DE976888C - Unabhaengige Radaufhaengung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung für Fahrzeuge mit Parallellenkern und einem Gummischichtkörper als Feder.

Es sind bereits federnde lenkerlose Lagerungseinrichtungen mit einem oder mehreren Paaren von Gummifedern bekannt, wobei die einzelnen Gummifedern aus Gummistücken bestehen, die an metallene Zwischenplatten anvulkanisiert und zwischen geneigten Flächen angeordnet sind, so daß die Gummifedern sowohl einer Druck- als auch einer Scherbelastung unterliegen. Diese bekannten Lagerungseinrichtungen erlauben es aber nicht, die Steigerung ihrer Aufhängungssteifigkeit bei zunehmender Belastung größer werden zu lassen als dies auf Grund der Eigenschaften des Gummis allein möglich ist. Die mit dieser bekannten Lagerungseinrichtung erzielbare Periodizität der Schwingungen kann deshalb nicht ausreichend konstant gehalten werden.

Bekannt ist auch eine Radaufhängung mittels ungleich langer Doppelquerlenker und einer geneigt angeordneten Gummischichtfeder, die zwischen den beiden Lenkerlagerungen an einer geneigten Fläche am Rahmen anliegt und deren unteres Ende sich auf dem unteren Lenker abstützt. Diese Anordnung läßt lediglich eine Druckbeanspruchung der Gummifeder zu. Auch hier wird die Steigerung der Aufhängungssteifigkeit bei zunehmender Belastung nicht größer als auf Grund der Eigenschaften der Gummifeder allein, zumal dabei die Anordnung der Gummifeder eine Scherbeanspruchung ihrer einzelnen Gummistücke ausschließt, da diese in ihrer konzentrischen Anordnung zum Schwenkpunkt des unteren Lenkers gehalten werden.

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Die bekannte Abfederung eines parallellenkerlosen Schienenfahrzeugachslagers mit teilweise auf Druck und Scherung beanspruchten Gummifedern läßt ebenfalls die erwünschte Vergleichmäßigung der Schwingungsperiodizität bei unterschiedlicher Belastung vermissen.

Die gleiche Feststellung gilt schließlich auch für eine bekannte Radaufhängung mit in der Hauptsache scherbeanspruchter, nicht geneigt angeordneter Gummifeder, deren Druckbeanspruchung infolge der Länge der dabei verwendeten Lenker klein gehalten wird.

Die Erfindung zieht für die Lastaufnahme und Steifigkeit der unabhängigen Radaufhängung drei Elemente heran, und zwar erstens die Scherbeanspruchung der Gummifedern, zweitens ihre Druckbeanspruchung und drittens die Tendenz der Lenker, stets in eine senkrecht zu den Wirkflächen der Gummischichtkörper gerichtete Lage zurückzukehren. Das vorerwähnte dritte Element wird erfindungsgemäß durch die kinematische Gestaltung der Radaufhängung verwirklicht. Infolgedessen nimmt die Steifigkeit der Radaufhängung mit zunehmender Belastung mehr zu, als dies allein durch die Eigenschaften des Gummis möglich wäre. Durch entsprechende Bemessung der Bauteile der erfindungsgemäß ausgebildeten Radaufhängung läßt sich somit eine weitgehende Annäherung an eine konstante Periodizität der Schwingungen verwirklichen.

Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß bei der mit Parallellenkern und einem Gummischichtkörper als Feder ausgerüsteten unabhängigen Radaufhängung folgende für sich bekannte Merkmale kombiniert werden:

a) die Parallellenker sind ungleich lang, wobei der obere Lenker kürzer ist als der untere,

b) der Gummischichtkörper ist zwischen einem Widerlager am Aufbau und dem mit dem freien Ende der Parallellenker gelenkig verbundenen Radträger angeordnet,

c) der Gummischichtkörper ist geneigt angeordnet, derart, daß seine Befestigung am Aufbau höher liegt als seine Verbindung mit dem Radträger.

