-
Schaltung für mehrstufige Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltung für mehrstufige Wechselgetriebe, insbesondere
für solche durch eine Hilfskraft schaltbare Kraftfahrzeuggetriebe, bei denen der
Antrieb in mindestens einer unteren Schaltstufe über eine Strömungskupplung und
in mindestens einer oberen Schaltstufe unter Überbrückung der Strömungskupplung
erfolgt. Sie bezieht sich insbesondere auch auf Getriebe, bei welchen ein Teil der
Gänge, vor allem die aus dem Stillstand zu schaltenden, formschlüssig durch Einrücken
von Klauen geschaltet werden, während andere, vor allem die während der Fahrt zu
schaltenden, kraftschlüssig zum Einsatz gebracht werden.
-
Durch Verwendung einer Servokraft soll vor allem eine Schaltung ermöglicht
werden, bei welcher Schaltkraft und Schaltweg so klein sind, daß die Schaltung mühelos,
z. B. mit dem Finger, vorgenommen werden kann.
-
Für derartige mindestens zu einem wesentlichen Teil kraftschlüssig
schaltende Getriebe wird ein möglichst stoßfreier Übergang von einem zum anderen
Gang bei beliebiger Gashebelstellung ohne Unterbrechung der Zugkraft verlangt, wobei
der Motor seine Drehzahl nur in dem vom Gangsprung bestimmten Intervall, und zwar
stetig verändern soll.
-
Wenn nur in einem Teil der Gänge die Kraftübertragung über eine Schlupf-
bzw. Anfahrkupplung, insbesondere Strömungskupplung, geht, während in anderen eine
direkte (mechanische) Kraftübertragung vorgesehen ist, muß für eine selbst
tätige
Umschaltung aus der mechanischen in -die hydraulische Kraftübertragung gesorgt werden.,
da sonst bei Stillstand oder kleiner Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch der Motor
zum Stehen kommt. Es erscheint ferner unter Umständen zweckmäßig, auch zwischen,
zwei Gängen mit hydraulischer Kraftübertragung eine selbständige Schaltung vorzusehen,
um das Fahrzeug beschleunigungsfreudiger zu machen.
-
Ist als Schlupf- bzw. Anfahrkupplung eine Strömungskupplung vorgesehen,
so wird von dieser ferner auch bei Leerlauf des Motors ein Restmoment übertragen.
Für die kraftschlüssig geschalteten Gänge werden daher zweckmäßig besondere Vorkehrungen
getroffen, die eine sichere, stoßfreie, mühelose und unhörbare Einschaltung und
Lösung der formschlüssigen Elemente (meist Klauenkupplungen) sicherstellen und dadurch
erst die Verwendung einer Strömungskupplung bei formschlüssig geschalteten Gängen
ohne Zwischenschaltung einer besonderen kraftschlüssigen Trennkupplung sinnvoll
ermöglichen.
-
Die Erfindung bezweckt ferner vor allem, unter den vorerwähnten Bedingungen
eine selbsttätige Schaltung zu erzielen, ohne daß ein zusätzliches Regelorgan, welches
nicht schon durch die Anwendung einer Hilfskraft bedingt ist, vorgesehen ist.
-
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht demgemäß darin, daß
bei einer eingeschalteten oberen, insbesondere die Strömungskupplung überbrückenden
Schaltstufe selbsttätig auf eine niedrigere, insbesondere über die Strömungskupplung
wirkende Schaltstufe umgeschaltet, wenn die Drehzahl des Abtriebes unter einen bestimmten.
Wert sinkt bzw. wieder auf die höhere Schaltstufe zurückgeschaltet wird, wenn die
Drehzahl wieder über einen bestimmten Wert steigt. Zweckmäßig findet das selbsttätige
Umschalten auf einen niederen Gang bzw. das selbsttätige Wiederzurückschalten auf
den höheren Gang in mehreren Bereichen, z. B. in zwei eingeschalteten Schaltstufen,
statt.
-
Um eine besonders vollkommene Schaltungsweise zu erzielen, sind des
weiteren vorzugsweise zum Schalten. der Schaltstufen kraftschlüssige Kupplungen
vorgesehen, welche, insbesondere beim Aufwärtsschalten, derart betätigt werden,
daß innerhalb einer gewissen Zwischenstufe sowohl die Kupplung des bisherigen Ganges
als auch die Kupplung des neu einzuschaltenden Ganges gleichzeitig eingeschaltet
sind. Hierdurch ist ein weicher Übergang beim Schalten von der einen auf die andere
Schaltstufe gewährleistet, ohne daß der Motor während des Schaltens unzweckmäßigerweise
in seiner Drehzahl beschleunigt wird.
-
Die Erfindung bezieht sich ferner im -besonderen auf eine Schaltung
mittels einer hydraulischen Hilfskraft, und zwar unter Verwendung einer vom Antrieb
* angetriebenen Pumpe (im folgenden Primärpumpe genannt) und einer vom Abtrieb angetriebenen
Pumpe (im folgenden Sekundärpumpe genannt). Hierdurch ist der erforderliche Schaltdruck
sowohl bei stehendem Fahrzeug und laufendem Motor als auch bei stehendem Motor und
laufendem Fahrzeug gewährleistet. Bei einer solchen Schaltung sieht die Erfindung
eine wechselweise Belieferung des Schaltsystems von der einen oder anderen Pumpe
in der Weise vor, daß das Umschalten von der einen auf die andere Pumpe z: B. mittels
eines Umschaltschiebers stattfindet, wenn der Förderdruck der letztgenannten Pumpe
denjenigen. der erstgenannten überwiegt.
-
Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß bei absinkender
Abtriebsdrehzahl bzw. sich verringender Fahrgeschwindigkeit eine selbsttätige Umschaltung
auf eine ein höheres Drehmoment übertragende Schaltstufe stattfindet. Dies ist besonders
vorteilhaft, wenn die obere Schaltstufe den Motar direkt mechanisch mit dem Abtrieb
kuppelt, während der Antrieb in der niedrigeren Schaltstufe 'über eine Strömungskupplung
erfolgt. In diesem Falle würde, falls keine Umschaltung auf den niedrigeren Gang
stattfände, der Motor bei zu starker Verzögerung des Fahrzeuges leicht zum Stillstand
kommen, was bei Umschaltung auf den niederen Gang vermieden wird. Das Fahrzeug kann
infolgedessen zum Stillstand gebracht werden, ohne daß die Drehzahl des Motors unter
ein zulässiges Maß sinkt, und bei erneuter Beschleunigung wird selbsttätig wieder
auf den höheren Gang umgeschaltet.
