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EP3468855A2 - Verfahren und system zur beeinflussung von spurgebundenen fahrzeugen - Google Patents

Verfahren und system zur beeinflussung von spurgebundenen fahrzeugen

Info

Publication number
EP3468855A2
EP3468855A2 EP17739928.4A EP17739928A EP3468855A2 EP 3468855 A2 EP3468855 A2 EP 3468855A2 EP 17739928 A EP17739928 A EP 17739928A EP 3468855 A2 EP3468855 A2 EP 3468855A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
data
trackside
respective vehicle
current
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17739928.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3468855B1 (de
Inventor
Torsten Baier
Bernhard Evers
Norbert Geduhn
Hans-Jörg MÖNNICH
Andreas STEINGRÖVER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3468855A2 publication Critical patent/EP3468855A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3468855B1 publication Critical patent/EP3468855B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R

Definitions

  • the invention is in the field of influencing rail-bound vehicles on a route network.
  • a "over ATO ETCS" under the concept known solution for vehicles in the form of trains in regional and mainline services, each of the vehicles (the trains) each with a crywer ⁇ term but also expensive intelligence in the form of an ETCS and ATO equipment provided, comprising means for securing the movement of the vehicle in the form of an automatic train control (ETCS), and means for controlling the movement of the vehicle in the form of an automatic Switzerland horrungs natural (ATO).
  • ETCS automatic train control
  • ATO automatic Switzerland
  • the automatic train control device (ATO) is used for automated acceleration and braking of the respective vehicle and automatically converts a calculated energieoptima ⁇ len course of the journey into precise control commands to the drive and braking system of each vehicle (background information "Automated driving by rail", Innotrans
  • the invention is based on the object of specifying a method and a system for influencing rail-bound vehicles, which are less expensive compared to the known solution mentioned and which offer the opportunity to react promptly holistically to changing conditions.
  • a track-side device taking into account the current location of each of the vehicles and taking into account at least one current variable, which characterizes the status of the respective vehicle, determines a specification bezüg ⁇ lich one of the respective vehicle to be driven speed that is transmitted to an at least the specification with respect to the to-propelled speed signal containing the Re ⁇ gelung of the respective vehicle from the track-side device to the respective vehicle and that the respective vehicle adjusts its speed according to the received signal with the input.
  • a track-side device is designed appropriately, taking into account the current location of each of the vehicles and taking into account at least one current size, which characterizes the status of the respective vehicle, a default with respect to one of the respective vehicle driving speed to ermit ⁇ means that the trackside device is suitably removablebil ⁇ det, a at least the default with respect to the speed to be traveled signal for controlling the respective gen vehicle to transmit to the respective vehicle, and that the respective vehicle is designed to adjust its speed according to the default received with the signal.
  • the solution according to the invention permits a simple, timely data consistency check, since all the data corresponding to the frame conditions, at least a large part of which is determined or provided on the trackside, are present on one track, namely the trackside device, for regulating the movement of all vehicles.
  • the real-time consideration of the changing conditions by the trackside device in combination with minimized requirements for the equipment of the vehicles thus increases the performance of the system at the same time ⁇ cost savings.
  • the consistency, relevance and validity of the data used to control the movement of the vehicles can be ensured by the solution according to the invention by: the data is promptly refinedgene directly to the trackside device or by some of the data there already exist and by the necessary processing of the data by the trackside device takes place simultaneously for all vehicles. A preparation of the data for and a selective transfer of data to the affected vehicles is eliminated. The requirements for regulating the movement of the vehicles, that is to say the results of the processing of the data used, are transmitted to the vehicles.
  • the current speed of the vehicle is jeweili ⁇ gen than the at least take into account a current size in determining the default.
  • a variable characterizing the current state of the respective vehicle as the at least one current variable or as a further current variable, which characterizes the status of the respective vehicle is taken into account in the determination of the specification.
  • a vehicle-side sensor arrangement detects data for determining the current location and the at least one current size of the respective vehicle redundantly to the trackside sensor arrangement and outputs it to the trackside device and that the trackside device receives the signal for regulating the vehicle respective vehicle depending on a verification of the trackside detected data output by the vehicle-recorded data.
  • the signal for controlling the jeweili ⁇ gen vehicle determined in verification of the data track side detected by the vehicle-detected data depending on the data trackside detected.
  • the signal for Rege ⁇ development of the respective vehicle is determined as a function of current loading drivably data. It can be provided that the current operational data is output from a higher-level control technology device to the trackside device. Furthermore, it is considered advantageous if the signal for controlling the respective vehicle is determined in dependence aktuel ⁇ ler route data. It may be provided that the route-side device is provided with the current route data from a route atlas deposited on the trackside and / or from a route atlas deposited on the vehicle side. Moreover, it is considered advantageous if the signal for controlling the respective vehicle is determined as a function of current obstacle detection data.
  • the obstacle recognition data can be provided by a track-side obstacle recognition device and / or by a vehicle-side obstacle recognition device.
  • the signal for controlling the respective vehicle is determined as a function of current environmental data.
  • the current environmental data can be provided by a track-side environmental recognition device and / or by a vehicle-side environmental recognition device.
  • the track-side device outputs a further signal for securing the respective vehicle to the respective vehicle.
  • a trackside sensor arrangement is adapted to collect data to determine the current location and the at least one current size of the respective vehicle and extracts ⁇ ben at the trackside apparatus.
  • a vehicle-side sensor arrangement is designed to detect redundant to the trackside sensor array data for determining the current location and the at least one aktuel ⁇ len size of the respective vehicle and output to the trackside device and if the track-side device is designed to emit the signal for controlling the respective vehicle as a function of a verification of the data recorded on the trackside by the data recorded on the vehicle side.
  • the track-side sensor arrangement is designed as a fiber-optic Sen ⁇ soran eleven.
  • Figures 1 and 2 show two embodiments of a system according to the invention for influencing track-bound vehicles.
  • FIG. 1 shows a track 1 for track-bound vehicles and a system 2 according to the invention for influencing track-bound vehicles in a first embodiment.
