EP3935245B1

EP3935245B1 - Kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number: EP3935245B1
Application number: EP20709470.7A
Authority: EP
Inventors: Hendrik Wahmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-03-06
Filing date: 2020-01-24
Publication date: 2022-10-05
Anticipated expiration: 2040-01-24
Also published as: DE102019105631A1; US11970888B2; US20220186534A1; EP3935245A1; WO2020177801A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus zumindest einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke, und mit einem um eine Achse drehbar gelagerten Auslösehebel, wobei die Sperrklinke auf dem Auslösehebel um eine Achse drehbar gelagert ist.
Bei dem vorgenannten Kraftfahrzeug-Schloss kann es sich beispielhaft um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handeln. Grundsätzlichen fallen unter den Begriff Kraftfahrzeug-Schloss aber auch Heckklappenschlösser, Fronthaubenschlösser, Tankklappenschlösser, Ladeklappenschlösser, um nur einige Beispiele zu nennen. Das an dieser Stelle eingesetzte Gesperre weist im Wesentlichen die Drehfalle und die Sperrklinke auf. Grundsätzlich können aber auch Mehrklinkengesperre zum Einsatz kommen, bei denen eine Drehfalle mit zwei oder mehr Sperrklinken zum Einsatz kommt, wie dies beispielhaft im Stand der Technik nach der DE 10 2009 029 023 A1 beschrieben wird.
Bei der vorgenannten Lehre nach der DE 10 2009 029 023 A1 wirkt auf die Sperrklinke in der Hauptrastposition des Gesperres ein öffnendes Moment. Dabei umfasst die Sperrklinke eine drehbar gelagerte Trägerklinke und eine damit über ein Gelenk verbundene sperrende Klinke. Auf diese Weise lässt sich das bekannte Kraftfahrzeug-Schloss mit geringem Kraftaufwand öffnen. Allerdings kann das auf die Sperrklinke in der Hauptrastposition des Gesperres einwirkende öffnende Moment unter Umständen zu Problemen dergestalt führen, dass sich die Sperrklinke dynamisch, z. B. während der Fahrt eines Kraftfahrzeuges, unbeabsichtigt öffnet. Dieser Vorgang wird auch als "pawl walkout" bezeichnet. Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 102 14 691 B4 geht es insgesamt darum, die Sperrklinke mit Hilfe geringer Auslösekräfte von der Drehfalle zu lösen. Zu diesem Zweck ist die Sperrklinke schwenkbar an bzw. auf einem Auslösehebel gelagert. In Sperrstellung liegt die Drehfalle aufgrund einer Feder an einer Anschlagfläche der Sperrklinke an. Darüber hinaus liegt die Sperrklinke an einem weiteren Punkt bzw. Wipppunkt an der Drehfalle an, wobei der Wipppunkt zwischen einem Angriffspunkt und der vorgenannten Anschlagfläche liegt. Der Auslösehebel greift an dem Angriffspunkt an der Sperrklinke zum Freigeben der Drehfalle an.
Die bekannte Lehre nach der DE 102 14 691 B4 ist mit dem grundsätzlichen Nachteil ausgerüstet, dass zwischen der Drehfalle und dem Schlosskasten die Feder in Sperrstellung wirkt und dadurch mit ihrem Rastanschlag an der Anschlagfläche der Sperrklinke in Anlage kommt. Außerdem ist noch eine zusätzliche weitere Feder vorgesehen, welche zwischen der Drehfalle und der Sperrklinke wirkt und die Sperrklinke gegen die Drehfalle zieht.
