ES1309584U - Vehiculo de carga electrico con modo dual de conduccion - Google Patents

Abstract

Vehículo (1) eléctrico destinado al transporte de carga y/o personas que comprende: - un chasis (2) que soporta la estructura del vehículo (1); - una caja (4) adaptada para recibir en su interior una carga, estando dicha caja (4) ubicada sobre el chasis (2) en un espacio central del vehículo (1); - al menos tres ruedas (3, 3', 3'', 3''') conectadas al chasis (2); - al menos un motor (7, 7') conectado a, al menos, una de las ruedas (3, 3', 3'', 3''') del vehículo (1); - al menos una batería (8, 8') conectada al motor (7, 7') y - un sistema de dirección y control del vehículo (1) conectado a, al menos, dos de las ruedas (3, 3'); estando el vehículo (1) caracterizado por que comprende, adicionalmente: - al menos una plataforma (6) fijada al chasis (2) y adaptada para soportar los pies de un piloto, y dispuesta de tal manera que dicho piloto puede montarse de pie sobre la plataforma (6) durante la conducción del vehículo (1); y por que el sistema de dirección y control está dispuesto en el vehículo (1) de forma que dicho vehículo puede dirigirse, así como acelerarse y frenarse, estando el piloto tanto montado de pie sobre la plataforma (6), como de pie sobre el suelo.

Description

DESCRIPCIÓN

VEHÍCULO DE CARGA ELÉCTRICO CON MODO DUAL DE CONDUCCIÓN

CAMPO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se enmarca en el campo técnico correspondiente al sector de los vehículos eléctricos preferentemente destinados al transporte de carga. Más concretamente, la invención se refiere, aunque sin limitación a otro tipo de vehículos, al desarrollo de un vehículo eléctrico provisto de un manillar que opera en dos modos de conducción: uno peatonal, en el que el piloto camina tras el vehículo de carga controlando su dirección, y uno montado, en el que el piloto apoya sus pies sobre unas superficies adaptadas para ello. El carácter dual de la conducción posibilita la circulación del vehículo tanto por calles peatonales como por calzadas, sin apenas transformar la posición de conducción, lo cual resulta especialmente ventajoso en el sector de la logística y, concretamente, de las entregas o repartos de última milla.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Dentro del ámbito técnico de los vehículos eléctricos ligeros a motor, destinados al transporte de carga y/o de personas, existen dos líneas principales de productos: la de los vehículos matriculados y la de los vehículos que, por sus características técnicas, no precisan de matrícula para poder circular. El área de circulación de estos últimos depende de la normativa municipal aplicable en cada caso, que condiciona si éstos pueden desplazarse por áreas peatonales, por calzadas, o por ambas, aunque por norma general, aquellos vehículos no matriculados que puedan ser empujados por un viandante pueden circular por las aceras, como es el caso de las bicicletas. Por otro lado, algunos tipos de vehículos no matriculados suelen utilizarse en operaciones logísticas dentro de recintos cerrados como almacenes, naves, etc.

Por su parte, dentro de los vehículos ligeros matriculados de cuatro ruedas, son conocidos los vehículos de tipo quad, cuatrimoto o ATV (de sus siglas en inglés,“all-terrain-vehicle’).Estos vehículos, tanto alimentados por gasolina como por baterías eléctricas, poseen como función principal la de transportar al conductor o como máximo a un pasajero extra, preferentemente por terrenos no acondicionados para la circulación normal de vehículos. No obstante, su circulación por vías urbanas e interurbanas (excluyendo autovías y autopistas) está permitida, pero en ningún caso por aceras o zonas de uso peatonal.

