-
Fahrfußhebelsteuerung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf eine Fahrfußhebelsteuerung für Kraftfahrzeuge, bei der dem unter dem Einfluß
einer Rückholfeder stehenden Fahrfußhebel in einer Zwischenstellung die Wirkung
einer Zusatzfeder zwecks Erzeugung eines Druckpunktes entgegengeschaltet wird. Die
Markierung einer bestimmten Zwischenstellung des Fußhebels durch einen fühlbaren
Druckpunkt ist bei einer bekannten Anordnung in unmittelbarer Nähe der Leerlaufstellung
vorgesehen und soll verhindern oder erschweren, daß der Fahrer beim Anfahren zuviel
Gas gibt. Dabei muß der Fahrer im normalen Fahrbereich den Druckpunkt immer übertreten
und den Widerstand der Zusatzfeder mit überwinden. Wenn ein solcher Druckpunkt auch
bei Erschütterungen des Fahrzeugs mit dem Fuß wahrgenommen werden soll, dessen Feinfühligkeit
oft durch schweres Schuhwerk stark herabgesetzt ist, so ist es bei der bekannten
Anordnung erforderlich, zur Erzeugung des Druckpunktes eine relativ harte oder stark
vorgespannte Zusatzfeder zu benutzen. Durch andauerndes Überwinden einer solchen
Zusatzfeder ermüdet jedoch er Fuß erheblich, so daß sich der an sich richtige Gedanke,
einen Druckpunkt für die Fahrfußhebelsteuerung zu schaffen, in der Praxis nicht
eingeführt hat.
-
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß ein solcher Druckpunkt
beim Anfahren - also in unmittelbarer Nähe der Leerlaufstellung -weniger vorteilhaft
und nützlich ist als am Ende des normalen Fahrbereichs, d. h. bei einer Stellung
des Fahrfußhebels, die einer Fahrgeschwindigkeit in der Ebene von etwa 6o bis go
km/h entspricht. Durch einen dort angeordneten Druckpunkt kann man den wirtschaftlichen
von dem nach Möglichkeit zu vermeidenden unwirtschaftlichen Fahr-
Bereich
trennen. Der Druckpunkt braucht dann nur bei Steigungen und bei Höchstgeschwindigkeiten
übertreten zu werden, nicht aber - wie bisher - auch im normalen Fahrbereich.
-
Von großer Wichtigkeit ist es, bei der Anwendung eines Druckpunktes
dafür zu sorgen, daß der Fuß trotz einer auch bei ungünstigen Fahrverhältnissen
genügend deutlich fühlbaren Markierung beim längeren Übertreten des Druckpunktes
nicht ermüdet.
-
Gemäß der Erfindung wird das dadurch erreicht, daß ein Druckpunkthebel
vorgesehen ist, der von einem Glied der Fahrfußhebelstenerung beim Überschreiten
der Zwischenstellung mitgenommen wird, und an dem die Zusatzfeder in der Weise angreift,
daß sich mit zunehmender Schwenkung des Druckpunkthebels der wirksame Angriffshebelarm
der Zusatzfeder verkürzt. Der Vorteil, der durch Anwendung eines besonderen Druckpunkthebels
erreicht wird, liegt vor allem auch darin, daß die Länge der Druckpunktfeder nicht
beschränkt ist, so daß eine Feder mit flacher Weg-Kraft-Kennlinie verwendet werden
kann. Die Kraftzunahme einer solchen Feder bei der hier in Frage kommenden Beanpruchung
ist an sich schon relativ gering. Sie wird außerdem noch kompensiert oder gar überkompensiert
durch die Abnahme des wirksamen Angriffshebelarmes am Druckpunkthebel.
-
Im Prinzip ist es gleichgültig, an welcher Stelle der Fahrfußhebelsteuerung
der Druckpunkthebel angeordnet wird. Der Druckpunkthebel kann sowohl vom Fahrfußhebel
selbst als auch von dem Drosselklappenhebel oder auch von einem beliebigen Zwischenhebel
oder -gestänge mitgenommen werden. Der Druckpunkthebel kann also ebenso wie der
Fahrfußhebel an der Spritzwand des Fahrzeugs oder am Vergaser gelagert sein.. In
besonders einfacher Weise läßt sich die Erfindung in Verbindung mit bekannten Stufen-
oder Registervergasern verwirklichen, bei denen zwei Drosselorgane phasenverschoben
.gesteuert werden. Man kann dann den Druckpunkt mit dem öffnungseinsatz des nachgeschalteten
Drosselorgans dadurch zusammenfallen lassen, daß man den Betätigungshebel des nachgeschalteten
Drosselorgans zugleich als Druckpunkthebel benutzt und entsprechend ausbildet.
