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Muskelkraft-Segelflugkleid in Form eines Hochleistungs-Segelflugzeuges
mit Muskelkraft -Antriebsvorrichtung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Hochleistungs-Segelflugzeug mit Muskelkraft-Antriebsvorrichtung zu schaffen, derart,
daß mit diesem Flugzeug allein mittels der menschlichen Muskelkraft ein Starten
sowie ein Vorwärtsbewegen in der Luft möglich ist.
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Zur Lösung des Muskelflugproblems wurden bereits die verschiedensten
Vorschläge gemacht. Bei diesen bekannten Einrichtungen ist man zumeist von der Annahme
ausgegangen, daß die besondere Art des Antriebs entscheidend für den Erfolg sei,
ohne daß man hierbei die aerodynamischen Erfordernisse in Betracht gezogen hat,
welche die Voraussetzung für ein Fliegen mit einem Flugzeug schwerer als die Luft
darstellen.
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Die Konstruktionen neuerer Zeit, bei welchen die Erfahrungen der Luftfahrt,
besonders des Segelfluges berücksichtigt sind, scheitern jedoch in der Regel am
zu hohen Gewicht der Flugzelle, zu dessen Bewältigung die menschliche Kraft nicht
mehr ausreicht. Da bei den bekannten Segelflugzeugen mit Muskelkraft-Antriebsvorrichtung
außerdem die übliche Segelflugzeugsteuerung meist nur mit geringen Abweichungen
beibehalten ist, für einen gelungenen Muskelkraftflug jedoch die gleichzeitige volle
Kraftausnutzung der Arme und Beine als weitere Voraussetzung gilt, wirkt sich die
ganze oder teilweise Unterbrechung der Kraftabgabe beim Steuern zusätzlich ungünstig
aus, so daß man bei all diesen Versuchen im besten Falle über eine Verlängerung
des Gleitfluges bis jetzt nicht hinausgekommen ist.
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Zur Lösung des Muskelflugproblems sind daher ganz neue Wege zu beschreiten,
so daß das Muskelkraft
-Segelflugkleid in seiner Konstruktion von
der gebräuchlicher Segelflugzeuge abweicht, wie dies bei den Segelflugzeugen gegenüber
den Motorflugzeugen der Fall ist Die Umstände, welche gleichzeitig zusammenwirken
müssen, um einen Muskelkraftflug durchführen zu können, sind nachfolgend aufgeführt.
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Bei der Erfindung wird von folgenden Voraussetzungen ausgegangen:
Das Muskelkraft-Segelflugkleid soll die Eigenschaften eines Hochleistungs-Segelflugzeuges
besitzen, was sich in der Gleitzahl ausdrückt.
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Sein Gewicht darf das einer normalen menschlichen Traglast nicht übersteigen.
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Die Flächenbelastung muß niedriger sein als diejenige der gebräuchlichen
Segelflugzeuge.
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Die Antriebsvorrichtung muß für Arme und Beine getrennt und so gehalten
sein, daß beim Steuern keine Unterbrechung des Antriebs erfolgt.
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Start und Landung müssen ohne fremde Hilfe oder Hilfsmittel erfolgen
können.
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Beim Einziehen und Ausfahren der Beine für Start und Landung dürfen
die Hände nicht in Anspruch genommen werden, damit der Handantrieb und das Steuern
nicht unterbleiben.
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Der Rumpf muß mit Rücksicht auf seinen kleinen Querschnitt so gestaltet
sein, daß beim Anstoßen mit den Gliedmaßen keine Verletzungen stattfinden, welches
durch den Leichtrumpf aus gespanntem Stoff ohne versteifende Rahmen gewährleistet
wird.
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Die Propeller sind als Leichtpropeller so auszubilden, daß sie sich
beim Segelflug ohne weitere Handhabungen zur Herabsetzung des Propellerwiderstandes
automatisch in die Segelstellung einstellen.
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Zur besseren Transport- und Unterbringungsmöglichkeit ist bei der
Konstruktion auf Falt- und Zusammenlegbarkeit Rücksicht genommen.
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Das Muskelkraft-Segelflugkleid nach der Erfindung besteht einerseits
aus dem Rumpf mit den Flügeln und der Steuervorrichtung, anderseits aus der Antriebsvorrichtung
für Muskelkraft. In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand näher erläutert.
Es zeigt Abb. I den Längsschnitt durch das Muskelkraft-Segelflugkleid, Abb. II die
Draufsicht während des Fluges und Abb. III die isometrische Darstellung des Fußantriebs
mit Fahnenleichtpropeller.
