EP4034779A1

EP4034779A1 - Dämpfungsvorrichtung sowie verfahren zu dessen montage

Info

Publication number: EP4034779A1
Application number: EP20749866.8A
Authority: EP
Inventors: Markus Duerre; Tim Fricker
Original assignee: Vibracoustic SE
Current assignee: Vibracoustic SE
Priority date: 2019-09-24
Filing date: 2020-07-29
Publication date: 2022-08-03
Also published as: CN114364900B; WO2021058181A1; US12379010B2; US20220333662A1; KR102858518B1; KR20220062535A; CN114364900A; DE102019125701A1; DE102019125701B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung (10) zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwingungen eines Fahrzeugteils oder zur Isolation und/oder Dämpfung einer schwingenden Fahrzeugkomponente (84), aufweisend wenigstens ein Masseelement (12), wenigstens ein Befestigungselement (14) zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung (10) an dem Fahrzeugteil oder einem zu dem Masseelement (12) benachbarten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung (16), die das Masseelement (12) schwingfähig mit dem Befestigungselement (14) verbindet, wobei das Masseelement (12) oder das Befestigungselement wenigstens eine Befestigungseinrichtung (23) zum Befestigen der Federvorrichtung (16) aufweist und das Befestigungselement (14), die Masseelement (12) und/oder das Fahrzeugteil wenigstens zwei Abstützeinrichtungen (33) zum Abstützen der Federvorrichtung (16) aufweist, wobei die Federvorrichtung (16) wenigstens eine Befestigungsvorrichtung (42), die an der Befestigungseinrichtung (23) festgelegt ist und wenigstens zwei Abstützabschnitte (46a, 46b), die sich in entgegengesetzte Axialrichtung A an den Abstützeinrichtungen (33) abstützen, aufweist, wobei die Befestigungseinrichtung (23) und die Abstützeinrichtungen (33) in Axialrichtung A derart zueinander beabstandet sind, dass bei Anlage der Abstützabschnitte (46a, 46b) an den Abstützeinrichtungen (33) die Federvorrichtung (16) vorgespannt ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage einer derartigen Dämpfungsvorrichtung (10).

Description

Dämpfungsvorrichtung sowie Verfahren zu dessen Montage

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwin gungen eines Fahrzeugteils oder einer schwingenden Fahrzeugkomponente, aufweisend we nigstens ein Masseelement, wenigstens ein Befestigungselement zur Befestigung der Dämp fungsvorrichtung an dem Fahrzeugteil oder einem zu dem Masseelement benachbarten Fahr zeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung, die das Masseelement schwingfähig mit dem Befestigungselement verbindet. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage einer derartigen Dämpfungsvorrichtung.

Dämpfungsvorrichtungen der eingangs genannten Art werden im Kraftfahrzeugbau eingesetzt, um die während der Fahrt oder auch im Stillstand vom Motor auf ein Fahrzeugteil, wie beispiels weise auf ein Getriebe, übertragene Schwingung zu reduzieren und damit den Fahrkomfort zu erhöhen. Bekannte Dämpfungsvorrichtungen weisen eine aus Gummi gebildete Federvorrich tung und ein Masseelement auf, wobei das Masseelement über die Federvorrichtung an das zu bedämpfende Fahrzeugteil schwingfähig gekoppelt ist. Fängt das mit der Dämpfungsvorrich tung verbundene Fahrzeugteil zu schwingen an, schwingt das Masseelement mit einem 90°- Phasenversatz und Überhöhung mit, wobei eine Bedämpfung der Schwingung über die Feder vorrichtung erfolgt. Aus WO 01/92752 A1, US 10,006,514 B2, US 9,702,423 B2 und CN 106969074 B gehen Schwingungstilger mit einer Tilgermasse, einem Befestigungselement und einer als Gummikör per ausgebildeten Federvorrichtung hervor. Zur Befestigung der Federvorrichtung an der Tilger masse und dem Befestigungselement, weist die Federvorrichtung zwei umlaufende Aufnahme nuten auf, die korrespondierende Vorsprünge der Tilgermasse und des Befestigungselementes formschlüssig umgreifen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dämpfungsvorrichtung und ein Verfahren zur Montage einer Dämpfungsvorrichtung zu schaffen, die eine verbesserte und gleichzeitig kostengünstige Herstellung und Montage ermöglichen.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine Dämpfungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Montage der Dämpfungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 15 vorgeschlagen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Dämpfungsvorrichtung sind Gegenstand der abhängigen An sprüche.

Eine Dämpfungsvorrichtung zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwingungen eines Fahr zeugteils oder zur Isolation und/oder Dämpfung einer schwingenden Fahrzeugkomponente, auf weisend wenigstens ein Masseelement, wenigstens ein Befestigungselement zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung an dem Fahrzeugteil oder einem zu dem Masseelement benachbar ten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung, die das Masseelement schwingfähig mit dem Befestigungselement verbindet, wobei das Masseelement oder das Befestigungsele ment wenigstens eine Befestigungseinrichtung zum Befestigen der Federvorrichtung aufweist und das Befestigungselement, das Masseelement und/oder das Fahrzeugteil wenigstens zwei Abstützeinrichtungen zum Abstützen der Federvorrichtung aufweist, wobei die Federvorrichtung wenigstens eine Befestigungsvorrichtung , die an der Befestigungseinrichtung festgelegt ist und wenigstens zwei Abstützabschnitte, die sich in entgegengesetzte Axialrichtung an den Abstütz einrichtungen abstützen, aufweist, wobei die Befestigungseinrichtung und die Abstützeinrich tungen in Axialrichtung derart zueinander beabstandet sind, dass bei Anlage der Abstützab schnitte an den Abstützeinrichtungen die Federvorrichtung vorgespannt ist.

Die Axialrichtung entspricht vorliegend der Längsrichtung der Dämpfungsvorrichtung. Unter der Radialrichtung soll vorliegend die Richtung quer zur Axialrichtung verstanden werden. Unter entgegengesetzte Axialrichtung wird vorliegend verstanden, dass die beiden Abstützschnitte in entgegengesetzte Axialrichtung zeigen, das heißt ein erster Abstützabschnitt zeigt in eine erste Axialrichtung und ein zweiter Abstützabschnitt zeigt in eine zweite Axialrichtung. Die Dämpfungsvorrichtung kann zur Tilgung und/oder Dämpfung eines Fahrzeugteils, wie bei spielsweise eines Getriebes, einer Heckklappe oder eines Chassis, eingesetzt werden. Wenn die Dämpfungsvorrichtung zur Tilgung und/oder Dämpfung eines Fahrzeugteils, wie beispiels weise eines Getriebes, einer Heckklappe oder eines Chassis, eingesetzt wird, dann kann die Dämpfungsvorrichtung auch als Schwingungstilger bezeichnet werden. Die Dämpfungsvorrich tung kann auch zur Isolation und/oder Dämpfung einer Fahrzeugkomponente, wie beispiels weise einer Pumpe, eines Kompressors, eines Steuerelementes oder eines Aggregats, einge setzt werden. Wenn die Dämpfungsvorrichtung zur Isolation und/oder Dämpfung einer Fahr zeugkomponente eingesetzt wird, dann bildet die Fahrzeugkomponente das Masseelement der Dämpfungsvorrichtung und das Befestigungselement ist an einem zu der Fahrzeugkomponente benachbarten Fahrzeugteil festgelegt. Wenn die Dämpfungsvorrichtung zur Isolation und/oder Dämpfung einer Fahrzeugkomponente eingesetzt wird, dann kann die Dämpfungsvorrichtung auch als Entkopplungsvorrichtung bezeichnet werden.