Weiterhin offenbaren die US 2017/122012 A1 und die WO 2015/044463 ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Der Rückgriff auf mehrere Federn im Gesperre ist in mehrerer Hinsicht verbesserungsbedürftig. Zunächst einmal sind Federn relativ teuer, sodass das entsprechend ausgelegte Kraftfahrzeug-Schloss Wettbewerbsnachteile aufweist. Hinzu kommt, dass solche Federn im praktischen und insbesondere mehrjährigen Betrieb in ihrer Wirkung nachlassen können, wodurch Funktionsbeeinträchtigungen möglich sind. Schließlich können Federn korrodieren, sodass beispielsweise zusätzliche Kräfte bei ihrer Betätigung überwunden werden müssen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass insgesamt die Öffnungsbewegungen des Gesperres mit verminderter Kraft unter Berücksichtigung eines zugleich funktionssicheren und kostengünstigen Aufbaus zur Verfügung gestellt werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss vor, dass die Drehfalle die Sperrklinke im Schließzustand des Gesperres mit einem schließenden Moment beaufschlagt, welches beim Öffnen des Gesperres durch die damit verbundene Bewegung des Auslösehebels und die Verlagerung der Achse für die Sperrklinke in ein öffnendes Moment an der Sperrklinke übergeht, wobei der Auslösehebel mit einem Anschlag für eine Winkelbegrenzung der Drehbewegung der Sperrklinke gegenüber dem Auslösehebel ausgerüstet ist, wobei erfindungsgemäß eine ringförmige Ausnehmung an der Sperrklinke realisiert ist, in die ein Zapfen des Auslösehebels als der Anschlag eintaucht und für die gewünschte Begrenzung der Drehbewegung der Sperrklinke gegenüber dem Auslösehebel sorgt.
Im Rahmen der Erfindung ist der Auslösehebel mit einem Anschlag für eine Winkelbegrenzung der Drehbewegung der Sperrklinke gegenüber dem Auslösehebel ausgerüstet. Durch diesen Anschlag ist sichergestellt, dass bei fortgesetzter Drehung des Auslösehebels die Sperrklinke mitgenommen und von der Drehfalle abgehoben wird, selbst wenn eine Reibung zwischen Drehfalle und Sperrklinke zu hoch ist, als dass das öffnende Moment ausreicht, die Sperrklinke von der Drehfalle abzuheben. Somit kann eine hohe Auslösesicherheit für das Gesperre erreicht werden, auch in Fällen wo beispielsweise durch eindringende Verschmutzungen die Reibung zwischen Drehfalle und Sperrklinke erhöht ist. Die Winkelbewegung der Drehbewegung der Sperrklinke gegenüber dem Auslösehebel und deren Begrenzung wird im Detail so umgesetzt, dass die Sperrklinke anschlagsseitig, das heißt in Richtung auf den Anschlag am Auslösehebel, gabelförmig mit zwei Gabelarmen ausgebildet ist. Der Anschlag am Auslösehebel taucht nun zwischen die beide Gabelarme ein. Dadurch kommt es automatisch zu der gewünschten Winkelbegrenzung der Drehbewegung der Sperrklinke gegenüber dem Auslösehebel. Hier hat es sich bewährt, wenn die Drehbewegung der Sperrklinke gegenüber dem Auslösehebel auf Winkel bis maximal 80 ° und insbesondere bis 50 ° beschränkt ist. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und hängt von den tatsächlichen topologischen Gegebenheiten ab.
Es wird also zunächst einmal ein besonders funktionssicherer Betrieb zur Verfügung gestellt, der sich zugleich durch ein im Vergleich zum Stand der Technik reduziertes Öffnungsmoment bei einem Öffnungsvorgang auszeichnet. Tatsächlich beaufschlagt die Drehfalle die Sperrklinke im Schließzustand des Gesperres zunächst einmal mit einem schließenden Moment. Auf diese Weise sind etwaige dynamische und unbeabsichtigte Öffnungen der Sperrklinke beispielsweise während der Fahrt eines Kraftfahrzeuges nahezu ausgeschlossen. Das heißt, selbst bei einer Bewegung von Drehfalle und Sperrklinke im Schließzustand des Gesperres gegeneinander sorgt das von der Drehfalle auf die Sperrklinke ausgeübte schließende Moment dafür, dass die Drehfalle nicht unbeabsichtigt öffnet bzw. die Sperrklinke die Drehfalle freigeben kann. Das ist ein besonders sicherheitsrelevanter Aspekt.