Zur leichteren Anpassung der Radaufhängung an die jeweils maßgebenden Betriebsbedingungen kann sie erfindungsgemäß in der Weise ausgebildet werden, daß als Widerlager am Fahrzeugaufbau ein Keil vorgesehen ist, der zum Verändern der Neigung des Gummischichtkörpers vertikal verstellbar ist.

Eine besonders zweckmäßige, insbesondere raumsparende Ausbildung der erfindungsgemäßen Radaufhängung kann dadurch erzielt werden, daß die durch den Gummischichtkörper belasteten schwenkbaren Verbindungen der Lenkeranordnung teilzylindrische Gummikörper enthalten, die zwischen einem zentralen Gelenkzapfen und äußeren hohlen Sitzkörpern eingeschaltet sind.

Eine besonders zweckmäßige Bauform der erfindungsgemäßen Radaufhängung ergibt sich dadurch, daß das radseitige Widerlager des Gummischichtkörpers sich auf einer Koppel befindet, die etwa parallel zum Radträger verläuft und mit beiden Parallellenkern dicht bei deren Anlenkungsstellen mit dem Radträger gelenkig verbunden ist.

Bei Gummischichtkörpern mit größerer Dicke im Verhältnis zur Querschnittsfläche der Gummiblöcke haben die Zwischenplatten die Neigung, sich unter der Belastung zu verkanten und zu verdrehen, so daß sie nicht mehr parallel zu den Endplatten stehen. Diese Erscheinung kann erfindungsgemäß dadurch beseitigt werden, daß mindestens eine der Zwischenplatten des Gummischichtkörpers mit einem Führungsarm verbunden ist, der seinerseits an einen der beiden Lenker angeschlossen ist, derart, daß sein Anlenkpunkt eine ähnliche vertikale Bewegung ausführt, wie der Punkt des Gummischichtkörpers, an dem der Führungsarm angeschlossen ist.

Dabei läßt sich eine gute Anpassung an die jeweils gegebenen Betriebsbedingungen dadurch erzielen, daß der Führungsarm gegenüber seiner Lagerung am Lenker verstellbar ist.

Eine weitere Verbesserung kann ferner dadurch erzielt werden, daß der Führungsarm gelenkig mit einem Lenker verbunden ist, der seinerseits gelenkig mit einem Teil der Lenkeranordnung oder mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.

Zum besseren Verständnis der Erfindung werden Ausführungsformen derselben in den Zeichnungen beschrieben, in denen

Fig. ι einen Aufriß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen unabhängigen Aufhängung, gesehen von der Vorderseite des Fahrzeugs, an der diese angebracht ist, darstellt,

Fig. 2 einen Aufriß eines Teiles der Lenkeranordnung in Richtung des Pfeiles A der Fig. 1 zeigt,

Fig. 3 ein Grundriß eines Teiles der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Lenkeranordnung ist,

Fig. 4 eine Ansicht im Schnitt von einem der drehbaren Verbindungselemente der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Lenker veranschaulicht,

Fig. S eine Ansicht einer Abänderung der in Fig. ι dargestellten unabhängigen Aufhängung ist und

Fig. 6 und 7 Konstruktionsdetails zeigen. In der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform ist ein eine Radnabe tragendes Bauteil ι mit einem Fahrzeugrahmen 2 durch ein Paar obere Lenker 3 und ein Paar untere Lenker 4 verbunden, die jeweils an ihren außenliegenden Enden mit dem oberen Ende 5 und mit dem unteren Ende 6 des die Nabe tragenden Bauteiles 1 und an ihren innenliegenden Enden mit dem Fahrzeugrahmen oder -aufbau 2 schwenkbar verbunden sind. Eine in Fig. ι im Schnitt dargestellte Momentstütze 7 ist an einem Ende starr mit dem die Nabe tragenden iao Bauteil 1 verbunden und erstreckt sich von diesem aus gesehen nach vorn (s. Fig. 2 und 3). Das andere Ende dieser Stütze 7 ist bei 15 mit dem Fahrzeugrahmen 2 schwenkbar verbunden. Zwischen den Widerlagern 11 und 12 an dem die Nabe tragenden Bauteil 1 bzw. am Fahrzeugrahmen 2 ist

