-
Selbsttätiges Umlaufräderwechselgetriebe Planetengetriebe mit zwei
Planetenradsätzen, automatischem Gangwechsel und stufenloser Drehmomentwandlung
sind bekannt. Diese Getriebe erfordern jedoch infolge ihres komplizierten Aufbaues
einen zu hohen Herstellungsaufwand, wodurch sie für Fahrzeuge zu unwirtschaftlich
werden. Sie weisen mehr als zwei Planetensätze und ein innenverzahntes Sonnenrad
auf und bedürfen noch zusätzlicher Zahnräder, um die Pumpenelemente der Bremsvorrichtungen
zur Feststellung der Getriebeteile in Betrieb zu setzen.
-
Der Gangwechsel bei Planetengetrieben geschieht bekanntlich durch
Feststellen von einzelne Getriebeteile (Sonnenräder) tragenden Wellen. Die Feststellung
dieser Getriebeteile erfolgt mit Hilfe von Bremselementen, vorzugsweise Bremsbändern,
auf die über Verbindungsgelenke ein System von druckerzeugenden Pumpen mit Hilfe
von Öl, Luft oder eine elektromagnetische Kraft wirkt, deren Steuerung mehr oder
minder komplizierter Regler bedarf. Zudem werden die Bremsbänder, die das Umlaufen
der betreffenden Getriebeteile hindern, so stark beansprucht, daß sie Streckungen
unterworfen werden, die, um deren Betriebssicherheit nicht zu gefährden, mit umständlichen
Nachstellvorrichtungen ausgeglichen werden müssen.
-
Das Getriebe nach der Erfindung dagegen bedarf keiner Bremselemente
im obigen Sinne.
Bei Kupplungen, sowohl bei mechanischen wie auch
bei hydraulischen, wird bekanntlich der mitzunehmende Kupplungsteil bzw. die Turbine
bei Strömungskupplungen vom mitnehmenden Kupplungsteil bzw. der Pumpe bei Strömungskupplungen
stets vom Stillstand weg mitgenommen. Dies bedeutet bei mechanischen Rutschkupplungen
einen erhöhten Reibverlust und bei hydraulischen Strömungskupplungen einen erhöhten
Schlupfverlust, während bei der mechanischen wie bei der hydraulischen Kupplung
nach der Erfindung diese Nachteile erheblich vermindert werden und demzufolge ihr
Wirkungsgrad erhöht wird.
-
Die Wirkungsweise der Kupplungen in diesen zwei Getriebeausführungen
weicht von den üblichen Kupplungen dadurch ab, daß der mitzunehmende Kupplungsteil
bzw. die Turbine nicht vom Stillstand weg mitgenommen wird. Dank der besonderen
Anordnung der Planetensätze befindet sich der mitzunehmende Teil der Kupplung bereits
vor dem Kraftschluß in Bewegung. Bei einer angenommenen Drehzahl von n = 3000 U/Min
des mitnehmenden Teils bzw. der Pumpe (Drehzahl der Eingangswelle) weist der mitzunehmende
Teil bzw. die Turbine bereits eine Drehzahl von n = Iooo U/Min auf, wodurch die
Reibzeit bzw. die Schlupfperiode erheblich verkürzt wird.
-
Bekanntlich wird ein Massenkörper, der sich bereits in Bewegung befindet,
dessen Beharrungsmoment also durch seine Bewegung vermindert ist, mit weniger Kraftaufwand
beschleunigt bzw. in schnellere Bewegung versetzt, als wenn er still steht. Hierbei
wird auch die Schwungkraft des sich bereits bewegenden Massenkörpers ausgenutzt.
-
Da der mitnehmende Kupplungsteil bzw. die Pumpe in beiden vorliegenden
Getriebeausführungen auf einem Freilauf laufen, kann bei Gaswegnahme und bei Erreichung
einer Fahrgeschwindigkeit, die etwa dem üblichen 2. Gang entspricht, die Reibzeit
bzw. die Schlupfperiode noch erheblich verkürzt werden. Da in solch einem Falle
der mitnehmende Teil der Schleifkupplung bzw. der Pumpenteil der Strömungskupplung
nicht mehr vom Motor aus getrieben wird und somit an Winkelgeschwindigkeit verliert,
kann der mitzunehmende Kupplungsteil bzw. die Turbine, den mitnehmenden Kupplungsteil
bzw. die Pumpe, vorzeitig einholen und mit diesen kraftschlüssig werden, d. h.,
beide Teile können rutschfest bzw. schlupffrei miteinander umlaufen. In diesem Zustand
werden dann beim Gasgeben die Vorteile der Motordrückung und die Elastizität des
Motors ausgenutzt, um auf den direkten Gang zu kommen.