A la hora de acondicionar este tipo de vehículos para el transporte de carga, surgen varios inconvenientes de gran relevancia. La carga que portan se sitúa normalmente en un cofre, arcón o maletero, alojado o bien en la parte delantera o en la parte trasera del vehículo. En otras ocasiones, la carga se encuentra alojada a los lados del vehículo, a modo de alforjas. En todos estos casos el conductor del vehículo se sitúa en la zona central del mismo, encima del chasis; es decir, la carga principal está siempre distribuida en los extremos del vehículo y del eje principal y, si la carga es muy pesada, esto influye negativamente en la estabilidad y manejabilidad del vehículo. Adicionalmente, el hecho de portar la carga en un cofre dispuesto en el extremo del vehículo limita parcialmente tanto la carga en kilos que se puede transportar, como su volumen total, puesto que el volumen de la carga también es una fuente de inestabilidad, al desplazar el centro de gravedad hacia la región donde se localiza la carga. Por último, este tipo de vehículos sólo posee un modo de conducción en el que el piloto va, necesariamente, montado sobre el chasis. Esto dificulta el manejo y el acceso a la carga, ya que para realizar operaciones con la mercancía se requiere un cambio de posición del conductor, que primero ha de bajarse del vehículo y, después, realizar las manipulaciones pertinentes.

En cuanto a los vehículos de cuatro ruedas que no precisan de matriculación debido a sus características técnicas, los modelos más pequeños existentes en el mercado corresponden a los vehículos de tipo “bici cargo”, de cuatro ruedas, o a los “microcoches” con espacio para una persona y, como mucho, un acompañante.

En el primer caso, la “bici cargo” sufre de problemas de estabilidad a la hora de maniobrar en las curvas, ya que el centro de gravedad de la misma suele estar repartido fuera del eje del movimiento o puede, incluso, sufrir desplazamientos solidariamente con la carga si ésta se desplaza. Aunque esto puede solucionarse mediante la incorporación de un chasis de características específicas (ver por ejemplo, la patente ES2725998B2), el hecho de que este tipo de vehículos sólo tengan un modo de conducción y que tanto para acceder a la carga como para circular por una zona peatonal o una acera sea necesario apearse de los mismos cambiando de posición, sigue suponiendo un impedimento a día de hoy en los procesos de reparto de mercancías.

En el caso de tratar de acondicionarse un “microcoche” para transportar carga, dadas las características del mismo, ello ha de hacerse mediante un remolque acoplado al vehículo. Esta adaptación, además de limitar la estabilidad, el tamaño y el peso de la carga, supone el mismo hándicap que el resto de los vehículos descritos en líneas anteriores: al utilizarse dichos vehículos mediante un único modo de conducción, la eficiencia en tiempo de los repartos se ve mermada por la necesidad del piloto de cambiar de posición para manipular o acceder a la carga.

Por otra parte, en el caso de los vehículos no matriculados destinados a operaciones logísticas en espacios cerrados tales como naves o almacenes, el problema que se presenta es diferente. En estos casos, aunque dichos vehículos estén bien acondicionados para su propósito, incluyendo el transporte de mercancías, ello no evita el hecho de que haya que utilizarlos como intermediario entre el acceso a las mercancías y el vehículo en el que van a ser transportadas para su entrega. Ello supone, asimismo, otro problema no solucionado en el estado de la técnica.

En los casos anteriormente detallados se plantea, pues, la necesidad de disponer de vehículos homologables, que sean ligeros y de tamaño reducido y que presenten una versatilidad mejorada frente a las alternativas del estado de la técnica. Idealmente, estos vehículos podrían acceder y operar en naves y almacenes, transportar mercancía, introducirse en calles estrechas, ser estacionados en zonas destinadas a motocicletas o incluso acceder a inmuebles urbanos sin perder la capacidad de portar una gran carga (del orden de 200 kg) o un volumen considerable (de aproximadamente 350 l) para hacer eficiente el reparto. Además, minimizar el cambio de posición del piloto entre los momentos de conducción del vehículo, por la calzada y por las aceras, también supondría un aumento considerable de la eficiencia de los repartos con respecto al estado de la técnica.

Estas necesidades, y en especial la referida al estacionamiento y reparto, corresponden al comúnmente conocido como problema de “la última milla” en logística. Dicho problema está relacionado con el tiempo que transcurre desde que un paquete sale del último punto de distribución hasta que llega al lugar de entrega. Este paso es el último de toda la cadena de distribución y el más fundamental y, sin embargo, conlleva algunos problemas relacionados con la movilidad en las zonas urbanas, la ineficiencia en las entregas si se trata de paquetes pequeños, el requerido corto espacio de tiempo para cumplir los plazos en la entrega, el impacto medioambiental (emisiones de CO<2>), etc.