ein Gummischichtkörper angeordnet, der aus Gummischichtelementen 8 aufgebaut ist, von denen jedes abwechselnd aus Gummiblöcken 9 und starren Zwischenplatten 10 besteht, die aneinander haften. Endplatten 13, die an den Enden des Schichtkörpers haften, sind an den Widerlagern 11, 12, beispielsweise durch Bolzen, befestigt. Eine sichere Befestigung kann auch durch andere Befestigungsmittel, wie z. B. durch Rippen oder Kronenmuttern u. dgl., erzielt werden, welche mit den Kanten der Endplatten 13 in Eingriff stehen und deren seitliche Bewegung verhindern. Eine vor der Montage erforderliche Zusammendrückung des Schichtkörpers verhindert die Ablösung der Endplatten 13 von den Widerlagern 11, 12. Zwischen den benachbarten Endplatten 13 der Gummischichtkörperelemente 8 ist ein Führungsarm 14 angeordnet, der an seinem anderen Ende schwenkbar mit den oberen Lenkern 3 verbunden ist und der verhindert, daß sich die Zwischenplatten 10 unter Belastung schräg stellen oder aus ihrer parallelen Lage zu den Endplatten ausweichen. Ohne die durch den Arm 14 gewährleistete Führung könnten durch die Belastung unerwünschte Spannungen in einzelnen Teilen des Gummis auftreten, und es könnte in extremen Fällen die ganze Feder als unstabiler Druckstab ausknicken.

Das Widerlager 12 hat die Form eines keilförmigen Blockes, der gegenüber dem Rahmen 2 jo in der Vertikalen verstellbar ist. Dadurch kann die Höhe des Gummischichtkörpers an diesem Ende verstellt werden und damit der Winkel zwischen den Lenkern 3 und 4 und dem die Nabe tragenden Bauteil ι für eine gegebene Belastung geändert werden. S5 Diese Einstellungsmöglichkeit kann für die Anfangseinstellung der Radaufhängung benutzt werden, ebenso wie für eine Nachstellung, die beispielsweise durch bleibende Formänderungen des Gummis notwendig werden sollte. Nach Entlastung l-o der Räder vom Fahrzeuggewicht und nach Lösung des Führungsarmes 14 vom Lenker 3 kann das Widerlager 12, vorausgesetzt, daß eine genügende Nachstellmöglichkeit vorhanden ist, so weit gehoben werden, daß der Gummischichtkörper völlig l·5 entlastet ist und ohne Demontage der Lenker ausgebaut werden kann.