Aufgrund der konstruktiven Vorspannung zwischen der Federvorrichtung, dem Masseelement, dem Befestigungselement und/oder dem Fahrzeugteil ist die Anbindung wenigstens auf einer Anbindeseite nur durch Abstützung möglich, so dass zumindest einer der Abstützabschnitte nur auf eine der Abstützflächen abgestellt werden kann. Zudem werden beide Abstützabschnitte aufgrund der konstruktiven Vorspannung beidseitig infolge des Anpressdrucks gegen die Ab stützflächen gedrückt, so dass aus der reinen Abstützung ein beidseitiger Formschluss erzeugt wird, der die Federvorrichtung an das Masseelement oder an das Befestigungselement festlegt. Somit ist es nicht erforderlich, die Federvorrichtung mit dem Masseelement, dem Befestigungs element und/oder dem Fahrzeugteil stoffschlüssig zu verbinden. Dadurch ist die Dämpfungsvor richtung einfach und kostengünstig in der Herstellung.

Zur Erzeugung der Vorspannung wird vorteilhaft zunächst die Befestigungsvorrichtung form schlüssig mit der Befestigungseinrichtung verbunden und anschließend wird die Federvorrich tung komprimiert, so dass die Abstützabschnitte auf den Abstützeinrichtungen abgestellt wer den können. Weiterhin vorteilhaft wird zur Erzeugung der Vorspannung die Befestigungsvorrich tung formschlüssig mit der Befestigungseinrichtung verbunden, und zur finalen Fixierung wird die Federvorrichtung mittels des Befestigungselements und/oder dem Masseelement über drückt und dadurch vorgespannt, indem ein erster Abstützabschnitt an einer ersten Abstützflä che des Masseelementes oder des Befestigungselements zur Anlage gebracht wird und ein zweiter Abstützabschnitt an einer zweiten Abstützfläche des Masseelementes oder dem Befes tigungselement zur Anlage gebracht wird. Ferner kann zur finalen Fixierung der erste Ab stützabschnitt und/oder der zweite Abstützabschnitt an einer Anschraubfläche des Fahrzeug teils anliegen, wobei zur Einbringung einer Vorspannung die Dämpfungsvorrichtung mit dem Fahrzeugteil verschraubt und dadurch die Federvorrichtung komprimiert und vorgespannt wird. ln einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Masseelement aus Metall. Weiterhin vorteilhaft kann das Masseelement zylinderförmig oder polygonförmig sein. Weiterhin vorteilhaft kann das Mas seelement eine Pumpe, ein Kompressor, ein Steuerelement oder ein Aggregat eines Fahrzeugs sein.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Masseelement eine Öffnung auf. In einer vorteil haften Ausgestaltung erstreckt sich die Öffnung von dem ersten Ende des Masseelementes zu einem zweiten Ende des Masseelementes. Weiterhin vorteilhaft erstreckt sich die Öffnung von einem ersten Ende der Federvorrichtung zu einem zweiten Ende der Federvorrichtung. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ragt von einer Innenwandung der Öffnung ein Vorsprung radial in die Öffnung hinein. Vorteilhaft schließt sich an die beiden Vorsprünge jeweils ein trapezförmiger Rücksprung an, in die ein Vorsprung der Federvorrichtung hineinragt. Zwischen den beiden tra pezförmigen Rücksprüngen ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung ein halbkreisförmiger Rück sprung angeordnet, an die sich eine Außenwandung der Federvorrichtung anlegen kann und die radiale Auslenkung des Masseelementes begrenzen kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Befestigungselement als Hülse oder als quaderför miger Behälter mit einem Boden und den Boden umgebenden Seitenwänden ausgebildet. Das Befestigungselement kann aus Metall oder Kunststoff, insbesondere faserverstärktem Kunst stoff, sein. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Befestigungselement eine Durch gangsbohrung auf. Über die Durchgangsbohrung erfolgt die Befestigung der Dämpfungsvorrich tung an einem benachbarten Fahrzeugteil, wie beispielsweise einem Getriebe, einer Heck klappe oder einem Chassis. Ferner kann das Befestigungselement zur Befestigung an einem benachbarten Fahrzeugteil eine Sacklochbohrung aufweisen, oder das Befestigungselement ist als Bolzen ausgebildet, der endseitig mit einem bereichsweise umlaufenden Rand versehen sein kann, der als Anlagefläche an das zu befestigende Fahrzeugteil dient.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung eine oder mehrere Gummife dern, eine oder mehrere Metallfedern oder eine oder mehrere Kunststofffedern auf. Weiterhin vorteilhaft ist die Federvorrichtung als Hohlkörper ausgebildet.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Befestigungseinrichtung einstückig und materialein heitlich aus dem Befestigungselement oder dem Masseelement geformt. Ferner kann die Be festigungseinrichtung ein separates Teil sein, das form- kraft- und/oder stoffschlüssig mit dem Befestigungselement oder dem Masseelement verbunden sein kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Abstützeinrichtung einstückig und materialeinheitlich aus dem Befestigungselement, dem Masseelement und/oder dem Fahrzeugteil geformt. Ferner kann die Abstützeinrichtung ein separates Teil sein, das form- kraft- und/oder stoffschlüssig mit dem Befestigungselement, dem Masseelement und/oder dem Fahrzeugteil verbunden sein kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung liegt ein erster Abstützabschnitt an einer ersten Abstützein richtung des Masseelementes, des Befestigungselementes oder des Fahrzeugteils und ein zweiter Abstützabschnitt liegt an einer zweiten Abstützeinrichtung des Masseelementes, des Befestigungselementes oder des Fahrzeugteils. In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Abstützabschnitte zueinander beabstandet. In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Ab stützabschnitte radial und axial zu der Befestigungsvorrichtung beabstandet. Die Abstützeinrich tungen weisen vorteilhaft jeweils eine Abstützfläche auf, auf denen die Abstützabschnitte auflie gen.