Con las limitaciones de los vehículos descritos en los párrafos anteriores se pone de manifiesto, en el presente campo técnico, la necesidad de un vehículo limpio, ligero, con una buena manejabilidad y seguridad en la conducción, de dimensiones pequeñas, homologable, capaz de transportar volúmenes y carga considerables y con gran versatilidad tanto operativa, es decir, que pueda usarse en todos los pasos de la cadena logística, como a la hora de conducirlo, posibilitando un cambio mínimo de posición entre el modo de conducción por calzadas y el modo de conducción o manejo por zonas peatonales o aceras. La presente invención está orientada a satisfacer dicha necesidad, mediante un novedoso vehículo de carga eléctrico con modo dual de conducción.

DESCRIPCIÓN BREVE DE LA INVENCIÓN

A la luz de los problemas planteados en el estado de la técnica, la presente invención plantea el desarrollo de un vehículo eléctrico de pequeñas dimensiones, cuyas características técnicas lo eximen, ventajosamente, de necesidad de matriculación, donde dicho vehículo está principalmente destinado al transporte de carga y presenta un modo dual de conducción, donde el término “modo dual” se interpreta, en el ámbito de la invención, como una configuración del vehículo que comprende dos modos de conducción: uno peatonal, en el que el piloto camina tras el vehículo, y otro montado, en el que el piloto se apoya sobre el propio vehículo durante la conducción.

La gran ventaja de este carácter dual del vehículo reside en la posibilidad de cambiar de modo de conducción sin apenas cambiar la posición del piloto, lo cual, además de otorgar una gran versatilidad al vehículo y permitirle circular tanto por la calzada como por aceras o zonas peatonales, reduce los tiempos transcurridos entre las distintas acciones que necesita realizar el conductor en la cadena logística y/o de reparto.

Más concretamente, el objeto principal de la invención se refiere a un vehículo eléctrico destinado al transporte de carga y/o de personas, según las reivindicaciones que acompañan a la presente descripción. Ventajosamente, dicho vehículo comprende una o dos plataformas, preferentemente replegables, para el apoyo de los pies del piloto, dispuestas de tal manera que éste pueda montarse sobre ellas o caminar libremente sin que éstas resulten un impedimento, así como un chasis que soporta la estructura del vehículo y sobre el cual se montan la o las plataformas mencionadas, y una caja de carga adaptada para recibir en su interior una carga, típicamente de unos 300-400 l en volumen o 150-250 kg en peso, estando ésta ubicada sobre el chasis en el espacio central del vehículo. Además, el vehículo de la invención también comprende tres o más ruedas conectadas al chasis, donde al menos una de dichas ruedas es una rueda tractora, uno o más motores conectados a la o las ruedas tractoras del vehículo, una o más baterías conectadas a los mencionados motores y un sistema de dirección y control del vehículo conectado, al menos, a dos de las ruedas de manera que el mencionado vehículo pueda ser dirigido en distintas direcciones, así como acelerado o frenado.

Tal y como se ha descrito, un vehículo de semejantes características permite agilizar los procesos logísticos y de reparto, pudiendo ser utilizado tanto en naves y otras instalaciones de almacenamiento como en transporte urbano, y tanto por la calzada como por zonas peatonales sin realizar apenas cambios en el vehículo o en la posición del piloto, ahorrando así costes y tiempo en toda la cadena de reparto.

En una realización preferente de la invención, el vehículo comprende una rueda delantera, y dos ruedas traseras conectadas al chasis, y dispuestas sustancialmente bajo el mismo. De este modo, se gana estabilidad a la hora de conducir el vehículo en cualquiera de sus dos modos ya que, al poseer dos ruedas situadas en la parte trasera, se favorece que el centro de gravedad del vehículo quede centrado y en el eje longitudinal principal del mismo, haciéndolo más resistente frente a vuelques y bamboleos que pueden dañar tanto la carga del interior como, eventualmente, al piloto.