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Der Rumpf I stellt eine leichte Stromlinienverkleidung I3, I3' für
den Körper des Fliegers und die Antriebsvorrichtung 32, 34 dar. Er fügt sich so
um den menschlichen Körper, daß diesem bei vorgebeugter Körperlage auf der Erde
und in der Luft die erforderliche Bewegungsfreiheit verbleibt.
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Er entwickelt sich aus einer durchlaufenden Gleitkufe 2 aus Holz oder
Leichtmetallrohr, welche sich nach rückwärts als Schwanzträger fortsetzt.
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Am vorderen aufgebogenen Teil der Gleitkufe 2 befindet sich die vordere
Ringlagerung 3 der in Rumpfmitte durchlaufenden Steuerstange 4 sowie ein regenschirmartiger,
spann- und zusammenklappbarer Rumpfkopf 5 aus Schirmstäbchen. Am rückwärts aufgebogenen
Teil der Gleitkufe 2 (Schwanzträger) befindet sich eine ringförmige Rumpfabschlußspante
6, welche gleichzeitig als rückwärtige Ringlagerung der durchlaufenden Steuerstange
4 dient und woran sich nach oben ein Dorn 7 mit Öse anschließt, an welchem das Steuereinstellstäbchen
8 für das allseits bewegliche Steuer 9 kardanisch befestigt ist.
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Die Gleitkufe 2, an welcher die unteren Flügelstrebendrähte Io befestigt
sind, wird innerhalb des Rumpfes I durch ein Traggestell II versteift, welches zum
Rücken des Fliegers führt und oben in den gegabelten, hörnerartigen Schulterstützen
II' endigt.
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An den im Profil des Flügels I8 gebogenen Schulterstützen II' sind
die vorderen Kantenspanndrähte I2 der Flügel befestigt; außerdem ist an den Schulterstützen
II' und dem Traggestell II eine Tragweste 13 angebracht, welche in Verbindung
mit der am Traggestell II befestigten Gurthose I3' zur Vereinigung des Fliegerrumpfes
mit dem Flugzeug dient. Die beiden Schulterstützen II' sind zum Einsteigen in den
Rumpf lösbar durch Riemenverbindung I4 oder Verschnürung gegeneinander verspannt.
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Im Rücken des Fliegers stehen am Traggestell II die Flügelholme I7
auf Druckverteilungsscheibe I5 bei ausgespanntem Flugzeug in Punktlagerung aufeinander.
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Der mittlere Rumpfteil I vom Schirmkopf 5 bis zur Rumpfabschlußspante
6 wird nur vom gespannten Überzugsstoff gebildet, welcher oben den Einsteigschlitz
I6 und unten beiderseits der Kufe 2 die gummibesäumten, sich beim Hintreten selbsttätig
öffnenden Laufschlitze 43 enthält, welche sich durch die überlappten Gummisäume
43 nach Einziehen der Füße auch wieder selbsttätig schließen.
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Durch den in Rumpfnähe stark gewölbten Flügel I8 werden die Schultern
des Fliegers mit verkleidet, wodurch der Flugzeugrumpf I zur Herabsetzung des Luftwiderstandes
klein gehalten werden kann.
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Zur Gewichtsersparnis wird der Flügel durch Drahtstreben Io, vorzugsweise
durch Stahlsaiten aus nichtrostendem Stahl, auf der Ober- und Unterseite so verspannt,
daß der Flügelholm I7 als kontinuierlicher Träger bei geringfügigem schädlichem
Strebenwiderstand entsprechend klein gehalten werden kann.
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Die Flügelfläche entwickelt sich aus dem gelenkig am Traggestell II
befestigten, im vorderen Flügeldrittel liegenden Flügelholm I7 aus perforiertem
Leichtmetallrohr von ovalem, hochkant stehendem Querschnitt oder Holzleiste von
entsprechender Dimension zur Aufnahme der auftretenden Biege-, Knick- und Torsionsbeanspruchung.
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Gegenüber den bekannten Bauarten von starren Flügelplatten mit teilweise
ungenutzten Beanspruchungsmöglichkeiten werden zur Gewichtsersparnis die Flügel
des Muskelkraft-Segelflugkleides unter Berücksichtigung der auftretenden Beanspruchungen
so konstruiert, daß sich die aerodynamisch erforderliche Form ;des Flügels ergibt.