Vorteilhaft umgreift die Befestigungsvorrichtung die Befestigungseinrichtung formschlüssig. Weiterhin vorteilhaft ist die Befestigungsvorrichtung aus einem oder zwei an der Federvorrich tung ausgebildeten Befestigungsabschnitten gebildet.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung zwischen der Befestigungsvor richtung und einem Abstützabschnitt im nicht montierten Zustand eine Länge auf, die größer ist als ein Abstand zwischen der Befestigungseinrichtung und einer Abstützeinrichtung. Dadurch wird die Federvorrichtung bei Anlage an den Abstützeinrichtungen komprimiert und vorge spannt, so dass die Federvorrichtung einen Anpressdruck auf die Abstützeinrichtungen ausübt, um die Masseelement oder das Befestigungselement zwischen den Abstützabschnitten form- und kraftschlüssig zu halten.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung erzeugen die Abstützabschnitte bei Anlage an den Abstütz einrichtungen eine axiale Überdeckung erzeugen. Dadurch wird ein gleichmäßiger Anpress druck auf die Abstützeinrichtungen ausgeübt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind Abstützabschnitte in Axialrichtung A beabstandet sind. So können die Abstützabschnitte eine Aufnahmenut zur form- und kraftschlüssigen Aufnahme eines Abschnitts der Masseelement oder des Befestigungselements bilden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Befestigungsvorrichtung form- und kraftschlüssig an der Befestigungseinrichtung festgelegt. Dadurch wird eine einfache und kostengünstige Befesti gung geschaffen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt die formschlüssige Verbindung zwischen der Befestigungsvorrichtung und der Befestigungseinrichtung durch Einklipsen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Befestigungsvorrichtung wenigstens eine be reichsweise umlaufende Nut auf, und die Befestigungseinrichtung weist wenigstens einen zu der umlaufenden Nut korrespondierenden Vorsprung auf. Dadurch wird eine einfache und kos tengünstige formschlüssige und kraftschlüssige Verbindung zwischen der Federvorrichtung und das Masseelement oder dem Befestigungselement geschaffen. Weiterhin vorteilhaft weist die Befestigungsvorrichtung wenigstens eine umlaufende Nut auf, und die Befestigungseinrichtung weist wenigstens einen zu der umlaufenden Nut korrespondierenden Vorsprung auf. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ragt der Vorsprung von einer Innenwandung der Öffnung des Mas seelementes radial in die Öffnung hinein.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Nut und/oder der Vorsprung während der Herstel lung der Federvorrichtung und des Masseelementes oder des Befestigungselements erzeugt werden. So kann beispielsweise der Vorsprung während des Kaltfließpressens, Gießens oder Drehens des Masseelementes oder des Befestigungselementes erzeugt werden. Ferner kann der Vorsprung auch durch ein zusätzliches Element, welches mit dem Masseelement oder dem Befestigungselement verbunden werden kann, realisiert sein. Das zusätzliche Element kann ein Aufpressring sein oder durch Kunststoffüberspritzung erzeugt werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Abstützeinrichtungen als wenigstens ein an dem Masseelement oder am Befestigungselement vorspringender Absatz oder Rücksprung ausge bildet. Dadurch können auf einfache und kostengünstige Weise die Abstützflächen bereits wäh rend der Herstellung des Masseelementes selbst herausgeformt werden oder durch ein zusätz liches Element, welches mit dem Masseelement oder dem Befestigungselement verbunden wird, realisiert sein. So kann beispielsweise der Absatz oder der Rücksprung während des Kalt fließpressens, Gießens oder Drehens des Masseelementes oder des Befestigungselementes erzeugt werden. Ferner kann der Absatz auch durch ein zusätzliches Element, welches mit dem Masseelement oder dem Befestigungselement verbunden werden kann, realisiert sein. Das zu sätzliche Element kann ein Aufpressring sein oder durch Kunststoffüberspritzung erzeugt wer den. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Rücksprung ein Sackloch.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weisen wenigstens ein Vorsprung und wenigstens ein Ab satz eine Überdeckung in Radialrichtung auf, um eine Verliersicherung zu bilden. Die Verliersi cherung verhindert bei einer Beschädigung der Federvorrichtung, dass sich das Masseelement von der Dämpfungsvorrichtung löst und dadurch Beschädigungen an dem Fahrzeug verursacht. Zudem nimmt die Verliersicherung im Falle eines Unfalls die dabei auftretenden Lasten auf. Vorteilhaft ist ein Außendurchmesser des Vorsprungs größer oder gleich einem Innendurch messer des vorspringenden Absatzes, um eine radiale Überdeckung zu erzeugen. Weiterhin vorteilhaft ist ein Innendurchmesser des Vorsprungs kleiner oder gleich einem Außendurchmes ser des vorspringenden Absatzes. Ferner können auch ohne vollständige Überdeckung wenigs tens eines Vorsprungs und wenigstens eines Absatzes in Radialrichtung die Kräfte der Verliersi cherung durch Verformung der Federvorrichtung mit Blockade eines zwischen den Komponen ten gebildeten Spaltes sehr hoch ausfallen und ausreichend sein, um als Verliersicherung zu wirken.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ragt von dem Masseelement wenigstens ein Stiftelement ab, das sich durch ein in das Befestigungselement eingebrachte Lochrand hindurcherstreckt, wobei das Stiftelement und das Lochrand eine Überdeckung in Radialrichtung aufweisen, um eine Verliersicherung, insbesondere eine Verliersicherung in Radialrichtung zu bilden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ragen von dem Masseelement Stiftelemente ab, die sich durch in das Befestigungselement eingebrachte Lochränder hindurcherstrecken, wobei die Stiftelemente und die Lochränder eine Überdeckung in Radialrichtung aufweisen, um eine Verliersicherung, insbesondere eine Verliersicherung in Radialrichtung zu bilden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung wenigstens einen Axialanschlag und/oder wenigstens einen Radialanschlag auf, der mit dem Befestigungselement und/oder dem Masseelement zusammenwirkt, um eine Auslenkung des Masseelementes relativ zu dem Befestigungselement zu begrenzen. Vorteilhaft ist der wenigstens eine Axialanschlag als Wulst ausgebildet, der auf einer Oberseite oder einer Unterseite des Masseelementes aufliegt und mit einem am Befestigungseiement ausgebildeten Kragen zusammenwirkt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung zwei Axialanschläge auf, wobei ein erster Axialan schlag auf einer Oberseite des Masseelementes und ein zweiter Axialanschlag auf einer Unter seite des Masseelementes aufliegen und mit am Befestigungselement ausgebildeten Krägen und/oder einem Fahrzeugteil Zusammenwirken. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Axi alanschlag unmittelbar benachbart zu dem Befestigungsabschnitt angeordnet. In einer vorteil haften Ausgestaltung bildet eine Innenkontur und/oder Außenkontur des Federelements den wenigstens einen Radialanschlag. Weiterhin vorteilhaft wirkt der Radialanschlag mit dem Befes tigungselement oder dem Masseelement, insbesondere einem Rücksprung des Masseelemen tes, zusammen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung auf ihrer Außenseite und/oder Innenseite eine zusätzliche Radialspur auf. Vorteilhaft wirkt die Radialspur parallel zu den Fe derabschnitten und beeinflusst die Frequenzspreizung zwischen radial und axial. Dadurch kann eine Frequenzspreizung zwischen radial und axial durch den Steifigkeitsanteil zwischen der Fe dervorrichtung und dem als Zusatzfeder ausgebildeten zweiten Radialanschlag eingestellt wer- den. Die Radialspur ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Radialgummispur. In einer vor teilhaften Ausgestaltung liegt die Radialspur an dem Befestigungselement und/oder dem Mas seelement anliegt. Bevorzugt ist die Dämpfungsvorrichtung infolge der Radialspur in Radialrich tung hart und in Axialrichtung weich ausgebildet. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Ra dialspur als eine von der Federvorrichtung radial abragende, Erhebung ausgebildet, die be reichsweise oder vollständig die Federvorrichtung umgibt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Federvorrichtung in eine Öffnung des Masseelemen tes oder des Befestigungselementes eingesetzt und zumindest ein Abschnitt des Masseele mentes oder des Befestigungselementes ist in eine Durchgangsöffnung der Federvorrichtung eingesetzt. Zur Erzeugung der Vorspannung wird zunächst die Federvorrichtung in eine Öff nung des Masseelementes oder des Befestigungselementes derart eingesetzt, dass die Befesti gungsvorrichtung formschlüssig mit der Befestigungseinrichtung verbunden ist. Anschließend wird zur finalen Fixierung zumindest ein Abschnitt des Masseelementes oder des Befestigungs elementes in die Durchgangsöffnung der Federvorrichtung derart eingesetzt, dass die Federvor richtung überdrückt und vorgespannt wird, indem sich ein erster Abstützabschnitt an einer ers ten Abstützfläche des Masseelements oder des Befestigungselements abstützt und sich ein zweiter Abstützabschnitt an einer zweiten Abstützfläche des Masseelementes oder des Befesti gungselements abstützt, oder die finale Fixierung erfolgt dadurch, dass der zweite Abstützab schnitt an einem Fahrzeugteil anliegt und durch Montage der Dämpfungsvorrichtung am Fahr zeug die Federvorrichtung vorgespannt wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weisen die Abstützabschnitte und die Abstützeinrichtungen eine zur Längsachse der Dämpfungsvorrichtung geneigte Fläche oder eine zur Längsachse der Dämpfungsvorrichtung senkrecht stehende Fläche auf. Dadurch kann die Federvorrichtung ei nen ausreichenden Anpressdruck auf die Abstützabschnitte ausüben, um das Masseelement und das Befestigungselement sicher miteinander zu verbinden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Befestigungsvorrichtung und jeder der Abstützab schnitte über einen Federabschnitt miteinander verbunden, der zur Längsachse der Dämp fungsvorrichtung geneigt ist. Durch die Schrägstellung des Federabschnittes kann der aus der Vorspannung resultierende Anpressdruck einfach auf die radial und axial zu der Befestigungs vorrichtung beabstandeten Abstützeinrichtungen übertragen werden. Weiterhin vorteilhaft ist die Befestigungsvorrichtung aus zwei Befestigungsabschnitten gebildet, wobei jeder der Befesti gungsabschnitte über einen Federabschnitt mit einem der Abstützabschnitte verbunden ist. Dar über hinaus kann die Befestigungsvorrichtung aus einem Befestigungsabschnitt gebildet sein, wobei jeweils ein Abstützabschnitt mit dem Befestigungsabschnitt über einen Federabschnitt verbunden ist. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung einen ersten Fe derabschnitt und einen zweiten Federabschnitt aufweist, die bezogen auf eine Längsachse der Dämpfungsvorrichtung schräg angestellt sind. Bevorzugt liegen sich der erste Federabschnitt und der zweite Federabschnitt in Axialrichtung gegenüber. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Federvorrichtung auch nur einen Federabschnitt aufweisen, der bezogen auf eine Längsachse der Dämpfungsvorrichtung schräg angestellt ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Federvorrichtung wenigstens einen bereichs weise hülsenförmigen Gummikörper, einen bereichsweise hülsenförmigen Kunststoffkörper o- der einen bereichsweise hülsenförmigen Metallkörper. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung zwei hülsenförmige Gummikörper auf. In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Federabschnitte als Gummispuren ausgebildet, die bezogen auf eine Längsachse der Dämpfungsvorrichtung schräg angestellt sind. Wenn die Federvorrichtung aus einem einzigen hülsenförmigen Gummikörper gebildet ist, dann weist der Gummikörper einen die Befestigungs vorrichtung bildenden Befestigungsabschnitt, zwei Federabschnitte und zwei Abstützabschnitte auf. Wenn die Federvorrichtung aus zwei Gummikörper gebildet ist, so weist jeder Gummikör per einen Befestigungsabschnitt, einen Federabschnitt und eine Abstützfläche auf. In einer vor teilhaften Ausgestaltung ist der Gummikörper im Querschnitt L-, C- oder S-förmig ausgebildet. Wenn die Federvorrichtung aus zwei hülsenförmigen Gummikörpern gebildet ist, dann bilden die beiden Gummikörper in einer vorteilhaften Ausgestaltung im montierten Zustand eine Auf nahmenut, in die die Abstützeinrichtung einsetzbar, insbesondere eindrückbar ist. Wenn die Be festigungsvorrichtung als Behälter ausgebildet ist, innerhalb dem das Masseelement schwingfä hig angeordnet ist, dann umfasst die Federvorrichtung in einer vorteilhaften Ausgestaltung vier hülsenförmige Gummikörper, wobei jeder Gummikörper einen Befestigungsabschnitt, einen Fe derabschnitt und eine Abstützfläche aufweist. Bei vier Gummikörpern umgreift jede Nut eines Befestigungsabschnittes formschlüssig einen Lochrand.