En otra realización preferente de la invención, el vehículo posee dos ruedas delanteras y dos ruedas traseras conectadas al chasis y dispuestas bajo el mismo. Esto añade una componente extra de estabilidad con respecto a lo expuesto en el párrafo anterior, especialmente si el vehículo ha de circular por terrenos irregulares, donde una sola rueda delantera puede ocasionar que el vehículo se desestabilice, vuelque o se quede bloqueado en una zanja o surco del pavimento.

En otra realización preferente de la invención, el vehículo está provisto de tres o cuatro ruedas, dispuestas según lo explicado en los párrafos anteriores, y comprende un sistema de frenado conectado a las ruedas traseras del vehículo, lo cual añade seguridad a la conducción del mismo. Este sistema de frenado puede ser, en diferentes realizaciones de la invención, de distinto tipo, pudiendo comprender un sistema de tipo ABS, frenos de disco, etc., o una combinación de los mismos, siendo especialmente relevante el hecho de que se sitúe en las ruedas traseras, en el caso de los frenos de disco, ya que esto asegura que el vehículo no se eleve o incluso vuelque hacia delante, en caso de frenada brusca.

En otra realización preferente de la invención, el vehículo comprende, además, uno o dos motores, cada uno de ellos conectado a una rueda delantera del vehículo, convirtiendo a esta o estas ruedas en ruedas tractoras. En caso de haber dos ruedas delanteras, el hecho de que cada motor esté conectado a una sola de las ruedas confiere autonomía al dispositivo completo, permitiendo que, si uno de los motores falla, aún exista la posibilidad de mover el vehículo compensando la inestabilidad que esto generaría con el sistema de dirección.

En otra realización preferente de la invención, el vehículo comprende una o dos baterías eléctricas, cada una de ellas conectada a un motor. De este modo se gana, nuevamente, independencia en caso de que haya un mal funcionamiento de una de las cadenas batería/motor/rueda.

En otra realización preferente de la invención, el vehículo posee una caja de carga, preferentemente poliédrica de seis caras, y con una tapa en la parte superior por la que se accede a la carga del interior. Dicha caja se sitúa en la parte central del vehículo, sobre el chasis, lo que aporta estabilidad al sistema completo al permitir que el centro de masas quede centrado en el mismo. La principal ventaja de la forma de la caja es que, en la gran mayoría de los casos, los paquetes involucrados en repartos urbanos a día de hoy son poliedros de seis caras. Es por esto por lo que es más sencillo encajarlos aprovechando todo el volumen disponible en la caja si esta tiene la forma mencionada que si posee, por ejemplo, aristas curvas o ángulos entre varias aristas distintos de 90°. Además, la tapa de la parte superior hace ergonómico el proceso de acceso y manipulación de las mercancías del interior.

En otra realización preferente de la invención, el vehículo comprende un chasis tubular metálico con cierta inclinación ascendente en la parte frontal del vehículo conectado a las ruedas y sobre el que se montan el resto de las estructuras del vehículo, y donde dicho chasis alberga en su interior el motor o motores, la batería o baterías y los componentes electrónicos y de control del vehículo. Esto permite aprovechar todo el espacio disponible en la caja de carga, ya que todos los componentes del vehículo van o bien montados o bien insertados en el chasis. Además, el hecho de que éste se encuentre inclinado hacia arriba en la parte delantera del vehículo otorga gran estabilidad al conjunto, ya que baja el centro de gravedad acercándolo al suelo.

En otra realización preferente de la invención, el vehículo comprende un manillar como sistema de control de la dirección del vehículo situado en la parte posterior de dicho vehículo. De este modo, el conductor, situado en la parte trasera del vehículo, puede maniobrar sin problemas ya que su campo de visión no debe verse obstaculizado por la caja de carga. Además, en dicho manillar, pueden situarse los controles de aceleración y deceleración para que la conducción resulte más ergonómica y segura.

En otra realización preferente de la invención, el vehículo comprende un sistema de dirección basado en tres ejes sustancialmente paralelos, conectados al manillar y a dos ruedas delanteras unidos mediante un sistema de varillaje. De este modo se transmite, de forma sencilla, la dirección del manillar a las ruedas delanteras, controlando perfectamente la dirección del vehículo.