Der
durch die Flügeldrahtstreben Io kontinuierlich gelagerte Flügelholm I7 wird gegen
seitliches Ausknicken in Flugrichtung in der Weise gesichert, daß ihm eine zur Flügelspitze
hin sich verjüngende röhrenförmige Zugzone vorgelagert ist, indem an dem Flügelholm
I7 Profil bildende, in sich verzwirnte Querträger I8 aus biegsamem Material (Holz
oder Leichtmetall) angeordnet sind, die untereinander durch eine Längsverspannung
I2 (Netz) verbunden sind.
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Zur Sicherung des Flügelholms I7 gegen Ausknicken entgegengesetzt
der Flugrichtung werden auf denselben nach rückwärts kragarmige Querträger I9, vorzugsweise
Leichtmetall-Regenschirmstäbchen, aufgebracht, welche durch ihre Längsverspannung
bis zur Flügelspitze, vorzugsweise aus nichtrostendem Stahldraht, eine keilförmige
Zugzone hinter dem Flügelholm I7 bilden. Zur Faltbarkeit des Flügels werden die
Querträger I9 beweglich am Holm befestigt, so daß sie angeklappt werden können.
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Die auf der Unterseite vom Flügel zur Gleitkufe 2 führenden Flügelstrebendrähte
Io sind seilzugartig schräg nach vorn bzw. rückwärts geführt, um die Laufschlitze
43 für die Beinbewegungen auf der Erde frei zu halten und den Flügeln bei Fixierung
des Anstellwinkels stabile Drachenstellung zu verleihen.
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Durch die Schräganordnung der unteren Strebendrähte Io werden außer
den Vertikalkräften aus der Flächenbelastung teilweise auch auftretende Horizontalkräfte,
hervorgerufen durch den Profilwiderstand, aufgenommen, wodurch die Kantenspanndrähte
I2 entlastet werden, so daß die lösbare Verbindung der Schulterstützen I4 zum Einsteigen
in das Flugzeug entlastet wird.
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Auf das Flügelgerüst, gebildet vom Flügelholm I7, den vorderen Querträgern
I8, den Kragträgern I9 sowie der zugehörigen Längsverspannung I2, wird vorzugsweise
leichter, cellonierter Überzugsstoff gespannt, welcher am rückwärts frei kragenden
Teil der Schirmstäbchen I9 eventuell einlagig aufgebracht werden kann. Zum Anklappen
der Schirmstäbchen I9 an den Holm I7 beim Falten des Flügels wird die Bespannung
hinter dem Flügelholm I7 lösbar mit Druckknopfbefestigung od. ä. angebracht.
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Zur Vermeidung eines Spannturmes sind bogenförmige Knickflügel vorgesehen,
welche oben vorzugsweise durch Stahldrähte gegenseitig verspannt sind. Der aerodynamischen
Berechnung des Muskelkraft-Segelflugkleides wird zweckmäßigerweise das Flügelprofil
NACA 23 oI2 zugrunde gelegt. Durch Veränderung der Zwirnverstrebung 2o bei den vorderen
Flügelquerträgern kann jedoch ohne Schwierigkeit auch eine andere Profilform erzielt
werden.
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Die Steuerung erfolgt durch das an der drehbaren, vor- und rückwärts
beweglichen Steuerstange 4 angebrachte Steuer 9 und durch die an den Flügelhinterkanten
angebrachten Querruder 25.
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Zur Bildung der Steuerfläche 9 wird am freien Flügel eines Scharniers
ein Trägerklötzchen 22 befestigt, auf welchem fächerartig vorzugsweise Schirmstäbchen
angebracht sind, die in der Ebene des Trägerklötzchens 22 geschwenkt werden können
und auf welche der elastische Überzugsstoff aufgebracht wird.
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Die Stäbchen 9 werden durch ein Gummiband 23 aneinandergezogen und
können durch zwei Spanndrähte 24, welche von den beiden äußeren Schirmstäbchen (Fächerstäbchen)
durch die hohle Steuerstange 4 bis in Reichweite des Piloten 24' führen, von diesem
gespannt werden, wodurch das Steuer 9 bedarfsweise gespreizt werden kann.
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Das mit dem Steuer 9 und dem hochgezogenen Dorn 7 in Doppelöse kardanisch
verbundene Steuereinstellstäbchen 8 bewirkt beim Verschieben der Steuerstange 4
den erforderlichen Steuerausschlag.
