[go: up one dir, main page]

DE9110739U1 - Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen - Google Patents

Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen

Info

Publication number
DE9110739U1
DE9110739U1 DE9110739U DE9110739U DE9110739U1 DE 9110739 U1 DE9110739 U1 DE 9110739U1 DE 9110739 U DE9110739 U DE 9110739U DE 9110739 U DE9110739 U DE 9110739U DE 9110739 U1 DE9110739 U1 DE 9110739U1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
signal
brake pressure
brake pedal
brake
built
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE9110739U
Other languages
English (en)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE4028290A external-priority patent/DE4028290C1/de
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Priority to DE9110739U priority Critical patent/DE9110739U1/de
Publication of DE9110739U1 publication Critical patent/DE9110739U1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

DaIm 2123SG/4
Daimler-Benz Aktiengesellschaft EP / ZP ws
Stuttgart 27.08.1991
Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus der Druckschrift DE 89 11 963 Ul ist es bereits bekannt, aufgrund von zwei vorliegenden Signalen eine Vorbremsung für eine Zeitdauer von ca. 0,5s einzuleiten. Das erste Signal wird dabei ausgelöst, indem durch den Fahrzeugführer ein Schalter betätigt wird, wobei dieser Schalter bevorzugt durch den linken Fuß oder durch eine Hand bedient werden kann, wobei im Falle der Bedienung durch die Hand in vorteilhafter Weise der Schalter so angebracht ist, daß die Hand nicht vom Lenkrad wegbewegt werden muß. Das zweite Signal wird dabei ausgelöst, indem die Geschwindigkeit ausgewertet wird, mit der der Fahrzeugführer den Fuß vom Gaspedal entfernt. Liegt diese Geschwindigkeit oberhalb von einem bestimmten Schwellwert, so wird automatisch die Vorbremsung eingeleitet.
Als nachteilig könnte dabei erachtet werden, daß von dem Fahrzeugführer extra ein Schalter betätigt werden muß, wenn ein starker Bremsvorgang im Bereich einer Vollbremsung erforderlich wird. Da sehr starke Bremsvorgänge nur relativ selten auftreten, kann es vorkommen, daß der Fahrzeugführer im Gefahrenfall den gesondert zu betätigenden Schalter nicht schnell genug
Ü1238G/4
betätigt, so daß ein Bremsvorgang eingeleitet wird, der sich lediglich aus der Stellung des Bremspedals ergibt. Außerdem kann aus den beiden zur Auswertung vorliegenden Signalen noch kein zweckmäßiges Niveau für den während der Vorbremsung einzustellenden Bremsdruck abgeleitet werden. Vielmehr muß dafür offensichtlich ein Standardwert fest vorgegeben werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen so auszugestalten, daß eine möglichst einfache Bedienung durch den Fahrzeugführer gegeben ist.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Merkmale der Unteransprüche vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen kennzeichnen.
Weitere Vorteile der Erfindung gegenüber dem bekannten Stand der Technik bestehen darin, daß das Niveau des anzusteuernden Bremsdruckes einerseits dadurch konkret definiert sein kann, daß sich die maximal mögliche Bremskraft einstellt. Alternativ dazu kann sich das Niveau des anzusteuernden Bremsdruckes dadurch ergeben, daß ein zusätzlicher Bremsdruck p_„_ zu dem sich aus der momentanen Stellung des Bremspedals ergebenden Bremsdruck addiert wird, so daß insgesamt der Bremsdruck Padd angesteuert wird. Dabei kann dieser zusätzliche Bremsdruck in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit der Bremspedalwinkelgeschwindigkeit bestimmt werden. Dadurch ist es möglich, einen zeitlichen Verlauf des Bremsdruckes zu realisieren, der dem zeitlichen Verlauf der Stellung des Bremspedals folgt. Dadurch bleibt dann dem Fahrzeugführer das Gefühl erhalten, daß der Bremsvorgang weiterhin durch die Stärke der Betätigung des Bremspedals vorgegeben wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung
kann in besonders vorteilhafter Weise bei einem mit einem AntiBlockierSystem (ABS) ausgestatteten Fahrzeug zur Anwendung kommen, da bei einem solchen Fahrzeug ein Bremsvorgang immer in den Bereich des sicheren Fahrverhaltens geregelt wird, indem dann von dem ABS ein oberer Wert p_ Grenze für den anzusteuerenden Bremsdruck &rgr; bzw. &rgr; ,, vorgegeben wird.