-
Diese selbsttätige Umschaltung könnte z. B. von einem speziell dafür
vorgesehenen Regelorgan bewirkt werden. Zweckmäßig werden aber der Umschaltpunkt
für die selbsttätige Gangschaltung mit dem Umschaltpunkt für eine Umschaltung von
Primär- auf Sekundärpumpe zusammengelegt und beide Umschaltungen. vom gleichen Umschaltschieber
eingeleitet. Hierdurch kann bewirkt werden, daß, solange das Fahrzeug steht und
der Motor läuft, die Sekundärpumpe also keinen Druck erzeugt, bei entsprechender
Steuerung der jeweils untere Gang geschaltet ist und daß ferner mit steigender Fahrgeschwindigkeit
der Öldruck der Sekundärpumpe wächst und dadurch auf den jeweils oberen Gang umgeschaltet
wird. Um diesen Umschaltzeitpunkt noch eindeutiger von der Fahrgeschwindigkeit abhängig
zu machen, kann die Druckleitung der Sekundärpumpe mit einer einstellbaren Verbindungsleitung
zum Ölsumpf od. dgl. versehen sein, so daß der Öldruck der Sekundärpumpe der Abtriebsdrehzahl
und damit der Fahrgeschwindigkeit quadratisch zugeordnet ist. Diese Verbindungsleitung
wird zweckmäßig ganz oder teilweise beim Umschalten auf Sekundärpumpe geschlossen;
hierdurch kann unter anderem erreicht werden, daß das selbsttätige Wiederzurückschalten
auf einen höheren Gang bei einer höheren Drehzahl als das selbsttätige Schalten
auf den niederen Gang erfolgt.
-
Es ist weiter von Vorteil, wenn die Umschaltung z. B. vom z. in den
3. bzw. vom 3. in den 2. Gang bei kleinerer Fahrgeschwindigkeit erfolgt als die
entsprechenden Umschaltungen zwischen 3. und 4. Gang.
-
Um den eigentlichen Schaltvorgang, d. h. das Beschleunigen oder Verzögern
von Motor oder Fahrzeug, stoßfrei und weich zu gestalten, soll die aus
der
Beschleunigung bzw. Verzögerung der beim Schaltvorgang zu kuppelnden Massen sich
ergebende Momentänderung nicht größer sein als etwa r bis a mkg. Andererseits soll
der Anpreßdruck in den Kupplungen immer nur um einen bestimmten Betrag größer sein,
als zur Übertragung des augenblicklich vorhandenen Motormomentes notwendig ist.
Das eingeleitete Moment wechselt aber mit der Stellung des Regelorgans des Motors
(z. B. einer Drosselklappe oder der Regelstange einer Einspritzpumpe).
-
Um eine vom Motorantriehsmoment abhängige Schaltung bzw. einen vom
Motorantrieb:smoment abhängigen Schaltdruck zu erhalten, kann in, zweckmäßiger Weise
ein vom Unterdruck im Saugrohr der Maschine abhängiger Momentendruckregler, z. B.
eine gegen Federdruck verstellbare Membran., verwendet werden. Dieser Unterdruck
ist hierfür besonders geeignet, da er sich innerhalb des normalerweise in Betracht
kommenden Regelbereiches nahezu proportional mit dem Motorantriebsmoment ändert.
Das Regelorgan des Momentendruckreglers kann hierbei dazu dienen, einen Öldruck,
z. B. den von einer der Pumpen erzeugten Schaltflüssigkeitsdruck, im Sinne des sich
ändernden Motoran.triebsmomentes, vorzugsweise durch Reduzierung, zu regeln. Der
auf diese Weise geregelte Druck kann alsdann auf die Schaltvorrichtung bzw. den
Druckregler für die Schaltflüssigkeit zur Einwirkung gebracht werden.
-
Aus der vorstehend beschriebenen Abhängigkeit vom Motorantriebsmoment
ergibt sich der weitere Vorteil, daß der Pumpengegendruck immer nur dem angeforderten
Moment entspricht und die Leistungsaufnahme der Ölpumpen, welche als Verlustleistung
den Übertragungswirkunsgrad des Getriebes mindert, bei auf geringe Motorleistung
eingestelltem Regelorgan des Antriebsmotors ebenfalls klein, der Wirkungsgrad also
hoch ist.
-
Für die Zurückschaltung von einem höheren auf einen niederen Gang
unter Gas soll ferner die zur Beschleunigung des Motors notwendige Leistung nicht
aus der lebendigen Energie des Fahrzeuges entnommen werden, weil dessen Geschwindigkeit
sonst gemindert wird. Die Schalteinrichtung soll infolgedessen für diesen Schaltvorgang
dem Motor Zeit lassen, selbst eine dem Gangsprung entsprechende Drehzahl aufzuholen.
Da bei auf geringe Motorleistung eingestelltem Regelorgan der Motor langsamer an
Drehzahl zunimmt, soll auch die Füllgeschwindigkeit der Schaltorgane kleiner sein,
was durch den hierbei kleineren Öldruck zwanglos erreicht wird.
-
Da demnach das System um so früher auf Sekundärpumpe umgeschaltet
wird, je kleiner der augenblickliche Öldruck, d. h. das Motormoment ist, so erfolgt
auch die selbsttätige Hochschaltung um so früher, je kleiner das Motormoment ist,
so daß ohne zusätzliches Regelorgan dieser automatische Umschaltvorgang um so früher
stattfindet, je kleiner die Leistung ist.
-
Des weiteren sieht die Erfindung eine besonders zweckmäßige, einfache,
zugleich jedoch möglichst alle Anforderungen an die Schaltung berücksichtigende
Ausbildung des hydraulischen Schaltsystems vor. Außer einem Druckregler und einem
in Ab-
hängigkeit von der Abtriebsdrehzahl bzw. vom Motorantriebsmoment betätigten
Umschaltschieber sind ferner zu diesem Zweck insbesondere ein Leerlauf- oder Gassenwähler,
welcher wechselweise, z. B. zwischen einer Leerlauf, Rückwärtsgang und Parkverriegelung
umfassenden Schaltgasse und einer die verschiedenen Vorwärtsgänge umfassenden Schaltgasse
schaltet,. ein die Gangschaltung vorbereitender, willkürlich verstellbarer Gangwähler
und ein oder mehrere Gangschaltschieber vorgesehen, welche selbsttätig in Wirkung
treten, sobald der für die Schaltung vorbestimmte Schaltzustand erreicht ist.