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Das Steuer 9 dient in waagerechter Lage beim Rückwärts- bzw. Vorwärtsdrücken
der Steuerstange 4 als Höhen- bzw. Tiefensteuer durch Drehen der Steuerstange 4
bei gleichzeitigem Rückwärts-bzw. Vorwärtsdrücken derselben als Seitensteuer.
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Die Flügelquerruder 25 bestehen aus je einem Stoffdreieck 25 an der
äußeren hinteren Flügelkante, in welches mittig ein Versteifungsstäbchen 2I gelenkig
eingebaut ist.
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Vom Versteifungsstäbchen 2I führt das obere und untere Steuerseil
26, vorzugsweise Stahldraht; über Flügelholm I7, Traggestell II und teilweise innerhalb
der Gleitkufe 2 zu einem Querstück 27, welches im Flugzeugrumpf I auf der Steuerstange
4 gleitbar aufgebracht ist.
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Das Querstück 27 dient zur automatischen Einstellung der Querruder
25. Es wird durch ein Schnurgespann 28, welches am Traggestell II und Rumpfende
6 befestigt ist, im Rumpfraum I schwebend gehalten und gegen seitliches Verschwenken
um eine gedachte senkrechte Achse gesichert.
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Das Querstück 27 nimmt an der Vor- und Rückwärtsbewegung der Steuerstange
4 nicht teil. Durch eine Rillenführung 29 bei seiner Lagerung auf der Steuerstange
4, wird jedoch deren Axialverdrehung auf das Querstück 25 übertragen.
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Die Steuerseile 26 der Flügelquerruder 25, welche von der Gleitkufe
2 kommen, sind so am Querstück 27 befestigt, daß das rechte obere und linke untere
Querruderseil am linken Arm des Querstückes 27 und das linke obere und rechte untere
Querruderseil am rechten Arm des Querstückes 27 festgemacht sind.
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Zum Kurvenflug wird die Steuerstange an den Kurbeln des Handantriebs
32 gegen die einzuschlagende Richtung um ihre eigene Achse bis etwa 9o° gedreht.
Der dadurch hochgedrückte Arm des Querstückes 27 bewirkt den Zug an den angeschlossenen
Steuerseilen 26, wodurch das zum Kurveninnern weisende Querruder 25 hoch
und das äußere tief gestellt wird, so daB die erforderliche Schräglage zustande
kommt. Durch gleichzeitiges Verschieben der Steuerstange 4 nach rückwärts wird das
nunmehr senkrecht stehende Steuer 9 seitlich ausgeschlagen, wodurch die Seitensteuerung
erfolgt.
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Wird das Steuer 9 weniger als 9o° ausgedreht, so führt der Kurvenflug
durch' halb Seiten- und Höhensteuer gleichzeitig nach oben.
Durch
wechselweises Vor- und Zurückdrücken und mehr oder minder großes seitliches Ausdrehen
der Steuerstange 4 bei gleichzeitigem Spreizen oder Entspannen des Schwanzes 9 kann
das Steuerspiel des Vogelschwanzes nachgeahmt und so die Wirkungsweise dieser natürlichen
Steuerung erzielt werden, wobei sinngemäß die Querrudereinstellung automatisch erfolgt.
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Soll die Kurve ausnahmsweise steil nach unten verlaufen, so kann die
Steuerstange 4 über 9o° bis maximal I6o° ausgedreht werden. Beim Zurückdrücken der
Steuerstange 4 wirkt das umgewendete Steuer 9 als Tiefensteuer.
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Da die zwei zugehörigen Steuerseilpaare 26 nicht direkt am Querstück
27, sondern an je einem Ring 3I festgemacht sind, welche an den Enden des Querstückes
27 auf einem Bügel 3o aufgeschoben sind, kann beim Umwenden des Schwanzes 9 das
nicht gezogene Seilpaar 26 durch Gleiten des Ringes 3I auf dem Bügel 3o in tiefster
Lage, d. h. in Nähe der Gleitkufe 2, verharren.
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Bei der Tiefkurveneinstellung kann der Handantrieb 32 beschränkt,
bei allen übrigen Steuereinstellungen jedoch in vollem Umfange beibehalten werden.
Die Füße werden zur Steuereinstellung nicht mit herangezogen und bleiben für Start
und Landung sowie für den Fußantrieb während des Fluges frei.
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Bei der Antriebsvorrichtung sind Fuß- und Handantrieb getrennt und
unabhängig voneinander bedienbar.
