solidario. De esta manera, los dos motores siempre se ayudan mutuamente, sin tener que seleccionar entre tener activo el motor térmico o el motor eléctrico.

En algunos ejemplos, el motor eléctrico y el motor térmico están conectados de manera mecánica continuadamente, incluso cuando no están en situación de desembrague o de punto muerto.

El sistema de propulsión híbrido de la invención es apropiado para ser empleado en cualquier tipo de vehículo autopropulsado mediante un motor eléctrico y, opcionalmente, en cooperación con un motor de combustión interna: ya sean turismos, furgones, camiones, autobuses, etc.

Breve descripción de las figuras

Las anteriores y otras ventajas y características se comprenderán más plenamente a partir de la siguiente descripción detallada de unos ejemplos de realización con referencia a los dibujos adjuntos, que deben considerarse a título ilustrativo y no limitativo, en los que:

- La figura 1 muestra un esquema general del sistema de propulsión de la invención.

- La figura 2 muestra un primer ejemplo, con el motor eléctrico acoplado al eje de entrada del motor térmico.

Listado de referencias:

1 Motor térmico

2 Árbol de transmisión

4 Motor eléctrico

5 Batería

6 Centralita

7 Sensor

8 Árbol de entrada

9 Caja de cambios

12 Correa

13 Conversor

18 Ultracondensador

Descripción detallada de una realización preferente de la invención

Seguidamente, se ofrece, con ayuda de las figuras 1-2 antes referidas, una descripción detallada de un sistema de propulsión para vehículo eléctrico, objeto de la presente invención.

De acuerdo con un ejemplo de realización, el sistema de propulsión comprende un motor eléctrico (4); y un sistema de almacenamiento (5, 18) conectable al motor eléctrico (4) para selectivamente al menos alimentar una rotación del motor eléctrico (4) o ser recargado mediante el giro del motor eléctrico (4). El sistema de propulsión destaca por que el sistema de almacenamiento (5, 18) comprende uno o varios ultracondensadores (18). Este ejemplo, por concisión, describe un sistema de propulsión apropiado para un vehículo eléctrico puro EV, aunque la invención es aplicable, en todo su alcance de protección, a cualquier tipo de vehículos eléctricos, es decir, a cualquier vehículo que incorpore un motor eléctrico como medio de propulsión o como parte de sus medios de propulsión.

El sistema de propulsión de la invención también resulta apropiado para otras categorías de vehículos eléctricos, en particular para los vehículos híbridos MHEV, PHEV y HEV. En estos casos, el sistema de propulsión incorpora además un motor térmico (1), de combustión interna, ya sea de tipo Otto o de tipo Diesel, Wankel, rotativo, etc. El motor térmico (1) está destinado a ser conectado a un árbol de transmisión (2) de un vehículo autopropulsado en el que está montado el motor térmico (1), para transmitir movimiento a unas ruedas (no mostradas) del vehículo, de cualquiera de las maneras conocidas.

El sistema de almacenamiento (5, 18) puede comprender, además, una o varias baterías (5) eléctricamente conectables y desconectables al motor eléctrico (4).

Para el caso de los vehículos híbridos, el motor eléctrico (4), el sistema de almacenamiento (5, 18) y el motor térmico (1) están configurados y comunicados como para permitir indistintamente, de manera selectiva, que: o bien el motor eléctrico (4) mantenga un giro accionado por el sistema de almacenamiento (5, 18), es decir, que el motor eléctrico (4) aporte par para accionar las ruedas del vehículo, descargando el sistema de almacenamiento (5, 18); o bien que el giro del motor eléctrico (4) sea accionado por el motor térmico (1) a expensas del motor térmico (1), por efecto de inercia, recargando el sistema de almacenamiento (5, 18), o no, en función de si el motor eléctrico (4) está eléctricamente conectado o desconectado, respectivamente, del sistema de almacenamiento (5, 18). Una centralita (6) controla el funcionamiento del motor eléctrico (4) como accionamiento o como recarga, o en desconexión, según se explica a continuación, ejerciendo un control de las prestaciones del motor y de la gestión de la energía.

La característica anterior, según la cual o bien el motor térmico (1) es accionado por el motor eléctrico (4) o bien el motor eléctrico (4) es arrastrado por el motor térmico (1), se mantiene al menos siempre que el vehículo esté embragado y con la una marcha introducida. En algunos de los ejemplos siguientes, se explicará el caso en el que se produce desconexión entre el motor eléctrico (4) y el motor térmico (1) cuando el vehículo está desembragado, o en punto muerto, mientras que, en otros ejemplos que se explicarán, el motor eléctrico (4) y el motor térmico (1) presentan giro solidario incluso en situación de desembrague o de punto muerto.