  • FIG. 1 also shows a Fi of the track-bound vehicles influenced by the system 2, which are, for example, rail vehicles (trains) traveling automatically without a driver.
  • the vehicle Fi has cars 3, 4, 5, of which a guide carriage 3 - here exemplified in the form of a locomotive - the top of the vehicle Fi (Zugspitze) forms and of which a trailer 5, the end of the vehicle Fi (the train) forms.
  • the system 2 in particular serves to ensure on the one hand a optima ⁇ le Fi movement of each of the vehicles (optimum Switzerlandbewe ⁇ supply) and on the other hand a safe movement of each Fi of the vehicle (safe train movement).
  • the system 2 has on the side of the route 1 a trackside device 6 for influencing the track-bound vehicles, which is provided with a communication unit 7 in the form of an antenna for radio transmission.
  • a Kommuni ⁇ cation device 8 for radio transmission a higher-level Leittechnik issued 9 and a trackside sensor array 10 on.
  • the sensor arrangement 10 is designed as a fiber-optic sensor arrangement and comprises, for example, a waveguide 11, a coupling device 12, a pulse generating device 13, a detection device 14 and an evaluation device 15.
  • the system 2 On the side of the respective vehicle Fi, the system 2 has a vehicle-side device 16, which is provided with a communication unit 17 in the form of an antenna for radio transmission.
  • a communication unit 17 By means of the communication unit 17 is the vehicle-side device 16 via the communication ⁇ tion device 8 with the communication unit 7 of the link-side device 6 in connection.
  • the system 2 has a drive device 18, a braking device 19, a vehicle-side sensor arrangement 20, a vehicle-side obstacle detection device 21 for detecting obstacles 22, 23 and a vehicle-side environmental detection device 24 on the side of the respective vehicle.
  • the environmental recognition device 24 may be equipped, for example, with a light sensor and a temperature sensor.
  • the sensor arrangement 20 here comprises by way of example a radio antenna 25, a Wegimpulsge- About 26, a known speed sensor 27 for determining the speed of the final carriage 5, which is provided with a communication unit 28, and an evaluation device 29, which is part of the vehicle-side device 16.
  • the Baiisenantenne 25 is suitable thoroughlybil ⁇ det, on crossing of trackside balises 30, 31 data, in particular location data, to receive and then output the received data to the evaluation device 29.
  • the track-side device 6 for influencing the track-bound vehicles comprises a route Atlas 32, a comparator 33, a device 34 for securing the movement of the respective Fi the vehicles in the form of an automatic train protection device (Zugommesrechner) and means 35 for controlling the movement of the respective Fi Vehicles in the form of an automatic train control device (speed controller).
  • the trackside device 6 determines a default information on any one to be traveled by the respective vehicle speed and Fi is a at least this specification included the signal ⁇ SiO to the respective vehicle from Fi. At least by default an optimal value for the vio to be traveled Ge ⁇ speed, preferably optimal speed curve for the straight route along, specified differently.
  • the respective vehicle Fi adjusts its speed vi in accordance with the specification received with the signal SiO, ie here with the optimum value vio.
  • Optimal value vio could also be given a travel command representing this optimum value vio.
  • the path-side device 6 transmits the signal SiO containing at least the specification with respect to the speed to be traveled to the respective vehicle Fi for controlling the respective vehicle Fi.
  • the optimum value vio - ⁇ follows at least taking into account the current location Oia of a respective Fi of the vehicles and taking into account ⁇ at least one current variable, which characterizes the status of the respective vehicle Fi.
  • the current speed is via the per ⁇ assimilates Fi as at least takes into account a current size in determining the requirement for a.
  • a variable characterizing the current state Iia of the respective vehicle Fi for its completeness is taken into account as a further actual variable which characterizes the status of the respective vehicle Fi when determining the specification.
  • the trackside device 6 determines the signal SiO for controlling the respective vehicle Fi as a function of current operational data BDia, current route data SD ⁇ a, current obstacle recognition data HDia and current environmental data UDia.
  • the current operational data BD ⁇ a are output from the higher-level control device 9 to the trackside device 6.
  • the current route data SD ⁇ a of the trackside device 6 is provided by the route atlas 32 deposited on the trackside.
  • the current ones could Track data but also provided by a vehicle-stored route Atlas.
  • the current obstacle recognition data HDia are provided by the vehicle-side obstacle recognition device 21. Alternatively, however, the current obstacle detection data could also be provided by a trackside obstacle detection device.
  • the current environmental data UDia are provided by the vehicle-side environmental recognition device 24. Alternatively, however, the current environmental data could also be provided by a track-side environmental recognition device.
  • the evaluation device 15 is based on outputs of the de tektions worn 14 data to determine the current location 0 ⁇ a, via the current speed and the refreshes ⁇ economic condition of the respective vehicle Iia Fi with regard to its completeness variable characterizing ready.
  • the trackside sensor assembly 10 thus detects halnsei- tig the data Ds.Oia, Ds.via, Ds.I ⁇ a for determining the economic situation refreshes ⁇ 0 ⁇ a, via the current speed and the current state of the respective vehicle Iia Fi toward - visibly its size characterizing size.
  • the trackside sensor array 10 outputs the detected Da ⁇ th Ds.Oia, Ds.via, Ds.I ⁇ a on the trackside device 6 off. Redundant and diversified, the vehicle side captures
  • Sensor arrangement 20 data Df.O ⁇ a, Df.via, Df.Iia for determining the current location 0 ⁇ a, the current speed via and the size of the current state Iia of the respective vehicle Fi characterizing its completeness.
  • the evaluation device 29 provides this data to ⁇ hand of outputs of the Baiisenantenne 25, the Wegimpulsgebers 26 and the speed sensor 27 ready.
  • the vehicle side sensor array 20 outputs the detected data Ds.Oia, Ds.via, Ds.I ⁇ a to the trackside device 6 from.
  • the trackside device 6 outputs the signal to re SiO gelung Fi of the respective vehicle in response to a Ve ⁇ rtik the trackside data collected Ds.Oia, Ds.via, Ds.Iia by the vehicle-detected data Df.Oia,
  • the Be ⁇ humor first values regarding the current location 0 ⁇ a current speed ia and the current state of the respective Iia Vehicle Fi in terms of its completeness characterizing size.