Ferner wird ein Verfahren zur Montage einer Dämpfungsvorrichtung mit wenigstens einem Mas seelement, wenigstens einem Befestigungselement zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung an einem Fahrzeugteil und wenigstens einer Federvorrichtung, die das Masseelement schwing fähig mit dem Befestigungselement verbindet, vorgeschlagen, das nachfolgende Verfahrens schritte umfasst. Zuerst wird die wenigstens eine Federvorrichtung in eine Öffnung des Massee lementes oder des Befestigungselementes eingesetzt, so dass eine Befestigungsvorrichtung der Federvorrichtung eine Befestigungseinrichtung des Masseelementes oder des Befesti gungselementes formschlüssig umgreift. Danach wird zumindest ein Abschnitt des Befesti gungselementes oder des Masseelementes in eine Durchgangsöffnung der Federvorrichtung eingedrückt, bis ein erster Abstützabschnitt der Federvorrichtung an einer ersten Abstützfläche des Masseelementes oder des Befestigungselementes und ein zweiter Abstützabschnitt der Fe dervorrichtung an einer zweiten Abstützfläche des Masseelementes oder des Befestigungsele mentes anliegen, oder es wird zumindest ein Abschnitt des Befestigungselementes oder des Masseelementes in eine Durchgangsöffnung der Federvorrichtung eingesetzt, bis ein erster Ab stützabschnitt der Federvorrichtung an einer Abstützfläche des Masseelementes oder des Be festigungselementes und ein zweiter Abstützabschnitt der Federvorrichtung an einer zweiten Abstützfläche des Fahrzeugteils anliegen, wobei zur Einbringung einer Vorspannung in die Fe dervorrichtung der Dämpfungsvorrichtung an dem Fahrzeugteil oder einem dazu benachbarten Fahrzeugteil befestigt wird.