&ogr; &zgr; Iu el X aUu
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals dahingehend ausgewertet, ob ein erster Schwellwert überschritten ist, woraus dann abgeleitet wird, ob das Einleiten eines automatischen Bremsvorganges erforderlich ist oder nicht. Durch diese Auswertung der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals ist es sehr frühzeitig möglich, den für die Durchführung des automatischen Bremsvorganges erforderlichen Bremsdruck aufzubauen, so daß im allgemeinen eine erhebliche Verkürzung des Bremsweges erzielbar ist. Dieser erste Schwellwert kann bei der Realisierung des automatischen Bremsvorganges in der Art, daß der anzusteuerende Bremsdruck von der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals abhängt, wesentlich niedriger angesetzt werden als bei der Realisierung des automatischen Bremsvorganges in der Art, daß unmittelbar der maximal mögliche Bremsdruck aufgebaut wird.
In einer beträchtlichen Zahl von Fällen, in denen aufgrund der Fahrsituation ein Bremsvorgang auf einem relativ hohen Niveau, d.h. mit einem relativ großen Bremsdruck erforderlich ist, erfolgt nur ein relativ langsamer Aufbau des Bremsdruckes, weil der Fahrzeugführer nicht unmittelbar mit voller Kraft das Bremspedal betätigt sondern nur mit einer zeitlichen Verzögerung das Bremspedal durchtritt. Auch in diesen Fällen erfolgt zwar der Aufbau des Bremsdruckes (bedingt durch die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals) erheblich schneller als bei üblichen Bremsvorgängen mit Sicherheitsreserve, allerdings erfolgt der Aufbau des Bremsdruckes (bedingt durch die
Qaim 212385/4
Betatigungsgeschwindigkeit des Bremspedals) immer noch langsamer als dies eigentlich möglich wäre.
Selbst wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal mit voller Kraft betätigt, verzögert sich der Aufbau des vollen Bremsdruckes um die Zeit, die benötigt wird, um das Bremspedal voll durchzutreten, so daß auch in diesem Fall durch die Auswertung der Betatigungsgeschwindigkeit des Bremspedals im Falle des beschriebenen Bremsvorganges ein beschleunigter Aufbau des Bremsdruckes möglich ist und somit eine Verkürzung des Bremsweges erzielt werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Dabei zeigen:
Fig. 1: ein Ablaufdiagramm einer ersten Realisierungsmöglichkeit des Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen,
Fig. 2: ein Ablaufdiagramm einer zweiten Realisierungsmöglichkeit des Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen und
Fig. 3: eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens entsprechend den Fig. 1 oder 2.
Fig. 3 zeigt eine Recheneinrichtung 301, der ein durch eine Differenziereinrichtung 303 gebildetes Signal 304 der Betatigungsgeschwindigkeit Vn-, des Bremspedals 302 zugeführt wird. Anhand dieses Signales 304 wird dann in der Recheneinrichtung 301 entsprechend der Darstellung der Fig. 1 oder 2 abgeleitet, ob ein automatischer Bremsvorgang erfolgen soll. Dieses Signal 304 wird einem Schwellwertkomparator 306 zugeführt, der
in 21238G/4
Teil der Recheneinrichtung 301 ist. Diesem Schwellwertkomparator wird außerdem ein Signal 307 zugeführt, das den Schwellwert VBP Schwellel rePräsentiert. Überschreitet die durch das Signal 304 repräsentierte Betätigungsgeschwindigkeit v_ des Bremspedals 302 den durch Signal 307 repräsentierten Schwellwert vßp „ . ,, _, so wird von dem Schwellwertkomparator ein Signal 308 generiert, aufgrund dessen wie später beschrieben werden wird in der Verarbeitungsteileinrichtung 309 ein Signal 310 generiert wird, das den aufzubauenden Bremsdruck &rgr; ,, bzw.