En lo que se refiere a la gestión de la energía, en particular, el sistema de propulsión híbrido incluye además al menos un sensor (7), comunicado con la centralita (6), de modo que la centralita (6) determina el funcionamiento del motor eléctrico (4), según se ha explicado antes, en función del sensor (7) o los sensores (7). Se disponen sensores (7) que son preferentemente de uno o varios de los siguientes tipos:

- sensor de velocidad, para determinar la velocidad del vehículo;

- sensor de acelerador, que determina si el pie es levantado (parcial o totalmente) del acelerador o si, por el contrario, se mantiene o aumenta la pisada;

- sensor de freno, que determina si el freno está siendo accionado o no;

- sensor de embrague, que determina si el embrague está siendo pisado o no;

- sensor de carga, que determina el estado de carga momentáneo de la batería.

La tabla 1 siguiente muestra un ejemplo de las acciones realizadas en relación con el vehículo, la batería y el motor térmico, en función del estado del vehículo y de las medidas de los sensores de velocidad, acelerador, freno y embrague. En particular, la tabla describe, a modo de ejemplo, como afectan, al movimiento del vehículo, al estado de la batería y al consumo de combustible, los estados indicados por los sensores de velocidad, aceleración, freno y embrague.

TABLA 1

Los vehículos con motor eléctrico (4) necesitan incorporar de serie un conversor de corriente (13), ya sea para regular las prestaciones del motor eléctrico (4) incluido en el vehículo, ya sea para adicionalmente comunicar el sistema de almacenamiento (5, 18) del vehículo con el motor eléctrico (4) del vehículo, cuando el motor eléctrico (4) es de corriente alterna, y transformar la corriente. En estos casos, la centralita (6) del sistema de la invención comanda el conversor (13), para ejercer un control de las prestaciones del motor eléctrico (4) y de la gestión de la energía.

Las actuaciones de la centralita (6), por ejemplo, según se establece en la tabla anterior, pueden verse afectadas por el estado de carga del sistema de almacenamiento (5, 18), tanto del ultracondensador (18), como de la batería (5), en su caso, según indica el sensor de carga. Por ejemplo, el sistema de almacenamiento (5, 18) puede ser desconectado eléctricamente del motor eléctrico (4), para dejar de proporcionar energía hacia el motor eléctrico (1), según se ha indicado anteriormente, si el sensor de carga detecta que el nivel de carga del sistema de almacenamiento (5, 18) está fuera de un rango limitado por un valor umbral superior y un valor umbral inferior predeterminados (preferentemente programables). De esta manera, cuando el nivel de carga es inferior al valor umbral inferior, el sistema de almacenamiento (5, 18) deja de suministrar energía al motor eléctrico (4), esperando ser recargado posteriormente. Asimismo, si el nivel de carga es superior al valor umbral superior, el sistema de almacenamiento (5, 18) también deja de recibir energía desde el motor eléctrico (4), para no dañarse.

De acuerdo con la presente invención, de manera preferente, para vehículos híbridos, es decir, para vehículos con motor eléctrico (4) y motor térmico (1), el motor eléctrico (4) y el motor térmico (1) están mecánicamente conectados sin desacoplamiento mecánico, de forma que giran solidariamente, al menos siempre que el vehículo se encuentre embragado y con una marcha introducida. De este modo, el giro del motor térmico (1) arrastra el motor eléctrico (4), cuando se levanta el pie del acelerador (por ejemplo: para desacelerar, o en una pendiente descendente), permitiendo recargar el sistema de almacenamiento (5, 18), si dicho sistema de almacenamiento (5, 18) está conectado eléctricamente con el motor eléctrico (4). Por su parte, el motor eléctrico (4) aporta par adicional al motor térmico (1), reduciendo por tanto el consumo del motor térmico (4), lo cual requiere de una descarga del sistema de almacenamiento (5, 18). En particular, cuando las solicitaciones de par aumentan, por ejemplo, en una cuesta o cuando es necesario ganar velocidad, el motor eléctrico (4) aporta potencia o par adicionales, para cumplir las nuevas solicitaciones, evitando que, por ejemplo, la velocidad del vehículo descienda, ayudando, de este modo a reducir consumo de combustible.

La descripción anterior es compatible con diversas disposiciones relativas entre motor eléctrico (4), motor térmico (1), árbol de transmisión (2), árbol secundario del cambio (no mostrado) y las ruedas, según se indica seguidamente.