Zugleich und beim Öffnen des Gesperres kommt es erfindungsgemäß dazu, dass der Öffnungsvorgang mit einer Bewegung des Auslösehebels in Richtung Öffnen verbunden ist. Die Öffnungsbewegung des Auslösehebels führt zugleich dazu, dass sich die Achse, um welche sich die Sperrklinke gegenüber dem Auslösehebel dreht, ebenfalls in Richtung Öffnen verlagert wird. Die Verlagerung der Achse bzw. Drehachse der Sperrklinke gegenüber dem Auslösehebel bei dem beschriebenen Öffnungsvorgang hat nun zur Folge, dass die Drehfalle die Sperrklinke beim Öffnen des Gesperres mit einem öffnenden Moment beaufschlagt.
Durch dieses öffnende Moment während der Öffnungsbewegung des Gesperres wird die Öffnungsbewegung insgesamt unterstützt. Das gilt sowohl für den Fall, dass das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss herkömmlich manuell geöffnet wird als auch dann, wenn der Öffnungsvorgang motorisch im Sinne eines "elektrischen Öffnens" vorgenommen wird. Grundsätzlich lassen sich natürlich auch beide Varianten gemeinsam realisieren. So oder so sorgt das beim Öffnen des Gesperres seitens der Drehfalle auf die Sperrklinke ausgeübte öffnende Moment insgesamt dafür, dass der Öffnungsvorgang erleichtert wird. Dadurch wird beispielsweise bei einem mechanischen Öffnen der Komfort erhöht und kann bei einem elektrisch öffnenden Schloss die Motorleistung reduziert werden.
Um dies im Detail umzusetzen, ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Drehfalle im Schließzustand des Gesperres auf die Sperrklinke mit einer Kraft arbeitet, die im Vergleich zur Achse des Auslösehebels einwärts gerichtet ist. Der Auslösehebel ist um die fragliche Achse drehbar im Schlosskasten gelagert. Dadurch, dass die Drehfalle im Schließzustand des Gesperres auf die Sperrklinke eine Kraft ausübt, deren Kraftrichtung bzw. Vektor einwärts gerichtet ist, wird das gewünschte schließende Moment im Schließzustand des Gesperres auf die Sperrklinke ausgeübt. Denn die einwärts gerichtete Kraftrichtung in Bezug auf die Achse des Auslösehebels sorgt dafür, dass der Auslösehebel und damit auch die hierauf gelagerte Sperrklinke entgegen der Öffnungsrichtung, das heißt in Schließrichtung, beaufschlagt werden. Zufällige Öffnungen des Gesperres werden hierdurch wirksam unterdrückt. In der Schließstellung des Gesperres liegt die Achse der Sperrklinke in einem Hinterschnitt bezüglich der Kraftrichtung an, d.h. die Kraftrichtung ist so gerichtet, dass die Kraft auf die Sperrklinke in Schließrichtung wirkt und somit ein schließendes Moment vorliegt.