Ein am Ende des mit dem Widerlager 11 zusammenarbeitenden Gummischichtelementes 8 befindlicher Punkt X beschreibt infolge der Geometrie ίο der Lenkeranordnung eine Kurve (angedeutet durch die strichpunktierte Linie 45 in Fig. 1) in bezug auf das Ende des am Widerlager 12 befestigten Gummi Schichtelementes 8. Der Punkt X ist in Fig. ι in der bei normaler statischer Belastung gegebenen Lage dargestellt, die dem Leergewicht, Teillast oder Vollast entsprechen kann, je nach der Art des Fahrzeuges und der von der Aufhängung verlangten Charakteristik. Die Kurve 45 ist so beschaffen, daß für Ausschläge des Punktes X ober-0 oder unterhalb einer Mittellage Y auf der Kurve die Enden des Gummischichtkörpers sich nähern. Die Lage Y befindet sich unterhalb der bei normaler statischer Belastung gegebenen Lage und ist diejenige Lage, in welcher die augenblickliche Bewegungsrichtung des Punktes X parallel zu den Endplatten 13 verläuft. In der bei normaler statischer Belastung gegebenen Lage ist die augenblickliche Richtung der Relativbewegung des Punktes X durch den Pfeil 46 angedeutet. Die Enden des Gummischichtkörpers sind unter einem kleinen Winkel α gegen die augenblickliche Richtung der Relativbewegung 46 geneigt. Dieser Winkel ändert sich in geringem Maße für Durchfederungen unter anderen statischen Belastungen, die über oder unter der der normalen statischen Belastung entsprechenden Lage gewählt sein können, er bleibt aber stets klein. Infolge der Neigung der Enden des Gummischichtkörpers werden senkrechte Belastungen von dem Gummi sowohl als Druck-, als auch als Scherkräfte aufgenommen. Die Kurve 45 verursacht, daß der Druckanteil der Belastung progressiv mit dem Anwachsen der Verschiebung in beiden Richtungen zunimmt. Eine Annäherung an konstante Schwingungszahl kann über einen angemessenen Bereich von Durchfederungen gegenüber der der normalen statischen Belastung entsprechenden Lage erreicht werden. Sehr großen dynamischen Ausschlägen wird sehr starker Widerstand entgegengebracht, so daß Puffer überflüssig sind.

Bei einer mit vertikalen Zwischenräumen angeordneten Lenkeraufhängung, wie es die vorliegende ist, ist der obere Lenker 3 nur sehr schwach belastet. Der untere Lenker 4 nimmt die größere Belastung auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform bewirkt die Feder aber, daß der Lenker 4 nur auf Zug beansprucht ist, so daß er als ein Zugstab angesprochen werden kann und daher einfacher und leichter als ein Druckstab oder ein für die Aufnahme komplizierterer Belastungen geeignetes Glied ausgebildet sein kann.

Man sieht, daß bei Ausschlägen der Lenkeranordnung aus ihrer durch ihre normale statische Belastung gegebenen Lage das die Radnabe tragende Bauteil 1 zusätzlich zu seiner Bewegung in einer Ebene senkrecht zu den Achsen der Drehzapfen an den Enden 5 und 6 sich auch auf einem Kreisbogen um die gelenkige Verbindung 15 der Momentenstütze 7 mit dem Fahrzeugrahmen 2 bewegt. Es ist daher notwendig, daß die Verbindung 15 und wenigstens drei der gelenkigen Verbindungen zwischen den Lenkern 3 und 4 und dem die Radnabe tragenden Bauteil 1 einerseits und dem Rahmen 2 andererseits Schwenkbewegungen in zwei Richtungen zulassen. Fig. 4 zeigt ein hierfür geeignetes Verbindungselement.

In Fig. 4 hat ein Drehzapfen 16 in der Mitte einen Kugelteil 17. Eine äußere koaxial mit dem Drehzapfen angeordnete Lagerbüchse 18 besitzt einen entsprechenden hohlkugelförmigen Teil 19, aber von größerem Radius als der Kugelteil 17 des Drehzapfens 16. Der Raum zwischen den beiden kugelförmigen Teilen wird von einem Bauteil 20 aus Gummi ausgefüllt, der vorzugsweise in Haftverbindung mit dem Drehzapfen 16 steht. Die äußere Lagerbüchse 18 ist außen zylindrisch ge-

