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EP1641650B1 - Berspannungsbegrenzer für einen traktionsstromrichter - Google Patents

Berspannungsbegrenzer für einen traktionsstromrichter Download PDF

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Publication number
EP1641650B1
EP1641650B1 EP04732606.1A EP04732606A EP1641650B1 EP 1641650 B1 EP1641650 B1 EP 1641650B1 EP 04732606 A EP04732606 A EP 04732606A EP 1641650 B1 EP1641650 B1 EP 1641650B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
double
resistor
capacitor
layer capacitor
intermediate circuit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP04732606.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1641650A1 (de
Inventor
Mark-Matthias Bakran
Matthias Hofstetter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP1641650A1 publication Critical patent/EP1641650A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1641650B1 publication Critical patent/EP1641650B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/22—Dynamic electric resistor braking, combined with dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/003—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to inverters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
    • B60L9/005—Interference suppression
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
    • B60L9/16—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using AC induction motors
    • B60L9/18—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using AC induction motors fed from DC supply lines
    • B60L9/22—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using AC induction motors fed from DC supply lines polyphase motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Definitions

  • the invention relates to a device for limiting an overvoltage in the intermediate circuit of a traction converter according to the preamble of claim 1.
  • a traction converter in particular for a multiple unit, typically has a pulse inverter which feeds at least one induction machine, in particular an asynchronous machine.
  • power is taken from an energy supply network, in particular a railway network, and fed to the induction machine by means of the pulse inverter.
  • electric braking mode the power flow is reversed. Since a rail network can not absorb the braking energy at any time, a device must also be installed in the intermediate circuit, with the aid of which this braking energy can be destroyed.
  • a device for overvoltage limiting is arranged in the intermediate circuit of the traction converter, which is needed primarily to protect the pulse inverter.
  • fast overvoltages are limited, which are caused for example by jumps in the mains voltage or by power fluctuations in the traction power.
  • Capacitors are commercially available, which are referred to by their storage principle as double-layer capacitors. However, these double-layer capacitors are comparatively low in energy capacity and conventional high-energy-content batteries in terms of their electrical utility between the conventional high-performance capacitors. Double-layer capacitors store and deliver energy even at very high power levels with high efficiency. For double-layer capacitors, the term “supercapacitor” or “supercap” or “ultracap” has prevailed.
  • Double layer capacitors are commercially available in a cylindrically wound or layered prismatic cell construction.
  • capacitor cells are connected to form a capacitor module having, for example, forty capacitor cells.
  • this diesel-electric locomotive has a generic device for limiting an overvoltage in the intermediate circuit of its traction converter.
  • a battery system a flywheel system or an ultracap system can be provided as a storage system.
  • These storage systems can be used individually or in a combination of multiple storage systems.
  • a battery system may be combined with a flywheel system or an ultracap system.
  • the battery system stores energy very slowly, but has a very large capacity.
  • a flywheel system can absorb energy very quickly, but is limited in its capacity.
  • the ultracap system like the flywheel system, can absorb energy very quickly, with its capacity depending on the number and interconnection.
  • recuperative brake system with capacitor storage for an electric vehicle, in particular electric car, known.
  • the electric energy generated during recuperative braking, or part of it, is stored in a capacitor.
  • This energy stored in the capacitor is then delivered to a battery of the electric vehicle with regulated current.
  • This condenser memory is therefore provided because when recuperative braking, a current that exceeds the maximum allowable charging current of the rechargeable batteries of the electric vehicle by a multiple. Without the capacitor storage, only a fairly small part of the braking energy could be reused.
  • the invention is based on the object, the known device such that a voltage applied to the double-layer capacitor voltage is within a permissible range.
  • the switchable resistor which is electrically connected in parallel with the double-layer capacitor, the voltage across the double-layer capacitor is limited to a predetermined limit. If the capacitor voltage falls below a lower limit, the resistor is disconnected again. In this way, it is prevented that the double-layer capacitor can exceed its rated voltage for a longer time.