Demgegenüber arbeitet die Drehfalle im öffnenden Zustand des Gesperres auf die Sperrklinke mit einer Kraft, die im Vergleich zur Achse des Auslösehebels auswärts gerichtet ist. Sobald also der Auslösehebel manuell bzw. mechanisch und/oder motorisch in öffnendem Sinne beaufschlagt wird, führt diese Drehbewegung um seine im Schlosskasten definierte Achse und durch die Reibung zwischen Drehfalle und Sperrklinke dazu, dass hierdurch zugleich auch die Achse, mit deren Hilfe die Sperrklinke auf dem Auslösehebel gelagert ist, in Öffnungsrichtung des Auslösehebels verlagert wird. Durch diese Verlagerung der Achse für die Sperrklinke wandert zugleich der Vektor der von der Drehfalle auf die Sperrklinke ausgeübten Kraft gleichsam über die den Auslösehebel im Schlosskasten lagernde Achse hinweg und geht in die im Vergleich zur Achse des Auslösehebels auswärts gerichtete Richtung über. Hiermit ist zugleich das gewünschte öffnende Moment verbunden, mit dem die Drehfalle die Sperrklinke beaufschlagt. Die Achse der Sperrklinke liegt dann gegenüber der Kraftrichtung in einem Vorschnitt vor. Durch das öffnende Moment drückt die Drehfalle die Sperrklinke weg, so dass sich das Gesperre von selbst öffnet.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist zusätzlich noch eine Feder zwischen dem Auslösehebel und der Sperrklinke vorgesehen. Die fragliche Feder ist meistens auf dem Auslösehebel gelagert und als Schenkelfeder ausgebildet. Ein Schenkel der Feder bzw. Schenkelfeder ist am Auslösehebel fixiert, während der andere freie Schenkel und damit die Feder insgesamt die Sperrklinke im Allgemeinen in Richtung einer verlängerten Anordnung im Vergleich zum Auslösehebel vorspannt.
Meistens ist noch eine weitere Feder vorgesehen. Diese Feder sorgt dafür, dass der Auslösehebel entgegen seiner Öffnungsrichtung beaufschlagt wird. Auf diese Weise stellt die Feder sicher, dass der Auslösehebel beispielsweise nicht durch Vibrationen oder sonstige im Fahrzustand des Fahrzeuges hieran angreifende Kräfte unbeabsichtigt in Öffnungsrichtung beaufschlagt wird, sondern vielmehr ebenso wie das Gesperre seine zur Schließposition gehörige Grundstellung bzw. Grundposition beibehält.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches konstruktiv einfach aufgebaut ist, insbesondere auf zusätzliche Federn zwischen Drehfalle und Sperrklinke wie beim Stand der Technik nach der DE 102 14 691 B4 verzichtet. Vielmehr werden sowohl die Schließposition des Gesperres als auch ein Öffnungsvorgang durch eine entsprechende geometrische und konstruktive Auslegung des Gesperres umgesetzt. Daraus resultieren Kostenvorteile und eine verbesserte Funktionsfähigkeit, auch und insbesondere auf langen Zeitskalen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen, die ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darstellen, näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1: ein nicht erfindungsgemäßes Bespiel eines Kraftfahrzeug-Schlosses in geschlossenem Zustand bzw. mit dem im Schließzustand befindlichen Gesperre,
Fig. 2: einen Öffnungsvorgang des Gesperres,
Fig. 3: das Gesperre in vollständig geöffneter Stellung, und
Fig. 4A,4C: weitere nicht erfindungsgemäße Beispiele eines Kraftfahrzeug-Schlosses.
Fig.4B: ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug-schloss.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt, also ein solches, welches typischerweise in oder an einer nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Tür angebracht ist. Das Kraftfahrzeug-Schloss verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre aus einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2. In alternativen Ausgestaltungen kann das Gesperre auch mehrere Sperrklinken 2 umfassen und beispielsweise als Zweiklinken-Gesperre ausgeführt sein, oder gar mehrere Drehfallen umfassen. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein Auslösehebel 3. Um das Gesperre zu öffnen, wird der Auslösehebel 3 manuell und/oder motorisch beaufschlagt, was durch einen Pfeil P in der Fig. 2 angedeutet ist und zu einer Kraftbeaufschlagung des Auslösehebels 3 in der Pfeilrichtung P korrespondiert.
Der Auslösehebel 3 ist drehbar in einem Schlosskasten 4 gelagert. Hierzu ist ein Bolzen, der eine Achse 5 für den Auslösehebel 3 definiert, im Schlosskasten 4 verankert. Zur Unterscheidung von übrigen und nachfolgend noch näher zu beschreibenden Achsen wird die Achse 5 des Auslösehebels 3 gegenüber dem Schlosskasten 4 nachfolgend als Auslösehebelachse 5 bezeichnet.