formt, so daß sie in ein Auge des einen Bauteils, das mittels des Drehzapfens 16 mit einem anderen Bauteil verbunden werden soll, hineinpaßt. Die äußere Lagerbüchse 18 ist vorzugsweise längs radialen Ebenen in drei oder vier Sektoren aufgespalten. Die Anordnung ist so getroffen, daß die äußere Lagerbuchse i8 zur Montage in dem dafür vorgesehenen Auge zusammengedrückt werden muß und so den Gummi unter Vorspannung setzt. ίο Infolge dieser Bauart können der Drehzapfen i6 und die Lagerbüchse i8 sich gegeneinander um einen gewissen Betrag in jeder Richtung um den Mittelpunkt der kugelförmigen Teile 17 und 19 drehen, und zwar mit sehr geringem Widerstand. In der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Aufhängung sind Verbindungselemente ähnlich dem in Fig. 4 dargestellten bei der Verbindung der Lenker 3 und 4 und der Momentenstütze 7 mit dem Fahrzeugrahmen 2 und des oberen Lenkers 3 mit zo dem die Radnabe tragenden Bauteil 1 verwendet. Bei dieser Ausführungsform ist ein Verbindungselement des in Fig. 4 dargestellten Typs bei der Verbindung des unteren Lenkers 4 mit dem die Radnabe tragenden Bauteil 1 nicht angebracht. Dafür findet eine zylindrische Gummibuchse mit Haftverbindung Verwendung. Durch diese Anordnung ist die Schwenkung der Lenker 4 um die gelenkige Verbindung 15 der Momentenstütze 7 mit dem Rahmen 2 an dem inneren Ende der Lenker 4 gesichert, wobei eine allenfalls verbleibende geometrische Abweichung durch Biegung der Lenker 4 leicht ausgeglichen wird.

Der Gummischichtkörper 8 ist aus Gummiblöcken 9 von rhombischer Form in einer zu den Achsen der Drehzapfen zwischen den Lenkern 3 und 4 und dem Fahrgestell 2 senkrechten Ebene hergestellt. Die Gesamtlänge der Feder ist etwas größer als der Abstand zwischen den Widerlagern 11 und 12 in der Hauptlage der Lenkeranordnung, die durch die strichpunktierte Linie 45 in Fig. 1 gezeigt ist. Der Gummischichtkörper muß unter beträchtliche Schub- und Druckspannungen gesetzt werden, um ihn in die Lenkeranordnung einbauen zu können. Die Höhe der notwendigen Spannung wird durch die Gestalt des Gummischichtkörpers bestimmt. Sie muß so groß sein, daß dieser bei jeder Durchfederung der Lenkeranordnung in der gleichen Richtung auf Druck und Scherung beansprucht ist, so daß auf diese Weise die eine Ermüdung verursachenden Wechsel der Spannungsrichtung vermieden werden.

In der in Fig. 5 gezeigten Abänderung der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 sind die den Teilen in Fig. 1 entsprechenden Teile durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet. Ein Bauteil 50 überbrückt die Lenker 3 und 4 und ist schwenkbar mit ihnen durch elastische Gelenke 51 verbunden. Die elastischen Gelenke 51 sind zylindrisch. An der zylindrischen Oberfläche eines jeden Gelenkzapfens ist Gummi 31 mit Haftverbindung aufgebracht, der andererseits mit zylindrischen Lagerflächen in Verbindung steht, die sich in den Bauteilen 50, 52, 53 befinden. Der Gummi 31 hat Längsschlitze. Der Gummi 31 ist auch haftend an den Endflächen der Gelenkzapfen befestigt, die an beiden Enden von den Lenkern 3, 4 zum Teil überlappt werden. Durch seine beträchtliche Länge ist das elastische Gelenk 51 sowohl in radialer als auch in axialer Richtung sehr biegungssteif. Da die Beanspruchung sich auf die zwei Gummielemente 31 in jedem elastischen Gelenk 51 verteilt, ist dessen Drehsteifigkeit gering. Alle diese Eigenschaften sind bei unabhängigen Radaufhängungen sehr erwünscht. Die radiale und axiale Steifigkeit der elastischen Gelenke 51 gewährleistet, daß das Rad sich nur in den Ebenen bewegt, in denen es sich unter der Einwirkung der Feder 55 bewegen soll. Die Drehfestigkeit soll so klein wie möglich sein, um zu vermeiden, daß die Federungshärte der gesamten Radaufhängung steigt. Die Gummielemente 31 werden in allen Lagen des Lenkersystems durch die Spannung der Gummifeder SS unter Druck gehalten, um auf diese Weise den Kraftschluß zwischen den Bauteilen 50, 52, 53 und den Lenkern 3, 4 aufrechtzuerhalten.