  • the comparison device 33 on the basis of the data Df.O ⁇ a, Df.via, Df.Iia recorded on the vehicle side, the determination of second values with respect to the current location 0 ⁇ a, the current speed ia and the current state Iia of the respective one Vehicle Fi in terms of its completeness characterizing size.
  • the signal SiO is used to control the respective vehicle Fi as a function of the data Ds recorded on the trackside .Oia, Ds.via, Ds.Iia identified.
  • the trackside device 6 also outputs another signal SiS for securing the respective vehicle Fi to the respective vehicle Fi, wherein the further signal SiS for Securing the respective vehicle Fi contains at least one default with respect to a speed to be monitored by the respective vehicle.
  • the further signal SiS for securing the respective vehicle Fi is set as the specification of at least a monitoring value vis the speed to be monitored, preferably egg ⁇ ne or more different speed monitoring curves. Alternatively, however, it would also be possible to predefine a safety command representing this monitoring value or safety commands representing these speed monitoring curves.
  • the embodiment shown in Figure 2 102 of the system of the invention differs from that shown in the Figure 1 embodiment 2 is that not the trackside side apparatus 106 but the vehicle-side Vorrich ⁇ tung 116 with a device 135 for securing the movement of the respective Fi the vehicle is equipped in the form of an automatic train protection device.
  • the means 135 of the vehicle-side device 116 comprises at least one monitoring value for the vis to be monitored Ge ⁇ speed, preferably one or several different monitoring curves before.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein besonders kostengünstiges Verfahren zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen, welche die Möglichkeit bietet, zeitnah ganzheitlich auf sich ändernde Rahmenbedingungen zu reagieren. Hierzu läuft das erfindungsgemäße derart ab, dass eine streckenseitige Vorrichtung (6; 106) unter Berücksichtigung des aktuellen Ortes (0ia) eines jeweiligen (Fi) der Fahrzeuge und unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Größe (via, Iia), welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) charakterisiert, eine Vorgabe (vio; Δνi) bezüglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug (Fi) zu fahrenden Geschwindigkeit ermittelt, ein zumindest die Vorgabe (vio; Δνi) bezüglich der zu fahrenden Geschwindigkeit enthaltendes Signal (Sio) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) von der streckenseitigen Vorrichtung (6; 106) an das jeweilige Fahrzeug (Fi) übermittelt wird und das jeweilige Fahrzeug (Fi) seine Geschwindigkeit (vi) entsprechend der mit dem Signal (Sio) empfangenen Vorgabe (vio; Δνi) einstellt. Die Erfindung betrifft auch ein System (2; 102) zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen.

Description

Beschreibung
Verfahren und System zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen auf einem Streckennetz.
Bei einem unter dem Begriff „ATO over ETCS" bekannten Lösung für Fahrzeuge in Form von Zügen im Regional- und Fernverkehr ist jedes der Fahrzeuge (der Züge) jeweils mit einer hochwer¬ tigen aber auch teuren Intelligenz in Form einer ETCS- und ATO-Ausrüstung versehen, welche eine Einrichtung zur Sicherung der Bewegung des Fahrzeugs in Form einer automatischen Zugsicherungseinrichtung (ETCS) und eine Einrichtung zur Regelung der Bewegung des Fahrzeugs in Form einer automatischen Zugsteuerungseinrichtung (ATO) aufweist. Dabei ist die auto¬ matische Zugsteuerungseinrichtung (ATO) der automatischen Zugsicherungseinrichtung (ETCS) derart überlagert, dass die Fahrzeug-Strecken-Kommunikation, insbesondere die Kommunikation zwischen einer streckenseitigen Betriebsleittechnik (TMS) und der automatischen Zugsteuerungseinrichtung (ATO) durch die automatischen Zugsicherungseinrichtung (ETCS) realisiert ist, wobei die automatische Zugsteuerungseinrichtung (ATO) die Bewegung des Fahrzeugs optimiert während die auto¬ matische Zugsicherungseinrichtung (ETCS) die sichere Zugbewe¬ gung gewährleistet, indem sie die Zugbewegungen, insbesondere hinsichtlich der Einhaltung der örtlich zulässigen Geschwindigkeit sowie der zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Zuges, überwacht. Die automatische Zugsteuerungseinrichtung (ATO) dient zum automatisierten Beschleunigen und Bremsen des jeweiligen Fahrzeugs und setzt einen errechneten energieoptima¬ len Fahrtverlauf automatisch in genaue Steuerkommandos an das Antriebs- und Bremssystem des jeweiligen Fahrzeugs um (Back- ground Information „Automated driving by rail", Innotrans
2016 - Trade fair preview, Siemens AG, Munich, 27. Juni 2016, http : //www . Siemens . com/press/pool/de/events/2016/mobility/201 6- 09-innotrans /background-automated-driving-e . pdf) . Bei dieser bekannten Lösung erfolgt also die Vorgabe bezüg¬ lich der zu fahrenden Geschwindigkeit fahrzeugseitig durch die automatische Zugsteuerungseinrichtung (ATO) des jeweili- gen Fahrzeugs. Hierzu greift die ETCS- und ATO-Ausrüstung auf Balisen zurück, um Informationen und genaue Positionsdaten abzugreifen .
Ausgehend von dieser Lösung liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und ein System zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen anzugeben, welche im Vergleich zu der genannten bekannten Lösung weniger kostenintensiv sind und welche die Möglichkeit bieten, zeitnah ganzheitlich auf sich ändernde Rahmenbedingungen zu reagieren.
Diese Aufgabe wird verfahrensgemäß dadurch gelöst, dass eine streckenseitige Vorrichtung unter Berücksichtigung des aktuellen Ortes eines jeweiligen der Fahrzeuge und unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs charakterisiert, eine Vorgabe bezüg¬ lich einer von dem jeweiligen Fahrzeug zu fahrenden Geschwindigkeit ermittelt, dass ein zumindest die Vorgabe bezüglich der zu fahrenden Geschwindigkeit enthaltendes Signal zur Re¬ gelung des jeweiligen Fahrzeugs von der streckenseitigen Vorrichtung an das jeweilige Fahrzeug übermittelt wird und dass das jeweilige Fahrzeug seine Geschwindigkeit entsprechend der mit dem Signal empfangenen Vorgabe einstellt.