dUU
Pn repräsentiert. Dieser durch das Signal 310 repräseno, max
tierte Bremsdruck wird in dem Schwellwertkomparator 312 daraufhin untersucht, ob er einen durch ein AntiBlockierSystem (ABS) 313 vorgegebenen Schwellwert p_ _ überschreitet, der durch das Signal 311 repräsentiert wird. Überschreitet der aufzubauende Bremsdruck &rgr; ,, bzw. pD den Bremsdruck
add B,max
PB Grenze wird von dem Schwellwertkomparator 312 ein Signal 314 generiert. Aufgrund dieses Signales wird von der Verarbeitungsteileinrichtung 315 ein Signal 316 ausgegeben, aufgrund dessen der aufzubauende Bremsdruck &rgr; ,, bzw. p_ auf den von
*add rBmax
dem ABS 313 gegebenen Wert p_ _ begrenzt wird, der dem
Df w IT 6 &khgr;&igr; &Zgr; 6
Signal 311 entspricht. Die Verarbeitungsteileinrichtung 318 wird aktiviert, wenn das durch die NICHT-Schaltung 317 invertierte Signal 314 des Schwellwertkomparators 312 den Pegel high aufweist. In diesem Fall wird als aufzubauender Bremsdruck der Wert &rgr; ,, bzw. pß entsprechend dem Signal 310 als Ausgangssginal 322 ausgegeben. In dem Schwellwertkomparator 320 wird untersucht, ob die durch das Signal 304 repräsentierte Betätigungsgeschwindigkeit vo_ des Bremspedals 302 unterhalb eines durch das Signal 319 repräsentierten Schwellwertes VBP Schwelle2 1;*·&bgr;^· In diesem Fall weist das Signal 312 den Pegel high auf und bewirkt eine Inaktivierung der Verarbeitungsteileinrichtung 309. Zur Durchführung des Verfahrens gemäß Fig. 2 kann der Verarbeitungsteileinrichtung 309 noch ein die Stellung des Bremspedals repräsentierendes Signal 305 zugeführt
Daläi l>
werden sowie das die Betätigungsgeschwindigkeit vßp des Bremspedals 302 repräsentierende Signal 304.
Beim Ablauf des Verfahrens wird gemäß Fig. 1 in einem ersten Schritt 1 überprüft, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals &ngr; einen vorgegebenen ersten Schwellwert VBP Schwellel überscnritten hat. Dieser erste Schwellwert kann dabei bei dem Verfahren entsprechend Fig. 1 in der Größenordnung von ca. 3-6*wn_. /s liegen, wobei wo_. dem maximal
otr &igr; max Dir f max
möglichen Bremspedalwinkel entspricht.
Wird in dem Schritt 1 festgestellt, daß die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals vDri unterhalb des ersten
Dir
Schwellwertes &ngr; „ , ilel liegt, erfolgt nach dem Ablauf der Zykluszeit t„ . . des Verfahrens eine erneute Überprüfung entsprechend dem Schritt 1. Diese Zykluszeit t_ . . kann dabei in der Größenordnung von ca. 10-20 ms liegen.
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 2 des Verfahrens, dementsprechend der einer Vollbremsung entsprechende maximale Bremsdruck pD _„^ aufgebaut wird. In vorteilhafter Weise
&ogr; &igr; max
wird die Größenordnung des maximalen Bremsdruckes &rgr; in diesem Fall derart bestimmt, daß durch ein Ausgangssignal eines
oberer Grenzwer
vorgegeben wird.
ABS ein oberer Grenzwert pD _ des maximalen Bremsdruckes
B,Grenze
^B,max
Um zu gewährleisten, daß der maximale Bremsdruck pn „ recht-
Xj f IQcLX
zeitig abgebaut wird, wenn die Notwendigkeit einer Vollbremsung beseitigt ist, wird in dem Ausführungsbeispiel entsprechend der Fig. 1 in dem Schritt 3 überprüft, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals vßp kleiner ist als ein zweiter Schwellwert vßp . .. , d.h., ob der Fahrzeugführer die Stärke des Bremsvorganges reduzieren will und somit nur ein Bremsvorgang mit einer geringeren Bremskraft erforderlich ist.