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Der Handantrieb 32 besteht aus einem an sich bekannten Handkurbelrad
an der im Rumpf I liegenden Steuerstange 4, von welchem die Kraftübertragung vorzugsweise
durch Zahngetriebe und eine Antriebswelle 32' innerhalb der hohlen Steuerstange
4 zum Propeller 33 am vorderen Ende der Steuerstange führt. Da dieser Propeller
33 die Vor-und Rückwärtsbewegung der Steuerstange 4 mitmacht, ist er durch Verlängern
derselben entsprechend weit vor die Rumpfspitze 3 gelegt. Der Fußantrieb 34 besteht
aus einem ebenfalls an sich bekannten Pedalenrad, von dem aus die Kraft auf je einen
Propeller 35 an der rechten und linken Tragfläche übertragen wird. Das Pedalenrad
34 ist im Flugzeugrumpf I am Traggestell II einseitig angebracht, so daß der Antriebsriemen,
welcher vom Pedalenrad 34 nach oben führt, die auf der anderen Seite des Traggestells
II vorbeilaufende Steuerstange 4 nicht behindert (unsymmetrische Anordnung').
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Die durch die Füße angetriebene Propellerwelle 37 ist am Flügelholm
und in der Flügelnase 38 gelagert (vgl. Abb. III). Auf der Welle 37 befindet sich
in Holmnähe ein genutetes Antriebsrädchen 39. welches zweckmäßigerweise durch Keilriemen
angetrieben wird.
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Zur Gewichtsverminderung und zur Vermeidung von größeren Widerständen
am Propeller 35 während des Segelns werden die fußgetriebenen Propeller 35 als langsam
laufende Fahnenleichtpropeller ausgebildet und um ihre Blattbreite vor die Flügelnase
gelegt. Die Fahnenleichtpropeller 35 stellen sich beim Segeln selbsttätig mit der
Schmalseite in die Flugrichtung (Segelstellung) und nehmen bei beginnender Rotation
automatisch die erforderliche verwundene Form an.
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Zur Bildung des sich selbsttätig einstellenden Leichtpropellers 35
wird auf die Propellerwelle 37 mittig ein Stab 4o aus Holz oder Leichtmetallrohr
senkrecht zur Drehachse aufgebracht. Auf dieses Tragrohr 4o werden Profilrippen
4I (Spanten) von der jeweiligen Querschnittsform des Propellers drehbar aufgeschoben.
Das Tragrohr 4o kommt hierbei zweckmäßigerweise im vorderen Spantendrittel wie der
Holm eines Tragflügels zu liegen.
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Die Vorder- und Hinterkanten der Propellerblätter 35 werden vorzugsweise
durch einen in sich geschlossenen Stahldraht 42 umspannt, welcher die Profilrippen
4I an ihren Enden untereinander verbindet und durch die Propellerwelle 37 führt.
Durch Verkürzen oder Verlängern dieses Umrandungsdrahtes 42 kann die Steigung der
Propellerblätter eingestellt werden. Auf das geschaffene Propellergerüst 4o, 4I
wird vorzugsweise widerstandsfähiger imprägnierter Überzugsstoff gespannt bzw. eine
Gummihaut aufgebracht.
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Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Muskelkraft-Segelflugkleides
ist folgende: Das flugfertig ausgespannte Muskelkraft-Segelflugkleid wird vom Flieger
durch den oben zu öffnenden Rumpf bestiegen, wobei die Füße durch die unten am Rumpf
befindlichen Gehschlitze 43 wieder heraustreten.
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Der Körper des Fliegers wird mittels der Tragweste I3 und der Gurthose
I3' innerhalb des Rumpfes I am Traggestell II befestigt. Der obere Einsteigschlitz
I6 wird geschlossen und die Schulterstützen II werden gegeneinander durch die Verschnürung
I4 verspannt. Der aus dem Rumpf herausragende Kopf des Fliegers wird zur Herabsetzung
des Luftwiderstandes verkleidet bzw. durch eine anliegende Gummihaube bedeckt.
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Nach Spannen des Schwanzsteuers 9 ergreifen die Hände des Fliegers
die Kurbeln des Handantriebs 32 an der Steuerstange 4, um die erforderlichen Steuerbewegungen
auszuführen.
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Der Flieger kann sich nunmehr mit dem angefügten Muskelkraft-Segelflugkleid
in vorgebeugter Körperlage frei bewegen und einen günstigen Startplatz aufsuchen.
Durch Strecken und Beugen der Beine wird das Flugzeug entweder vom Baden abgehoben-
oder wieder aufgesetzt.
