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Radanordnung bei Schienen- oder bzw. und Straßenfahrzeugen mit von
ihrer Laufbahn abhebbaren Rädern Die Erfindung bezieht sich auf eine Radanordnung
bei Schienen- oder bzw. und Straßenfahrzeugen, deren Räder dadurch von ihrer Laufbahn
abhebbar sind, daß sie um in Fahrtrichtung liegende Achsen schwenkbar sind, die
in einem gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgefederten Fahrzeuggestellrahmen gelagert
sind. Schienen- und Straßenfahrzeuge mit derartig von ihrer Laufbahn abhebbaren
Räder sind bekannt. Bei solchen bekannten Bauarten sind die Räder an langen, etwa
in der Mitte des Fahrzeuges angelenkten schwenkbaren Armen mittels Spindeln einziehbar
gelagert. Dies hat den Nachteil, daß die Räder nur klein sein können und der Abstand
des Wagenkastens von den Schienen groß ist. Ein Schwenken der Räder kann bei diesen
bekannten Vorrichtungen auch dadurch erreicht werden, daß die in der Mitte des Fahrzeuges
gelagerten Arme an einer weiteren, ein wenig außerhalb der Ebenen der Räder angeordneten
lotrechten Spindel angelenkt sind, mittels welcher diese Arme auf-und abbewegt werden
können. Diese Einrichtung besitzt jedoch den Nachteil, daß die Laufräder nur in
besckränktem Umfang -geschwenkt und angehoben werden können und infolgedessen bei
Straßenverkehr nur eine geringe Bodenfreiheit des Fahrzeuges gewährleisten.
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Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, die nicht in Betriebsstellung
befindlichen Räder des Fahrzeuges um 9o° nach oben in die Unterseite des Wagenkastens
einzuklappen.
Eine derartige einklappbare Radanordnung war bishef nur bei Fahrgestellen von Flugzeugen
bekannt, -bei denen jedoch das ganze Fahrgestell mit der Federung und dem Rad in
die Tragflächen bzw. in den Flugzeugrumpf eingeklappt werden, was bei. Schienen-
und Straßenfahrzeugen nicht in Betracht kommen kann. Außerdem beträgt bei diesen
bekannten Flugzeuglande= gestellen der Abstand der Radachsen von den Schwenkachsen
ein Mehrfaches des Radhalbmessers, was wiederum bei Schienen- und Straßenfahrzem
gen völlig unzweckmäßig ist und dem Fahrzeug eine schlechtere Laufeigenschaft verleiht,
ganz abgesehen davon, daß die Wagenbreite nicht- ausreichen würde, zwei derart angelenkte
Räder mit üblichem Duschmesser im horizontal eingeklappten Zustand aufzunehmen.
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Nach der Erfindung werden diese Nachteile dadurch behoben, daß die
Schwenkachsen innerhalb der Ebenen der schwenk- bzw. klappbaren Räder liegen und
der Abstand dieser Schwenkachsen von den Radachsen höchstens einen Radhalbmesser
beträgt. Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung sind die Achsen der
vorzugsweise als Losräder ausgebildeten Räder in Radtragrahmen gelagert, die in
einem gegen den Fahrzeugrahmen abgefederten Fahrgestellrahmen um eine in Fahrtrichtung
liegende Achse drehbar und mittels einer an dieser Achse angreifenden, von- einer
Spreizvorrichtung betätigten Kurbel um go° ein- und ausschwenkbar sind.
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Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind an beiden Seiten
eines gegen den Fahrzeugrahmen abgefederten Fahrgestellrahmens Winkelhebel um in
der Fahrtrichtung liegende-Achsen drehbar gelagert, wobei der eine Hebelarm jedes
Winkelhebels durch eine zweckmäßig für beide Seiten gemeinsame mechanische, hydraulische
oder pneumatische Spreizvorrichtung um 9o° ein- und ausschwenkbar ist, während der
andere Hebel die Achse bzw. den Achsstummel des zweckmäßig als Losrad, ausgebildeten
Rades trägt, und ferner eine Spurstange vorgesehen ist, die mit den beiden Achsstummeln
in der Betriebsstellung der Räder kuppelbar ist und diese sichert.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sichaus der folgenden Beschreibung
der in der Zeichnung dargestellten zwei Ausführungsbeispiele.