  • the stored energy is returned to the Tratechnischsströmrichter while driving, so that the Double-layer capacitor is kept to a state of charge, which is always sufficient to absorb an overvoltage from the DC link.
  • the resistor is thus required only for longer overvoltages in the DC link caused by braking to reduce this overvoltage, without needing a separate controller.
  • the double-layer capacitor can be separated from the inductance by means of a switch. This ensures that the two functions "braking” and “overvoltage limiting” are again separable from each other.
  • the switchable resistor is connected across the inductance with the two series-connected semiconductor switches. In this operating state, the actuator operates as a brake actuator, as long as energy is sent from the induction motors in the DC link. If the braking operation is completed, the switch of the switchable resistor is de-energized off.
  • FIG. 1 is a main circuit diagram of a traction converter of a train with the device according to the invention 2 shown in more detail.
  • a current collector 4 is linked by means of a disconnector 6 and a mains contactor 8 to a mains choke 10.
  • a series connection of a charging contactor 12 and a pre-charging resistor 14 is connected.
  • a positive bus bar 16 of an intermediate circuit 18 of the traction converter is connected.
  • a negative bus bar 20 is electrically connected by means of a wheel 22 to the rail 24.
  • the intermediate circuit 18 has an intermediate circuit capacitor 26, a discharge resistor 28, an intermediate circuit voltage converter 30, a mains voltage converter 32, two current transformers 34 and 36 and the device 2 according to the invention.
  • the DC link capacitor 26, the discharge resistor 28, the DC link voltage converter 30 and the device 2 for limiting an overvoltage are connected to each other electrically in parallel and between the two bus bars 16 and 20 of the intermediate circuit 18.
  • a DC voltage which forms the input voltage for a load-side converter 38, in particular a pulse inverter.
  • the pulse inverter 38 has three bridge branches, each with two turn-off switchable semiconductor switches T1, T2 connected electrically in series; T3, T4 and T5, T6 on.
  • the associated drives for these semiconductor switches T1 to T6 are combined in a control device 40.
  • the outputs U, V and W of this pulse inverter 38 are each associated with traction motors 42, wherein in each case a motor current transformer 44 are arranged in two output lines.
  • the device for limiting an overvoltage in the intermediate circuit 18 of the traction converter has two turn-off semiconductor switches T7 and T8, which are electrically connected in series.
  • an inductor 48 is connected to a terminal, wherein the second terminal by means of a double-layer capacitor 50 to the negative bus bar 20 of the intermediate circuit 18 electrically is conductively connected.
  • a switchable resistor 52 is switchable, this switchable resistor 52 having a switch S1, in particular a contactor, and a resistor 54, which are electrically connected in series.
  • the two turn-off semiconductor switches T7 and T8 form with the inductance of a step-up and step-down converter, which energy from the intermediate circuit 18 in the double-layer capacitor 50 and vice versa wanders.
  • Insulated gate bipolar transistors are provided as turn-off semiconductor switches T7 and T8. Thereby, a bridge module of the pulse inverter 38 can also be used for the device for limiting an overvoltage, so that a separate module structure can be omitted.
  • the double-layer capacitor 50 not only designates a capacitor, but a plurality of those connected to a capacitor module. Despite this structure is spoken as in the DC link capacitor 26 of a capacitor.
  • This double-layer capacitor 50 may have a capacitance of, for example, 10F at a capacitor voltage of, for example, 600V.
  • This control device not shown, controls the turn-off semiconductor switches T7 and T8 such that energy is shifted into the double-layer capacitor 50. This energy shift reduces the overvoltage that occurs.
  • These overvoltages are short overvoltages caused by a buck converter operation of the two turn-off semiconductor switches T7 and T8 in the intermediate circuit 18 are reduced.