-
Es ist ferner erwünscht, beim Befahren von Bergstraßen sowie bei erhöhten
Gefahrenmomenten aus hoher Geschwindigkeit heraus eine sofort und selbsttätig wirkende
Motorbremsung zur Verfügung zu haben, ohne daß man zusätzliche Schaltarbeit zu leisten
braucht. Erfindungsgemäß bremst diese Motorbremse stärker als der I. Gang. Um Motorbremsungen
unter dem I. Gang zu erreichen, werden sonst bekanntlich zusätzliche Bremsvorrichtungen,
wie beispielsweise Auspuffbremsen und Wasserwirbelbremsen, herangezogen, die das
Getriebe erheblich verteuern.
-
Diese Nachteile werden mit dem eingangs angeführten und nachstehend
beschriebenen kleinen Schnellgang beseitigt.
-
Das Getriebe nach der Erfindung ist ein selbsttätiges Umlaufräderwechselgetriebe,
insbesondere für Kraftfahrzeuge. Es ist gekennzeichnet durch ein feststellbares,
mit den Planetenrädern des ersten Planetenradsatzes kämmendes Hohlrad, einen gegen
das Getriebegehäuse durch ein Freilaufgesperre abgestützten gemeinsamen Steg beider
Planetenradsätze, eine verschiebbare, wahlweise den Steg oder das Sonnenrad des
ersten Planetenradsatzes mit der Antriebswelle verbindende Klauenkupplungsmuffe,
eine feste Verbindung der Planetenräder beider Planetensätze, eine Kupplung, deren
mitnehmender Teil über einen Freilauf mit dem Steg und deren mitgenommener Teil
über eine Fliehgewichtklauenkupplung mit dem Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes
verbunden ist, eine mit der Abtriebswelle im Eingriff stehende, als Einwegklauenkupplung
zwischen beiden Sonnenrädern ausgebildete, sich mit den Klauen des zweiten Sonnenrades
bei Gleichlauf beider Sonnenräder durch Federkraft kuppelnde Mitnehmerwelle und
eine an dem zweiten Sonnenrad angeordnete, durch den Fußbremshebel mit Hilfe einer
Gegenscheibe abbremsbare, unter Federdruck stehende Bremsscheibe, wobei die Gegenscheibe
die Mitnehmerwelle mit Hilfe in der Mitnehmerwelle sitzender Bolzen im Eingriff
mit dem ersten Sonnenrad bringt oder hält, wenn sie betätigt und dadurch der Rückwärtsgang
eingeschaltet wird.
-
Durch das Getriebe können fünf positive Gänge hergestellt werden.
Ferner wird eine stufenlose Drehmomentübertragung vom Stillstand auf den direkten
Gang ermöglicht.
-
Ferner können mit diesem Getriebe im 3. und im 2. Gang drei Motorbremsungen
und eine Motorbremse, deren Untersetzungsverhältnis unter dem des i. Ganges liegt,
hergestellt werden. Es kann mit diesem Getriebe wahlweise im Freilauf sowie gesperrt
mit der Motorbremse gefahren werden.
-
Das Getriebe weist eine Bergstütze auf, die das Fahrzeug auf steilem
Gelände an einem Zurückrollen hindert.
-
Das Getriebe gestattet unter Beibehaltung seines automatischen Charakters
jederzeit eine weitgehende Kontrolle der Fahrweise vom Fahrer aus.
-
Die Gänge sind erstens im Normalgang ein Direktgang, bei dem bei Stellung
eines Wählhebels wahlweise im Freilauf sowie gesperrt mit der Motorbremse gefahren
werden kann, zweitens ein großer Schnellgang - etwa i : 0,43 oder 0,45 -, bei dem
bei Gaswegnahme sofort eine Motorbremse entsprechend,dem 3. Gang einsetzt, drittens
im sogenannten Berggang ein langsamer Gang, entsprechend etwa dem üblichen z. Gang,
bei dem bei Gaswegnahme die entsprechende Motorbremse einsetzt, viertens im Berggang
ein kleiner Schnellgang - i : o,86 - mit der Motorbremse unter dem i. Gang; mit
dieser Motorbremse wird bei langanhaltendem
Gefälle eine erhöhte
Fahrsicherheit gewährleistet, wobei bei geraden Strecken, ohne umzuschalten, mit
dem kleinen Schnellgang weitergefahren werden kann, indem man wieder Gas gibt, und
fünftens ein Rückwärtsgang.