Nachfolgend werden Dämpfungsvorrichtungen, Verfahren zur Montage der Dämpfungsvorrich tungen sowie weitere Merkmale und Vorteile anhand von Ausführungsbeispielen näher erläu tert, die in den Figuren schematisch dargestellt sind. Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer ersten

Ausführungsform;

Fig. 2 eine Querschnittsdarstellung eines Masseelementes und einer Federvorrichtung vor dem Einsetzen in das Masseelement gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 eine Querschnittsdarstellung des Masseelementes und der in das Masseelement eingesetzten Federvorrichtung und eines Befestigungselements vor dem Einset zen in die Federvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 5 eine Querschnittsdarstellung eines Masseelement und einer Federvorrichtung vor dem Einsetzen in das Masseelement gemäß der zweiten Ausführungsform;

Fig. 6 eine Querschnittsdarstellung des Masseelementes und der darin eingesetzten Federvorrichtung und eines Befestigungselements vor dem Einsetzen in die Fe dervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;

Fig. 7 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform; Fig. 8 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer vierten

Ausführungsform;

Fig. 9 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer fünften

Ausführungsform;

Fig. 10 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform;

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer sieb ten Ausführungsform mit einer Schnittansicht;

Fig. 12 eine vergrößerte Darstellung der Schnittansicht von Fig. 12;

Fig. 13 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform; und

Fig. 14 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform.

In den Figuren 1 bis 3 ist eine Dämpfungsvorrichtung 10 gemäß einer ersten Ausführungsform gezeigt, der zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwingungen eines nicht dargestellten Fahr zeugteils dient.

Die Dämpfungsvorrichtung 10 weist ein Masseelement 12, ein Befestigungselement 14 zur Be festigung der Dämpfungsvorrichtung 10 an dem nicht dargestellten Fahrzeugteil und wenigs tens eine Federvorrichtung 16 auf, die das Masseelement 12 schwingfähig mit dem Befesti gungselement 14 verbindet.

Das Masseelement 12 ist aus Metall und weist vorliegend eine näherungsweise zylindrische Form auf. Wie insbesondere in Fig. 2 ersichtlich ist, weist das Masseelement 12 eine Öffnung 18 auf, die sich von einem ersten Ende 20 des Masseelementes 12 bis zu einem zweiten Ende 22 des Masseelementes 12 hindurch erstreckt.

Das Masseelement 12 weist zudem eine Befestigungseinrichtung 23 auf, die aus zwei im Be reich der Enden 20, 22 in die Öffnung 18 hineinragenden Vorsprüngen gebildet ist. An die bei den Vorsprünge 24 schließt sich jeweils ein trapezförmiger Rücksprung 26 an, zwischen denen ein halbkreisförmiger Rücksprung 28 angeordnet ist. Das Befestigungselement 14 ist als Hülse 30 aus Metall oder Kunststoff, insbesondere einem faserverstärkten Kunststoff, ausgebildet. Die Hülse 30 weist eine zentrale Durchgangsbohrung

32 auf, durch die ein nicht dargestelltes Befestigungselement hindurchgeführt werden kann, um die Dämpfungsvorrichtung 10 mit einem nicht dargestellten Kraftfahrzeugteil zu verbinden.

Wie in den Figuren 1 und 2 ersichtlich ist, weist die Hülse 30 etwa mittig eine Abstützeinrichtung

33 auf, der als umlaufender Absatz 34 ausgebildet ist. Der Absatz 34 weist auf der dem ersten Ende 20 zugewandten Fläche eine erste Abstützfläche 36 und auf der dem zweiten Ende 22 zu gewandten Fläche eine zweite Abstützfläche 38 auf.

Die Federvorrichtung 16 ist aus zwei hülsenförmigen Gummikörpern 40a, 40b gebildet. Jeder der Gummikörper 40a, 40b weist eine Durchgangsöffnung 41 , eine Befestigungsvorrichtung 42, einen Abstützabschnitt 46a, 46b und einen die Befestigungsvorrichtung 42 und den Abstützab schnitt 46a, 46b miteinander verbindenden Federabschnitt 44a, 44b auf.

Die Befestigungsvorrichtung 42 weist einen Befestigungsabschnitt 43a, 43b auf, der eine in den Gummikörper 40a, 40b eingebrachte umlaufende Nut 48 umfasst.

Die Federabschnitte 44a, 44b sind bezogen auf eine Längsachse L der Dämpfungsvorrichtung 10 schräg gestellt, so dass die Federabschnitte 44 konisch zulaufende Hülsenabschnitte bilden. Über die Federabschnitte wird die axiale Steifigkeit der Dämpfungsvorrichtung 10, also die Stei figkeit in Axialrichtung A eingestellt.

We in Fig. 3 ersichtlich ist, zeigen im montierten Zustand die Abstützabschnitte 46a, 46b in ent gegengesetzte Axialrichtung A und liegen sich einander gegenüber, um eine Aufnahmenut 50 für den Absatz 34 des Befestigungselementes 14 zu bilden. Im montierten Zustand liegt eine Anlagefläche 47 des ersten Abstützabschnitts 46a an der ersten Abstützfläche 36 und eine An lagefläche 47 des zweiten Abstützabschnitts 46b an der zweiten Abstützfläche 36 an.