Dai© 2123SG/4
Dieser Wert vßp ccnwelle2 ^ann dabei gleich O sein. Alternativ kann dieser zweite Schwellwert vBp cChwelle2 aucn kleiner als sein, um bei einer nur kurzzeitigen Zurücknahme des Bremspedals den automatischen Bremsvorgang nicht abzubrechen. Ist die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals vßp größer als der
zweite Schwellwert V0- „ , .. _, wird nach Ablauf der Zyklus-BP, Schwelle2
zeit t„ . - zu dem Schritt 2 zurückgekehrt, wobei aufgrund von Änderungen des durch das ABS vorgegebenen oberen Grenzwertes PB Grenze u.U. ein anderer maximaler Bremsdruck p„ aufgebaut wird. Erfolgt keine Vorgabe eines oberen Grenzwertes Pn durch ein ABS, so erfolgt der weitere Ablauf des Verfahrens nach Ablauf der Zykluszeit t„ . _ bezogen auf den Schritt 1 bzw. den Schritt 3 der letzten Abfrage erneut mit dem Schritt 3. Diese Zykluszeit t . kann dabei in der Größenordnung von ca. 20 ms liegen.
Wurde in dem Schritt 3 festgestellt, daß die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals vor. kleiner ist als der zweite
Dir
Schwellwert vßp Scnwell 2' so &bgr;&Ggr;^&ogr;19^ &^n Übergang zu dem Schritt 4 des Verfahrens, in dem der maximale Bremsdruck pD ^„^
£> f IDaX
abgebaut wird auf eine der Bremspedalstellung entsprechende Größenordnung, die u.U. noch durch ein ABS geregelt werden kann. Nach Ablauf der Zykluszeit t„ ,. bezogen auf den Schritt 3 erfolgt wiederum die Abfrage entsprechend dem Schritt 1.
Gemäß Fig. 2 wird beim Ablauf des Verfahrens in einem ersten Schritt 201 überprüft, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals v_,_ einen vorgegebenen ersten Schwellwert
Dir
VT5T% ov. &tgr;&igr;-· überschritten hat. Dieser erste Schwellwert kann BP,Scnweiiel
dabei bei dem Verfahren entsprechend Fig. 2 in der Größenordnung von ca. 2-3*w /s liegen, wobei w dem maximal
Bir, max Dr, max
möglichen Bremspedalwinkel entspricht.
8 DaI)O 212 3 8 S/4
Wird in dem Schritt 201 festgestellt, daß die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals vD_, unterhalb des ersten
Or
Schwellwertes vßp ccnwellel ^&bgr;9^' erfolgt nach dem Ablauf der Zykluszeit t„ kl des Verfahrens eine erneute überprüfung entsprechend dem Schritt 201. Diese Zykluszeit tz . kann dabei in der Größenordnung von ca. 10-20 ms liegen.
Andernfalls erfolgt ein übergang zu dem Schritt 202 des Verfahrens, dementsprechend abhängig von der festgestellten Bremspedalwinkelgeschwindigkeit &ngr; ein erhöhter Bremsdruck &rgr; ,, aufgebaut wird. Dieser erhöhte Bremsdruck Padd ergibt sich, indem zu dem der momentanen Bremspedalstellung w_ entsprechenden Bremsdruck ein einer zusätzlichen Bremspedalauslenkung W0n entsprechender Bremsdruck p„„_. addiert wird,
Dir &igr; ZVlS ZuS
wobei sich diese zusätzliche Bremspedalauslenkung wnD ent-
DrfZUS
sprechend dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 proportional zur während des automatischen Bremsvorganges maximal auftretenden Bremspedalwinkelgeschwindigkeit &ngr; p ergibt, wobei die Proportionalitätskonstante die Größenordnung von 0,03 s annehmen kann. In vorteilhafter Weise wird die Größenordnung des Bremsdruckes &rgr; ,, in diesem Fall derart bestimmt, daß durch ein Ausgangssignal eines ABS ein oberer Grenzwert pß Grenze des Bremsdruckes Padd vorgegeben wird.