-
Zweckmäßig erfolgt das Schalten. aus der einen in die andere Gasse
zwischen Leerlauf und einem höheren (z. B. dem 3.) Gang, wobei jedoch zunächst,
sofern nicht sofort auf einen niedrigeren. Gang (z. B. den a. oder r. Gang) weitergeschaltet
wird., der betreffende höhere Gang sich erst dann einschaltet, wenn der für diesen
Gang vorherbestimmte Schaltzustand, d.. h. einerseits ein bestimmtes Motorantriebsmoment
und eine bestimmte Abtriebsdrehzahl, erreicht ist. Alle Gänge, die nicht zum Bremsen
des Fahrzeugs mit dem Motor gebraucht werden, also insbesondere der niederste oder
erste Gang, arbeiten vorzugsweise über eine Freilaufvorrichtung, so daß sie sich
auch bei Einschaltung der höheren Gänge selbsttätig lösen..
-
Hat ein Gang, der über einen Freilauf mit der An- bzw. Ab:triebswelle
verbunden werden kann, eine formschlüssige z. B. Klauenschaltung, so kann er auch
während der Fahrt stoßfrei geschaltet werden, wenn zuvor ein höherer Gang eingeschaltet
war. Die entsprechenden Klauen müssen dann zweckmäßig so: geschrägt sein, daß die
Einschaltbewegung der Gegenklaue ein Lösen des Freilaufs bewirkt. Ist z. B. eine
im ersten Gang angeordnete Freilaufvorrichtung über eine Klauenkupplung mit der
Ab:triebswelle kuppelbar, während die oberen Gänge über kraftschlüssige Kupplungen
schaltbar sind, und erfolgt ferner beispielsweise der Antrieb in den, oberen Gängen.
über eine hydraulische.Kupplung, so wird zweckmäßig vor dem Einrasten der Klauen
oder gleichzeitig damit eine der kraftschlüssigen Kupplungen z. B. mittels Öldruckes
eingeschaltet. Erfindungsgemäß kann dieses durch die Lage der Gänge in den Gassen
und durch Drosselung in den. Ölleitungen ohne zusätzliche Schaltorgane verwirklicht
werden. Bei anderer Lage der Gänge kann der gleiche Erfolg z. B. auch durch gesonderte
Schieber für die Hilfsschaltung erreicht werden.
-
Von Vorteil ist ferner die Verwendung eines besonderen Rücklaufhilfsschiebers,
welcher die Aufgabe hat, vor dem Einrücken des Rückwärtsganges eine, zweckmäßig
jedoch mehrere Kupplungen. von Vorwärtsgängen, z. B. des z. und 3. Ganges, kurzzeitig
in leichten Eingriff zu bringen, um auf diese Weise das Restmoment, welches noch
über die hydraulische Kupplung übertragen wird, und das
noch vorwärts
rollende Fährzeug abzubremsen und dadurch die Schaltung in den Rückwärtsgang stoßfrei
zu gestalten. Diesem Zweck dient beispielsweise ein in Abhängigkeit von dem Schaltglied
für Rückwärtsgang verstelltes Steuerglied, z. B. ein Nocken, welcher einen Steuerschieber
für die Schaltflüssigkeit- vorübergehend verstellt. Hat der Flüssigkeitsdruck in
den Kupplungen einen bestimmten Wert erreicht, so kann der Schieberin Abhängigkeit
von diesem Flüssigkeitsdruck wieder zurückgeschoben werden, wodurch ein weiteres
Ansteigen des Anpreßdruckes in den Schaltkupplungen und damit auch bei unsachgemäßer
Schaltung in den Rückwärtsgang bei fahrendem Fahrzeug dieses nicht plötzlich blockiert
werden kann. Dieser -gleiche Schieber kann auch zum Verhindern des Kriechens ausgenutzt
werden.
-
Mit diesem Rücklaufhilfsschieber kann. ferner, beispielsweise durch
eine entsprechende Ausbildung des Steuergliedes, z. B. einer Nockenscheibe, eine
Verriegelung der Rückwärtsschalteinrichtung, z. B. einer Rücklaufschaltwalze, verbunden
sein, beispielsweise derart, daß die zum Einrasten der Rückwärtsklauen führende
weitere Drehung der Schaltwalze erst dann möglich ist, wenn der Hilfsschieber von
einem in den beiden gegeneinandergeschalteten Kupplungen sich aufbauenden Flüssigkeitsdruck
zurückgedrückt ist.
-
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind der nachfolgenden
Beschreibung eines Ausführungsbeispieles zu entnehmen. Die Zeichnung zeigt hierbei
das beispielsweise Schaltschema für eine erfindungsgemäße Schaltung in verschiedenen
Schaltstellungen der einzelnen Aggregate. Im einzelnen stellen dar: Fig. i das #
Schaltschema in Gesamtdarstellung, und zwar in Leerlaufstellung des Getriebes und
bei Belieferung durch die Primärpumpe (also geringer Abtriebsdrehzahl), Fig. 2 das
Gassenschema für den z. B.- an der Lenksäule angeordneten Schalthebel, Fig. 3 die
Stellung des Leerlauf- oder Gassenschiebers sowie des Umschaltschiebers bei Leerlauf
und Belieferung des Schaltsystems durch die Sekundärpumpe (also höherer Abtriebsdrehzahl);
Fig. q. die Stellung des Druckreglers bei überwiegendem Sekundärpumpendruck, Fig.
5 das Schaltschema entsprechend Fig. i, jedoch bei eingeschaltetem i. Gang, Fig.6
die Stellung des Gangwählers bei eingeschaltetem 2. Gang, Fig. 7 das Schaltschema
nach Fig. i, jedoch bei vorgewähltem 3. Gang, wobei infolge niederer Drehzahl das
System noch durch die Primärpumpe beliefert und infolgedessen noch der 2. Gang eingeschaltet
ist, Fig. 8 das Schaltsystem mit vorgewähltem und eingeschaltetem 3. Gang, wobei
der Einfachheit halber der in Fig. i und 5 dargestellte Druckregler in Fig.7 teilweise
und in Fig.8 ganz fortgelassen ist, Fig. 9 die Stellung des Gangwählers im q.. Gang
und Fig. 1o die Stellung des Rücklaufhilfsschiebers in einer Zwischenstellung während
der Überschaltung in den Rückwärtsgang.
-
In Fig. 2 ist das" Schema für die Schaltkulisse des Wechselgetriebes
dargestellt. Die Schaltkulisse besitzt zwei Schaltgassen, wobei die obere Gasse
die Stellungen I, II, III und IV des Schalthebels für die vier Vorwärtsgänge, die
untere Gasse die SchaltstellungenV (Parkverriegelung), L (Leerlauf), R (Rückwärtsgang)
enthält. Das Überschelten aus der einen in die andere Kulisse findet hierbei zwischen
den Schaltstellungen L und III statt. Es kann also aus der unteren Gasse, z. B.
dem Leerlauf L, in die Vorwärtsgänge nur über die Stellung des 3. Ganges (III) übergeschaltet
werden.