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Beim Start zieht der Flieger ein Bein in den Rumpf i ein und setzt
den Fuß auf die mit Riemenbügel versehene Pedale am Pedalenrad 34. Nachdem das Flugzeug
durch Betätigung des Handantriebs 32 und Treten mit dem im Rumpf befindlichen Fuß
in die Pedale Vortrieb erhält, wird mit dem noch am Boden befindlichen Fuß abgestoßen,
oder es werden kurze Laufbewegungen ausgeführt.
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Nach Einziehen des zweiten Fußes, wobei sich der Laufschlitz 43 durch
die Gummisäume selbsttätig schließt, und Aufsetzen des Fußes auf die freie Pedale
ist der Start beendet.
Zum Start von ebener Erde steht außer dem
Handantrieb 32 und Fußantrieb 34 der Höhenunterschied des gestreckten Fußes bis
Unterkante Gleitkufe 2, das ist etwa 30 cm, als Startgefälle zur Verfügung.
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Dem Start, welcher zweckmäßigerweise von einem erhöhten Punkt oder
auf Gefällstrecke erfolgt, schließt sich durch Betätigung des Hand- und Fußantriebs
der Muskelflug bis zum Versagen der Körperkräfte an. Voraussichtliche Flugdauer
des Muskelfluges 2 bis 3o Minuten bei einer rechnerischen Steigfähigkeit des Muskelkraft-Segelflugkleides
ohne Aufwind von o bis 8 m pro Minute.
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Der erhöhte Kraftverbrauch beim Nehmen eines Hindernisses kann durch
anschließenden Rastflug mit geringerer Antriebstätigkeit oder Segelflug ausgeglichen
werden. Die Dauer des Segelfluges liegt bei den Flugzeiten gleichwertiger Hochleistungs-Segelflugzeuge
(Gleitzahl etwa I : 24).
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Die zur Steuerung erforderlichen Handgriffe sind auf Reflexbewegungen
des Körpers abgestimmt, so daß sie keine den Antrieb beeinträchtigende Konzentration
erfordern.
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Beim Landen wird entweder auf der Gleitkufe 2 ausgefahren oder auf
den hervorgestreckten Beinen ausgelaufen, wobei die Fluggeschwindigkeit (V = etwa
9,70 m/sec) durch Zurückdrehen des Handantriebs 32 in Verbindung mit entsprechendem
Steuerspiel herabgesetzt werden kann.
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Der unerhebliche Stoß beim Auftreffen des Flugzeuges kann durch das
geringe Gewicht und die niedere Sinkgeschwindigkeit (vsink = etwa o,4o m/sec) von
den Beinen des Fliegers unbeschadet aufgenommen werden. Das Öffnen der Laufschlitze
zur Freigabe der Füße erfolgt selbsttätig durch Hintreten auf die mit Gummisaum
versehenen Laufschlitzränder 43.
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Beim Falten des Muskelkraft-Segelflugkleides werden der Schirmkopf
5 des Rumpfes I und das Steuer 9 entspannt und die Schirmstäbchen I9 des Flügels
an den Flügelholm I7 angeklappt.
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Zum Zusammenlegen werden die beiden Flügel nach Lösen der vorderen
Flügelspanndrähte Io von der Gleitkufe 2 und Öffnen der Schulterstützenverbindung
I4 an das senkrecht gestellte, entspannte Steuer 9 aneinandergelegt, was vorzugsweise
dadurch erleichtert wird, daß die hörnerartigen Schulterstützen II' am Traggestell
II gelenkig festgemacht werden.
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Zur näheren Erläuterung sei abschließend noch ein Beispiel angeführt:
Wenn ein Profil NACA 23 oI2 gewählt wird, dann ergibt sich: ca (Auftriebsbeiwert
angenommen) . I,2 cwp (zugehöriger Profilwiderstand) . o,oI4 cwi (induzierter Widerstand)
...... o,o229 cws (schädlicher Widerstand) ...... o,oI6 cwges (Gesamtwiderstand)
........ o,o529. Hieraus errechnet sich vsink (Sinkgeschwindigkeit) ........ o,4I9
m/sec N (Leistungsbedarf des Muskelkraft-Segelflugkleides) ............... 44,8
secmkg V (Fluggeschwindigkeit) .......... 9,52 m/sec W (Flugwiderstand) ..............
3,84 kg Z (Gleitzahl) ..................... I : 22,7 Steigfähigkeit des Muskelkraft-Segelflugkleides
nach vorstehend gewählten Ausmaßen .................. I,I cm/sec, das sind 66 cm
pro Minute.