-
Das Getriebe nach der Erfindung ist in den Zeichnungen in zwei Ausführungen
dargestellt. Bild I zeigt im Längsschnitt die Ausführungsform des Getriebes mit
einer hydrodynamischen Kupplung; Bild 2 ist eine Seitenansicht mit teilweisem Längsschnitt
des Getriebes mit der mechanischen Kupplung; Bild 3 ist ein Querschnitt nach der
Linie A-A von Bild 2; Bild 4 ist ein Querschnitt von Bild I nach den Linien A-A
und B-B, im Querschnitt von Bild 3 (unten) ist das Getriebe nach der Linie C-C von
Bild I dargestellt.
-
Eine mit Nuten I versehene Antriebswelle (Bild I) ist im Normalgang
- bei der stufenlosen Übertragung vom Stillstand auf den direkten Gang, beim großen
Schnellgang und beim Rückwärtsgang - über eine axial verschiebbare Klauenmuffe 4
mit Klauen 2 und 5 mit dem Steg bzw. einem Planetenträger 6 im Eingriff. Beim sogenannten
Berggang 2. Gang mit Motorbremse im 2. Gang und dem kleinen Schnellgang mit Motorbremse
unter dem I. Gang - ist die Nuten- bzw. Klauenmuffe 4 mit den Klauen 5 mit dem Klauenkranz
3 (Bild I, unten) eines Sonnenrades 2o im Eingriff. Die Umschaltung vom Normalgang
zum Berggang, in diesem Fall vom Stegantrieb zum Sonnenradantrieb, geschieht manuell
über einen Hebel (zweckmäßig unter dem Lenkrad), dessen Endglied durch einen Schlitz
38 am Getriebegehäuse I2 (Bild I und 2) in eine Schaltrille der Klauenmuffe 4 (zwischen
3 und 4) eingreift.
-
Der Planetenträger 6 läuft auf ein Freilaufgesperre 7, welches den
Planetenträger 6 in einer Drehbewegung freigibt, in deren anderen Drehrichtung aber
gegen das Getriebegehäuse I2 abgestützt sperrt. Der Planetenträger 6 besteht aus
zwei Stegteilen 6 und 6', die durch Schraubenbolzen 4I, 4I' zusammengehalten werden
(Bilder I und 4). Zwischen den zwei Stegteilen 6, 6' sind Ritzelpaare 9 und II auf
einer gemeinsamen Achse Io gelagert. Das größere Ritzel 9 kämmt mit einem kleineren
Sonnenrad 2o, das kleinere Ritzel II kämmt mit einem größeren Sonnenrad 24 (Bilder
I und 2). Beide Sonnenräder 2o und 24 weisen Klauen 2I und 23 auf, die miteinander
nicht in Eingriff kommen. Eine Mittlerwelle 3I, die mit Vernutungen mit der Abtriebswelle
37 im Eingriff steht, weist einen Klauenkranz 22 auf, der sowohl mit den Klauen
2I des kleinen Sonnenrades 2o als auch mit den Klauen 23 des großen Sonnenrades
24 in Eingriff gebracht werden kann. Die aus den Klauen 2I, 22 und 23 bestehende
Klauenkupplung stellt eine Einwegkupplung dar, d. h. vom Eingriff zum Eingriff ohne
Leerlauf. Der Eingriffwechsel erfolgt beim fahrenden Fahrzeug bei Gleichlauf der
beiden Sonnenräder 2o und 24 und kann auch vom Fahrer beeinflußt werden, der bei
Gaswegnahme den Gleichlauf erzwingt, da die zwei miteinander gekuppelten Planetensätze
die Eigenschaft eines Differentials aufweisen.