Die Drehfalle 1 ist ebenfalls im Schlosskasten 4 gelagert, wobei in diesem Fall eine Drehfallenachse 6 in vergleichbarer Art und Weise wie beim Auslösehebel 3 definiert wird. Die Sperrklinke 2 ist auf dem Auslösehebel 3 gelagert. Dabei wird eine weitere Achse 7, die Sperrklinkenachse 7, definiert. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Sperrklinke 2 in Aufsicht auf das Kraftfahrzeug-Schloss unterhalb des Auslösehebels 3 angeordnet, kann aber auch oberhalb des Auslösehebels 3 angeordnet werden. Grundsätzlich sind auch Mischformen denkbar.
In der Fig. 1 ist das Gesperre im Schließzustand dargestellt. Hierbei wechselwirkt die Sperrklinke 2 mit einer Hauptrast 1a der Drehfalle 1, die man zusätzlich zu einer ebenfalls vorgesehenen Vorrast 1b erkennt. Im Unterschied zu sonst üblichen Gesperren liegt hierbei die Sperrklinke 2 innen an der Drehfalle 1 an anstatt außen. Da die Drehfalle 1 in Bezug auf ihre Drehfallenachse 6 in Öffnungsrichtung mit Hilfe einer Feder vorgespannt ist, welche zu einer in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn-Bewegung der Drehfalle 1 um ihre Drehfallenachse 6 korrespondiert, übt die Drehfalle 1 im Schließzustand des Gesperres eine Kraft F auf die Sperrklinke 2 aus. Diese Kraft F greift an einer Kontaktfläche Drehfalle/Sperrklinke 8 an der Sperrklinke 2 an. Die Kraft F bleibt betragsmäßig (das heißt im Hinblick auf die jeweilige Länge des Pfeils) bei den weiteren nachher noch zu behandelnden Funktionsstellungen überwiegend gleich, ändert jedoch ihre Richtung, wie man dies bei einem Vergleich der in den Figuren eingezeichneten Kraft F erkennt. Aufgrund der Reibungskräfte zwischen der Sperrklinke 2 und der Drehfalle 1 geht die fragliche Kraft F dabei größtenteils von der Kontaktfläche Drehfalle/Sperrklinke 8 aus.
Im Schließzustand des Gesperres beaufschlagt die Drehfalle 1 die Sperrklinke 2 mit einem schließenden Moment. Dieses schließende Moment resultiert daher, dass die fragliche und von der Drehfalle 1 auf die Sperrklinke 2 ausgeübte und an der Kontaktfläche Drehfalle/Sperrklinke 8 an der Sperrklinke 2 angreifende Kraft F im Vergleich zur Auslösehebelachse 5 einwärts gerichtet ist. Das heißt, ausgehend von der Kontaktfläche Drehfalle/Sperrklinke 8 ist die Richtung der Kraft F im Schließzustand des Gesperres in Richtung einer Schließbewegung der Sperrklinke 2 um ihre Sperrklinkenachse 7, also einwärts, gerichtet. In gleicher Weise wird auch der Auslösehebel 3 in Bezug auf seine Auslösehebelachse 5 entgegen seiner Öffnungsrichtung durch die Kraft F beaufschlagt.
Kommt es nun jedoch zu einem manuellen und/oder motorischen Öffnen des Gesperres und die damit verbundene und bereits beschriebene Beaufschlagung des Auslösehebels 3 in der Pfeilrichtung P, so wird durch einen solchen Öffnungsvorgang der Auslösehebel 3 um seine Auslösehebelachse 5 ausgehend von seiner Grundstellung gemäß der Fig. 1 im Uhrzeigersinn geringfügig verschwenkt. Diese Schwenkbewegung des Auslösehebels 3 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass auch die Sperrklinkenachse 7 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Da zugleich die Sperrklinke 2 bei diesem Vorgang an der Hauptrast 1a der Drehfalle 1 durch die zwischen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 vorhandene Reibung verbleibt, führt dies zu einer Schwenkbewegung der Sperrklinke 2 gegenüber dem Auslösehebel 3, und zwar im Gegenuhrzeigersinn bezogen auf die Sperrklinkenachse 7.