Da die Gummikörper 40a, 40b zwischen dem Befestigungsabschnitt 43a, 43b und dem Ab stützabschnitt 46a, 46b im nicht montierten Zustand eine Länge LF aufweisen, die größer ist als ein Abstand AK zwischen der Befestigungseinrichtung 23, insbesondere den Vorsprüngen 24, und den Abstützeinrichtungen 33, insbesondere dem Absatz 34, werden die Gummikörper 40a, 40b bei Anlage an den Abstützflächen 36, 38 komprimiert und dadurch vorgespannt. Aufgrund der Vorspannung üben die Gummikörper 40a, 40b einen Anpressdruck auf die Abstützflächen 36, 38 aus, der das Befestigungselement 14 form- und kraftschlüssig zwischen den Abstützab schnitten 46a, 46b fixiert. Ferner weist jeder der Gummikörper 40a, 40b einen Axialanschlag 52a, 52b auf, der als Wulst 54 ausgebildet ist. Wie in Figur 1 ersichtlich ist, ist ein erster Axialanschlag 52a auf der Ober seite beziehungsweise auf dem ersten Ende 20 des Masseelementes 12 und ein zweiter Axial anschlag 52b ist auf der Unterseite beziehungsweise auf dem zweiten Ende 22 des Masseele mentes 12 angeordnet. Die Axialanschläge 52a, 52b wirken entweder mit nicht dargestellten Krägen der Hülse 30 und/oder mit einem nicht dargestellten Fahrzeugteil zusammen, um eine Auslenkung des Masseelementes 12 in Axialrichtung A zu begrenzen.

Zudem weisen die Gummikörper 40a, 40b einen Radialanschlag 56 auf, der eine Auslenkung des Masseelementes 12 relativ zu dem Befestigungselement 14 in Radialrichtung R begrenzt. Vorliegend wird der Radialanschlag 56 durch eine Innenseite 58 und eine Außenseite 60 der Gummikörper 40a, 40b gebildet. Zur Begrenzung einer Auslenkung in Radialrichtung R legt sich die Innenseite 58 an der Hülse 30 an und die Außenseite 60 kommt an der Innenwandung der Öffnung 18 im Bereich des halbkreisfömigen Rücksprungs 28 zur Anlage.

Wie zudem in Fig. 1 ersichtlich ist, bilden der Absatz 34 und der Vorsprung 24 am zweiten Ende 22 eine Überdeckung in Radialrichtung R. Durch diese Überdeckung wird eine Verliersicherung 62 gebildet, die bei einer Beschädigung der Gummikörper 40a, 40b ein Abfallen des Masseele mentes 12 verhindert und im Falle eines Unfalls die dabei auftretenden Lasten aufnimmt.

Im Folgenden wird ein mögliches Verfahren zur Montage der in den Figuren 1 bis 3 dargestell ten Dämpfungsvorrichtung 10 beschrieben. Hierzu werden, wie in Fig. 2 ersichtlich ist, die Gum mikörper 40a, 40b in die Öffnung 18 eingesetzt, so dass die Nuten 48 die Vorsprünge 24 form schlüssig umgreifen und sich die Abstützflächen 36, 38 einander gegenüberliegen und die Auf nahmenut 50 bilden. Anschließend wird die Hülse 30 in die Gummikörper 40a, 40b eingesetzt, indem der Absatz 34 in die Aufnahmenut 50 eingedrückt wird. Da die Gummikörper 40a, 40b zwischen dem Befestigungsabschnitt 43a, 43b und dem Abstützabschnitt 46a, 46b im nicht montierten Zustand eine Länge LF aufweisen, die größer ist als ein Abstand AK zwischen der Befestigungseinrichtung 23 und den Abstützeinrichtungen 33, werden die beiden Gummikörper 40a, 40b komprimiert, so dass die Abstützabschnitte 46a, 46b mit Vorspannung an den Abstütz flächen 36, 38 anliegen. Durch die Vorspannung ist die Federvorrichtung 16 form- und kraft schlüssig an dem Masseelement 12 und dem Befestigungselement 14 festgelegt.

Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele der Dämpfungsvorrichtung 10 beschrieben, wobei für gleiche oder funktionsgleiche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet werden. ln den Figuren 4 bis 6 ist eine zweite Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Federvorrichtung 16 aus einem einzigen hülsenförmigen Gummikörper 64 gebildet ist.

Wie in Fig. 5 ersichtlich ist, ist die Befestigungsvorrichtung 42 aus einem Befestigungsabschnitt 43 gebildet, der mittig angeordnet ist und die Nut 48 zum formschlüssigen Umgreifen der Befes tigungseinrichtung 23 aufweist. Von dem Befestigungsabschnitt 42 ragt jeweils ein Federab schnitt 44a, 44b ab, der zu der Längsachse L der Dämpfungsvorrichtung 10 schräg gestellt ist. An die Federabschnitte 44 schließen sich die Abstützabschnitte 46a, 46b an.

We zudem in den Figuren 4 bis 5 ersichtlich ist, weist das Masseelement 12 im Vergleich zu der ersten Ausführungsform eine näherungsweise zylinderförmige Öffnung 18 mit nur einem Vorsprung 24 als Befestigungseinrichtung 23 auf.

Darüber hinaus unterscheidet sich das als Hülse 30 ausgebildete Befestigungselement 14 von der ersten Ausführungsform dadurch, dass dieses jeweils endseitig mit einem umlaufenden Kragen 66a, 66b versehen ist, die die Abstützflächen 36, 38 bilden.

Bei den in Figuren 4 bis 6 dargestellten Ausführungsform ist eine Länge LF des Gummikörpers 64 zwischen dem Befestigungsabschnitt 43 und den Abstützabschnitten 46a, 46b im nicht mon tierten Zustand größer als ein Abstand AK zwischen der Befestigungseinrichtung 23 und den Krägen 66a, 66b. Dadurch wird der Gummikörper 64 bei Anlage an den Krägen 66a, 66b kom primiert und vorgespannt und übt so einen Anpressdruck auf die Krägen 66a, 66b aus, der das Befestigungselement 14 form- und kraftschlüssig zwischen den Abstützabschnitten 46a, 46b fi xiert.

Zur Montage der in den Figuren 4 bis 6 dargestellten Dämpfungsvorrichtung 10 wird zunächst der Gummikörper 64 in die Öffnung 18 des Masseelementes 12 derart eingesetzt, dass die Nut 48 den Vorsprung 24 formschlüssig umgreift. Anschließend wird die Hülse 30 in den Gummikör per 64 eingesetzt, insbesondere eingedrückt, bis der erste Kragen 66a an der ersten Abstützflä che 36 und der zweite Kragen 66b an der zweiten Abstützfläche 38 anliegen. Dadurch wird der Gummikörper 64 vorgespannt und die Abstützflächen 36, 38 üben einen Anpressdruck auf die Krägen 66a, 66b aus.

In Fig. 7 ist eine dritte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der zweiten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Hülse 30 an ihrem dem zweiten Ende 22 zugewandten Ende keinen Kragen umfasst, so dass der zweite Abstützabschnitt 46b bei Montage der Dämpfungsvorrichtung 10 mit einem nicht dargestellten Fahrzeugteil zur An lage an das Fahrzeugteil kommt und der Gummikörper 64 dadurch komprimiert und mit Vor spannung abgesichert wird.