-
Es ist ferner insbesondere ein Wechselgetriebe angenommen, bei welchem
der Antrieb in den ersten drei Vorwärtsgängen über eine Strömungskupplung stattfindet,
- während der q.. Gang (IV) z. B. als direkter Gang den Motor mit der Abtriebswelle
unter Überbrückung der Strömungskupplung unmittelbar kuppelt. Des weiteren ist angenommen,
daß in der Schaltstufe des i. Ganges eine Freilaufeinrichtung vorgesehen ist, welche
ein Überholen dieses Ganges gestattet, wenn einer der übrigen Gänge eingeschaltet
wird. Als Schaltkupplungen sind ferner kraftschlüssige Reibungskupplungen, z. B.
hydraulisch geschaltete Lamellenkupplungen, angenommen.
-
In den übrigen Figuren (Fig. i und 3 bis io) bedeuten: I bis IV Ableitungen
zu den Schaltkupplungen für den i. bis q.. Gang, P1 eine Zuleitung von der von der
Antriebswelle des Getriebes bzw. von der Motorwelle angetriebenen Ölpumpe (Primärpumpe),
P2 eine Zuleitung von der von der Abtriebswelle des Getriebes angetriebenen Ölpumpe
(Sekundärpumpe), D einen Druckregler mit den gleichzeitig als Steuerschieber dienenden
Druckregelkolben D1 und D2, welche durch die Feder ff gegeneinander abgestützt sind,
wobei der Kolben D2 mit einem kleineren Kolben D2 fest verbunden ist,
K eine Ableitung zur Strömungskupplung, Sch eine zum Schmiersystem des Motors
bzw. des Getriebes führende Leitung, M einen Momentendruckregler mit der Membran
m, deren MembranseiteM' einerseits mit dem Ansaugrohr der Fahrzeug-Antriebsmaschine,
z. B. an einer hinter einer Drosselklappe gelegenen Stelle, verbunden ist und welche
andererseits unter dem Druck einer Feder f. steht und ferner einen Steuerschieber
ml verstellt, RIt einen Rücklaufhilfsschieber, welcher einerseits unter der Wirkung
einer Feder f,. steht und dessen Stößelgliedr andererseits durch einen mit der Schaltwalze
für den Rückwärtsgang verbundenen Nocken N mit einer Steuernut n angetrieben wird,
S ein Gangschaltschieberaggregat, bestehend aus den drei Einzelschiebern S1, S2
und S3, wobei die beiden letztgenannten Schieber durch eine Feder f, auseinandergedrückt
werden, U einen Umschaltschieber, welcher durch eine Feder f" nach rechts gedrückt
wird, G, einen Leerlauf- oder Gassenschieber, welcher in die eine oder andere Endstellung
verstellt wird, wenn der Schalthebel entsprechend
Fig.2 aus der
unteren Gasse (rechte Endstellung des Leerlaufschiebers) in die obere Gasse (linke
Endstellung des Leerlaufschiebers) umgeschaltet wird, W einen Gangwähler, bestehend
aus den beiden Schiebern W1 und W2, von denen der Schieber W1 willkürlich,. z. B.
durch einen von Hand betätigten Schalthebel, verstellt wird, entsprechend den Stellungen
I bis IV nach Fig. 2, während der Schieber W2 durch eine Feder f" bis gegen einen
Anschlag a nach links gedrückt wird und durch den Schieber W1 nach rechts verschoben
werden kann, d1 eine Drosselbohrung, in der zur Schaltkupplung des ersten Ganges
(I) führenden Leitung, d2 eine Drosselbohrung in einer Leitung, welche von der Sekundärpumpe
P2 zum Umschaltschieber U führt und d2 eine an die gleiche Leitung angeschlossene,
nach außen führende Drossel, welche an Stelle oder zusätzlich zur Drossel d2 vorgesehen
sein kann.
-
In den Figuren sind die Leitungen nach dem in ihnen herrschenden Druck
unterschieden, und zwar sind bezeichnet: die von der Primärpumpe P1 belieferten
Leitungen mit -. -, die von der Pumpe P2 belieferten Leitungen mit -..-, diejenigen
Leitungen, welche unter einem vom Momentendruckregler geregelten Druck stehen, mit
---und die drucklosen Leitungen mit -.
-
Die unter Druck stehenden Leitungen sind ferner stärker ausgezogen,
wobei die Pfeile die Stromrichtung des geförderten Öles andeuten. An den mit o bezeichneten
Stellen stehen die Leitungen mit dem Außendruck in Verbindung.
-
In Fig. i ist das Schaltschema in Leerlaufstellung des Wechselgetriebes
und bei niedrigen Drehzahlen der Abtriebswelle gezeigt.
-
Von der Primärpumpe P1 führt eine Leitung io zum Kolbenraum ii.. Ist
der Motor in Betrieb und wird die Primärpumpe P1 angetrieben, so bewirkt der von
der Pumpe im Raum i i erzeugte Druck, daß der Druckregelkolben D1 gegen die Wirkung
der Feder fd nach rechts verschoben wird, bis über die Steuernut 12 eine Verbindung
mit der Leitung 13 hergestellt wird, welche das Schmiersystem Sch
des Getriebes
beliefert. Diese Leitung 13 steht ferner mit einer Steuernut i¢ am Druckregelschieber
D2 in Verbindung, die vorläufig noch geschlossen ist.
-
Eine von der Leitung io abzweigende Leitung 15 führt zu Steuernuten
16, 17 und 18, welche durch die Druckregelkolben D1 bzw. D2 gesteuert werden. Von
der Steuernut 16 kann, bevor noch die Steuernut 12 öffnet, bei nach rechts verstelltem
Kolben D1 die Druckflüssigkeit an der Steuernut i9 in eine Leitung 2o gelangen,
welche außerdem mit einer vom Kolben D2 gesteuerten Steuernut 21 verbunden ist und
zur Belieferung der Strömungskupplung K mit Druckflüssigkeit dient.