En otra realización preferente de la invención, el vehículo comprende un sistema de varillaje dispuesto según una geometría de Ackermann. Gracias a esta configuración se consigue que las ruedas delanteras siempre sean paralelas a la dirección del movimiento y, por tanto, del giro, minimizando así la fricción y aportando estabilidad al vehículo y control sobre él al piloto.

En el ámbito de interpretación de la presente invención, el término “pequeñas dimensiones” se interpreta en comparación con otros vehículos de presencia habitual en las cadenas de reparto como son los coches o furgonetas. Más concretamente, hablamos de un vehículo de dimensiones menores a 1,5 x 1,5 x 1,5 m, ventajoso a la hora de acceder a zonas peatonales y zonas estrechas.

En el ámbito de interpretación de la presente invención, el término “sustancialmente” se interpreta como estrictamente, pero con un margen del 10%, interpretándose así, por ejemplo “dos ejes sustancialmente paralelos” como “dos ejes que forman un ángulo de 9° o menos”.

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Las anteriores y otras características y ventajas se comprenderán más plenamente a partir de la descripción detallada de la invención, así como de los ejemplos de realización preferente referidos a los dibujos adjuntos, en los que:

- La Figura 1 ilustra una vista en perspectiva de una realización preferente del vehículo eléctrico de cuatro ruedas destinado a transporte de carga de la invención en el que el piloto puede colocarse tanto sobre dicho vehículo como tras él.

- La Figura 2 muestra las plataformas para los pies del piloto comprendidas en el vehículo de la invención, las cuales permiten al piloto montarse sobre el mismo o caminar libremente tras él.

- Las Figura 3a y 3b ilustran las dos posiciones de los pies del piloto en los diferentes modos de conducción del vehículo de la invención.

- Las Figuras 4a y 4b muestran, en dos perspectivas diferentes, el emplazamiento de los motores y las baterías en una realización preferente del vehículo de la invención.

- La Figura 5 muestra desde dos perspectivas los ejes de dirección del vehículo de la invención en una realización preferente del mismo.

- La Figuras 6a y 6b ilustran el sistema de varillas de dirección giro del vehículo de la invención en una realización preferente del mismo en posición recta y en posición de giro respectivamente.

- La Figura 7 ilustra las dos posiciones de conducción del vehículo de la invención, así como la diferencia de altura del piloto con respecto al suelo en cada una de ellas.

- La Figura 8 muestra desde dos perspectivas la posición del centro de masas del vehículo de la invención en una realización preferente del mismo teniendo en cuenta el peso del vehículo y habiendo seleccionado como ejemplo una masa de 150 Kg.

Listado de referencias numéricas de las figuras:

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN

Se procede a continuación a describir un ejemplo de realización preferente de la presente invención, aportada con fines ilustrativos pero no limitativos de la misma.

Tal y como se ha descrito en los apartados precedentes, y según lo representado en las Figuras 1-8 del presente documento, un objeto de la presente invención se refiere a un vehículo eléctrico (1) destinado al reparto urbano de mercancía y/o transporte de personas que comprende:

- un chasis (2), preferentemente de tipo tubular metálico;

- dos ruedas delanteras (3, 3’) y dos ruedas traseras (3’’, 3’’’) conectadas al chasis (si bien, en otras realizaciones de la invención, es posible utilizar otro número de ruedas, por ejemplo tres);

- una caja de carga (4), preferentemente de forma poliédrica recta, con una tapa en la parte superior dispuesta sobre el chasis y acondicionada para transportar mercancía en su interior. Típicamente, dicha carga está comprendida entre 300 400 l y/o 150-250 kg;

- un manillar (5), adaptado de forma que permite al piloto direccionar el vehículo (1) y en el que se disponen controles sobre la aceleración y el frenado de éste;

- dos plataformas (6) para los pies del piloto (si bien, en otras realizaciones, se puede disponer de una única plataforma), de manera que éste pueda cambiar de modo de conducción y subirse o bajarse del vehículo (1) de manera fácil y rápida;

- dos motores (7, 7’), preferentemente de 250 W, conectados a las ruedas delanteras (3, 3’);

- dos baterías (8, 8’) (pudiendo este número ser diferente en otras realizaciones de la invención), conectadas a los motores (7, 7’) para su alimentación;

- tres ejes (9, 9’, 9’’) de dirección del vehículo (1) conectados, respectivamente, al manillar (5), a una de las ruedas delanteras (3) y a otra de las ruedas delanteras (3’) (pudiendo estos números ser diferentes y su configuración variar en otras realizaciones de la invención);

- dos varillas (10, 10’) conectadas a las ruedas delanteras (3, 3’) y a uno de los ejes (9, 9’, 9’’) de dirección.