In Fig. 8 ist eine vierte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von den anderen Ausführungsformen dadurch unterscheidet, dass die Abstützeinrichtung 33 in Form des die Abstützflächen 36, 38 bildenden Absatzes 34 an dem Masseelement 12 und die Befes tigungseinrichtung 23 in Form der Vorsprünge 24, in welche die Nuten 48 der Gummikörper 40a, 40b formschlüssig eingreifen, an der Hülse 30 ausgebildet sind.

In Fig. 9 ist eine fünfte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, der sich von der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Gummikörper 40a, 40b Radialgum mispuren 68a, 68b aufweisen, die als radial auswärts abragende Erhebungen 64 ausgebildet sind, die in den halbkreisförmigen Rücksprung 28 hineinragen und das Masseelement 12 kon taktieren. Durch Radialgummispuren 68a, 68b kann die Frequenzspreizung zwischen radial und axial durch den Steifigkeitsanteil zwischen den Gummikörpern 40a, 40b und den als Zusatzfe der ausgebildeten Radialgummispuren 68a, 68b eingestellt werden. Dadurch ist die Dämp fungsvorrichtung 10 in Radialrichtung R hart und in Axialrichtung A weich ausgebildet.

In Fig. 10 ist eine sechste Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der fünften Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Radialgummispuren 68a, 68b im Bereich der Befestigungsabschnitte 43a, 43b radial abragen und an der Hülse 30 anliegen.

In den Figuren 11 und 12 ist eine siebte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 ge zeigt, die sich von den anderen Ausführungsformen dadurch unterscheidet, dass das Befesti gungselement 14 als Behälter 70 mit einem Boden 72 und Seitenwänden 74 ausgebildet ist, in nerhalb der das Masseelement 12 schwingfähig aufgenommen ist. Zur Befestigung der Feder vorrichtung 16 sind in die Seitenwände Löcher 76 eingebracht.

Das Masseelement 12 ist zum Einsetzen in den Behälter quaderförmig ausgebildet und weist vier Vertiefungen 78 auf, wobei aus jeder Vertiefung 78 ein Stiftelement 80 herausragt.

Bei der in den Figuren 11 und 12 dargestellten siebten Ausführungsform weist die Federvorrich tung 16 vier hülsenförmige Gummikörper 40a, 40b auf, die den Gummikörpern der ersten Aus führungsform entsprechen. Die Gummikörper 40a, 40b verbinden das Masseelement 12 schwingfähig mit dem Behälter 70. Hierzu ist jeweils ein Gummikörper 40a, 40b in ein Loch 76 der Seitenwand 74 eingesetzt, so dass die Nut 48 einen Lochrand 82 formschlüssig umgreift und der Abstützabschnitt 46a, 46b am als Abstützeinrichtung 33 dienenden Boden der Vertie fung 78 anliegt.

Wie in Fig. 12 ersichtlich ist, umgeben die Federabschnitte 44a, 44b die Stiftelemente 80, so dass die Stiftelemente 80 im Bereich des Lochrands 82 an die Gummikörper 40a, 40b anschla gen und so eine Auslenkung des Masseelementes 12 relativ zu dem Behälter 70 begrenzen. Darüber hinaus bilden die Stiftelemente 80 mit den Lochrändern 82 die Verliersicherung 62, die vorliegend in Radialrichtung R wirkt.

Bei der in den Figuren 11 und 12 dargestellten Ausführungsform ist eine Länge LF des Gummi körpers 40a, 40b zwischen dem Befestigungsabschnitt 43 und den Abstützabschnitten 46a, 46b im nicht montierten Zustand größer als ein Abstand AK zwischen der Befestigungseinrichtung 23 und dem Boden der Vertiefung 78. Dadurch wird der Gummikörper 40a, 40b bei Anlage an das Masseelement 12 komprimiert und vorgespannt und übt so einen Anpressdruck auf das Masseelement 12 aus, der das Masseelement 12 form- und kraftschlüssig zwischen den Ab stützabschnitten 46a, 46b fixiert.

In Fig. 13 ist eine achte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass das Masseelement 12 eine schwin gende Fahrzeugkomponente 84, wie beispielsweise eine Pumpe, einen Kompressor, ein Steue relement oder ein Aggregat, ist. Die Dämpfungsvorrichtung 10 isoliert und/oder bedämpft die Schwingungen der Fahrzeugkomponente 84. Hierzu ist die Dämpfungsvorrichtung 10 über das Befestigungselement 14 an einem nicht dargestellten Fahrzeugteil befestigt, das zu der Fahr zeugkomponente 84 benachbart ist.

In Fig. 14 ist eine neunte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der zweiten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass das Masseelement 12 eine schwin gende Fahrzeugkomponente 84, wie beispielsweise eine Pumpe, einen Kompressor, ein Steue relement oder ein Aggregat, ist. Die Dämpfungsvorrichtung 10 isoliert und/oder bedämpft die Schwingungen der Fahrzeugkomponente 84. Hierzu ist die Dämpfungsvorrichtung 10 über das Befestigungselement 14 an einem nicht dargestellten Fahrzeugteil befestigt, das zu der Fahr zeugkomponente 84 benachbart ist.

Aufgrund der konstruktiven Vorspannung zwischen der Federvorrichtung 16, dem Masseele ment 12, dem Befestigungselement 14 und/oder dem Fahrzeugteil ist die Anbindung der Feder vorrichtung 16 wenigstens auf einer Anbindeseite nur durch Abstützung möglich, so dass zu mindest einer der Abstützabschnitte 46a, 46b nur auf eine der Abstützflächen 36, 38 abgestellt werden kann. Zudem werden beide Abstützabschnitte 46a, 46b aufgrund der konstruktiven Vor spannung beidseitig an die Abstützflächen 36, 38 angedrückt, so dass aus der reinen Abstüt zung ein beidseitiger Formschluss erzeugt wird, der die Federvorrichtung 16 an die Masseele ment 12 oder an das Befestigungselement 14 festlegt. Dadurch ist die Dämpfungsvorrichtung 10 einfach und kostengünstig in der Herstellung.