-
Von der Leitung io zweigt ferner eine Leitung 22 ab, welche in den
die Feder f" enthaltenden Druckraum 23 des Umschaltschiebers U einmündet. Der von
der Pumpe P1 erzeugte Druck unterstützt hierbei die Feder f", so daß der Umschaltschieber
U
in die in Fig. i dargestellte rechte Endlage gedrückt wird. Über die Steuernut
2,4 kann dann das Drucköl aus dem Raum 23 in eine Leitung 25 und von dort zur Steuernut
26 des Leerlaufschiebers G, abfließen. In der Leerlaufstellung des Leerlaufschiebers
G, (Stellung L in Fig. 2) ist ein Weiterströmen des Drucköles aus der Steuernut
26 durch den Leerlaufschieber unterbunden. Mit der Leitung 25 ist ferner eine Zweigleitung
27 verbunden, welche über eine Zweigleitung 28 zu einer vom Umschaltschieber U gesteuerten
Steuernut 29 und ferner über die Leitung 30 zu einer Steuernut 31 des Rücklaufhilfsschiebers
Rh führt. In der in Fig. i gezeichneten Stellung des Umschaltschiebers U und des
Rücklaufhilfsschiebers Rh ist damit ein Weiterfließen des von der Primärpumpe gelieferten
Drucköles gesperrt.
-
Die Sekundärpumpe P2 fördert, sobald der Abtrieb des Getriebes bzw.
das Fahrzeug in Bewegung kommt, das von ihr unter Druck gesetzte Öl über eine Leitung
32 und eine Leitung 33 zum Druckraum 3,4 auf der rechten Seite des Druckregelkolbens
D2. Eine weitere Leitung 35 mit der Zweigleitung 36 mündet in den Druckraum 37 auf
der rechten Stirnseite des Umschaltschiebers U aus. Eine Zweigleitung 38, in welcher
sich die z. B. einstellbaren Drosseln d2 bzw. d2 befinden, endet ferner in einer
Steuernut 39, welche in der in Fig. i gezeichneten Lage des Umschaltschiebers U
über die Steuernut q.o bei o mit dem Außendruck oder .z. B. mit der Rückleitung
der Pumpe P2 verbunden ist.
-
Erhöht sich die Drehzahl des Abtriebes und damit der Pumpe P2, so
steigt der von der Pumpe erzeugte Druck je nach der Bemessung bzw. Einstellung der
Drossel d2 mehr oder weniger stark an. Bei einer bestimmten Abtriebsdrehzahl wird
hierbei der von der Sekundärpumpe im Raum 37 erzeugte Druck so groß, daß er den
von der Primärpumpe im Raum 23 erzeugten, von der Feder f" unterstützten Druck übersteigt.
In diesem Augenblick wird der Umschaltschieber U nach links in die in Fig. 3 dargestellte
linke Endlage verschoben. Hierdurch wird der mit der Primärpumpe verbundene Druckraum
23 von der Steuernut 24 getrennt, während gleichzeitig der Druckraum 37 mit der
Steuernut 29 verbunden wird. Die Leitungen und Leitungsteile 25, 26, 27, 28 und
30 werden infolgedessen nunmehr statt von der Primärpumpe P1 von der Sekundärpumpe
P2 beliefert. Dieser Vorgang wiederholt sich in allen Schaltstufen des Getriebes,
sobald die Abtriebsdrehzahl einen bestimmten Wert überschritten hat, der Druck der
Sekundärpumpe also den Druck der Primärpumpe übersteigt (im folgenden symbolhaft
durch P2 > P1 angedeutet).
-
Durch das Verschieben des Umschaltschiebers U aus der Stellung nach
Fig. i in die Stellung nach Fig. 3 ist die Verbindung zwischen der Steuernut 39
und 40 und damit ihre Verbindung mit der Außenluft o unterbrochen worden. In der
Leitung 38 vor den Drosseln d2, d2 bzw. im Raum 37 kann sich daher ein höherer Druck
entwickeln, so daß das Rückschalten des Umschaltschiebers U aus der
Stellung
nach Fig. 3 in diejenige nach Fig. i bei absinkender Abtriebsdrehzahl (Pi>P2) erst
später, d. h. bei einer geringeren Abtriebsdrehzahl der Pumpe P2 stattfindet als
das vorangehende Umschalten aus der Stellung nach Fig. i in die Stellung nach Fig.
3. Infolge dieser Hysteresiswirkung wird verhindert, daß bei einem Arbeiten des
Getriebes in der Nähe des Umschaltbereiches ein ständiges Hinundherschalten zwischen
der Primärpumpe und der Sekundärpumpe stattfindet. Die Drossel d2 bewirkt hierbei,
daß der Druck der Sekundärpumpe sich ungefähr mit der Fahrgeschwindigkeit quadratisch
entwickelt.
-
Gleichzeitig oder ungefähr gleichzeitig mit der Umschaltung des Umschaltschiebers
U findet auch eine Umschaltung des Druckreglers D statt. Das über die Zweigleitung
33 in den Druckraum 34 überströmende Drucköl sucht den Druckregelkolben D2 gegen
den im Druckraum i i herrschenden, von der Primärpumpe P1 erzeugten und über die
Feder fd auf D2 übertragenen Öldruck nach links zu verstellen. Diese Verstellung
des Kolbens D2 findet statt, sobald der Druck auf der Sekundärseite den Druck auf
der Primärseite (P2)Pi) überwiegt. Hierbei werden die Steuernuten 21 und 17 und
die Steuernuten 18 und 14 miteinander verbunden. Dies bedeutet, daß ein zusätzlicher
Querschnitt von der Primärpumpe P1 zur Kupplung K einerseits und zum Schmierkreislauf
Sch andererseits vom Druckkolben D2 freigelegt wird. Der von der Pumpe P1
erzeugte Druck bricht dadurch plötzlich zusammen, so daß der Drückregelkolben D1
ebenfalls nach links verstellt wird. Die Endstellung des Druckreglers ist hierbei
in Fig. 4 dargestellt.
-
Während die Sekundärpumpe nunmehr die Belieferung des Gangschaltsystems
übernimmt, dient die Primärpumpe weiterhin zur Belieferung der Kupplung K und der
Schmierung Sch.
-
Solange das Wechselgetriebe auf Leerlauf (L, Fig. 2) eingestellt ist,
der Leerlaufschieber G, sich also in seiner rechten Endstellung befindet, üben der
Gangwähler W sowie das GangschaltaggregatS keinerlei Einfluß auf die Schaltung aus.