  • the voltage at the double-layer capacitor 50 increases. If this voltage reaches a predetermined maximum value, the switchable resistor 52 is electrically connected in parallel with the double-layer capacitor 50 by closing the contactor S1. Thereby, this double-layer capacitor 50 is maintained at its rated voltage. The further reduction of an occurring overvoltage in the intermediate circuit 18 is now reduced by the switched resistor 54. After removal of the overvoltage, the double-layer capacitor 50 can be discharged by means of the resistor 54 connected in parallel. If the voltage across the capacitor 50 falls below a predetermined lower value, the contactor S1 is opened. In this way, the double-layer capacitor 50 is maintained at a state of charge, which is always sufficient to reduce an overvoltage occurring from the intermediate circuit 18.
  • the resistor 54 is designed so that it can absorb the maximum braking power at maximum capacitor voltage.
  • the design is such that short-time overvoltages can always be dissipated by means of the step-down converter T7 / T8 and the double-layer capacitor 50.
  • the buck converter has negligible switching states for this purpose.
  • the resistor 54 serves with the switch S1 to reduce "slow" overvoltages by braking.
  • the voltage reserves from double-layer capacitor 50 suffice to bridge the time in the event of overvoltages until switch S1, in particular a contactor, switches on.
  • FIG. 2 is an advantageous embodiment of the device for limiting overvoltages in a DC link 18 according to FIG. 1 shown.
  • This advantageous embodiment differs from the embodiment according to FIG. 1 in that the double-layer capacitor 50 can be separated by means of a further switch S2, in particular a contactor, from the inductance 48 and thus from the actuator, consisting of the two turn-off semiconductor switches T7 and T8 and the inductance.
  • the switch S1 is closed, whereby the switchable resistor 52 is electrically connected in parallel with the double-layer capacitor 50.
  • the switch S2 of the double-layer capacitor 50 is opened.
  • the double-layer capacitor 50 is protected from exceeding its rated voltage for a longer time by these switching actions, and, on the other hand, the continued overvoltage in the intermediate circuit 18 can be further reduced.
  • the boost and buck converter operates as a brake plate and the double-layer capacitor 50 remains in the state before the switching operation.
  • the switchable resistor 52 As soon as there is no more overvoltage in the intermediate circuit 18, no current flows through the switchable resistor 52, so that the switch S1 can be switched off without current. Thereafter, the double-layer capacitor 50 is switched on again, so that in an acceleration operation, the stored energy of the double-layer capacitor 50 can be used.
  • a double-layer capacitor 50 is used as overvoltage limiter, to protect this electrochemical capacitor 50, a switchable resistor 52 is used, the resistor 54 is designed so that it can absorb a maximum braking energy at maximum capacitor voltage.

Landscapes

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Begrenzung einer Überspannung im Zwischenkreis eines Traktionsstromrichters gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Ein Traktionsstromrichter, insbesondere für einen Triebzug, weist typischerweise einen Pulswechselrichter auf, der wenigstens eine Induktionsmaschine, insbesondere Asynchronmaschine, speist. Im Fahrbetrieb wird Leistung aus einem Energieversorgungsnetz, insbesondere einem Bahnnetz, entnommen und mittels des Pulswechselrichters der Induktionsmaschine zugeführt. Im elektrischen Bremsbetrieb ist der Leistungsfluss umgekehrt. Da ein Bahnnetz nicht zu jedem Zeitaugenblick die Bremsenergie aufnehmen kann, muss zusätzlich eine Vorrichtung im Zwischenkreis installiert sein, mit deren Hilfe diese Bremsenergie vernichtet werden kann.
  • Außerdem ist im Zwischenkreis des Traktionsstromrichters eine Vorrichtung zur Überspannungsbegrenzung angeordnet, die vorrangig zum Schutz des Pulswechselrichters benötigt wird. Mittels einer solchen Vorrichtung werden schnelle Überspannungen begrenzt, die beispielsweise durch Sprünge in der Netzspannung oder durch Leistungsschwankungen in der Traktionsleistung verursacht werden.