Bezugszei chen liste

10 Dämpfungsvorrichtung 12 Masseelement 14 Befestigungselement 16 Federvorrichtung 18 Öffnung 20 erstes Ende

22 zweites Ende

23 Befestigungseinrichtung

24 Vorsprung

26 trapezförmiger Rücksprung 28 halbkreisförmiger Rücksprung 30 Hülse

32 Durchgangsbohrung

33 Abstützeinrichtung

34 Absatz

36 erste Abstützfläche 38 zweite Abstützfläche 40a Gummikörper 40b Gummikörper

41 Durchgangsöffnung

42 Befestigungsvorrichtung 43a Befestigungsabschnitt 43b Befestigungsabschnitt 44a Federabschnitt

44b Federabschnitt 46a Abstützabschnitt 46b Abstützabschnitt

47 Anlagefläche

48 Nut

50 Aufnahmenut 52a Axialanschlag 52b Axialanschlag 54 Wulst 56 Radialanschlag 58 Innenseite 60 Außenseite 61 radiale Überdeckung

62 Verliersicherung 64 Gummikörper 66a Kragen 66b Kragen

68a Radialgummispur 68b Radialgummispur 70 Behälter 72 Boden 74 Seitenwand

76 Löcher 78 Vertiefung 80 Stiftelement 82 Lochrand 84 Fahrzeugkomponente

A Axialrichtung R Radialrichtung

LF Länge der Federvorrichtung im nicht montierten Zustand zwischen der Befestigungsvor- richtung und einem Abstützabschnitt

AK Abstand zwischen der Befestigungseinrichtung und einer Abstützeinrichtung

Claims

Ansprüche

1. Dämpfungsvorrichtung (10) zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwingungen eines Fahrzeugteils oder zur Isolation und/oder Dämpfung einer schwingenden Fahrzeugkom ponente (84), aufweisend wenigstens ein Masseelement (12), wenigstens ein Befesti gungselement (14) zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung (10) an dem Fahrzeugteil oder einem zu dem Masseelement (12) benachbarten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung (16), die das Masseelement (12) schwingfähig mit dem Befestigungs element (14) verbindet, wobei das Masseelement (12) oder das Befestigungselement wenigstens eine Befestigungseinrichtung (23) zum Befestigen der Federvorrichtung (16) aufweist und das Befestigungselement (14), das Masseelement (12) und/oder das Fahr zeugteil wenigstens zwei Abstützeinrichtungen (33) zum Abstützen der Federvorrichtung (16) aufweist, wobei die Federvorrichtung (16) wenigstens eine Befestigungsvorrichtung (42), die an der Befestigungseinrichtung (23) festgelegt ist, und wenigstens zwei Ab stützabschnitte (46a, 46b), die sich in entgegengesetzte Axialrichtung A an den Abstütz einrichtungen (33) abstützen, aufweist, wobei die Befestigungseinrichtung (23) und die Abstützeinrichtungen (33) in Axialrichtung A derart zueinander beabstandet sind, dass bei Anlage der Abstützabschnitte (46a, 46b) an den Abstützeinrichtungen (33) die Fe dervorrichtung (16) vorgespannt ist.

2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Federvor richtung (16) zwischen der Befestigungsvorrichtung (42) und einem Abstützabschnitt (46a, 46b) im nicht montierten Zustand eine Länge LF aufweist, die größer ist als ein Ab stand AK zwischen der Befestigungseinrichtung (23) und einer Abstützeinrichtung (33).

3. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ab stützabschnitte (46a, 46b) bei Anlage an den Abstützeinrichtungen (33) eine axiale Überdeckung erzeugen.

4. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Abstützabschnitte (46a, 46b) in Axialrichtung A beabstandet sind.

5. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (42) form- und kraftschlüssig an der Befesti gungseinrichtung (23) festgelegt ist.

6. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (42) wenigstens eine bereichsweise umlau fende Nut (48) aufweist, und dass die Befestigungseinrichtung (23) wenigstens einen zu der umlaufenden Nut (48) korrespondierenden Vorsprung (24) aufweist.

7. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Abstützeinrichtungen (33) als wenigstens ein an dem Masseelement (12) oder am Befestigungselement (14) vorspringender Absatz (34) oder Rücksprung ausgebildet sind.

8. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Vorsprung (24) und wenigstens ein Absatz (34) eine Überdeckung in Radialrichtung (R) aufweisen, um eine Verliersicherung (62) zu bilden.

9. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Federvorrichtung (16) wenigstens einen Axialanschlag (52a, 52b) und/oder wenigstens einen Radialanschlag (62) aufweist, der mit dem Befestigungsele ment (14) und/oder dem Masseelement (12) zusammenwirkt, um eine Auslenkung des Masseelementes (12) relativ zu dem Befestigungselement (14) zu begrenzen.

10. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Federvorrichtung (16) auf ihrer Außenseite (60) und/oder Innenseite (58) eine zusätzliche Radialspur (68a, 68b) aufweist.

11. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Federvorrichtung (16) in eine Öffnung (18) des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14) eingesetzt ist und dass zumindest ein Abschnitt des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14) in eine Durchgangsöff nung (41) der Federvorrichtung (16) eingesetzt ist.

12. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Abstützabschnitte (46a, 46b) und die Abstützeinrichtungen (33) eine zur Längsachse L der Dämpfungsvorrichtung (10) geneigte Fläche oder eine zur Längs achse L der Dämpfungsvorrichtung (10) senkrecht stehende Fläche aufweisen.

13. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (42) und jeder der Abstützabschnitte (46a, 46b) über einen Federabschnitt (44a, 44b) miteinander verbunden sind, der zur Längs achse L der Dämpfungsvorrichtung (10) geneigt ist.

14. Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Federvorrichtung (16) wenigstens einen bereichsweise hülsenförmi gen Gummikörper (40a, 40b; 64), einen bereichsweise hülsenförmigen Kunststoffkörper oder einen bereichsweise hülsenförmigen Metallkörper umfasst.

15. Verfahren zur Montage einer Dämpfungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, der wenigstens ein Masseelement (12), wenigstens ein Befestigungselement (14) zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung (10) an dem Fahrzeugteil oder einem be nachbarten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung (16), die das Masseele ment (12) schwingfähig mit dem Befestigungselement (14) verbindet, aufweist, das fol gende Verfahrensschritte umfasst: a. Einsetzen der wenigstens einen Federvorrichtung (16) in eine Öffnung (18) des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14), so dass eine Befes tigungsvorrichtung (42) der Federvorrichtung (16) eine Befestigungseinrichtung (23) des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14) formschlüs sig umgreift; b. Eindrücken zumindest eines Abschnittes des Befestigungselementes (14) oder des Masseelementes (12) in eine Durchgangsöffnung (41) der Federvorrichtung (16), bis ein erster Abstützabschnitt (46a, 46b) der Federvorrichtung (16) an ei ner ersten Abstützfläche (36) des Masseelementes (12) oder des Befestigungs elementes (14) und ein zweiter Abstützabschnitt (46a, 46b) der Federvorrichtung (16) an einer zweiten Abstützfläche (38) des Masseelementes (12) oder des Be festigungselementes (14) anliegen, oder Einsetzen zumindest eines Abschnittes des Befestigungselementes (14) oder des Masseelementes (12) in eine Durch gangsöffnung (41) der Federvorrichtung (16), bis ein erster Abstützabschnitt (46a, 46b) der Federvorrichtung (16) an einer Abstützfläche (36) des Masseele mentes (12) oder des Befestigungselementes (14) und ein zweiter Abstützab schnitt (46a, 46b) der Federvorrichtung (16) an einer zweiten Abstützfläche (38) des Fahrzeugteils anliegen und Befestigung der Dämpfungsvorrichtung (10) an dem Fahrzeugteil oder einem dazu benachbarten Fahrzeugteil.