Um zu gewährleisten, daß der Bremsdruck &rgr; ,, rechtzeitig abgebaut wird, wenn die Notwendigkeit eines automatischen Bremsvorganges beseitigt ist, wird in dem Ausführungsbeispiel entsprechend der Fig. 2 in dem Schritt 203 überprüft, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals vßp kleiner ist als ein zweiter Schwellwert v_p cChwelle2' ^**1·» °k der Fahrzeugführer die Stärke des Bremsvorganges reduzieren will und somit nur ein Bremsvorgang mit einer geringeren Bremskraft erforderlich ist. Dieser Wert vD_. „ . ,, - kann dabei gleich 0
BP,scnweiie2
sein. Alternativ kann dieser zweite Schwellwert vßp
Daim 2I23&G/4
auch kleiner als O sein, um bei einer nur kurzzeitigen Zurücknahme des Bremspedals den automatischen Bremsvorgang nicht abzubrechen. Ist die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals vßp größer als der zweite Schwellwert v„p gchwelle2' wi-rd nach Ablauf der Zykluszeit t„ . _ zu dem Schritt 202 zurückgekehrt, wobei aufgrund von Änderungen des durch das ABS vorgegebenen oberen Grenzwertes pD _ u.U. ein anderer Bremsdruck auf-
B,Grenze
gebaut wird als dies entsprechend dem ermittelten Bremsdruck padd erfol9en würde. Erfolgt keine Vorgabe eines oberen Grenzwertes &rgr; durch ein ABS, so erfolgt der weitere Ablauf des Verfahrens nach Ablauf der Zykluszeit t„ . bezogen auf den Schritt 201 bzw. den Schritt 203 der letzten Abfrage erneut mit dem Schritt 203. Diese Zykluszeit t„, ._ kann dabei in der Grö-
&Dgr;&ggr;&Kgr;&Zgr;
ßenordnung von ca. 20 ms liegen.
Wurde in dem Schritt 203 festgestellt, daß die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals vD„ kleiner ist als der zweite
DC
Schwellwert v_p oChwelle2' so erfolgt ein übergang zu dem Schritt 204 des Verfahrens, in dem der Bremsdruck Padd abgebaut wird auf eine der Bremspedalstellung entsprechende Größenordnung, die u.U. noch durch ein ABS geregelt werden kann. Dieser Abbau erfolgt dabei derart, daß die Zeitspanne, in der der Bremsdruck &rgr; ,, auf den der momentanen Bremspedalstellung entsprechenden Wert des Bremsdruckes zurückgeführt wird, proportional zur Größe w zum Beginn des Abbaus des Bremsdruckes festgelegt wird. Ist die Größe wDr, beispielsweise auf die
BF,ZUS
maximale Auslenkung des Bremspedales W0-. , bezogen, kann die
or,max
Proportionalitätskonstante beispielsweise in der Größenordnung von 2-3 s liegen. Nach Ablauf der Zykluszeit t„ , 1 bezogen auf den Schritt 203 erfolgt wiederum die Abfrage entsprechend dem Schritt 201.
In vorteilhafter Weise bleibt der Druckaufbau durch den automatischen Bremsvorgang bei den beiden Ausführungsbeispielen
10 Daim 2I23CG/4
entsprechend den Fig. 1 und 2 rückwirkungsfrei auf das Bremspedal .

Claims (7)

11 Dftim 2123BG/4 Daimler-Benz Aktiengesellschaft EP / ZP ws Stuttgart 27.08.1991 Ansprüche
1. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen, wobei das Überschreiten eines ersten Schwellwertes durch die durch den Fahrzeugführer veranlaßte Betätigungsgeschwindigkeit eines Fahrpedals als Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorganges verwendet wird,
dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrpedal das Bremspedal ist, daß einer Recheneinrichtung (301) ein die Betätigungsgeschwindigkeit vDT. des Bremspedals (302) repräsentierendes Signal (304) zugeführt wird, wobei dieses Signal (304) in einem Schwellwertkomparator (306) mit einem einen ersten Schwellwert &ngr; _ Schweiiel repräsentierenden Signal (307) verglichen wird, wobei bei Überschreiten des ersten Schwellwertes
vt>t> ou hi durch die durch den Fahrzeugführer veranlaßte BP,Schweiiel
Betätigungsgeschwindigkeit &ngr; des Bremspedals (302) das Signal (308) den Pegel high aufweist und einen automatischen Bremsvorgang auslöst, wobei dieses Signal (308) das einzige Kriterium für das Auslösen des automatischen Bremsvorganges ist (1; 201) und daß unmittelbar nach der Auslösung des automatischen Bremsvorganges von der Recheneinrichtung (301) automatisch ein Signal (316;322) generiert wird, aufgrund dessen ein größerer Bremsdruck aufgebaut wird gegenüber dem sich aus der Bremspedalstellung wD_. (Signal 305) ergebenden Bremsdruck (2; 202).