  • Beispiele für derartige Traktionsstromrichter sind der Veröffentlichung "Triebzüge für das Bangkok Mass Transit System", abgedruckt in der DE-Zeitschrift "eb - Elektrische Bahnen", Band 97 (1999), Heft 6, Seiten 195 und 196, der Veröffentlichung "Triebzüge Baureihe 2100 für Flughäfenbahn Tokyo", abgedruckt in der DE-Zeitschrift "eb - Elektrische Bahnen", Band 97 (1999), Heft 6, Seiten 197 und 198 oder der Veröffentlichung "Stadtbahnzug TW 2000 für Hannover", abgedruckt in der DE-Zeitschrift "eb - Elektrische Bahnen", Band 97 (1999), Heft 6, Seiten 211 bis 213, zu entnehmen.
  • Die Funktionen "Bremsen" und "Überspannungsbegrenzung" wird beispielsweise in der erstgenannten Veröffentlichung "Triebzüge für das Bangkok Mass Transit System" miteinander in einem Bremssteller kombiniert. Mittels dieses Bremsstellers wird eine Überspannung im Zwischenkreis, die entweder durch Sprünge in der Netzspannung, Leistungsschwankungen in der Traktionsleistung oder durch nicht ins Netz abführbare Bremsleistung entsteht, abgebaut.
  • Im Handel sind Kondensatoren erhältlich, die durch ihr Speicherprinzip auch als Doppelschichtkondensatoren bezeichnet werden. Diese Doppelschichtkondensatoren liegen bezüglich ihrer elektrischen Nutzbarkeit zwischen den herkömmlichen Kondensatoren mit hohem Leistungsvermögen aber vergleichsweise niedrigem Energieinhalt und den konventionellen Batterien mit hohem Energieinhalt. Doppelschichtkondensatoren speichern und liefern Energie auch bei sehr großen Leistungen mit hohem Wirkungsgrad. Für Doppelschichtkondensatoren hat sich der Begriff "Superkondensator" bzw. "Supercap" bzw. "Ultracap" durchgesetzt.
  • Doppelschichtkondensatoren sind im Vergleich zu konventionellen Batterien tief entladefest und einfach zu laden. Allerdings gibt es zwei Randbedingungen, die unbedingt bei ihren Betrieb beachtet werden müssen:
    1. 1. Bei Überschreiten der spezifizierten "Maximalen Betriebsspannung" finden zerstörende, den Elektrolyt versetzende, Vorgänge statt.
    2. 2. Aufgrund von Fertigungstoleranzen können auch Doppelschichtkondensatoren gleichen Typs unterschiedliche Selbstentladungen und unterschiedliche Innenwiderstände aufweisen. Dadurch kann es bei in Serie geschalteten Doppelschichtkondensatoren bereits nach wenigen Ladezyklen zu einem Auseinanderdriften der Betriebsspannung der Doppelschichtkondensatoren kommen, was beim Laden zur Überschreitung der spezifizierten "Maximalen Betriebsspannung" einzelner Doppelschichtkondensatoren und somit zu deren Schädigung führt. Um dies zu verhindern, ist eine elektrische Zusatzbeschaltung der Kondensatoren zur Überwachung oder zum Ladungsausgleich nötig.
  • Doppelschichtkondensatoren gibt es im Handel in einer zylindrisch gewickelten oder einer geschichtet prismatischen Zellenkonstruktion. Für die Anwendungsfälle Elektrostraßenfahrzeuge oder Netzanwendungen werden Kondensatorzellen zu einem Kondensatormodul verschaltet, die beispielsweise vierzig Kondensatorzellen aufweist.
  • Aus der EP 1 245 431 A2 ist ein Hybridenergiemanagement-System bekannt. Ein derartiges System wird bei einer dieselelektrischen Lokomotive eingesetzt. Diese dieselelektrische Lokomotive weist außerdem ein Widerstandsnetzwerk auf, das beim Bremsbetrieb der Elektromotoren dieser Lokomotive mit dem DC-Bus dieser dieselelektrischen Lokomotive verschaltet wird. Mittels dieses Widerstandsnetzwerks wird die Bremsenergie in Wärme umgewandelt und an die Umgebung abgeführt.