Eine Lagerung für die elastischen Gelenke 51 ist an Gehäusen für Kugelgelenke 52, 53 am oberen bzw. unteren Ende des die Nabe tragenden Bauteils ι vorgesehen und mittels der Bolzen 54 an den Lenkern 3 und 4 befestigt. Das Bauteil 50 weist das Widerlager für das Ende des Gummischichtkörpers 55 auf. Der Bauteil 50 ist an der Lenkeranordnung befestigt und überträgt infolge der Reaktion des Gummischichtkörpers 55 die Belastung über die Gelenke 51 auf die Lenker 3 und 4, die Kugelgelenke 52 und 53 sind daher nicht belastet und können entsprechend bemessen werden. Ein Bauteil zur Aufnahme der Reaktion der Gummifeder, wie es beispielsweise das Bauteil 50 ist, kann auch mit Vorteil bei Radaufhängungen io< verwendet werden, in denen Kugelgelenke die gemeinsame Funktion von Drehzapfen für lenkbare Räder und von Gehängen für die Lenker der Radaufhängung übernehmen.

Falls die Gummifeder einen Führungsarm hat, io; wie es der Arm 14 bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 3 ist, kann eine Nachstellmöglichkeit zwischen dem Arm und seiner drehbaren Verbindung mit den Lenkern erforderlich sein. Fig. 6 zeigt eine passende Ausführungsform von Nach- in Stellmitteln. Ein Führungsarm 56 weist Schlitzlöcher 57 auf. Diese nehmen unter gleichzeitiger Nachstellmöglichkeit Befestigungsbolzen 58 für einen Lagerbock 59 auf, in dem eine Gummibuchse eingesetzt ist. Die elastische Büchse 60 bildet ii| eine Schwenkverbindung zu einem Bauteil 61 der Radaufhängung, das eine ähnliche senkrechte Bewegung ausführt, wie der Punkt der Gummifeder, an dem der Führungsarm 56 angebracht ist. Das Bauteil 61 kann z. B. ein Lenker, wie z. B. der mit 3 in Fig. 1 bezeichnete, sein.

Anstatt Nachstellmöglichkeiten für die Bewegung des Führungsarmes 56 gegenüber dem Bauteil 61 in der vertikalen Richtung vorzusehen, kann auch ein Führungslenker, wie der in Fig. 7 dargestellte, Verwendung finden. Der Führungs-

lenker 62 ist durch eine Gummibüchse 63 an einem Ende drehbar mit dem Führungsarm 56 verbunden und am anderen Ende mittels einer Gummibüchse 64 an dem Bauteil 61 angelenkt. Wenn es gewünscht wird, kann der Führungsarm 56 sich über die beiden Seiten der Gummifeder hinaus erstrecken und mit zwei Teilen der Lenkeranordnung, z. B. mit dem oberen und unteren Lenker 3 und 4 der Fig. 1, verbunden sein. Ferner kann durch geeignete Formgebung des Führungslenkers 62 und durch seine auf genügende Bewegungsfreiheit abgestellte Anordnung der Führungsarm 56 an einem anderen Teil der Lenkeranordnung oder an dem Wagenaufbau befestigt werden.