Entsprechend wird diese Aufgabe systemgemäß dadurch gelöst, dass eine streckenseitige Vorrichtung geeignet ausgebildet ist, unter Berücksichtigung des aktuellen Ortes eines jeweiligen der Fahrzeuge und unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs charakterisiert, eine Vorgabe bezüglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug zu fahrenden Geschwindigkeit zu ermit¬ teln, dass die streckenseitige Vorrichtung geeignet ausgebil¬ det ist, ein zumindest die Vorgabe bezüglich der zu fahrende Geschwindigkeit enthaltendes Signal zur Regelung des jeweili- gen Fahrzeugs an das jeweilige Fahrzeug zu übermitteln, und dass das jeweilige Fahrzeug geeignet ausgebildet ist, seine Geschwindigkeit entsprechend der mit dem Signal empfangenen Vorgabe einzustellen.
Im Unterschied zu der eingangs genannten bekannten Lösung, bei der auf allen Fahrzeugen eine teure Intelligenz zu verbauen ist, die jeweils die Informationen und Daten empfängt, speichert und die entsprechenden Steuerkommandos an das An- triebs- und Bremssystem des jeweiligen Fahrzeugs ausgibt, ist bei der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass die stre- ckenseitige Vorrichtung für ein jedes der Fahrzeuge eine je¬ weilige Vorgabe bezüglich der zu fahrenden Geschwindigkeit ermittelt und dann an das jeweilige Fahrzeug übermittelt.
Somit kann zeitnaher ganzheitlich auf sich ändernde Rahmenbedingungen - insbesondere auf die sich ändernden Positionen (Orte) und Zustände der Fahrzeuge aber auch auf Änderungen von Streckenbedingungen, von betrieblichen Bedingungen und von Umweltbedingungen oder auf das Auftreten von Hindernissen und Gefahren - reagiert werden.
Außerdem erlaubt die erfindungsgemäße Lösung eine einfache zeitnahe Datentkonsistenzprüfung, da alle den Rahmenbedingun- gen entsprechenden Daten, von denen zumindest ein Großteil streckenseitig ermittelt oder bereitgestellt ist, strecken- seitig an einer Stelle, nämlich der streckenseitigen Vorrichtung, zur Regelung der Bewegung aller Fahrzeuge vorliegen. Die EchtZeitberücksichtigung der sich ändernden Rahmenbedingungen durch die streckenseitige Vorrichtung in Kombination mit minimierten Anforderungen an die Ausrüstung der Fahrzeuge steigert somit die Leistungsfähigkeit des Systems bei gleich¬ zeitiger Kosteneinsparung.
Durch die erfindungsgemäße Lösung kann also die Konsistenz, Relevanz und Gültigkeit der für die Regelung der Bewegung der Fahrzeuge herangezogenen Daten sichergestellt werden, indem die Daten zeitnah direkt an die streckenseitige Vorrichtung ausgegene werden bzw. indem einige der Daten dort bereits vorliegen und indem die notwendige Verarbeitung der Daten durch die streckenseitige Vorrichtung gleichzeitig für alle Fahrzeuge stattfindet. Eine Aufbereitung der Daten für und eine selektive Übertragung der Daten auf die betroffenen Fahrzeuge entfällt. An die Fahrzeuge werden die Vorgaben zur Regelung der Bewegung der Fahrzeuge, also die Ergebnisse der Verarbeitung der herangezogenen Daten, übertragen.
Verfahrensgemäß werden die nachfolgend genannten Ausgestal¬ tungen als besonders vorteilhaft angesehen.
Bei einer der bevorzugten Ausgestaltungen des erfindungsgemä- ßen Verfahrens wird die aktuelle Geschwindigkeit des jeweili¬ gen Fahrzeugs als die zumindest eine aktuelle Größe bei der Ermittlung der Vorgabe berücksichtigt.
Es kann aber auch vorgesehen sein, dass eine den aktuellen Zustand des jeweiligen Fahrzeugs hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierende Größe als die zumindest eine aktuelle Größe oder als eine weitere aktuelle Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs charakterisiert, bei der Ermittlung der Vorgabe berücksichtigt wird.
Es wird weiterhin als vorteilhaft angesehen, wenn mittels des Signals zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs als Vorgabe zu¬ mindest ein Optimalwert für die zu fahrende Geschwindigkeit oder ein diesen Optimalwert repräsentierender Fahrbefehl vor- gegeben wird, wobei das jeweilige Fahrzeug seine Geschwindig¬ keit auf den Optimalwert einstellt.
Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass mittels des Signals zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs als Vorgabe zumin- dest ein Änderungswert oder ein diesen Änderungswert reprä¬ sentierender Fahrbefehl vorgegeben wird, wobei das jeweilige Fahrzeug seine aktuelle Geschwindigkeit um den Änderungswert ändert . Insbesondere wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine streckenseitige Sensoranordnung Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes und der zumindest einen aktuellen Größe des je- weiligen Fahrzeugs erfasst und an die streckenseitige Vor¬ richtung ausgibt.
Außerdem kann mit Vorteil vorgesehen sein, dass eine fahr- zeugseitige Sensoranordnung redundant zu der streckenseitigen Sensoranordnung Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes und der zumindest einen aktuellen Größe des jeweiligen Fahrzeugs erfasst und an die streckenseitige Vorrichtung ausgibt und dass die streckenseitige Vorrichtung das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Verifikation der streckenseitig erfassten Daten durch die fahrzeugseitig erfassten Daten ausgibt.
Dabei wird vorzugsweise das Signal zur Regelung des jeweili¬ gen Fahrzeugs, bei Verifikation der streckenseitig erfassten Daten durch die fahrzeugseitig erfassten Daten, in Abhängigkeit der streckenseitig erfassten Daten ermittelt.
Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn das Signal zur Rege¬ lung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit aktueller be- trieblicher Daten ermittelt wird. Dabei kann vorgesehen sein, dass die aktuellen betrieblichen Daten von einer übergeordneten Leittechnikeinrichtung an die streckenseitige Vorrichtung ausgegeben werden. Weiterhin wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit aktuel¬ ler Streckendaten ermittelt wird. Es kann vorgesehen sein, dass der streckenseitigen Vorrichtung die aktuellen Streckendaten von einem streckenseitig hinterlegten Streckenatlas und/oder von einem fahrzeugseitig hinterlegten Streckenatlas bereitgestellt werden. Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit von aktuellen Hinderniserkennungsdaten ermittelt wird. Die Hinderniserkennungsdaten können von einer streckenseitigen Hinder- niserkennungseinrichtung und/oder von einer fahrzeugseitigen Hinderniserkennungseinrichtung bereitgestellt werden.
Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit von aktuel- len Umweltdaten ermittelt wird. Die aktuellen Umweltdaten können von einer streckenseitigen Umwelterkennungseinrichtung und/oder von einer fahrzeugseitigen Umwelterkennungseinrichtung bereitgestellt werden. In bevorzugter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die streckenseitige Vorrichtung ein wei¬ teres Signal zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs an das jeweilige Fahrzeug ausgibt. Vorzugsweise wird dabei mittels des weiteren Signals zur Si¬ cherung des jeweiligen Fahrzeugs zumindest eine von dem je¬ weiligen Fahrzeug zu überwachende Geschwindigkeit oder ein diese Geschwindigkeit repräsentierender Sicherungsbefehl vorgegeben. - Es ist also bevorzugt vorgesehen, dass die Ermitt- lung der zu überwachenden Geschwindigkeit bereits durch die streckenseitige Vorrichtung erfolgt, so dass das jeweilige Fahrzeug nur noch eine definierte Reaktion auslöst, wenn sei¬ ne aktuelle Geschwindigkeit die zu überwachende Geschwindig¬ keit überschreitet. Dies ist ein wesentlicher Unterschied zu der bekannten Lösung „ATO over ETCS", bei der ein Computer
(European Vital Computer) der automatischen Zugsicherungseinrichtung des jeweiligen Fahrzeugs verschiedene Überwachungs¬ kurven berechnet und eine der jeweiligen Überwachungskurve zugeordnete definierte Reaktion auslöst, wenn die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs die durch diese Überwachungs¬ kurve überwachte Geschwindigkeit überschreitet. Bei dem erfindungsgemäßen System wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine streckenseitige Sensoranordnung geeignet ausgebildet ist, Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes und der zumindest einen aktuellen Größe des jeweiligen Fahrzeugs zu erfassen und an die streckenseitige Vorrichtung auszuge¬ ben .
Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine fahr- zeugseitige Sensoranordnung geeignet ausgebildet ist, redun- dant zu der streckenseitigen Sensoranordnung Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes und der zumindest einen aktuel¬ len Größe des jeweiligen Fahrzeugs zu erfassen und an die streckenseitige Vorrichtung auszugeben und wenn die streckenseitige Vorrichtung geeignet ausgebildet ist, das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Verifikation der streckenseitig erfassten Daten durch die fahr- zeugseitig erfassten Daten auszugeben. Vorzugsweise ist die streckenseitige Sensoranordnung als eine faseroptische Sen¬ soranordnung ausgebildet.
Die Erfindung ist im Weiteren anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
Figuren 1 und 2 zwei Ausführungsformen eines erfindungs- gemäßen Systems zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen.
Die Figur 1 zeigt eine Strecke 1 für spurgebundene Fahrzeuge und ein erfindungsgemäßen Systems 2 zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen in einer ersten Ausführungsform. Die Figur 1 zeigt weiterhin eines Fi der durch das System 2 beeinflussten spurgebundenen Fahrzeuge, bei denen es sich hier beispielhaft um automatisch ohne Triebfahrzeugführer fahrende Schienenfahrzeuge (Züge) handelt. Das Fahrzeug Fi weist Wagen 3, 4, 5 auf, von denen ein Führungswagen 3 - hier beispielhaft in Form einer Lok - die Spitze des Fahrzeugs Fi (die Zugspitze) bildet und von denen ein Schlusswagen 5 das Ende des Fahrzeugs Fi (den Zugschluss) bildet. Das System 2 dient insbesondere dazu, einerseits eine optima¬ le Bewegung eines jeden Fi der Fahrzeuge (optimale Zugbewe¬ gung) und andererseits eine sichere Bewegung eines jeden Fi der Fahrzeugs (sichere Zugbewegung) zu gewährleisten.
Das System 2 weist auf Seiten der Strecke 1 eine streckensei- tige Vorrichtung 6 zur Beeinflussung der spurgebundenen Fahrzeuge auf, welche mit einer Kommunikationseinheit 7 in Form einer Antenne zur Funkübertragung versehen ist. Darüber hinaus weist das System 2 auf Seiten der Strecke 1 eine Kommuni¬ kationseinrichtung 8 zur Funkübertragung, eine übergeordnete Leittechnikeinrichtung 9 und eine streckenseitige Sensoranordnung 10 auf.
Die Sensoranordnung 10 ist in bevorzugter Ausgestaltung als eine faseroptische Sensoranordnung ausgebildet und umfasst hier beispielhaft einen Wellenleiter 11, eine Koppeleinrichtung 12, eine Pulserzeugungseinrichtung 13, eine Detektions- einrichtung 14 und eine Auswerteeinrichtung 15.