  • Damit wenigstens ein Teil der Bremsenergie wieder verwendet werden kann, weist diese dieselelektrische Lokomotive eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Begrenzung einer Überspannung im Zwischenkreis ihres Traktionsstromrichters auf. Zur Speicherung der Bremsenergie können ein Batteriesystem, ein Schwungradsystem oder ein Ultracapsystem als Speichersystem vorgesehen sein. Diese Speichersysteme können einzeln oder in einer Kombination mehrerer Speichersysteme verwendet werden. Beispielsweise kann ein Batteriesystem mit einem Schwungradsystem oder einem Ultracapsystem kombiniert werden. Das Batteriesystem speichert Energie sehr langsam, hat jedoch eine sehr große Kapazität. Dagegen kann ein Schwungradsystem Energie sehr schnell aufnehmen, ist aber in seiner Kapazität beschränkt. Das Ultracapsystem kann wie das Schwungradsystem eine Energie sehr schnell aufnehmen, wobei seine Kapazität von der Anzahl und der Verschaltung abhängig ist.
  • Aus der DE 195 22 563 A1 ist eine Rekuperativ-Bremsanlage mit Kondensator-Speicher für ein Elektrofahrzeug, insbesondere Elektroauto, bekannt. Die beim rekuperativen Bremsen erzeugte Elektroenergie oder ein Teil davon wird in einem Kondensator gespeichert. Diese im Kondensator gespeicherte Energie wird dann an eine Batterie des Elektrofahrzeugs bei geregeltem Strom abgegeben. Dieser Kondensator-Speicher ist deshalb vorgesehen, da beim rekuperativen Bremsen ein Strom entsteht, der den maximal zulässigen Ladestrom der aufladbaren Batterien des Elektrofahrzeugs um ein Vielfaches überschreitet. Ohne den Kondensator-Speicher könnte nur ein ziemlich geringer Teil der Bremsenergie wiederverwendet werden.
  • Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die bekannte Vorrichtung derart weiterzubilden, dass eine am Doppelschichtkondensator anstehende Spannung sich in einem zulässigen Bereich aufhält.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 1 gelöst.
  • Mit dem zuschaltbaren Widerstand, der elektrisch parallel zum Doppelschichtkondensator schaltbar ist, wird die Spannung am Doppelschichtkondensator auf einen vorbestimmten Grenzwert begrenzt. Unterschreitet die Kondensatorspannung einen unteren Grenzwert, so wird der Widerstand wieder getrennt. Auf diese Weise wird verhindert, dass der Doppelschichtkondensator seine Nennspannung für eine längere Zeit überschreiten kann. Die gespeicherte Energie wird im Fahrbetrieb in den Traktionsströmrichter zurückgegeben, so dass der Doppelschichtkondensator auf einen Ladezustand gehalten wird, der immer ausreicht, eine Überspannung aus dem Zwischenkreis aufzunehmen. Der Widerstand wird somit nur bei längeren Überspannungen im Zwischenkreis verursacht durch Bremsen zum Abbau dieser Überspannung benötigt, ohne dabei einen eigenen Steller zu benötigen.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung zur Begrenzung einer Überspannung im Zwischenkreis eines Traktionsstromrichters ist der Doppelschichtkondensator mittels eines Schalters von der Induktivität trennbar. Dadurch wird erreicht, dass die beiden Funktionen "Bremsen" und "Überspannungsbegrenzung" wieder voneinander trennbar sind. Sobald der Schalter des elektromechanischen Kondensators geöffnet ist, ist der zuschaltbare Widerstand über der Induktivität mit den beiden in Reihe geschalteten Halbleiterschalter verbunden. In diesem Betriebszustand arbeitet der Steller als Bremssteller, so lange Energie von den Induktionsmotoren in den Zwischenkreis geschickt wird. Ist der Bremsbetrieb beendet, so wird der Schalter des zuschaltbaren Widerstandes stromlos ausgeschaltet.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen 3 bis 7 zu entnehmen.
  • Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung Bezug genommen, in der mehrere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Vorrichtung schematisch veranschaulicht sind.
    • FIG 1
    zeigt eine erste Ausführungsform der Vorrichtung zur Begrenzung einer Überspannung im Zwischenkreis eines Traktionsstromrichters nach der Erfindung, wobei in der
    FIG 2
    eine vorteilhafte Ausführungsform der Vorrichtung nach FIG 1 dargestellt ist.
  • In der FIG 1 ist ein Hauptstromschaltbild eines Traktionsstromrichters eines Triebzuges mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 näher dargestellt. Eingangsseitig ist ein Stromabnehmer 4 mittels eines Trenners 6 und eines Netzschützes 8 mit einer Netzdrossel 10 verknüpft. Elektrisch parallel zum Netzschütz 8 ist eine Reihenschaltung eines Ladeschützes 12 und eines Vorladewiderstandes 14 geschaltet. Am zweiten Anschluss der Netzdrossel 10 ist eine positive Stromschiene 16 eines Zwischenkreises 18 des Traktionsstromrichters angeschlossen. Eine negative Stromschiene 20 ist mittels eines Rades 22 mit der Schiene 24 elektrisch leitend verbunden. Der Zwischenkreis 18 weist einen Zwischenkreiskondensator 26, einen Entladewiderstand 28, einen Zwischenkreisspannungswandler 30, einen Netzspannungswandler 32, zwei Stromwandler 34 und 36 und die erfindungsgemäße Vorrichtung 2 auf. Der Zwischenkreiskondensator 26, der Entladewiderstand 28, der Zwischenkreisspannungswandler 30 und die Vorrichtung 2 zur Begrenzung einer Überspannung sind zueinander elektrisch parallel und zwischen den beiden Stromschienen 16 und 20 des Zwischenkreises 18 geschaltet. Am Zwischenkreiskondensator 26 steht eine Gleichspannung an, die die Eingangsspannung für einen lastseitigen Stromrichter 38, insbesondere einen Pulswechselrichter, bildet. Der Pulswechselrichter 38 weist drei Brückenzweige mit jeweils zwei elektrisch in Reihe geschalteten abschaltbaren Halbleiterschalter T1, T2; T3, T4 und T5, T6 auf. Die zugehörigen Ansteuerungen für diese Halbleiterschalter T1 bis T6 sind in einer Steuervorrichtung 40 zusammengefasst. Die Ausgänge U, V und W dieses Pulswechselrichters 38 sind jeweils mit Fahrmotoren 42 verknüpft, wobei in zwei Ausgangsleitungen jeweils ein Motorstromwandler 44 angeordnet sind.
  • Die Vorrichtung zur Begrenzung einer Überspannung im Zwischenkreis 18 des Traktionsstromrichters weist zwei abschaltbare Halbleiterschalter T7 und T8 auf, die elektrisch in Reihe geschaltet sind. Am Verbindungspunkt 46 dieser beiden abschaltbaren Halbleiterschalter T7 und T8 ist eine Induktivität 48 mit einem Anschluss angeschlossen, wobei der zweite Anschluss mittels eines Doppelschichtkondensator 50 mit der negativen Stromschiene 20 des Zwischenkreises 18 elektrisch leitend verbunden ist. Elektrisch parallel zum elektrochemischen Kondensator 50 ist ein zuschaltbarer Widerstand 52 schaltbar, wobei dieser zuschaltbare Widerstand 52 einen Schalter S1, insbesondere ein Schütz, und einen Widerstand 54 aufweist, die elektrisch in Reihe geschaltet sind. Die beiden abschaltbaren Halbleiterschalter T7 und T8 bilden mit der Induktivität einen Hoch- und Tiefsetzsteller, womit Energie aus dem Zwischenkreis 18 in den Doppelschichtkondensator 50 und umgekehrt wandert.