In der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 dagegen ist der Ausschlag wesentlich größer, daher wird eine längere Feder benötigt, was zur Folge hat, daß der Tendenz der Zwischenplatten zum Verkanten entgegengewirkt werden muß.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5, bei der elastische Gelenke Verwendung finden, ist die Anordnung so getroffen, daß die resultierende Druckkraft auf jedes Gehänge in der durch volle statische Belastung sich ergebende Lage senkrecht zu der durch die Längsschlitze in den Gummielementen gelegten Ebene steht. Dadurch wirkt bei statischer Belastung keine Kraft, die bestrebt ist, die eine zylindrische Lagerfläche des Gelenkes gegen die andere in dieser Ebene zu verschieben. Jedes Gummigelenk steht unter einer so starken radialen Druckspannung, daß es unter keinen Umständen, auch nicht beim Rückfederungsvorgang, spannungslos werden kann.

Ein lediglich als Beispiel dienender angemessener Wert für den kleinen Winkel zwischen der Ebene der Endplatten bzw. des Widerlagers an dem Fahrzeugaufbau und der Richtung der Relativbewegung zwischen den Enden des Gummischichtkörpers in einer normaler statischer Belastung entsprechenden Lage ist 12 bis 20⁰. Dieses bezieht sich auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen.

Es versteht sich von selbst, daß dort, wo in den Ausführungsformen in Gummi gelagerte Gehänge dargestellt sind, auch andere Gehängetypen an geeigneten Stellen der Lenkeranordnung möglicherweise verwendet werden können, wie z. B. Schäkelgelenke oder Metallager, beispielsweise unter Verwendung von Schrauben oder Kugelgelenken.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Unabhängige Radaufhängung für Fahrzeuge mit Parallellenkern und einem Gummischichtkörper als Feder, gekennzeichnet durch die Kombination folgender für sich bekannter Merkmale:

   a) die Parallellenker (3 bzw. 4) sind ungleich lang, wobei der obere Lenker (3) kürzer ist als der untere (4),

   b) der Gummischichtkörper ist zwischen einem Widerlager (12) am Aufbau (2) und dem mit dem freien Ende der Parallellenker (3» 4) gelenkig verbundenen Radträger (1) angeordnet,

   c) der Gummischichtkörper ist geneigt angeordnet, derart, daß seine Befestigung am Aufbau (2) höher liegt als seine Verbindung mit dem Radträger.
2. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Widerlager am Fahrzeugaufbau ein Keil (12) vorgesehen ist, der zum Verändern der Neigung des Gummischichtkörpers vertikal verstellbar ist.
3. 3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Gummischichtkörper belasteten schwenkbaren Verbindungen der Lenkeranordnung teilzylindrische Gummikörper (31) enthalten, die zwischen einem zentralen Gelenkzapfen und äußeren höhlen Sitzkörpern eingeschaltet sind.
4. 4. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das radseitige Widerlager des Gummischichtkörpers sich auf einer Koppel (50) befindet, die etwa parallel zum Radträger (1) verläuft und mit beiden Parallellenkern (3, 4) dicht bei deren Anlenkungsstellen mit dem Radträger gelenkig verbunden ist.
5. 5. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Zwischenplatten (10) des Gummischichtkörpers (14 bzw. 56) verbunden ist, der seinerseits an einen der beiden Lenker angeschlossen ist, derart, daß sein Anlenkpunkt eine ähnliche vertikale Bewegung ausführt, wie der Punkt des Gummischichtkörpers, an den der Führungsarm angeschlossen ist.
6. 6. Radaufhängung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsarm gegenüber seiner Lagerung am Lenker verstellbar ist.
7. 7. Radaufhängung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsarm (56) gelenkig mit einem Lenker (62) verbunden ist, der seinerseits gelenkig mit einem Teil der Lenkeranordnung (61) oder mit dem Fahrzeugaufbau (2) verbunden ist.

   In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 833575, 616002; österreichische Patentschriften Nr. 155824, 151822;

   britische Patentschrift Nr. 545 704; USA.-Patentschrift Nr. 2396558.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   © 509 598/249 11.55 (409 641/7 7.64)