En la Figura 1 se observa un vehículo eléctrico (1) con estos elementos, según una realización preferente de la invención, si bien algunos de ellos sólo son plenamente visibles en las vistas mostradas en figuras sucesivas. El vehículo (1) está ideado para ser conducido desde la parte trasera del mismo, de cualquiera de los dos modos posibles previamente descritos. Las plataformas (6) para los pies mostradas en la Figura 2 permiten realizar el cambio entre los modos de conducción sin apenas esfuerzo y cambiando mínimamente la posición del piloto. Como puede observarse en dicha figura, las mencionadas plataformas (6) para los pies pueden colocarse de manera independiente y de forma estable en posición vertical u horizontal, de forma replegable, de modo que liberen el espacio entre las ruedas traseras (3’’, 3’’’) del vehículo (1) o que queden disponibles para que el piloto pueda subirse sobre ellas, respectivamente. Otros mecanismos de repliegue, por ejemplo por telescopaje, son igualmente utilizables en la invención.

La posición de los pies del piloto, bien sobre el suelo, caminando tras el vehículo (1), o bien sobre el propio vehículo (1), se muestra en las Figuras 3a y 3b, donde pueden verse las disposiciones de las plataformas (6) para los pies que permiten este modo de conducción dual.

El vehículo (1) de la invención se compone, en esta realización preferente, de cuatro ruedas (3, 3’, 3’’, 3’’’) distribuidas de manera rectangular, de tal modo que haya dos ruedas en la parte delantera (3, 3’) funcionando como ruedas tractoras y dos ruedas en la parte trasera (3’’, 3’’’). Dichas ruedas, que en una realización preferente de la invención poseen frenos de disco para mayor seguridad, se conectan a un chasis (2) tubular metálico que soporta tanto la estructura del vehículo (1) como la caja de carga (4) acondicionada para el almacenamiento de la mercancía correspondiente durante el transporte. Por su parte, las ruedas delanteras (3, 3’) se conectan también a dos motores (7, 7’) de 250 W, alimentados a su vez por dos baterías eléctricas (8, 8’), que son los que transmiten el movimiento al vehículo (1).

La disposición de los motores (77’) y de las baterías (8, 8’) en una realización preferente de la invención se muestra en la Figura 4, de modo que todo ello va alojado en el interior del chasis. Del mismo modo, aunque no se muestra explícitamente en las figuras, los controladores del vehículo (1) y el resto de los componentes electrónicos se encuentran igualmente alojados en el chasis.

La dirección del vehículo (1) está soportada sobre tres ejes paralelos (9, 9’, 9’’) conectados al manillar y a cada una de las ruedas delanteras, tal y como se muestra en la Figura 5. Dichos ejes están unidos por un sistema de varillaje que comprende dos varillas (10, 10’) como el ilustrado en la Figura 6 que permite mantener la geometría de Ackermann para que las 4 ruedas (3, 3’, 3’’, 3’’’) del vehículo (1) siempre estén dispuestas perpendicularmente al aje de giro de la curva, manteniendo, de este modo, una baja fricción y una gran comodidad en la conducción.

La ventaja principal de este vehículo (1) reside en su versatilidad y en que es posible conducirlo de dos formas diferentes en la misma posición física, dado que el conductor puede ir tanto montado sobre el mismo sin tener que caminar, como caminando en la parte trasera del vehículo (1), entre las dos ruedas traseras (3’’, 3’’’). Por este motivo, el vehículo (1) puede acceder sin problemas a zonas peatonales o aceras pudiendo igualmente circular por la calzada al igual que el resto de los vehículos. Esto permite al conductor desenvolverse con mayor agilidad y ergonomía en todas las fases de la cadena logística y de reparto, y, puesto que tarda menos de un segundo en cambiar de un modo de conducción a otro, el aumento de ingresos en el mundo de las entregas de última milla gracias al uso del vehículo (1) de la invención es manifiestamente notable.