Dir
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß von der durch das Signal (308) aktivierten Verarbeitungsteileinrichtung (309) ein den aufzubauenden Bremsdruck repräsentierendes Signal (310) derart ausgegeben wird, daß das Signal
(310) einem Bremsdruck pD _„„ entspricht, der dem Wert des
ti, max
Bremsdruckes mit optimaler Verzögerung des Fahrzeuges entspricht (2).
3. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß von der durch das Signal (308) aktivierten Verarbeitungsteileinrichtung (309) ein den aufzubauenden Bremsdruck repräsentierendes Signal (310) derart ausgegeben wird, daß das Signal (310) einem Bremsdruck &rgr; ,, entspricht, bei dem sich die Differenz zu dem sich aus der Bremspedalstellung wD_ (Signal 305)
Dr
ergebenden Bremsdruck in Abhängigkeit der Betätigungsgeschwindigkeit v_,n des Bremspedals (302) (Signal 304) (202) ergibt.
Br
4. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß von der durch das Signal (308) aktivierten Verarbeitungsteileinrichtung (309) ein den aufzubauenden Bremsdruck repräsentierendes Signal (310) derart ausgegeben wird, daß das Signal (310) einem Bremsdruck &rgr; ,, entspricht, bei dem sich die Differenz zu dem sich aus der Bremspedal stellung wD_. (Signal 305)
Dr
ergebenden Bremsdruck in Abhängigkeit der während des automatischen Bremsvorganges maximal aufgetretenen Betätigungsgeschwindigkeit v_,_, des Bremspedals (302) ergibt (202) .
Dr
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einem AntiBlockierSystem (ABS) (313) ausgestattet ist und daß von dem ABS (313) ein einen oberen Grenzwert
pD _ des Bremsdruckes repräsentierendes Signal (311) ausge-D,Grenze
geben wird,
13 Daiai 21238G/4
daß das den aufzubauenden Bremsdruck repäsentierende und von der Verarbeitungsteileinrichtung (309) ausgegebene Signal (310) sowie das Signal (311) einem Schwellwertkomparator (312) zugeführt werden, wobei aufgrund des von dem Schwellwertkomparator (312) ausgegebenen Signales (314) von der Recheneinrichtung (301) ein Signal (316) ausgegeben wird, das den Wert p_ G enze als Wert des aufzubauenden Bremsdruckes repräsentiert (Signal 311), wenn der von dem ABS (313) vorgegebene Wert pD n „ größer ist als der
&agr; &igr; »j r en ze
von der Verarbeitungsteileinrichtung (309) ermittelte aufzubauende Bremsdruck (Signal 310) und wobei aufgrund des von dem Schwellwertkomparator (312) ausgegebenen Signales (314) von der Recheneinrichtung (301) ein Signal (322) ausgegeben wird, das den von der Verarbeitungsteileinrichtung (309) ermittelten aufzubauenden Bremsdruck (Signal 310) repräsentiert, wenn der von dem ABS (313) vorgegebene Wert p_, _ kleiner ist als der von der
t>, orenze
Verarbeitungsteileinrichtung (309) ermittelte aufzubauende Bremsdruck (Signal 310).
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der automatische Bremsvorgang rückwirkungsfrei auf das Bremspedal bleibt.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß einem Schwellwertkomparator (320) das die Betatätigungsgeschwindigkeit &ngr; des Bremspedals (302) repräsentierende Signal (304) sowie ein einen zweiten Schwellwert vß _ ftwenie2 rePr^~ sentierendes Signal (319) zugeführt werden, wobei bei Unterschreiten des zweiten Schwellwertes V0^. ,, . ,, _ durch die
BP,Schwellen
Betätigungsgeschwindigkeit v„p des Bremspedals (302) das von dem Schwellwertkomparator (320) ausgegebene Signal (321) den Pegel high aufweist und eine Inaktivierung der
14 : " I ''. Daim 21238G/4
Verarbeitungsteileinrichtung (309) und damit eine Beendigung des automatischen bremsvorganges bewirkt (3, 4; 203, 204).