Während der Auslösehebel 3 und die darauf gelagerte Sperrklinke 2 in der Schließstellung des Gesperres entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 eine gleichgerichtete bzw. kollineare Anordnung aufweisen, dergestalt, dass die Sperrklinke 2 praktisch in Verlängerung des Auslösehebels 3 orientiert ist, kommt es nun bei dem beschriebenen Öffnungsvorgang dazu, dass der Auslösehebel 3 und die Sperrklinke 2 einen in der Fig. 2 angedeuteten Winkel α zwischen sich einschließen. Im Rahmen der Erfindung ist die Auslegung dabei so getroffen, dass die Drehbewegung der Sperrklinke 2 gegenüber dem Auslösehebel 3 auf Winkel α bis maximal 75 ° eingeschränkt ist. Um diese Winkelbegrenzung im Detail umzusetzen, ist die Sperrklinke 2 anschlagsseitig, das heißt in Richtung auf einen nicht ausdrücklich dargestellten und unterseitig des Auslösehebels 3 vorgesehenen Anschlag, gabelförmig mit zwei Gabelarmen 2a, 2b ausgerüstet.
Der unterseitig vom Auslösehebel 3 abstehende Anschlag taucht dabei zwischen die beiden Gabelarme 2a, 2b der Sperrklinke 2 ein. Dadurch wird einerseits die Drehbewegung der Sperrklinke 2 gegenüber dem Auslösehebel 3 unter Berücksichtigung des Winkels α begrenzt. Andererseits sorgt die Auslegung dafür, dass die Sperrklinke 2 im Schließzustand des Gesperres 1, 2 in Verlängerung des Auslösehebels 3 gehalten wird, wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist. Denn hierbei schlägt der in der Darstellung rechte Gabelarm 2b an den Anschlag unterseitig des Auslösehebels 3 an. Kommt es dagegen zum Öffnungsvorgang entsprechend der Funktionsstellung in der Fig. 2, so wechselwirkt der linke Gabelarm 2a der Sperrklinke 2 mit dem besagten Anschlag und begrenzt die Drehbewegung 2 auf den beschriebenen Winkel a.
In Figur 4B wird ein Kraftfahrzeug-schloss gemäß der Erfindung dargestellt. In den Figuren 4A und 4C sind noch weitere, nicht erfindungsgemäße Varianten eines Kraftfahrzeug-Schlosses dargestellt, bei denen das Gesperre alternative Mittel zur Begrenzung der Drehbewegung der Sperrklinke 2 gegenüber dem Auslösehebel 3 aufweist. Dabei werden vergleichbare Begrenzungen des Drehwinkels bzw. Winkels α wie zuvor erreicht, wobei jedoch auf eine ausdrückliche Einzeichnung in den Figuren 4A bis 4C aus Gründen der Übersicht verzichtet wurde. Eine Ausnahme stellt hier lediglich das Ausführungsbeispiel nach der Fig. 4A dar, welches an dieser Stelle Winkel α bis nahezu 90 ° zeigt. Das heißt, die zusätzlichen Ausführungsbeispiele nach den Figuren 4A bis 4C machen deutlich, dass die Drehbewegung der Sperrklinke 2 gegenüber dem Auslösehebel 3 auf Winkel α bis maximal 90 ° beschränkt ist. Tatsächlich erkennt man in der Fig. 4A, dass die Sperrklinke 2 zu diesem Zweck eine L-Form aufweist bzw. einen L-Vorsprung 11 besitzt. Dieser L-Vorsprung 11 wechselwirkt mit dem zuvor bereits beschriebenen und vom Auslösehebel 3 abstehenden Anschlag, um die Drehbewegung der Sperrklinke 2 gegenüber dem Auslösehebel 3 zu begrenzen. Das erkennt man anhand der unterschiedlichen Funktionsstellungen in der Fig. 4A.