A continuación, se pasa a describir ambos modos de conducción, tanto en su generalidad como en las características particulares que el vehículo (1) puede ofrecer en cada caso de cara al transporte y reparto de mercancías. La representación esquemática de dichos modos se ilustra en la Figura 7.

En el primer modo, en el que el piloto va montado sobre el vehículo (1), concretamente sobre las plataformas (6) para los pies del piloto, las velocidades alcanzables son, preferentemente, de hasta 25 km/h, permitiendo de este modo su circulación por la mayor parte de vías urbanas. La velocidad, la dirección, y el mecanismo de frenado se controlan desde el manillar (5) en el que se encuentran el acelerador y el acceso a los frenos eléctrico y mecánico.

En el segundo modo de conducción, el piloto camina detrás del vehículo (1), entre las dos ruedas traseras (3’’, 3’’’), y maneja la dirección, velocidad y detención del vehículo (1) de la misma forma ya descrita: a través del manillar (5) y de los controles en él situados. La velocidad a la que puede ser conducido el vehículo (1) en este modo es de 5 km/h, de tal forma que el conductor parece toma el control del vehículo (1) a través del manillar (5), adoptando una posición similar al caso de que estuviese empujando el vehículo (1). No obstante, es la electrónica del vehículo (1) la que lo mueve de forma ergonómica y sin esfuerzos, permitiendo siempre un alto grado de control y maniobrabilidad, especialmente relevante para el acceso a aceras y zonas peatonales.

La posición para caminar de pie está pensada para que cualquier piloto en el percentil 75 %, tanto en longitud como en anchura de sus piernas, sea capaz de caminar sin ningún tipo de problema o impedimento. Además, esta posición difiere tan sólo en 10 cm en el plano vertical de la posición en la que el piloto va montado sobre las plataformas (6) abatibles del vehículo (1), por lo que se facilita enormemente el cambio entre una posición y otra, permitiendo que se haga en pocos segundos. Esto implica una reducción considerable de los tiempos de reparto.

En cuanto a la estabilidad del vehículo (1), la disposición de los elementos de esta realización preferente de la invención permite que el centro de masas combinadas del vehículo (11) y la carga quede muy centrado, tanto frontal como lateralmente. Este hecho puede observarse en la Figura 8, en la que se muestra una estimación de la posición del centro de masas del vehículo (11) de la invención en conjunto con una carga de referencia de 150 kg. Como puede verse en la figura mencionada, la estabilidad del vehículo (1) es óptima, ya que el reparto de las cargas estabiliza la estructura con respecto al pavimento por el que circula. Al estar el centro de masas del vehículo (11), y por tanto de gravedad, bajo y centrado con respecto a los tres ejes (9, 9’, 9’’), es decir, frontal, lateral y cenitalmente, el vehículo adquiere una gran robustez frente a vaivenes y posibles vuelques.

Otra de las ventajas principales del vehículo (1) eléctrico de la invención radica en su equilibrio entre tamaño y capacidad de carga. Pudiendo transportar hasta 300-400 l y/o 150-250 kg de mercancías en su interior y a un conductor de unos 75 Kg de media, sus dimensiones son mucho más reducidas que las de un coche o una furgoneta de reparto. Preferentemente, la caja de carga (4), que ocupa la mayor parte del volumen del vehículo (1), tiene unas dimensiones de, sustancialmente, 1.0-1.5 x 0.8-1.0 x 0.8-1.0 m, lo que facilita su entrada en calles estrechas y lugares más inaccesibles para otro tipo de vehículos. En añadidura, el vehículo eléctrico (1) de la invención es un vehículo limpio y su huella de CO<2>es inexistente.