DE9110739U 1990-09-06 1991-08-30 Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen Expired - Lifetime DE9110739U1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE9110739U DE9110739U1 (de) 1990-09-06 1991-08-30 Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4028290A DE4028290C1 (de) 1990-09-06 1990-09-06
DE9110739U DE9110739U1 (de) 1990-09-06 1991-08-30 Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE9110739U1 true DE9110739U1 (de) 1991-10-24

Family

ID=25896622

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE9110739U Expired - Lifetime DE9110739U1 (de) 1990-09-06 1991-08-30 Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE9110739U1 (de)

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4325940C1 (de) * 1993-08-03 1994-12-01 Daimler Benz Ag Verfahren zur Bestimmung des Beginns und des Endes eines automatischen Bremsvorgangs
WO1995001898A1 (de) * 1993-07-03 1995-01-19 Luepges Peter Vorrichtung zum bremsen
FR2712246A1 (fr) * 1993-11-08 1995-05-19 Daimler Benz Ag Procédé pour déterminer, en fonction du conducteur, la sensibilité de déclenchement d'un processus de freinage automatique pour un véhicule automobile.
FR2712245A1 (fr) * 1993-11-08 1995-05-19 Daimler Benz Ag Procédé pour interrompre un processus de freinage automatique pour des véhicules automobiles.
FR2716659A1 (fr) * 1994-02-25 1995-09-01 Daimler Benz Ag Procédé pour l'exécution d'un processus automatique de freinage par une installation de freinage de véhicule automatique munie d'un système antiblocage.
FR2718696A1 (fr) * 1994-04-15 1995-10-20 Daimler Benz Ag Procédé pour fixer la sensibilité de déclenchement d'un processus de freinage automatique d'une automobile en fonction de la situation de conduite.
FR2720356A1 (fr) * 1994-05-24 1995-12-01 Daimler Benz Ag Procédé pour déterminer la sensibilité de déclenchement d'une opération de freinage automatique.
DE19515842A1 (de) * 1995-04-29 1996-10-31 Teves Gmbh Alfred Sollwertgeber
WO1997039931A1 (en) * 1996-04-25 1997-10-30 Lucas Industries Plc Electro-hydraulic braking systems
EP0711695A3 (de) * 1994-10-14 1998-01-07 Lucas Industries Public Limited Company Elektronisch gesteuerte Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb
WO1998015441A1 (de) * 1996-10-09 1998-04-16 Luepges Peter Bremsvorrichtung eines fahrzeugs mit bremssteuersystem sowie verfahren zu deren betrieb
WO1999008913A1 (de) * 1997-08-20 1999-02-25 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung und verfahren zum ansteuern einer kraftfahrzeugbremsanlage
EP0906859A1 (de) * 1997-10-04 1999-04-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
WO1999064281A1 (de) * 1998-06-05 1999-12-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtungen und verfahren zum ansteuern einer bremsanlage für kraftfahrzeuge
DE19936436A1 (de) * 1999-03-04 2001-01-04 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zum Erkennen einer Notbremssituation

Cited By (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5921641A (en) * 1993-07-03 1999-07-13 Luepges; Peter Braking device
WO1995001898A1 (de) * 1993-07-03 1995-01-19 Luepges Peter Vorrichtung zum bremsen
FR2708546A1 (fr) * 1993-08-03 1995-02-10 Daimler Benz Ag Procédé de détermination du début et de la fin d'un processus de freinage automatique.
DE4325940C1 (de) * 1993-08-03 1994-12-01 Daimler Benz Ag Verfahren zur Bestimmung des Beginns und des Endes eines automatischen Bremsvorgangs
FR2712246A1 (fr) * 1993-11-08 1995-05-19 Daimler Benz Ag Procédé pour déterminer, en fonction du conducteur, la sensibilité de déclenchement d'un processus de freinage automatique pour un véhicule automobile.