Bei dem Kraftfahrzeug-schloss nach der Fig. 4B verfügt demgegenüber die Sperrklinke 2 erfindungsgemäß über eine Ringform. Tatsächlich ist in diesem Zusammenhang eine ringförmige Ausnehmung 12 realisiert, in die ein Zapfen 13 eintaucht und für die gewünschte Begrenzung der Drehbewegung der Sperrklinke 2 gegenüber dem Auslösehebel 3 sorgt. Bei dem Zapfen 13 handelt es sich um den zuvor bereits angesprochenen und vom Auslösehebel 3 abstehenden Anschlag.
Die Variante nach der Fig. 4C arbeitet schließlich derart, dass der Auslösehebel 3 mit einer Gabelkontur 14 ausgerüstet ist. Die Gabelkontur 14 wechselwirkt nun ihrerseits mit einem von der Sperrklinke 2 abstehenden Anschlag. Dadurch kommt es erneut zur gewünschten Begrenzung der Drehbewegung der Sperrklinke 2 gegenüber dem Auslösehebel 3.
Der bereits beschriebene und in der Fig. 2 dargestellte öffnende Zustand des Gesperres führt insgesamt dazu, dass die Drehfalle 1 auf die Sperrklinke 2 nach wie vor mit der Kraft F arbeitet. Die Verlagerung der Sperrklinkenachse 7 und die damit einhergehende winklige Anordnung der Sperrklinke 2 gegenüber dem Auslösehebel 3 hat nun jedoch zur Folge, dass die von der Drehfalle 1 auf die Sperrklinke 2 ausgeübte Kraft F im Vergleich zur Achse 5 des Auslösehebels 3 bzw. der Auslösehebelachse 5 auswärts gerichtet ist. Das heißt, die Kraft F sorgt mit ihrer nun auf die Sperrklinke 2 arbeitenden Richtung dafür, dass die Sperrklinke 2 durch die nach auswärts gerichtete Orientierung der Kraft F geöffnet wird. Gleiches gilt für den Auslösehebel 3. Das heißt, der Öffnungsvorgang wird unterstützt, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
Durch das beim Öffnungsvorgang seitens der Drehfalle 1 auf die Sperrklinke 2 ausgeübte öffnende Moment kommt es schließlich beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 dazu, dass die Sperrklinke 2 die Drehfalle 1 freigibt, welche daraufhin unterstützt durch ihre Feder um die Drehfallenachse 6 im angedeuteten Uhrzeigersinn aufschwenkt und einen zuvor gefangenen und nicht ausdrücklich dargestellten Schließbolzen freigibt. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich infolgedessen öffnen. Dabei wird mit insgesamt geringeren Öffnungskräften als bisher gearbeitet, weil die Drehfalle 1 im öffnenden Zustand des Gesperres auf die Sperrklinke 2 das beschriebene öffnende Moment ausübt.
In den Figuren ist schließlich noch eine Feder 9 zu erkennen, welche zwischen dem Auslösehebel 3 und der Sperrklinke 2 vorgesehen ist. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Feder 9 als Schenkelfeder mit zwei Schenkelarmen 9a, 9b ausgerüstet. Die Feder bzw. Schenkelfeder 9 ist auf dem Auslösehebel 3 gelagert. Der eine Schenkelarm 9a ist an dem Auslösehebel 3 fixiert, während der andere freie Schenkelarm 9b und damit die Feder 9 insgesamt die Sperrklinke 2 in Richtung einer verlängerten Anordnung im Vergleich zum Auslösehebel 3 vorspannt. Diese verlängerte Anordnung ist in der Fig. 1 dargestellt und korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel dazu, dass der rechte Gabelarm 2b der Sperrklinke 2 am Anschlag des Auslösehebels 3 anliegt.