-
Mit dem größeren Sonnenrad 24 ist über eine Hohlwelle 25 eine Bremsscheibe
I5 drehfest verbunden, die (in Bild 2) auf der Innenseite in I2o° Abstand drei rechteckige
Nocken 44, 44' (sogenannte »Steine«) aufweist (Bilder 2 und 3). Auf diesen Nocken
44 sitzen lose drei Fliehgewichte I4', die je einen Bremsbelag (schwarz ausgezogen)
aufweisen und von Schnürfedern43 zusammengehalten werden (Bilder 2 und 3). Diese
aus den drei Fliehgewichten bestehende Reibkupplung I4' ragt in eine mit Kühlrippen
und einer glatten Schleifbahn versehene Trommel I3' hinein, die den mit Fliehgewichten
I4' bestehenden Kupplungsteil mit Reib-bzw. Bremsbelag mitnimmt; wenn die Fliehgewichte
I4' nach Aufbau einer entsprechenden Fliehkraft herausrücken. Der mitnehmende Kupplungsteil,
bestehend aus der Trommel I3', wird über einen Freilauf 26 vom Planetenträger 6
(Bilder 2 und 3) in Drehrichtung- der Eingangswelle I angetrieben. Bei Drehzahlverzögerung
des Planetenträgers 6, beispielsweise bei Gaswegnahme, läuft der mitnehmende Kupplungsteil,
bestehend aus der Trommel I3', über den Freilauf 26 ungehindert in Drehrichtung
der Eingangswelle I weiter und wirdbei bereits stattgefundenem Kraftschluß mit den
Fliehgewichten I4' von diesen mitgenommen. Die Fliehgewichte I4' wirken in beiden
Richtungen, d. h., sie werden von der Trommel I3' mitgenommen und können auch treibend
die Trommel I3' mitnehmen (Bilder 2 und 3).
-
Auf der in Bild I dargestellten Ausführung befinden sich auf der Hohlwelle
25 ebenfalls in I2o° Abstand drei Nocken 29 (sogenannte »Steine«), die eine dreiteilige
Fliehgewicht-Klauenkupplung 28 treiben, die bei entsprechend aufgebauter Fliehkraft
herausrückt und in die Klauen 3o des Turbinenteils I4 einer Strömungskupplung in
Eingriff gebracht wird. Der Pumpenteil 13 dieser Strömungskupplung wird ebenfalls,
wie bei der mechanischen Kupplung, über einen Freilauf 26 vom Planetenträger 6 in
Drehrichtung der Eingangswelle angetrieben.
-
Eine zweite Bremsscheibe I6, die einen zylindrischen Fortsatz 42 aufweist
und mit einem Klauenkranz 34 versehen ist, ist gegen den Druck einer Feder 32 in
Richtung der Eingangswelle I axial verschiebbar, mit dem Getriebegehäuse aber drehfest
abgestützt.
-
Die Mittlerwelle 3I weist am Umfang einige Schraubenbolzen 33 auf,
die durch Schlitze der Abtriebswelle 37 hindurchragen, so daß sie von der Innenwand
des zylindrischen Fortsatzes 42, die Mittlerwelle 3 i mitnehmend, in Richtung der
Eingangswelle i axial verschoben werden können. Ein mit der Fußbremse in Verbindung
stehender Hebel 18 mit einem Nocken 17 wirkt auf die Bremsscheibe
16, die beim Durchdrücken der Fußbremse über den Hebel 18 die Bremsscheibe 15 abbre;"st
bzw. feststellt. Eine Feder i9 wirkt auf die mit dem
Klauenkranz
22 versehene Mittlerwelle 3I in Richtung der Abtriebswelle 37 mit dem Bestreben,
den Klauenkranz 22 mit den Klauen 2I des kleinen Sonnenrades 2o außer Eingriff und
mit den Klauen 23 des größeren Sonnenrades 24 in Eingriff zu bringen. Solange aber
eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Sonnenrädern 2o und 24 besteht, wird
der Klauenkranz 22 von den Klauen 23 abgewiesen. Beim Niederdrücken der Fußbremse
über die Hebel I8 und I7 wird die Bremsscheibe I6, die mit dem Fortsatz 42 auf den
Schraubenbolzen 33 wirkt, in Richtung der Eingangswelle geschoben, wodurch der Klauenkranz
22 im Eingriff gehalten wird oder, wenn sich der Klauenkranz 22 mit den Klauen 23
im Eingriff befindet, aus diesen heraus und mit den Klauen 2I in Eingriff gebracht.
-
Ein innenverzahntes Hohlrad 8, das mit dem größeren Ritzel 9 des ersten
Planetensatzes kämmt, weist auf seinem Umfang zwei Nockens 4o auf - zwecks Auswuchtung
des Rades weist dasselbe zwei solche Nockenpaare auf, die sich diametral gegenüber
befinden -, die zusammen eine Kerbe bilden, in die eine Sperrklinke 45 eingreift.