FR2712245A1 (fr) * 1993-11-08 1995-05-19 Daimler Benz Ag Procédé pour interrompre un processus de freinage automatique pour des véhicules automobiles.
FR2716659A1 (fr) * 1994-02-25 1995-09-01 Daimler Benz Ag Procédé pour l'exécution d'un processus automatique de freinage par une installation de freinage de véhicule automatique munie d'un système antiblocage.
US6135578A (en) * 1994-02-25 2000-10-24 Daimlerchrysler Ag Motor vehicle braking method which prevents brake pedal hardening during an automatic braking process
FR2718696A1 (fr) * 1994-04-15 1995-10-20 Daimler Benz Ag Procédé pour fixer la sensibilité de déclenchement d'un processus de freinage automatique d'une automobile en fonction de la situation de conduite.
FR2720356A1 (fr) * 1994-05-24 1995-12-01 Daimler Benz Ag Procédé pour déterminer la sensibilité de déclenchement d'une opération de freinage automatique.
EP0711695A3 (de) * 1994-10-14 1998-01-07 Lucas Industries Public Limited Company Elektronisch gesteuerte Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb
DE19515842A1 (de) * 1995-04-29 1996-10-31 Teves Gmbh Alfred Sollwertgeber
WO1997039931A1 (en) * 1996-04-25 1997-10-30 Lucas Industries Plc Electro-hydraulic braking systems
WO1998015441A1 (de) * 1996-10-09 1998-04-16 Luepges Peter Bremsvorrichtung eines fahrzeugs mit bremssteuersystem sowie verfahren zu deren betrieb
WO1999008913A1 (de) * 1997-08-20 1999-02-25 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung und verfahren zum ansteuern einer kraftfahrzeugbremsanlage
EP0906859A1 (de) * 1997-10-04 1999-04-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
US6212459B1 (en) 1997-10-04 2001-04-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Brake system for motor vehicles
WO1999064281A1 (de) * 1998-06-05 1999-12-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtungen und verfahren zum ansteuern einer bremsanlage für kraftfahrzeuge
DE19936436A1 (de) * 1999-03-04 2001-01-04 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zum Erkennen einer Notbremssituation

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4028290C1 (de)
DE9110739U1 (de) Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen
DE19749296C1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes für einen automatischen Bremsvorgang
DE19611359C1 (de) Verfahren zum Verhindern unbeabsichtigten Wegrollens eines Fahrzeugs
EP1424254B1 (de) Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs
DE4338067C1 (de) Verfahren zum Beenden eines automatischen Bremsvorganges für Kraftfahrzeuge
DE3644262C2 (de)
EP1073570A1 (de) Verfahren zum verkürzen des bremsweges
DE68924957T2 (de) Kraftfahrzeug-Bremsgerät unter Benutzung des Gaspedals.
DE2063944A1 (de) Antiblockierregelsystem nach dem Prinzip des Geschwindigkeitsvergleichs
EP3274225A1 (de) Verfahren zur auslösung eines selbsttätigen notbremsvorgangs mit variabler warnzeitdauer
DE19734567A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage
EP0381957B1 (de) Blockiergeschützte Bremsanlage mit Giermomentbegrenzung
DE10019190B4 (de) Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug
WO1999064281A1 (de) Vorrichtungen und verfahren zum ansteuern einer bremsanlage für kraftfahrzeuge
DE1949682A1 (de) Antiblockiervorrichtung fuer ein Bremssystem eines Fahrzeugs
EP1255665B1 (de) Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung einer blockiergeschützten bremsanlage für kraftfahrzeuge mit allradantrieb
DE19615805A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE102009047615A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, Bremsanlage
DE102021114530A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines notbremsassistenten für ein fahrzeug
DE102021207263A1 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zum Vermeiden eines Kippens eines Kraftfahrzeugs mit Steer-by-Wire Lenkung und Kraftfahrzeug
DE19735687A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage
DE102015212109A1 (de) Verfahren zur Durchführung einer Notbremsfunktion mittels einer elektromechanischen Feststellbremse eines Fahrzeugs
DE19981604B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Bremsassistent-Systems
EP0560271B1 (de) Antiblockierregelsystem für Kraftfahrzeuge