Auf Seiten des jeweiligen Fi der Fahrzeuge weist das System 2 eine fahrzeugseitige Vorrichtung 16 auf, welche mit einer Kommunikationseinheit 17 in Form einer Antenne zur Funküber- tragung versehen ist. Mittels der Kommunikationseinheit 17 steht die fahrzeugseitige Vorrichtung 16 über die Kommunika¬ tionseinrichtung 8 mit der Kommunikationseinheit 7 der stre- ckenseitigen Vorrichtung 6 in Verbindung. Darüber hinaus weist das System 2 auf Seiten des jeweiligen Fi der Fahrzeuge eine Antriebseinrichtung 18, eine Bremseinrichtung 19, eine fahrzeugseitige Sensoranordnung 20, eine fahrzeugseitige Hinderniserkennungseinrichtung 21 zur Erkennung von Hindernissen 22, 23 und eine fahrzeugseitige Umwelt- erkennungseinrichtung 24 auf. Die Umwelterkennungseinrichtung 24 kann beispielsweise mit einem Lichtsensor und einem Temperatursensor ausgestattet sein. Die Sensoranordnung 20 umfasst hier beispielhaft eine Baiisenantenne 25, einen Wegimpulsge- ber 26, einen an sich bekannten Geschwindigkeitssensor 27 zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Schlusswagens 5, welcher mit einer Kommunikationseinheit 28 versehen ist, sowie eine Auswerteeinrichtung 29, welche Teil der fahrzeugseitigen Vor- richtung 16 ist. Die Baiisenantenne 25 ist geeignet ausgebil¬ det, bei Überfahrt von streckenseitigen Balisen 30, 31 Daten, insbesondere Ortsdaten, zu empfangen und dann die empfangenen Daten an die Auswerteeinrichtung 29 auszugeben. Die streckenseitige Vorrichtung 6 zur Beeinflussung der spurgebundenen Fahrzeuge umfasst einen Streckenatlas 32, eine Vergleichseinrichtung 33, eine Einrichtung 34 zur Sicherung der Bewegung des jeweiligen Fi der Fahrzeuge in Form einer automatischen Zugsicherungseinrichtung (Zugsicherungsrechner) und eine Einrichtung 35 zur Regelung der Bewegung des jeweiligen Fi der Fahrzeuge in Form einer automatischen Zugsteuerungseinrichtung (Fahrregler) .
Die streckenseitige Vorrichtung 6 ermittelt eine Vorgabe be- züglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug Fi zu fahrenden Geschwindigkeit und gibt ein zumindest diese Vorgabe enthalten¬ des Signal SiO an das jeweilige Fahrzeug Fi aus. Als Vorgabe wird zumindest ein Optimalwert vio für die zu fahrende Ge¬ schwindigkeit, vorzugsweise eine optimale Geschwindigkeits- kurve für den gerade befahrenen Streckenabschnitt, vorgege¬ ben. Das jeweilige Fahrzeug Fi stellt seine Geschwindigkeit vi entsprechend der mit dem Signal SiO empfangenen Vorgabe - also hier auf den Optimalwert vio - ein. Anstelle des
Optimalwertes vio könnte aber auch ein diesen Optimalwert vio repräsentierender Fahrbefehl vorgegeben werden.
Alternativ zum Optimalwert vio könnte mittels des Signals SiO zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi als Vorgabe zumindest ein Änderungswert Δνι oder ein diesen Änderungswert Δνι repräsentierender Fahrbefehl vorgegeben werden, wobei das jeweilige Fahrzeug Fi seine aktuelle Geschwindigkeit via dann um den Änderungswert Δνι ändern würde. Von der streckenseitigen Vorrichtung 6 wird also das zumindest die Vorgabe bezüglich der zu fahrenden Geschwindigkeit enthaltendes Signal SiO zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi an das jeweilige Fahrzeug Fi übermittelt.
Die Ermittlung der Vorgabe - hier des Optimalwert vio - er¬ folgt zumindest unter Berücksichtigung des aktuellen Ortes Oia eines jeweiligen Fi der Fahrzeuge und unter Berücksichti¬ gung zumindest einer aktuellen Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs Fi charakterisiert.
Dabei wird zum Einen die aktuelle Geschwindigkeit via des je¬ weiligen der Fahrzeuge Fi als die zumindest eine aktuelle Größe bei der Ermittlung der Vorgabe berücksichtigt.
Außerdem wird eine den aktuellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierende Größe als eine weitere aktuelle Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs Fi charakterisiert, bei der Ermittlung der Vorgabe berücksichtigt.
Darüber hinaus können weitere Daten bei der Ermittlung der Vorgabe - hier des Optimalwert vio - berücksichtigt werden. Bei dem erfindungsgemäßen System 2 ermittelt die streckensei- tige Vorrichtung 6 das Signal SiO zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi in Abhängigkeit aktueller betrieblicher Daten BDia, aktueller Streckendaten SD^a, aktueller Hinderniserkennungsdaten HDia und aktueller Umweltdaten UDia.
Die aktuellen betrieblichen Daten BD^a werden von der übergeordneten Leittechnikeinrichtung 9 an die streckenseitige Vorrichtung 6 ausgegeben. Die aktuellen Streckendaten SD^a der streckenseitigen Vorrichtung 6 von dem streckenseitig hinterlegten Streckenatlas 32 bereitgestellt. Alternativ hierzu könnten die aktuellen Streckendaten aber auch von einem fahrzeugseitig hinterlegten Streckenatlas bereitgestellt werden.
Die aktuellen Hinderniserkennungsdaten HDia werden von der fahrzeugseitigen Hinderniserkennungseinrichtung 21 bereitgestellt. Alternativ hierzu könnten die aktuellen Hinderniserkennungsdaten aber auch von einer streckenseitigen Hinderniserkennungseinrichtung bereitgestellt werden. Die aktuellen Umweltdaten UDia werden von der fahrzeugseitigen Umwelterkennungseinrichtung 24 bereitgestellt. Alternativ hierzu könnten die aktuellen Umweltdaten aber auch von einer streckenseitigen Umwelterkennungseinrichtung bereitgestellt werden .
Die Auswerteeinrichtung 15 stellt anhand von Ausgaben der De- tektionseinrichtung 14 Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit via und der den aktu¬ ellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Größe bereit. Die streckenseitige Sensoranordnung 10 erfasst somit streckensei- tig die Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a zur Ermittlung des aktu¬ ellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit via und der den aktuellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hin- sichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Größe.