Weder das von der Primärpumpe P1 noch das von der Sekundärpumpe P2 geförderte Drucköl
haben irgendwelchen Zutritt zum Gangwähler W bzw. zum Gangschaltaggregat S. _ Um
aus dem Leerlauf in einen Vorwärtsgang überzuschalten, wird der Hebel aus der unteren
Gasse in die obere Gasse, d. h. von L nach III (Fig.2), umgestellt. Hierbei wird
der Leerlaufschieber GS in die linke Endstellung verstellt, wie in Fig. 5 dargestellt
ist. Verbleibt der Schalthebel in der Stellung III (Fig. 2), so findet am Gangwähler
W keine Änderung gegenüber Fig. i statt. Ist hierbei Pi>P2, so ergibt sich unterbestimmten
Voraussetzungen das Schaltbild nach Fig. 7, während bei einem Druckverhältnis P2
> P1 das Schaltbild nach Fig.8 auftritt. Es sei jedoch zunächst angenommen, daß
der Schalthebel aus der Stellung III in den i. Gang (Stellung I der Fig. 2) weitergeschaltet
wird. Der. Gangwähler W nimmt hierbei die Schaltstellung nach Fig. 5 ein, wobei
der Schieber W1 in seiner äußersten linken Endstellung steht.
-
Im Falle der Fig. 5 (i. Gang niedrige Drehzahl mit P1>P2) ergeben
sich folgende Verhältnisse: Das in die Steuernut 26 des Leerlaufschiebers G, einströmende
Öl kann über die Steuernut 4i und eine Leitung 42 zu einer Leitung 43 gelangen,
welche in die Steuernut44 ausmündet, die vom Schieber in, des Momentendruckreglers
M gesteuert wird. Eine weitere Leitung 45 führt einerseits über die Drossel dl zur
Schaltkupplung des ersten Ganges I und andererseits über eine Leitung 46 zur Steuernut
47 des Wählerschiebers W2. Weitere Zweigleitungen 48 und 49 führen zu den Steuernuten
5o bzw. 5 i, welche von den Gangschaltschiebern S1 und S3 gesteuert werden, und
zwar derart, daß sie in der in Fig. 5 gezeichneten Lage durch diese gesperrt sind.
-
Der MomentendruckreglerM wirkt wie folgt: Ist die Antriebsmaschine
des Fahrzeugs stark gedrosselt, so ist der Unterdruck im Druckraum ni der Membran
m groß. Dadurch wird die nach links wirksame Kraft der Feder kleiner, und der Schieber
m1 wird vom Druck in Leitung 53 nach rechts verstellt, so daß eine starke Drosselung
an der Steuerkante zwischen der Steuernut 44 und dem Steuerraum 52 stattfindet.
Wenn die Leitung 44 geschlossen ist, wird der Raum 52 mit o verbunden. Der Druck
sinkt, und die Feder f" schiebt den Kolben m wieder nach links. Ist dagegen die
Antriebsmaschine wenig gedrosselt, also auf höhere Leistung eingestellt, so ist
der Unterdruck im Raum m' gering, und der Steuerschieber m1 hat das Bestreben, sich
unter der Wirkung der Feder f. nach links zu verstellen, wodurch die Drosselung
zwischen der Steuernut 44 und dem Steuerraum 52 verringert wird. Der Druck im Raum
52 wird alsdann steigen.
-
An den Raum 52 ist eine Leitung 53 angeschlossen, welche zur Steuernut
54 des Gangwählerschiebers W1 führt. Eine weitere an den Raum 52 angeschlossene
Leitung 55 führt zur Steuernut 56 bzw. zu dem die Feder fd enthaltenden Raum zwischen
dem Druckregelkolben D1 und D2. Wird also die Maschine mit höherem Antriebsdrehmoment
betrieben und steigt infolgedessen der Druck im Raum 52 an, so wird damit zugleich
auch der Druck im Raum der Feder fd erhöht. Dies hat zur Folge, daß auch die Pumpen
P1 bzw. P2 gegen einen auf die Druckkolben D1 bzw. D2 ausgeübten höheren Gegendruck
arbeiten müssen, also einen höheren Öldruck liefern.
-
Wie Fig.5 zeigt, sind die Leitungen zu den Schaltkupplungen der Gänge
II, III und IV drucklos, während allein die zur Schaltkupplung des Ganges I führende
Leitung unter Druck steht. Damit ist der i. Gang eingeschaltet.
-
Wird P2 > P1, d. h. übernimmt die Pumpe P2 die Belieferung des Schaltsystems
mit Drucköl, so findet die in Fig. 3 dargestellte Umschaltung des Umschaltschiebers
U sowie gegebenenfalls die in Fig.4 dargestellte Umschaltung des Druckreglers D
statt. An der Gangschaltung selbst ändert sich hierbei nichts.
Soll
auf den 2. Gang übergeschaltet werden, so wird der Gangwählerschieber W1 in die
Lage nach Fig. 6 verstellt. Hierdurch wird die Steuernut 54 mit der Steuernut57
verbunden. Aus der Steuernut 57 kann nunmehr das Drucköl unter dem durch den Momentendruckregler
M geregelten Druck über die Leitung 58 zum Druckraum 59 des Gangschaltschiebers
S1 übertreten und die Gangschaltschieber S1, S2 gegen die Wirkung der Feder f, nach
rechts in die z. B. in Fig. 7 dargestellte Lage verschieben.
-
Die Verschiebung des Gangschaltschiebers S1 hat zur Folge, daß die
Steuernut 5o mit der Steuernut 6o verbunden wird, von wo nunmehr das von der Pumpe
P1 oder P2 unmittelbar über den Umschaltschieber U und den Gassenschieber G, gelieferte
Drucköl über die Leitung 61 zur Steuernut 62 des Rücklaufhilfsschiebers Rh überfließen
kann. Von 62 kann das Drucköl weiter über 63 und die Leitung 64 zur Schaltkupplung
des 2. Ganges weiterfließen. Gleichzeitig kann Drucköl über 88, 89 nach 9o bzw.
über 9i nach 92 gelangen, so daß zur Umschaltung auf Sekundärpumpe ein kleinerer
Sekundärdruck, also auch eine kleinere Fahrgeschwindigkeit notwendig ist.
-
Im übrigen ändert sich gegenüber der Schaltung des i. Ganges (Fig:
5) nichts. Der i. Gang (I) bleibt unter Schaltdruck. Die in der ersten Gangübersetzung
angeordnete Freilaufvorrichtung bewirkt, daß bei Einschaltung des 2. Ganges der
i. Gang überholt wird und sich damit trotz eingerückter Schaltkupplung selbsttätig
ausrückt.
-
Die Schaltstellungen im 3. Gang zeigen Fig. 7 und B. Befindet sich
der Abtrieb auf voller Drehzahl, so treten sofort die Verhältnisse nach Fig. 8 ein,
während im anderen Falle bei niedriger Drehzahl des Abtriebes sich die Schaltverhältnisse
nach Fig. 7 ergeben. Dies ist in der Regel vor allem dann der Fall, wenn, wie bereits
erwähnt, der Schalthebel aus der Leerlaufstellung L unmittelbar in die Schaltstellung
des 3. Ganges (III, Fig: 2) übergeschaltet wird.