  • Als abschaltbare Halbleiterschalter T7 und T8 sind Insulated-Gate-Bipolare-Transistoren vorgesehen. Dadurch entspricht diese Reihenschaltung einem Brückenzweig des Pulswechselrichters 38. Dadurch kann ein Brückenmodul des Pulswechselrichters 38 ebenfalls für die Vorrichtung zur Begrenzung einer Überspannung verwendet werden, so dass ein gesonderter Modulaufbau entfallen kann.
  • Der Doppelschichtkondensator 50 bezeichnet nicht nur einen Kondensator, sondern eine Vielzahl von diesen, die zu einem Kondensatormodul geschaltet sind. Trotz dieses Aufbaus wird wie beim Zwischenkreiskondensator 26 von einem Kondensator gesprochen. Dieser Doppelschichtkondensator 50 kann eine Kapazität von beispielsweise 10F bei einer Kondensatorspannung von beispielsweise 600V aufweisen.
  • Tritt im Zwischenkreis eine Überspannung auf, die entweder durch Sprünge in der Netzspannung oder Leistungsschwankungen in der Traktionsleistung verursacht sind, so werden diese mit dem Zwischenkreisspannungswandler 30 erfasst und einer Steuereinrichtung der beiden abschaltbaren Halbleiterschalter T7 und T8 zugeführt. Diese nicht näher dargestellte Steuereinrichtung steuert die abschaltbaren Halbleiterschalter T7 und T8 derart, dass Energie in den Doppelschichtkondensator 50 verschoben wird. Durch diese Energieverschiebung wird die auftretende Überspannung abgebaut. Bei diesen genannten Überspannungen handelt es sich um kurze Überspannungen, die durch einen Tiefsetzstellerbetrieb der beiden abschaltbaren Halbleiterschalter T7 und T8 im Zwischenkreis 18 abgebaut werden.
  • Beim Abbau von Überspannungen im Zwischenkreis 18 steigt die Spannung am Doppelschichtkondensator 50 an. Erreicht diese Spannung einen vorbestimmten Maximalwert, wird der zuschaltbare Widerstand 52 durch Schließen des Schützes S1 elektrisch parallel zum Doppelschichtkondensator 50 geschaltet. Dadurch wird dieser Doppelschichtkondensator 50 auf seine Nennspannung gehalten. Der weitere Abbau einer auftretenden Überspannung im Zwischenkreis 18 wird nun vom zugeschalteten Widerstand 54 abgebaut. Nach Abbau der Überspannung kann mittels des parallel geschalteten Widerstandes 54 der Doppelschichtkondensator 50 entladen werden. Unterschreitet die Spannung am Kondensator 50 einen vorbestimmten unteren Wert, so wird das Schütz S1 geöffnet. Auf diese Weise wird der Doppelschichtkondensator 50 auf einen Ladezustand gehalten, der immer ausreicht, eine auftretende Überspannung aus dem Zwischenkreis 18 abzubauen. Der Widerstand 54 ist so ausgelegt, dass dieser bei maximaler Kondensatorspannung die maximale Bremsleistung aufnehmen kann.
  • Die Auslegung ist dabei derart, dass kurzzeitige Überspannungen immer mit Hilfe des Tiefsetzstellers T7/T8 und des Doppelschichtkondensators 50 abgebaut werden können. Der Tiefsetzsteller weist hierfür zu vernachlässigende Schaltzustände auf. Demgegenüber dient der Widerstand 54 mit dem Schalter S1 dem Abbau "langsamer" Überspannungen durch Bremsvorgängen. Selbst bei hoch geladenen Doppelschichtkondensatoren 50 reicht den Spannungsreserven vom Doppelschichtkondensator 50 aus, um bei Überspannungen die Zeit zu überbrücken, bis der Schalter S1, insbesondere ein Schütz, zuschaltet.