Die Sperrklinke 45 wird vom Lenkrad aus über einen Hebel bedient und befindet sich
in ausgeklinkter Lage bei 45''. Das Hohlrad 8 dreht sich bei Motormoment, also bei
treibender Eingangswelle I, im Sinne der Eingangswelle, bei Schubmoment hingegen,
also bei schiebendem Fahrzeug, im entgegengesetzten Sinn der Eingangswelle. Die
Sperrklinke 45 wird bei vorheriger Gaswegnahme - was auch automatisch geschehen
kann - vom Fahrer in Eingriffbereitschaft eingeschwenkt und hat das Bestreben, durch
eine Feder 46 in die aus den zwei Nocken 4o gebildete Kerbe einzurasten, wird aber,
solange sieh das Hohlrad 8 hochdreht, von den Nocken 4o abgewiesen (45' in Bild
4). Die Sperrklinke 45 kann also nur während der Umkehr der Drehrichtung des Hohlrades
8, in dem Augenblick des Stillstands, einrasten und das Rad festhalten. Die Wirkungsweise
des Getriebes Bei laufendem Motor, der über die Eingangswelle I und Klauenmuffe
4 den Planetenträger 6 antreibt, wird bei stehendem Fahrzeug das, kleine Sonnenrad
2o über die Klauenkupplung 2I und 22, die über die Mittlerwelle 3I mit der Abtriebswelle
37 in Verbindung steht, gegen den Widerstand der Antriebsräder des Fahrzeuges festgehalten,
wobei nun das größere Ritzel 9 um das kleine Sonnenrad 2o umläuft und das kleinere
Ritzel II im gleichen Drehsinn der Eingangswelle I treibt, welches seinerseits das
größere Sonnenrad 24 umläuft. Da das größere Ritzel 9 mit zwei Umdrehungen das kleine
Sonnenrad 2o umläuft, das kleinere Ritzel II mit drei Umdrehungen das große Sonnenrad24
umläuft, wird das große Sonnenrad 24 gegen die Eingangswelle I mit einem Drittel
Umdrehung vorn Ritzel II mitgenommen.
-
Das große Sonnenrad 24 treibt nun über die Hohlwelle 25 den mitzunehmenden
Kupplungsteil I5, 44 und I4' in Bild 2 bzw. den Turbinenteil 29, 28, 3o und I4 in
Bild I, und zwar mit ein Drittel Umdrehungen der Eingangswelle. Gleichzeitig treibt
der Planetenträger 6 über den Freilauf 26 den mitnehmenden Kupplungsteil I3' in
Bild 2 bzw. den Pumpenteil 13 der Strömungskupplung in Bild I.
-
Bei zunehmender Fliehkraft, die bei noch nicht voller Motorfüllung
auftreten kann bzw. soll, rücken die Fliehgewichte I4' in Bild 2 aus, legen sich
mit ihren Reibbelägen an die Schleifbahn der Trommel 13' an und werden von
dieser allmählich mitgenommen. Nun tritt das Umgekehrte ein: Das große Sonnenrad
24 beschleunigt seine Drehzahl gegenüber dem Planetenträger 6, so daß das kleine
Ritzel II seine eigene Drehzahl während seines Umlaufens vermindert, d. h., es dreht
sich nicht mehr mit zwei Umdrehungen um seine eigene Achse, sondern immer langsamer,
je fester der Kraftschluß zwischen den beiden Kupplungsteilen I3' und I4' bzw. I3
und I4 bei der Strömungskupplung wird, wodurch das große Sonnenrad 24 schneller
mitgenommen wird. Das nun langsamer laufende kleine Ritzel II zwingt nun auch das
größere Ritzel 9, das mit ihm achseins ist, langsamer zu laufen, wodurch dieses
das mit ihm kämmende kleine Sonnenrad 2o allmählich schneller mitnimmt. Es entsteht
somit eine stufenlose Drehmomentübertragung bis zum direkten Gang, wenn der absolute
Kraftschluß zwischen den beiden Kupplungsteilen I3' und I4' bzw. I3 und I4 bei der
Strömungskupplung hergestellt ist. Dies ist von der jeweiligen Last abhängig.