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Fig. i ist die Seitenansicht, Fig. 2 die Stirnansicht und Fig.3 der
Grundriß eines Fahrgestellrahmens mit zwei Spurkranzrädern, welche- um in der Fahrtrichtung
liegende Achsen ein- und ausschwenkbar sind; Fig. q. ist die- Stirnansicht, Fig.
5 eine Seitenansicht und Fig. 6 der Grundriß einer abweichenden Bauart; Fig. 7 ist
der Querschnitt nach Linie A-B der Fig. q..
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Bei dem in Fig. i bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die-
Spurkranzräder i als Losräder auf kurzen Achsen 2 drehbar. Beide Enden jeder Achse
2 sind fest in einem das Rad umgebenden Radtragrahmen 3 gelagert. An den beiden
Enden jedes Radtragrahmens 3 sind koaxiale Zapfen q. und 5 angebracht, z. B. eingeschweißt,
durch welche der kadtragrahmen 3 in den Lagern io eines Fahrgestellrahmens 6 schwenkbar
gelagert ist.
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Der Fahrgestellrahmen 6 ist rechteckig ausgebildet und an seinen vier
Ecken durch Schraubenfedern g gegenüber dem nicht dargestellten Rahmen eines Fahrzeuges
in bekannter Weise abgestützt.
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Die Radtragrahmen 3 sind also zusammen mit den in ihnen gelagerten
Rädern i um die von den Zapfen q. und -5 bestimmten, in Fahrtrichtung liegenden
geometrischen Achsen schwenkbar. Die Drehung jedes . Radtragrahmens 3 um seine Schwenkachse
wird durch eine Kurbel? bewirkt, die auf einer Verlängerung des Zapfens 5 starr
befestigt ist und von einer Spreizvorrichtung 8 betätigt wird, welche bei dem gezeichneten
Ausführungsbeispiel von einem hydraulischen Druckkolben gebildet wird, der in dem
Zylinder verschiebbar ist und dessen Kolbenstange i T gelenkig mit der Kurbel 7
verbunden ist. Der hydraulische Zylinder ist seinerseits durch ein Verbindungsstück
12 mit der Kurbel _7 des gegenüberstehenden Radtragrahmens 3 gelenkig verbunden
und bewirkt dessen Schwenkung. Der betreffende Radtragrahmen mit dem zugehörigen
Rad ist in Fig. 2 und 3 in eingeschwenkter Stellung gezeichnet.
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Die Spreizvorrichtung 8 kann, wie bekannt, auch von einem selbsthemmenden
Spindeltrieb oder einer ähnlich wirkenden mechanischen Vorrichtung oder von einem
pneumatisch bewegten Kolben betätigt werden. Sie ist parallel zu den Radachsen wie
bekannt so angeordnet, daß die beiden Räder eines Radpaares gleichzeitig; aber in
entgegengesetzten Richtungen ein- und ausgeschwenkt werden.
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Die von den Zapfen q. und 5 gebildeten Schwenkachsen der Radtragrahmen
3 sind oberhalb der Radachsen 2 und unterhalb der etwa in der Ebene _ des Fahrgestellrahmens
6 liegenden Spreizvorrichtung 8 so angeordnet, daß die Räder i. in eingeschwenktem
Zustand von unten gegen den Fahrgestellrahmen 6 anliegen.
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Zur Sicherung der Räder in der eingeschwenkten Stellung sind am Radtragrahmen
3 Buslösbare Arretiervorrichtungen vorgesehen, die mit dem Fahrgestellrahmen zusammenwirken.
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Zum Einziehen der Räder muß der Fahrgestellrahmen 6 zunächst durch
eine nicht dargestellte Vorrichtung etwas angehoben werden, um den 'Druck zwischen
den Spurkranzrädern und der Schiene aufzuheben. Hiernach werden durch Betätigung
der Spreizvorrichtung 8 die Radtragrahmen 3 -mit den Rädern i um die geometrische
Achse der Zapfen 4. und 5 um 9o° nach innen und oben geschwenkt und am Fahrgestellrahmen
6 arretiert. Umgekehrt werden die Radtragrahmen 3 mit den Rädern i nach Lösen der
Arretierung durch Betätigung der Spreizvorrichtung 8 .wieder ausgeschwenkt und können
nach Erreichen der lotrechten Stellung in dieser wieder arretiert werden.