-
Gegenüber der Schaltstellung nach Fig. i (Leerlauf) unterscheidet
sich die Schaltstellung nach Fig.7 entsprechend der Umschaltung des Schalthebels
L nach III im wesentlichen dadurch, daß der Leerlaufschieber G, aus seiner rechten
in seine linke Endstellung übergeschaltet ist. Dadurch werden unter der Wirkung
des über 53, 54, 57 und 58 in den Kolbenraum 59 gelangenden Drucköles die Gangschaltschieber
S1 und S2 gegen die Wirkung der Feder f, nach rechts zu verstellt. Hierdurch kann
das über 25, 26, 41, 48 nach 5o einströmende Drucköl weiter, wie bereits beschrieben,
über 6o, 61, 62, 63 und 64 in die Schaltkupplung des 2. Ganges (II) gelangen und
damit diesen Gang einschalten. Gleichzeitig wird die Schaltkupplung des i. Ganges
(I) unter Druck gesetzt. Durch die Drossel d1 in der Zuleitung zum i. Gang wird
bei einem Einschalten unmittelbar aus dem Leerlauf erreicht, daß der i. Gang erst
faßt, wenn die Kupplung des 2. Ganges bereits unter einem gewissen Druck steht,
wodurch bei Verwendung von Kupplungsklauen für den i. Gang ein Schaltstoß vermieden
wird.
-
In der Schaltstellung nach Fig.7 ist angenommen, daß die Wirkung der
Primärpumpe P1 diejenige der Sekundärpumpe P2 überwiegt. Sobald der Abtrieb auf
Drehzahl bzw. das Fahrzeug in Fahrt kommt und damit P2 > P1 wird, wird der Umschaltschieber
U in der früher beschriebenen Weise wieder von rechts nach links verstellt. Dies
hat zur Folge, daß das bei 54 in den vom Gangwählerschieber W1 gesteuerten Raum
eintretende, vom Momentenregler M geregelte Drucköl über die Steuernut 65 und die
Leitung 66 zu der vom Umschaltschieber U freigegebenen Steuernut 67 überströmen
kann, von der es weiter über die Steuernut 68 und die Leitung 69 zum Druckraum 7o
auf der rechten Stirnseite des Gangschaltschiebers S3 gelangt. Hierdurch wird der
Gangschaltschieber S3 gegen die Wirkung der Feder f, nach links verschoben, wobei
zunächst noch die Gangschaltschieber S1 und S2 in ihrer rechten Lage entsprechend
Fig. 7 verbleiben, da der Druckraum 59 ebenfalls noch unter dem gleichen Druck wie
der Raum 70 steht.
-
Die Verschiebung des Gangschaltschiebers S3 nach links bewirkt, daß
das nunmehr von der Pumpe P2 gelieferte, über 25, 26, 41, 42 und 49 in die Steuernut
51 eintretende Drucköl über die Steuernut 71, die Leitung 72 in die Steuernut
73 des Rücklaufhilfsschiebers Rh gelangt, von der es weiter über die Steuernut 74
und die Leitung 75 zur Schaltkupplung des 3. Ganges (III) Weiterfließen und damit
den 3. Gang einrücken kann.
-
Solange der Schaltschieber S1 sich jedoch noch in seiner rechten Endstellung
befindet, kann ferner gleichzeitig das Drucköl über 48, 5o, 6o, 61, 62, 63, 64 zur
Schaltkupplung des 2. Ganges gelangen und dadurch den 2. Gang auch weiterhin eingeschaltet
halten. Durch die gegebenenfalls mit einer Drosselstelle versehene Zweigleitung
76 fließt indessen gleichzeitig mit der Einschaltung des 3. Ganges Drucköl in den
Druckraum 77 des Gangschaltschiebers S1 ein. Hierdurch wird der im Druckraum 59
herrschende Druck ausgeglichen, so daß die zuvor zusätzlich gespannte Feder f, mittels
des Schiebers S2 den Gangschaltschieber S1 in die linke Endstellung verschieben
kann. Damit wird die Schaltnut 6o von der Schaltnut 50 wieder getrennt und
mit dem Außendruck o verbunden. Der 2. Gang wird ausgerückt. Damit ist die Schaltstellung
nach Fig. 8 erreicht.
-
Wie aus vorhergehendem hervorgeht, sind während des Schaltvorganges
beim Schalten aus dem 2. in den 3. Gang die Schaltkupplungen beider Gänge für kurze
Zeit gleichzeitig eingeschaltet. Hierdurch wird vermieden, daß beim Aufwärtsschalten
der Motor eine unerwünscht hohe Drehzahl annimmt.
-
Nimmt die Drehzahl der Abtriebswelle wieder ab, wird also P1 J P2,
so schaltet sich der Umschaltschieber U wieder in die Stellung nach Fig. 7 um. Hierbei
werden auch die Gangschaltschieber des Aggregates S wieder nach rechts verstellt,
so
daß selbsttätig wieder auf den 2. Gang zurückgeschaltet wird.
-
Zur Einschaltung des 4. Ganges wird der Ganggwählerschieber W1 in
die Stellung nach Fig. g verstellt. Dadurch wird gleichzeitig auch der Gangwählerschieber
W2 gegen die Wirkung der Feder f" vom Anschlag a abgehoben und nach rechts verstellt.
Es wird dadurch die Steuernut 54.des durch den Druckregler M geregelten Drucköles
mit der @Tom Gangwählerschieber W1 nunmehr freigelegten Steuernut 78 und andererseits
die Steuernut 47 mit der vom Gangwählerschieber W2freigelegten Steuernut
79 verbunden.
-
Angenommen, die übrigen Schaltaggregate befinden sich in der in Fig.8
dargestellten Lage (P2iP1), so wird das von 78 über die Leitung 8o nach 8i gelangende
Drucköl an einem Weiterfließen durch den Umschaltschieber U gehindert. Das über
47, 79 zufließende, unmittelbar unter dem Druck der Pumpe P2 stehende Drucköl
kann jedoch über die Leitung 82 und die Steuernut 83 zu der Steuernut 84 am Umschaltschieber
U und von dort über die Leitung 85 zur Schaltkupplung des 4. Ganges (IV) gelangen,
wodurch der 4. Gang, z. B. ein direkter, die vorgeschaltete Strömungskupplung überbrückender
Gang, eingeschaltet wird. Über 41, 42, 49, 54 74 72, 73, 74 75 steht jedoch
bis zu diesem Zeitpunkt auch noch die Schaltkupplung des 3. Ganges (III) unter Druck.