  • In der FIG 2 ist eine vorteilhafte Ausführungsform der Vorrichtung zur Begrenzung von Überspannungen in einem Zwischenkreis 18 gemäß FIG 1 dargestellt. Diese vorteilhafte Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß FIG 1 dadurch, dass der Doppelschichtkondensator 50 mittels eines weiteren Schalters S2, insbesondere ein Schütz, von der Induktivität 48 und damit vom Steller, bestehend aus den beiden abschaltbaren Halbleiterschaltern T7 und T8 und der Induktivität, trennbar ist. Wenn der Doppelschichtkondensator 50 nicht mehr für weitere Bremsenergie aufnahmefähig ist, wird der Schalter S1 geschlossen, wodurch der zuschaltbare Widerstand 52 elektrisch parallel zum Doppelschichtkondensator 50 geschaltet ist. Außerdem wird der Schalter S2 des Doppelschichtkondensators 50 geöffnet. Durch diese Schalthandlungen ist einerseits der Doppelschichtkondensator 50 davor geschützt, seine Nennspannung für eine längere Zeit zu überschreiten, und andererseits die weiterhin auftretende Überspannung im Zwischenkreis 18 kann weiter abgebaut werden. In diesem Schaltzustand arbeitet der Hoch- und Tiefsetzsteller als Bremssteller und der Doppelschichtkondensator 50 verharrt im Zustand vor der Schalthandlung. Sobald keine Überspannung mehr im Zwischenkreis 18 vorhanden ist, fließt kein Strom mehr durch den zuschaltbaren Widerstand 52, so dass der Schalter S1 stromlos ausgeschaltet werden kann. Danach wird der Doppelschichtkondensator 50 wieder zugeschaltet, damit in einem Beschleunigungsbetrieb die gespeicherte Energie des Doppelschichtkondensators 50 verwendet werden kann.
  • Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung wird ein Doppelschichtkondensator 50 als Überspannungsbegrenzer eingesetzt, wobei zum Schutz dieses elektrochemischen Kondensators 50 ein zuschaltbarer Widerstand 52 verwendet wird, dessen Widerstand 54 so ausgelegt ist, dass dieser bei maximaler Kondensatorspannung eine maximale Bremsenergie aufnehmen kann. Somit erhält man eine einfache Vorrichtung, die zwei Funktionen, nämlich "Bremsen" und "Überspannungsbegrenzung" ausführen kann.

Claims (7)

  1. Vorrichtung (2) zur Begrenzung einer Überspannung im Zwischenkreis (18) eines Traktionsstromrichters, die zwei elektrisch in Reihe geschaltete abschaltbare Halbleiterschalter (T7, T8), eine Induktivität (48) und einen Doppelschichtkondensator (50) aufweist, wobei die Reihenschaltung elektrisch parallel zum Zwischenkreis (18) des Traktionsstromrichters geschaltet ist, wobei die Induktivität (48) und der Doppelschichtkondensator (50) elektrisch in Reihe und diese Reihenschaltung zwischen einem Verbindungspunkt (46) der beiden abschaltbaren Halbleiterschalter (T7, T8) und einer negativen Stromschiene (20) des Zwischenkreises (18) geschaltet sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein mittels eines Schalters (S1) zuschaltbarer Widerstand (54) vorgesehen ist, wobei dieser zuschaltbare Widerstand (54) elektrisch parallel zum Doppelschichtkondensator (50) schaltbar ist.
  2. Vorrichtung (2) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Doppelschichtkondensator (50) mittels eines Schalters (S2) von der Induktivität (48) trennbar ist.
  3. Vorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass als Schalter (S1, S2) jeweils ein mechanischer Schalter vorgesehen ist.
  4. Vorrichtung (2) nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass als mechanischer Schalter ein Schütz vorgesehen ist.
  5. Vorrichtung (2) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass als abschaltbarer Halbleiterschalter (T7, T8) jeweils ein Insulated-Gate-Bipolare-Transistor vorgesehen ist.
  6. Vorrichtung (2) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass als Widerstand ein Bremswiderstand vorgesehen ist.
  7. Vorrichtung (2) nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Bremswiderstand derart bemessen ist, dass dieser bei maximaler Kondensatorspannung eine maximale Bremsleistung aufnehmen kann.
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