Por último, para describir completamente el vehículo (1) de la invención, cabe destacar que, debido las características presentadas, dicho vehículo (1) goza de una gran versatilidad. Su carácter dual, su maniobrabilidad y su robustez lo hacen apto para ser utilizado durante toda la cadena del proceso logístico: desde operaciones en naves y almacenes, donde puede usarse como carrito, hasta el reparto, enormemente facilitado por su capacidad para subir a aceras y zonas peatonales o incluso para acceder a inmuebles urbanos, pasando por el transporte intermedio a través de calzadas urbanas.

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. - Vehículo (1) eléctrico destinado al transporte de carga y/o personas que comprende:

- un chasis (2) que soporta la estructura del vehículo (1);

- una caja (4) adaptada para recibir en su interior una carga, estando dicha caja (4) ubicada sobre el chasis (2) en un espacio central del vehículo (1);

- al menos tres ruedas (3, 3’, 3’’, 3’’’) conectadas al chasis (2);

- al menos un motor (7, 7’) conectado a, al menos, una de las ruedas (3, 3’, 3’’, 3’’’) del vehículo (1);

- al menos una batería (8, 8’) conectada al motor (7, 7’) y

- un sistema de dirección y control del vehículo (1) conectado a, al menos, dos de las ruedas (3, 3’);

estando el vehículo (1)caracterizado por quecomprende, adicionalmente:

- al menos una plataforma (6) fijada al chasis (2) y adaptada para soportar los pies de un piloto, y dispuesta de tal manera que dicho piloto puede montarse de pie sobre la plataforma (6) durante la conducción del vehículo (1);

ypor queel sistema de dirección y control está dispuesto en el vehículo (1) de forma que dicho vehículo puede dirigirse, así como acelerarse y frenarse, estando el piloto tanto montado de pie sobre la plataforma (6), como de pie sobre el suelo.

2. - Vehículo (1) según la reivindicación anterior, que comprende dos plataformas (6), estando cada una de las mismas adaptada para soportar uno de los pies del piloto, y donde dichas plataformas (6) están dispuestas en el chasis (2) y separadas de forma que el piloto puede caminar entre ellas cuando se encuentra de pie sobre el suelo operando el sistema de dirección y control.

3. - Vehículo (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde una o más plataformas (6) comprenden un mecanismo de repliegue.

4. - Vehículo (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende una rueda delantera (3) y dos ruedas traseras (3’’, 3’’’), estando dichas ruedas (3, 3’’, 3’’’) conectadas al chasis (2) y dispuestas bajo el mismo.

5. - Vehículo (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1-3, que comprende dos ruedas delanteras (3, 3’) y dos ruedas traseras (3’’, 3’’’) conectadas al chasis (2) y dispuestas bajo el mismo.

6. - Vehículo (1) según la reivindicación anterior, que comprende un sistema de dirección basado en tres ejes (9, 9’, 9’’) paralelos conectados al manillar (5), a una rueda delantera (3) y a una rueda delantera (3’), respectivamente, unidos mediante un sistema de varillaje.

7. - Vehículo (1) según la reivindicación anterior, que comprende un sistema de varillaje compuesto por dos varillas de dirección (10, 10’) dispuesto según una geometría de Ackermann.

8. - Vehículo (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende un sistema de frenado conectado a las ruedas traseras (3’’, 3’’’) del vehículo.

9. - Vehículo (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende uno o dos motores (7, 7’), cada uno de ellos conectado a una rueda delantera (3, 3’) del vehículo.

10. - Vehículo (1) según la reivindicación anterior, que comprende una o dos baterías (8, 8’) eléctricas, cada una de ellas conectada a un motor (7, 7’).

11. - Vehículo (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende una caja de carga (4) poliédrica de seis caras, cuyas aristas forman ángulos de

90° y con una tapa en la parte superior por la que se accede a su interior.

12. - Vehículo (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende un chasis (2) tubular metálico con elevación en la parte frontal del vehículo, estando dicho chasis (2) conectado a las ruedas (3, 3’, 3’’, 3’’’) y donde dicho chasis (2) alberga en su interior ella menos un motor (7, 7’), y al menos una batería (8, 8’).

13. - Vehículo (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores que comprende un manillar (5) como sistema de control de la dirección del vehículo situado en la parte posterior de dicho vehículo.