Bei
dem in Fig.4 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiel sind an beiden Seiten eines
gegen den Fahrzeugrahmen abgefederten Fahrgestellrahmens 6 Winkelhebel 14, 17 an
Lagerböcken io um in Fahrtrichtung liegende Achsen 16 drehbar gelagert. Der eine
Hebelarm 14 ist durch eine für beide Seiten gemeinsam wirkende hydraulische Spreizvorrichtung
8 um 9o° schwenkbar, während der andere Hebel 17 die Achse bzw. den Achsstummel
2 des als Losrad ausgebildeten Spurkranzrades i trägt. Ferner ist in Lagern 2i des
Fahrgestellrahmens 6 eine mit den Achsen :2 der abgesenkten Räder fluchtende Spurstange
22 drehbar gelagert, die mit den beiden Achsstummeln 2 in der Betriebsstellung der
Räder i kuppelbar ist.
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Zum Zweck dieser Kupplung sind die beiden Achsstummel 2 an ihren inneren
Enden mit selbsthemmendem Steckgewinde 23 ausgestattet und die Gänge dieses Gewindes
durch axial gerichtete Nuten bzw. Ausschnitte unterbrochen, wie Fig. 7 erkennen
läßt. Die Gewinde der beiden Achsstummel sind gegenläufig. Die verstärkten Enden
24 der Spurstange 22 sind mit entsprechendem Innengewinde 25 ausgestattet, dessen
Gänge ebenfalls durch axial gerichtete Nuten bzw. Ausschnitte unterbrochen sind,
so daß die übrig bleibenden Teile der Gewindegänge 23 und 25 wie die Klauen einer
Kupplung wirken. Dabei ist zwischen dem Außendurchmesser der Gewindegänge 23 und
dem Innendurchmesser des Gewindes 25 ein ziemlich großes Spiel.
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An dem Fahrgestellrahmen 6 ist ein hydraulisch oder pneumatisch betätigter
Zylinder 26 angebracht, dessen Kolbenstange 28 gelenkig mit einem Kurbelarm 27 verbunden
ist, durch welchen die Spurstange 22 um 9o° hin- und hergedreht werden kann.
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Das Einziehen der Räder geschieht bei dieser Anordnung in der Weise,
daß nach geringem Anheben des Fahrgestellrahmens 6 zunächst die Enden der Spurstange
22 durch entsprechende Drehung außer Eingriff mit den Achsstummeln 2 gebracht werden.
Hierauf bewirkt die Spreizvorrichtung 8 ein Einziehen der Hebelarme 14 und dadurch
ein Schwenken der Räder i nach außen und oben, so daß die Räder in ausgeschwenkter
Stellung horizontal über dem Fahrgestellrahmen 6 liegen, wie in Fig. 4 in strichpunktierten
Linien dargestellt ist. Eine Arretierung der eingezogenen Räder ist zweckmäßig auch
in diesem Fall vorgesehen.
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Zum Absenken der Räder werden die Winkelhebel 14, 17 durch die Spreizvorrichtung
8 nach außen geschwenkt, bis die Radachsen 2 mit ihren Gewindeenden 23 in das Innengewinde
an den Enden der Spurstange 22 eingeführt sind. Durch Betätigung der Verriegelungsvorrichtung
26, 27 werden die Radachsen unter Drehung der Spurstange 22 mit dieser fest und
selbstsperrend verspannt. Anschließend wird das Fahrzeug bis zum Aufliegen der Spurkranzräder
i auf den Schienen abgesenkt.
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Die im vorstehenden beschriebenen Vorrichtungen können in gleicher
Weise auch bei Straßenfahrzeugen sowie bei solchen Fahrzeugen angewendet werden,
welche teils Spurkranzräder und* teils luftbereifte Räder für den Straßenverkehr
haben.
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Anspruch i schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen
Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 5 und io gelten nur in Verbindung mit Anspruch i.