Die streckenseitige Sensoranordnung 10 gibt die erfassten Da¬ ten Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a an die streckenseitige Vorrichtung 6 aus . Redundant und diversitär hierzu erfasst die fahrzeugseitige
Sensoranordnung 20 Daten Df.O±a, Df.via, Df.Iia zur Ermittlung des aktuellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit via und der den aktuellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Grö- ße . Hierzu stellt die Auswerteeinrichtung 29 diese Daten an¬ hand von Ausgaben der Baiisenantenne 25, des Wegimpulsgebers 26 und des Geschwindigkeitssensors 27 bereit. Die fahrzeug- seitige Sensoranordnung 20 gibt die erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a an die streckenseitige Vorrichtung 6 aus.
Die streckenseitige Vorrichtung 6 gibt das Signal SiO zur Re- gelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi in Abhängigkeit einer Ve¬ rifikation der streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.Iia durch die fahrzeugseitig erfassten Daten Df.Oia,
Df.via, Df.Iia aus. Hierzu erfolgt in der Vergleichseinrichtung 33 anhand der streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a die Be¬ stimmung erster Werte hinsichtlich des aktuellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit ia und der den aktuellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Größe. Außerdem erfolgt in der Vergleichseinrichtung 33 anhand der fahrzeugseitig erfassten Daten Df.O±a, Df.via, Df.Iia die Bestimmung zweiter Werte hinsichtlich des aktuellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit ia und der den aktuellen Zustand Iia des je- weiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Größe. Anschließend erfolgt in der Vergleichseinrichtung 33 ein Vergleich der ersten und der zweiten Werte. Liegen die ersten Werte innerhalb von Toleranzbe¬ reichen, welche bezogen auf die zweiten Werte vorgegeben sind, so sind die ersten Werte durch die zweiten Werte und damit die streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.Iia durch die fahrzeugseitig erfassten Daten Df.Oia,
Df.via, Df.Iia verifiziert. Bei Verifikation der streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.Iia durch die fahrzeugseitig erfassten Daten Df.Oia, Df.via, Df.Iia wird das Signal SiO zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi in Abhängigkeit der streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.Iia ermittelt.
Die streckenseitige Vorrichtung 6 gibt außerdem ein weiteres Signal SiS zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs Fi an das jeweilige Fahrzeug Fi aus, wobei das weitere Signal SiS zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs Fi zumindest eine Vorgabe is bezüglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug zu überwachenden Geschwindigkeit enthält. Mittels des weiteren Signals SiS zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs Fi wird als Vorgabe zumindest ein Überwachungswert vis für die zu überwachende Geschwindigkeit, vorzugsweise ei¬ ne oder mehrere verschiedene Geschwindigkeits- Überwachungskurven, vorgegeben. Es könnte aber alternativ auch ein diesen Überwachungswert vis repräsentierender Sicherungsbefehl bzw. diese Geschwindigkeits-Überwachungskurven repräsentierende Sicherungsbefehle vorgegeben werden.
Soweit bei der Ausführungsform nach Fig. 2 gleiche Teile wie in Fig. 1 gezeigt sind, sind sie mit gleichen Bezugszeichen versehen .
Die in der Figur 2 gezeigte Ausführungsform 102 des erfindungsgemäßen Systems unterscheidet sich von der in der Figur 1 gezeigten Ausführungsform 2 darin, dass nicht die strecken- seitige Vorrichtung 106 sondern die fahrzeugseitige Vorrich¬ tung 116 mit einer Einrichtung 135 zur Sicherung der Bewegung des jeweiligen Fi der Fahrzeuge in Form einer automatischen Zugsicherungseinrichtung ausgestattet ist. Hier gibt also die Einrichtung 135 der fahrzeugseitigen Vorrichtung 116 zumindest einen Überwachungswert vis für die zu überwachende Ge¬ schwindigkeit, vorzugsweise eine oder mehrere verschiedene Überwachungskurven, vor.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen
- bei dem eine streckenseitige Vorrichtung (6; 106) unter Berücksichtigung des aktuellen Ortes (0±a) eines jeweili¬ gen (Fi) der Fahrzeuge und unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Größe (via, I±a) , welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) charakterisiert, eine Vorga¬ be (vio; Δνι) bezüglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug (Fi) zu fahrenden Geschwindigkeit ermittelt,
- bei dem ein zumindest die Vorgabe (vio; Δνι) bezüglich der zu fahrenden Geschwindigkeit enthaltendes Signal (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) von der stre- ckenseitigen Vorrichtung (6; 106) an das jeweilige Fahrzeug (Fi) übermittelt wird und
- bei dem das jeweilige Fahrzeug (Fi) seine Geschwindig¬ keit (vi) entsprechend der mit dem Signal (S±o) empfange¬ nen Vorgabe (vio; Δνι) einstellt.
2. Verfahren nach Ansprüche 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die aktuelle Geschwindigkeit (v^a) des jeweiligen Fahr¬ zeugs (Fi) als die zumindest eine aktuelle Größe bei der Ermittlung der Vorgabe (vio; Δν±) berücksichtigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s eine den aktuellen Zustand (I±a) des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierende Größe als die zumindest eine aktuelle Größe oder als eine weitere aktuelle Größe, welche den Status des jewei¬ ligen Fahrzeugs (Fi) charakterisiert, bei der Ermittlung der Vorgabe (vio; Δν±) berücksichtigt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s mittels des Signals (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) als Vorgabe zumindest ein Optimalwert (vio) für die zu fahrende Geschwindigkeit oder ein diesen
Optimalwert (vio) repräsentierender Fahrbefehl vorgegeben wird, wobei das jeweilige Fahrzeug (Fi) seine Geschwindig¬ keit (vi) auf den Optimalwert (vio) einstellt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s mittels des Signals (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) als Vorgabe zumindest ein Änderungswert (Δνι) oder ein diesen Änderungswert (Δνι) repräsentierender Fahrbefehl vorgegeben wird, wobei das jeweilige Fahrzeug (Fi) seine aktuelle Geschwindigkeit (via) um den Än¬ derungswert (Δνι) ändert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s streckenseitige Sensoranordnung (10) Daten (Ds.O±a,
Ds.via, Ds.I±a) zur Ermittlung des aktuellen Ortes (0±a) und der zumindest einen aktuellen Größe (via, I±a) des je¬ weiligen Fahrzeugs erfasst und an die streckenseitige Vor richtung (6; 106) ausgibt.