-
Bei festgehaltenem innenverzahntem Hohlrad 8 und treibendem Planetenträger
6 dreht sich das größere Ritzel 9 im entgegengesetzten Sinn der Eingangswelle I
und treibt über das kleinere Ritzel II das größere Sonnenrad 24 mit erhöhter Drehzahl
im Drehsinn der Eingangswelle I, wodurch der große Schnellgang hergestellt ist.
Bei Gaswegnahme, also bei schiebendem Fahrzeug, treibt das große Sonnenrad 24 über
das Ritzel II und das Ritzel 9, das mit dem festgestellten innenverzahnten Sonnenrad
8 kämmt, den Planetenträger im Drehsinn der Eingangswelle I, wodurch eine Motorbremsung
entsprechend etwa dem direkten Gang bewirkt wird.
-
Der Eingriff der Klauenkupplung 22 in die Klauen 23 des großen Sonnenrades
24, also der Kraftschluß zwischen dem Sonnenrad 24 und der Abtriebswelle 37, erfolgt
bei Gleichlauf der beiden Sonnenräder 30 und 24 somit bereits bei der stufenlosen
Übertragung.
-
Beim sogenannten Berggang wird die Klauen-Muffe 4 mit den Klauen 5
mit dem Klauenkrand 3 des kleinen Sonnenrades 2o in Eingriff gebracht, und zwar
bei vorheriger Gaswegnahme, wodurch ein vorübergehender Gleichlauf des Planetenträgers
6 und des kleinen Sonnenrades 2o erzielt wird.
-
Das nun: treibende kleine Sonnenrad 2o treibt das größere Ritzel9-
im entgegengesetzten Sinn der Eingangswelle i und über das kleinere Ritzel i i das
große Sonnenrad im Drehsinn der Eingangswelle
i. Infolge des vom
großen Sonnenrad 24 dem kleinen Ritzel i i entgegengesetzten Widerstandes hat der
Planetenträger das Bestreben, sich im der Eingangswelle i entgegengesetzten Sinn
zu drehen, wird aber über den Freilauf 7 gegen das Getriebegehäuse 12 abgestützt,
'so daß nun das Planetengetriebe als Standgetriebe arbeitet, womit ein ins Langsame
untersetzter Gang, etwa dem üblicher 2. Gang entsprechend, hergestellt ist. Bei
Gaswegnahme entsteht eine entsprechende Motorbremsung.
-
Bei treibendem Sonnenrad 2o und festgestelltem innenverzahntem Sonnenrad
8 kämmt das größere Ritzel 9 mit dem innenverzahnten Sonnenrad 8 und treibt, den
Planetenträger 6 mitnehmend, über das kleinere Ritzel i i das große Sonnenrad 24
im Drehsinn der Eingangswelle i mit erhöhter Drehzahl, womit ein kleiner Schnellgang
- etwas über dem direkten Gang (i : o,86) liegend - hergestellt ist. Bei Gaswegnahme
treibt das große Sonnenrad 24 über das Ritzel i i und das Ritzel 9, den Planetenträger
6 mitnehmend, das kleine Sonnenrad 2o mit erhöhter Drehzahl (o,43) im Drehsinn der
Eingangswelle i, womit eine Motorbremsung uinter dem i. Gang hergestellt ist.
-
Bei festgestelltem großem Sonnenrad 24 - die Feststellung erfolgt
durch den mit der Fußbremse in Verbindung stehenden Hebel 18 mit dem Nocken 17,
der die Bremsscheibe 16 an die Bremsscheibe 15 des Sonnenrades 24 anlegt, womit
dieses abgebremst und festgehalten wird - und Kraftschluß des kleinen Sonnenrades
2o über die Klauenkupplung 21, 22 mit der Abtriebswelle 37, dreht sich bei treibendem
Planetenträger 6 das kleine Ritzel i i um das festgestellte große Sonnenrad 24 und
treibt über das große Ritzel 9 das kleine Sonnenrad 2o im entgegengesetzten Sinn
der Eingangswelle i bzw. -des Planetenträgers 6, der mit der Eingangswelle i über
die Klauenmuffe 4 gekuppelt ist, womit der Rückwärtsgang hergestellt ist. Beim Anlegen
der Bremsscheibe 16 an die Bremsscheibe 15 wird gleichzeitig der Klaueneingriff
34 aus den Klauen 36 der Bergstütze bzw. des Freilaufs 35 gelöst, so daß sich die
Abtriebswelle 37 ungehindert im entgegengesetzten Sinn der Eingangswelle i drehen
kann.