-
Zweckmäßigerweise liegt der Druckpunkthebel unter dem Einfluß der
Zusatzfeder an einem einstellbaren Anschlag. Man kann dann durch Einstellung des
Anschlags die Stellung des Druckpunkthebels, d. h. die Lage des Druckpunkteinsatzes
ändern und dem Fahrzeugtyp oder den Wünschen des Fahrers anpassen. Man kann auch
die Einstellung des Anschlags vom Armaturenbrett aus z. B. mittels eines Kabelzugs
fernbetätigen.
-
In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt.
-
Abb. I und 2 zeigen eine Anordnung, bei der der Druckpunkthebel unmittelbar
mit dem Fahrfußhebel zuammenarbeitet; Abb. 3 und 5 stellen Ausführungen dar, bei
denen der Druckpunkthebel am Vergaser angeordnet ist und vom Drosselklappenhebel
mitgenommen wird; Abb. 4 zeigt schematisch die Ferneinstellung des. Druckpunkthebelanschlags.
-
Bei der in Abb. I und 2 dargestellten Ausführungsform ist an der Spritzwand
I des Fahrzeugs ein Fahrfußhebel 2 auf einer Welle 3 gelagert, mit der ein am Steuergestänge
4 angreifender Steuerhebel 5 fest verbunden ist. Auf der Welle 3 sitzt lose ein
als Winkelhebel ausgebildeter Druckpunkthebel6, der von einer langen und kräftigen
Feder 7 gegen einen verstellbaren Anschlag 8 gezogen wird. Zur Befestigung der Feder
7 am Druckpunkthebel 6 dient ein :in die Bahn des Steuerhebels 5 hineinragender
Mitnehmerstift g. Wenn der Fahrfußhebel 2 und mithin der Steuerhebel 5 eine Stellung
einnehmen, die einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 6o bis 90 km/h bei ebener Fahrbahn
entspricht, liegt der Steuerhebel 5 am Mitnehmerstift 9 an. Durch Verstellung des
Anschlags 8 kann diese Stellung geändert und den Wünschen des Fahrers angepaßt werden.
Wird der Fahrfußhebel 2 nunmehr weiter durchgetreten, so fühlt der Fahrerdeutlich
einen erhöhten Widerstand; der von dem mitgenommenen Druckpunkthebel 6 und der Feder
7 ausgeht. Da aber beim weiteren Durchtreten des Fahrfußhebels 2 der Druckpunkthebel
6 geschwenkt wird (vergl. Abb. 2), verkürzt sich der Angriffshebelarm der Feder
7, so daß deren Kraftzunahme kompensiert oder sogar überkompensiert wird. Nach Überwindung
des Druckpunktes wächst also die spürbare Gegenkraft der Feder 7 nicht an, sondern
kann sogar wieder abnehmen. Dadurch wird verhindert, daß der Fuß bei durchgetretenem
Fahrfußhebel 2 ermüdet.
-
Bei dem in Abb.3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein in gleicher
Höhe wirkender Druckpunkthebel 6', an dem eine Druckpunktfeder 7' angreift, auf
der Drosselklappenwelle I0 eines Vergasers II lose gelagert. Durch einen Mitnehmerstift
I2 auf dem vom Fahrfußhebel durch ein Gestänge 4' gesteuerten Drosselklappenhebel
I3 wird der Druckpunkthebel 6' nach einem bestimmten durch den Anschlag 8' einstellbaren
Öffnungsweg der Drosselklappe mitgenommen. Auch hier wird der Angriffshebelarm der
Feder 7' verkürzt, da deren Angriffspunkt 14. nach i4' wandert.
-
Der durch eine Stellschraube gebildete Anschlag 8 bzw. 8' kann, wie
in Abb. 4. schematisch dargestellt ist, durch einaxial verschiebbares, keiliges
oder kegeliges Anschlagstück 15 ersetzt werden, das vom Armaturenbrett aus mittels
eines Kabelzugs 16 ferneinstellbar ist.
-
Wenn man verhindern will, daß die Welle 3 des Fahrfußhebels (Abt.
i und 2) oder die Drosselklappenwelle io (Abt. 3 und q:) durch den Zug der Druckpunktfeder
7 bzw. 7' -belastet wird, kann man für den Druckpunkthebel6 bzw. 6' eine besondere
Lagerung vorsehen. Eine solche Ausführungsform ist in Abb. 5 dargestellt. Der Druckpunkthebel6"
ist hier oberhalb des Drosselklappenhebels
I3' am Vergaser bei
I7 gelagert. Ein besonderer Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß der auf
dem Druckpunkthebel 6" angebrachte Mitnehmerstift 18 . bei einerSchwenkung desDruckpunkthebels
6" nach unten (I8') wandert, wodurch eine Zunahme des, Hebelübersetzungsverhältnisses
stattfindet, durch die ebenfalls eine Schwächung der Gegenkraft der Druckpunktfeder
7" erreicht wird. Es wirkt also hier nicht nur die Abnahme des Federangriffshebelarmes,
sondern auch noch die Zunahme des Hebelübersetzungsverhältnisses im gewünschten
Sinne einer Ermüdung des Fußes entgegen.