Gleichzeitig mit dem Einschalten der Kupplung des 4. Ganges kann jedoch auch Drucköl
über eine Leitung 86, in welcher sich wieder eine Drossel befinden kann, zu dem
die Feder fs enthaltenden Druckraum 87 gelangen. Hierdurch wird der Druck im Raum
7o ausgeglichen, so daß die Feder fs den Schaltschieber S3 nach rechts verschieben
kann. Dies hat zur Folge; daß die Steuernuten 5i und 71 voneinander getrennt werden
und der 3. Gang (III) ausgerückt wird. Es findet also auch in diesem Falle eine
kurzzeitige Überschneidung des Ausschaltvorganges des 3. Ganges mit dem Einschaltvorgang
des q.. Ganges statt.
-
Verlangsamt sich der Wagen, sinkt also die Drehzahl der Sekundärpumpe
P2 unter einen bestimmten Wert (wird also P1 i P2), so schaltet sich der
Umschaltschieber U wieder aus der Stellung nach Fig. 8 in diejenige nach Fig.7 zurück.
Das über die Leitung 82 nach 83 gelangende Drucköl wird dadurch durch den Schaltschieber
U am Weiterfließen verhindert, während gleichzeitig die zur Schaltkupplung des 4.
Ganges führende Leitung 85 über die Schaltnuten 84 und 40 mit der Außenluft o verbunden
wird. Das gleiche gilt für den Raum 87, der über 86, 84 drucklos wird. Der im Raum
70 wirkende Druck schaltet daher den Schaltschieber S3 wieder nach links zurück,
und zwar wird der Druck im 'Raum 7o dadurch aufrechterhalten, daß das bisher über
65, 66, 67, 68 in die Leitung 69
übertretende Drucköl nunmehr über 78; 8o,
81, 88 in die Leitung 69 gelangt. Damit ist in der schon vorher beschriebenen
Weise automatisch der 3. Gang, also ein Gang eingerückt, welcher, wie angenommen,
über eine dem Getriebe vorgeschaltete Strömungskupplung arbeitet. Es wird dadurch
verhindert, daß der Motor infolge seiner direkten Kupplung mit dem Fahrzeug im 4.
Gang zwangläufig zum Stillstand gebracht wird. Wenn 87 drucklos wird, kann sich
sowohl S1, S2 wie auch S3 nach innen verschieben. Durch Drosseln oder eine stärkere
Feder in der Kupplung des 2. Ganges oder gegebenenfalls durch einen Zusatzschieber
kann erfindungsgemäß dafür gesorgt werden, daß zuerst der 3. Gang faßt, durch dessen
Öldruck dann S1 und S2 wieder zurückgedrückt werden.
-
Bei der Rückschaltung des Gangwählers W vom 4. auf den 3. Gang (von
Fig. g nach Fig. 8) wird die Leitung 85 zu IV wieder drucklos gemacht. Da jedoch
der Druck im Raum 87 erst allmählich mit dem Abbau des Druckes in der Kupplung des
4. Ganges abnimmt, erfolgt die Umschaltung des Schiebers S3 nach links und damit
die Einschaltung des 3. Ganges erst dann, wenn der Öldruck in der Kupplung bzw.
im Raum 87 unter den zur Übertragung des Motormomentes (in 52 bzw. 70) gesunken
ist. Es kann hierbei so eingerichtet werden, daß bei Rückschaltung unter Gas der
Motor beim Einschalten des 3. Ganges schon an Drehzahl zugenommen hat und somit:
ein leichtes Schalten ermöglicht wird.
-
Bei den bisher beschriebenen Schaltvorgängen ist der Rücklaufschieber
Rh, unverstellt geblieben. Für die Schaltung der Vorwärtsgänge könnte also die Leitung
6 1 mit der Leitung 64 für den 2. Gang (II) und die Leitung 72 mit der Leitung
75 für den 3. Gang (III) unmittelbar verbunden sein. Der Rücklaufhilfsschieber hat
demgegenüber lediglich den Zweck, beim Einrücken des z. B. mechanisch betätigten,
Rückwärtsganges ein kurzzeitiges Einrücken der Kupplungen für den 2. und 3. Gang
zu bewirken, um einen Schaltstoß beim Einschalten des Rückwärtsganges zu vermeiden.
Zu diesem Zweck ist die Schaltwelle für den Rückwärtsgang mit einem Nocken N versehen,
welcher eine Nut n aufweist, die mit dem Stößel r des Rücklaufhilfsschiebers RI,
zusammenwirkt. Wird der Rückwärtsgang eingerückt, so dreht sich der Nocken N in
Pfeilrichtung am Stößel r vorbei, wodurch dieser bzw. der Rücklaufhilfsschieber
RIZ kurzzeitig durch die Feder f,. nach rechts verschoben wird. Dies hat zur Folge,
daß die Zuleitungen 64 und 75 für den 2. bzw. 3. Gang von den im Leerlauf bzw. im
Rückwärtsgang (Fig. i) drucklosen Leitungen 61 und 72 getrennt und statt dessen,
wie in Fig. io dargestellt, mit der in die Steuernut 3 1 ausmündenden Leitung
30 verbunden werden, die ihrerseits unmittelbar entweder über 23, 24, 27 von der
Primärpumpe P1 oder über 36, 29, 28 von der Sekundärpumpe P2 beliefert wird.
-
Beim endgültigen Einrücken des Rückwärtsganges drückt der Nocken N
unterstützt vom Druck im Raum go den Rücklaufhilfsschieber RI, wieder nach links
zurück, wodurch die Kupplungen des 2. und 3. Ganges wieder ausgerückt und der ursprüngliche
Zustand, wie in Fig. i dargestellt, wiederhergestellt wird. Wird der Nocken N nicht
schnell genug bewegt, so bewirkt der Druck im
Raum 9o, daß, sobald
der Öldruck in den Kupplungen des 2. und 3. Ganges einen bestimmten Wert erreicht
hat, der Schieber Rh wieder nach links verschoben wird, _so daß das Fahrzeug nicht
plötzlich blockiert werden kann.
-
Für die Parkverriegelung V (Fig. 2), welche z. B. rein mechanisch
vorgenommen werden kann, ist eine besondere hydraulische Schaltung nicht vorgesehen.
-
Das gesamte Schiebersystem ist zweckmäßig im Deckel des Getriebegehäuses
eingebaut.