Verfahren nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
- eine fahrzeugseitige Sensoranordnung (20) redundat zu der streckenseitigen Sensoranordnung (10) Daten (Df.O±a, Df.via, Df.Iia, Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a) zur Ermittlung des aktuellen Ortes (0±a) und der zumindest einen aktuellen Größe (via, I±a) des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) erfasst und an die streckenseitige Vorrichtung (6; 106) ausgibt und
- die streckenseitige Vorrichtung (6; 106) das Signal (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) in Abhängigkeit einer Verifikation der streckenseitig erfassten Daten (Ds.O±a, Ds.via, Ds.I±a) durch die fahrzeugseitig er fassten Daten (Df.O±a, Df.via, Df.Iia) ausgibt.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Signal (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) , bei Verifikation der streckenseitig erfassten Daten (Ds.O±a, Ds.via, Ds.I±a) durch die fahrzeugseitig erfassten
Daten (Df.O±a, Df.via, Df.Iia), in Abhängigkeit der stre¬ ckenseitig erfassten Daten (Ds.O±a, Ds.via, Ds.I±a) ermit¬ telt wird. 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Signal (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) in Abhängigkeit aktueller betrieblicher Daten (BDia) ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die aktuellen betrieblichen Daten (BDia) von einer übergeordneten Leittechnikeinrichtung (9) an die streckenseitige Vorrichtung (6; 106) ausgegeben werden.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Signal (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) in Abhängigkeit aktueller Streckendaten (SDia) ermit¬ telt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der streckenseitigen Vorrichtung (6; 106) die aktuellen
Streckendaten (SDia) von einem streckenseitig hinterlegten Streckenatlas (32) und/oder von einem fahrzeugseitig hin¬ terlegten Streckenatlas bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis
a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, das Signal (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) in Abhängigkeit von aktuellen Hinderniserkennungsda¬ ten (HDia) ermittelt wird. 14. Verfahren nach Anspruch 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Hinderniserkennungsdaten (HDia) von einer streckensei- tigen Hinderniserkennungseinrichtung und/oder von einer fahrzeugseitigen Hinderniserkennungseinrichtung (21) be- reitgestellt werden.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Signal (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) in Abhängigkeit von aktuellen Umweltdaten (UDia) er¬ mittelt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die aktuellen Umweltdaten (UDia) von einer streckenseiti- gen Umwelterkennungseinrichtung und/oder von einer fahrzeugseitigen Umwelterkennungseinrichtung (24) bereitgestellt werden.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die streckenseitige Vorrichtung (6) ein weiteres Signal (S±s) zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) an das jeweilige Fahrzeug (Fi) ausgibt, wobei das weitere Signal (S±s) zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) zumindest eine Vorgabe (vis) bezüglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug zu überwachenden Geschwindigkeit enthält.
18. Verfahren nach Anspruch 17,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s mittels des weiteren Signals (S±s) zur Sicherung des je¬ weiligen Fahrzeugs (Fi) als Vorgabe zumindest ein Überwa¬ chungswert (vis) für die zu überwachende Gewindigkeit oder ein diesen Überwachungswert (vis) repräsentierender Siche¬ rungsbefehl vorgegeben wird.
19. System (2; 102) zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen,
- bei dem eine streckenseitige Vorrichtung (6; 106) geeig¬ net ausgebildet ist, unter Berücksichtigung des aktuellen Ortes (0±a) eines jeweiligen (Fi) der Fahrzeuge und unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Größe (via,
I±a) , welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) cha¬ rakterisiert, eine Vorgabe (vio; Δνι) bezüglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug (Fi) zu fahrenden Geschwindigkeit zu ermitteln,
- bei dem die streckenseitige Vorrichtung (6; 106) geeig¬ net ausgebildet ist, ein zumindest die Vorgabe (vio; Δνι) bezüglich der zu fahrenden Geschwindigkeit enthaltendes Signal (S±o) zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs (Fi) an das jeweilige Fahrzeug (Fi) zu übermitteln und
- bei dem das jeweilige Fahrzeug (Fi) geeignet ausgebildet ist, seine Geschwindigkeit (vi) entsprechend der mit dem Signal (S±o) empfangenen Vorgabe (vio; Δν±) einzustellen.
20. System (2; 102) nach Anspruch 19,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s streckenseitige Sensoranordnung (10) geeignet ausgebildet ist, Daten (Ds.O±a, Ds.via, Ds.I±a) zur Ermittlung des ak¬ tuellen Ortes (0±a) und der zumindest einen aktuellen Grö¬ ße (via, I±a) des jeweiligen Fahrzeugs zu erfassen und an die streckenseitige Vorrichtung (6; 106) auszugeben.
21. System (2; 102) nach Anspruch 20,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
- dass eine fahrzeugseitige Sensoranordnung (20) geeignet ausgebildet ist, redundant zu der streckenseitigen Sensor anordnung (10) Daten (Df.O±a, Df.via, Df.Iia, Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a) zur Ermittlung des aktuellen Ortes (0±a) und der zumindest einen aktuellen Größe (via, I±a) des je- weiligen Fahrzeugs (Fi) zu erfassen und an die strecken- seitige Vorrichtung (6; 106) auszugeben und
- dass die streckenseitige Vorrichtung (6; 106) geeignet ausgebildet ist, das Signal (S±o) zur Regelung des jewei- ligen Fahrzeugs (Fi) in Abhängigkeit einer Verifikation der streckenseitig bereitgestellten Daten (Ds.O±a, Ds.via, Ds.I±a) durch die fahrzeugseitig bereitgestellten Daten (Df.O±a, Df.via, Df.Iia) auszugeben. 22. System (2; 102) nach Anspruch 20 oder 21,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die streckenseitige Sensoranordnung (10) als eine faserop¬ tische Sensoranordnung ausgebildet ist.
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