De manera general, el vehículo comprende una caja de cambios (9), que incluye un eje primario y un eje secundario. Por su parte, el motor térmico (1) presenta un árbol de entrada (8), que es accionado por un cigüeñal (no mostrado), y que está conectado, mediante un embrague (no mostrado), con el eje primario de la caja de cambios (9), así como el vehículo incluye además el árbol de transmisión (2) explicado anteriormente, que está conectado solidariamente con la transmisión, de modo que el movimiento del árbol de transmisión (2) viene determinado por el movimiento del árbol de entrada (8) y la caja de cambios (9). Asimismo, en el árbol de entrada (8) suele ir montado un volante de inercia con una corona de arranque (no mostrada) solidaria a dicho volante de inercia. El árbol de transmisión (2) transmite el movimiento desde la caja de cambios (9) hasta un diferencial (no mostrado) de las ruedas motrices. Por tanto, en el presente documento, el término "árbol de transmisión” (2) abarca generalmente tanto el elemento propiamente llamado árbol de transmisión (2), cuando la caja de cambios (9) está situada en posición opuesta, más lejana, respecto de las ruedas motrices - caja de cambios (9) delantera y ruedas motrices traseras así como al elemento comúnmente denominado "árbol secundario del cambio”, cuando la caja de cambios (9) está más próxima a las ruedas motrices, es decir, caja de cambios (9) delantera y ruedas motrices también delanteras.

En todas las posiciones que se van a discutir seguidamente, el motor eléctrico (4) está conectado a un elemento conectado correspondiente - árbol de entrada (8) del motor térmico (1); árbol de transmisión (2); árbol secundario del cambio; caja de cambios (9) del motor térmico (1); semi-árbol de transmisión (no mostrado) de una de las ruedas; volante de inercia; etc. - a través de una conexión permanente que permite giro solidario entre el motor eléctrico (4) y el motor térmico (1). Es decir, o bien el motor eléctrico (4) acciona el elemento conectado, al cual está conectado, en modo accionamiento, o bien el motor eléctrico (4) es arrastrado, debido a la inercia, por dicho elemento conectado, al menos mientras el vehículo esté embragado y con una marcha introducida.

Se pueden incluir sistemas de embrague, tal como es conocido, para acoplar y desacoplar el árbol de entrada (8) respecto del árbol de transmisión (2) y/o la caja de cambios (9). El sistema de embrague puede ser por fricción o hidráulico, etc., según es conocido. La caja de cambios (9) puede ser manual, automática o semiautomática, sin pérdida de generalidad.

Para la disposición y la conexión del motor eléctrico (4) se pueden dar las siguientes posibilidades.

De acuerdo con una primera posibilidad, ilustrada en la figura 2, aplicable preferentemente a vehículos destinados a transporte de personas (categoría M), de mercancías (categoría N) o de 2, 3 o 4 ruedas (categoría L), y vehículos especiales, (categorías T, C) el motor eléctrico (4) está conectado al árbol de entrada (8) del motor térmico (1), por ejemplo, a través de una correa (12), dentada o no dentada, de una cascada de piñones, de una cadena, etc. En este caso, el motor eléctrico (4) posee siempre giro solidario con el motor térmico (1), incluso aunque el vehículo esté desembragado o en punto muerto. Este caso aplica, por ejemplo, para aquellos vehículos especiales, del tipo máquinas automotrices (MA), que son empleados para tareas de limpieza y mantenimiento, tales como las máquinas barredoras.

De acuerdo con una segunda posibilidad, no representada en las figuras, y aplicable preferentemente a vehículos pesados (N-2, N-3, M2, M3 ), tractores (T-1, T-2, T-3, T-4, T-5), tractores orugas (C), el motor eléctrico (4) está conectado a la corona de arranque antes mencionada, que es solidaria al volante de inercia. En concreto, sin pérdida de generalidad, la conexión entre el motor eléctrico (4) y la corona de arranque puede ser mediante un engranaje (no representado) interpuesto, formando el engranaje y la corona de arranque una toma de fuerza.

De acuerdo con una tercera posibilidad, no representada en las figuras, que es preferentemente aplicable tanto en furgones como en camiones, (aunque también es aplicable en turismos), particularmente cuando las ruedas motrices son opuestas a la caja de cambios (9), es decir, en tracción trasera, el motor eléctrico (4) está acoplado entre la caja de cambios (4) y el diferencial de las ruedas motrices, es decir, está acoplado al elemento referido anteriormente como "árbol de transmisión” (2).