Neben der bereits beschriebenen Feder 9 ist zusätzlich noch eine weitere, im Schlosskasten 4 gelagerte Feder 10 realisiert. Bei der Feder 10 handelt es sich ebenfalls um eine Schenkelfeder. Ein Schenkel 10a der Feder 10 ist im oder am Schlosskasten 4 fixiert. Der demgegenüber freie Schenkel 10b der Feder 10 beaufschlagt dagegen den Auslösehebel 3, und zwar entgegen seiner Öffnungsrichtung, das heißt mit einer Kraft, welche entgegengesetzt zur Pfeilrichtung P der manuellen und/oder motorischen Beaufschlagung wirkt. Auf diese Weise wird der Auslösehebel 3 in seiner Grundstellung entsprechend der Fig. 1 gehalten und kann nur gegen die Kraft der Feder 10 manuell und/oder motorisch in der Pfeilrichtung P beaufschlagt werden.

Bezugszeichenliste

1: Drehfalle
1a: Hauptrast
1b: Vorrast
2: Sperrklinke
2a: linker Gabelarm
2b: rechter Gabelarm
3: Auslösehebel
4: Schlosskasten
5: Achse / Auslösehebelachse
6: Drehfallenachse
7: Achse / Sperrklinkenachse
8: Kontaktfläche Drehfalle/Sperrklinke
9: Feder / Schenkelfeder
9a: Schenkelarm
9b: freier Schenkelarm
10: Feder / Schenkelfeder
10a: Schenkel
10b: freier Schenkel
11: L-Vorsprung
12: ringförmige Ausnehmung
13: Zapfen
14: Gabelkontur
F: Kraft
P: Pfeil / Pfeilrichtung
α: Winkel

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus zumindest einer Drehfalle (1) und zumindest einer Sperrklinke (2), und mit einem um eine Achse (5) drehbar gelagerten Auslösehebel (3), wobei die Sperrklinke (2) auf dem Auslösehebel (3) um eine Achse (7) drehbar gelagert ist, wobei die Drehfalle (1) die Sperrklinke (2) im Schließzustand des Gesperres mit einem schließenden Moment beaufschlagt, welches beim Öffnen des Gesperres durch die damit verbundene Bewegung des Auslösehebels (3) und die Verlagerung der Achse (7) für die Sperrklinke (2) in ein öffnendes Moment an der Sperrklinke (2) übergeht, wobei der Auslösehebel (3) mit einem Anschlag für eine Winkelbegrenzung der Drehbewegung der Sperrklinke (2) gegenüber dem Auslösehebel (3) ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine ringförmige Ausnehmung (12) an der Sperrklinke (2) realisiert ist, in die ein Zapfen (13) des Auslösehebels (3) als der Anschlag eintaucht und für die gewünschte Begrenzung der Drehbewegung der Sperrklinke (2) gegenüber dem Auslösehebel (3) sorgt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) im Schließzustand des Gesperres (1, 2) auf die Sperrklinke (2) mit einer Kraft (F) arbeitet, die im Vergleich zur Achse (5) des Auslösehebels (3) einwärts gerichtet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) im öffnenden Zustand des Gesperres (1, 2) auf die Sperrklinke (2) mit einer Kraft (F) arbeitet, die im Vergleich zur Achse (5) des Auslösehebels (3) auswärts gerichtet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) anschlagsseitig gabelförmig mit zwei Gabelarmen (2a, 2b) ausgebildet ist, wobei der Anschlag am Auslösehebel (3) zwischen die beiden Gabelarme (2a, 2b) taucht.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehbewegung der Sperrklinke (2) gegenüber dem Auslösehebel (3) auf Winkel (α) bis maximal 80 °, insbesondere bis maximal 50 °, beschränkt ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (9) zwischen dem Auslösehebel (3) und der Sperrklinke (2) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (9) die Sperrklinke (2) in Richtung einer verlängerten Anordnung im Vergleich zum Auslösehebel (3) vorspannt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (10) vorgesehen ist, welche den Auslösehebel (3) entgegen seiner Öffnungsrichtung beaufschlagt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (3) zum Öffnen des Gesperres (1, 2) manuell und/oder motorisch beaufschlagt wird.