De acuerdo con una cuarta posibilidad, no representada en las figuras, también aplicable tanto en furgones como en camiones, (aunque también es aplicable en turismos), particularmente cuando las ruedas motrices son opuestas a la caja de cambios (9), sobre todo en tracción trasera, el motor eléctrico (4) está acoplado al semi-árbol de transmisión, también denominado "palier” , de una de las ruedas motrices, entre el diferencial y la rueda, exteriormente a la rueda.

De acuerdo con una quinta posibilidad, no representada en las figuras, preferentemente aplicable tanto para furgones como para camiones (aunque también es aplicable en turismos), así como para tracción delantera o trasera, el motor eléctrico (4) está conectado al semi-árbol de transmisión, dentro de la rueda, tanto para tracción delantera como para tracción trasera.

Como ejemplos adicionales, compatibles con lo explicado anteriormente, el motor eléctrico (4) está preferentemente configurado para funcionar no solo como motor, cuando proporciona energía al motor térmico (1), sino además como alternador, cuando está cargando el sistema de almacenamiento (5, 18). De este modo, de manera asimismo preferente, si se desea montar el sistema de propulsión de la invención en un vehículo autopropulsado que ya dispone de su propio alternador, se puede elegir entre remplazar el alternador original del vehículo por el motor eléctrico (4) del sistema de la invención, que está capacitado para funcionar como alternador, o bien mantener el alternador del vehículo, incluyendo adicionalmente el motor eléctrico (4) del sistema de la invención.

La versatilidad anteriormente explicada en la ubicación del motor eléctrico (4) permite que el sistema de propulsión híbrido de la presente invención pueda ser aplicado a diversos tipos de vehículos, es decir, por un lado, tanto a furgones como a camiones, así como autobuses, turismos, etc. y, por otro lado, tanto a vehículos con la caja de cambios (9) más lejana, así como más cercana, de las ruedas motrices, y también, tanto en vehículos que incorporan el sistema de propulsión híbrido de serie como en vehículos que pueden ser modificados, ya sea añadiendo el motor eléctrico (4) y el sistema de almacenamiento (5, 18), formado por ultracondensador(es) (18) y, en su caso, batería(s) (5), en posición conveniente, o ya sea, en vehículos que ya incluyen motor eléctrico (4) y batería (5), conectando el motor eléctrico (4) al elemento conectado conveniente de entre los anteriormente citados y al ultracondensador (18).

Claims (24)

REIVINDICACIONES

1. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, donde el sistema de propulsión comprende: - un motor eléctrico (4); y

- un sistema de almacenamiento (5, 18) conectable al motor eléctrico (4) para selectivamente al menos alimentar una rotación del motor eléctrico (4) o ser recargado mediante el giro del motor eléctrico (4);

caracterizado por que la el sistema de almacenamiento (5, 18) comprende uno o varios ultracondensadores (18).

2. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según reivindicación 1, que comprende además un motor térmico (1) de combustión interna.

3. - Sistema de propulsión para un vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 1-2, donde el sistema de alimentación comprende, además, una o varias baterías (5) eléctricamente conectables y desconectables al motor eléctrico (4).

4. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 2 3, que comprende además una conexión mecánica, mediante la cual el motor eléctrico (4) está acoplado con el motor térmico (1), siendo la conexión mecánica permanente, de modo que permite, al menos cuando el motor térmico (1) está embragado y con una marcha introducida, un giro solidario del motor eléctrico (4) y el motor térmico (1), de modo que, o bien el motor eléctrico (4), mediante la batería (5), acciona el motor térmico (1) a través de la conexión, o bien el motor eléctrico (4) es arrastrado, debido a inercia, por el motor térmico (1), a través de la conexión.

5. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según reivindicación 4, donde la conexión es seleccionada de entre: árbol de entrada (8) del motor térmico (1), árbol de transmisión (2), árbol secundario del cambio, corona de arranque del motor térmico (1), y semi-árbol de transmisión de una rueda.

6. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 2 5, que comprende adicionalmente:

- una centralita (6) para controlar cuándo el motor eléctrico (4) es arrastrado por el motor térmico (1), y cuándo el motor eléctrico (4) acciona el motor térmico (1);

- al menos un sensor (7) conectado a la centralita (6), estando la centralita (6) configurada para controlar el funcionamiento del motor eléctrico (4) en función del sensor (7) o de los sensores (7).

7. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según reivindicación 6, que comprende adicionalmente un inversor (13) de corriente, que comunica el sistema de almacenamiento (5, 18) y el motor eléctrico (4), estando el inversor de corriente (13) controlado por la centralita (6).

8. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 6 7, donde el sensor (7) o los sensores (7) son de al menos tipo seleccionado entre:

- sensor de velocidad, para determinar la velocidad del vehículo;

- sensor de acelerador, que determina si el pie es levantado (parcial o totalmente) del acelerador o si, por el contrario, se mantiene o aumenta la pisada;

- sensor de freno, que determina si el freno está siendo accionado o no;

- sensor de embrague, que determina si el embrague está siendo pisado o no;

- sensor de carga, que determina la carga momentánea de la batería (5).

9. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 1 8, donde el motor eléctrico (4) es eléctricamente desacoplable del sistema de almacenamiento (5, 18), de modo que, cuando el motor eléctrico (4) está desacoplado del sistema de almacenamiento (5, 18), dicho sistema de almacenamiento (5, 18) no puede ser recargado por el motor eléctrico (4), ni el sistema de almacenamiento (5, 18) puede alimentar rotación del motor eléctrico (4).

10. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según reivindicación 9 y cualquiera de las reivindicaciones 6-8, donde la centralita (6) está configurada para desacoplar eléctricamente el motor eléctrico (4) del sistema de almacenamiento (5, 18) cuando el sensor de carga determina que el sistema de almacenamiento (5, 18) presenta un nivel de carga superior a un valor umbral máximo.

11. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según reivindicación 10, caracterizado por que la centralita (6) está configurada para volver a acoplar eléctricamente el motor eléctrico (4) al sistema de almacenamiento (5, 18) cuando aumenta la demanda de par del motor térmico (1).

12. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según reivindicación 10, caracterizado por que la centralita (6) está configurada para que el sistema de almacenamiento (5, 18) deje de suministrar energía al motor eléctrico (4) cuando el nivel de carga es inferior a un umbral mínimo, mientras el motor eléctrico (4) carga el sistema de almacenamiento (5, 18) hasta un valor predeterminado, para que el motor eléctrico (4) empiece nuevamente a aportar energía al motor térmico (1).

13. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 5-12, caracterizado por que la conexión comprende el árbol de entrada (8) del motor térmico (1), estando el motor eléctrico (4) acoplado al árbol de entrada (8) del motor térmico (1).

14. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 5-12, caracterizado por que la conexión comprende la corona de arranque, estando el motor eléctrico (4) acoplado a dicha corona de arranque.

15. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 5-12, caracterizado por que la conexión está localizada entre la caja de cambios (9) y el diferencial de las ruedas motrices, estando motor eléctrico (4) acoplado entre la caja de cambios (9) y el diferencial de las ruedas motrices.

16. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 5-12, caracterizado por que la conexión comprende el semi-árbol de transmisión de una de las ruedas motrices, estando el motor eléctrico (4) acoplado al semi-árbol de transmisión de una de las ruedas motrices, entre el diferencial y la rueda.

17. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 5-12, caracterizado por que la conexión comprende el semi-árbol de transmisión de una de las ruedas motrices, estando el motor eléctrico (4) acoplado al semi-árbol de transmisión de una de las ruedas motrices, dentro de la rueda.

18. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 5-12, caracterizado por que la conexión comprende el árbol secundario del cambio de una de las ruedas motrices, estando el motor eléctrico (4) acoplado al árbol secundario del cambio de una de las ruedas motrices, dentro de la rueda.

19. - Sistema de propulsión para vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 1-18, caracterizado por que el motor eléctrico (4) está configurado para funcionar tanto como motor, cuando proporciona energía al motor térmico (1), y además como alternador, cuando está cargando el sistema de almacenamiento (5, 18).

20. - Vehículo eléctrico, caracterizado por que comprende acoplado el sistema de propulsión descrito en cualquiera de las reivindicaciones 1-19.

21. - Vehículo eléctrico, según la reivindicación 20, caracterizado por que incorpora adicionalmente un alternador.

22. - Vehículo eléctrico, según la reivindicación 20, caracterizado por que el motor eléctrico (4) del sistema de propulsión está configurado para cumplir las funciones, y reemplaza, al alternador del vehículo.

23. - Vehículo eléctrico, según la reivindicación 20, caracterizado por que comprende un alternador, donde el motor eléctrico (4) del sistema de propulsión está configurado para funcionar tanto como motor, cuando proporciona energía al motor térmico (4) y también como alternador, cuando está cargando el sistema de almacenamiento (5, 18), constituyendo un segundo alternador.

24. - Vehículo eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 20-23, que se selecciona entre cualquiera de una lista que consiste en:

- vehículo híbrido enchufable (PHEV);

- vehículo híbrido no enchufable (HEV)

- vehículo eléctrico microhíbrido (MHEV); y

- vehículo eléctrico puro (EV).