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Seilkuppelapparat mit zwei Klemmen für ein von diesen lösbares Zugseil
Bei Personendrahtseilbahnen des Umlaufsystems, bei denen sich die Seilbahnwagen
in den Stationen vom Zugseil lÖsen, ist aus Sicherheitsgründen verlangt, daß am
Laufwerk eines Wagens zwei Zugseilklemmen vorhanden sind. Jede Klemme allein soll
den Wagen in der größten Steigung der Anlage mit Sicherheit halten. Die zweite Klemme
soll ein voller Ersatz sein, falls eine der beiden Klemmen nicht wirken sollte.
Die bekannten Konstruktionen von Laufwerken für Lastenseilbahnen, bei denen durch
Anordnung einer Klemme das Eigengewicht der anhängenden Last benutzt wird, um den
Klemmdruck zu erzeugen, lassen sich bei Anordnung von zwei Klemmen, von denen jede
allein mit einem bestimmten Bruchteil der Last angedrückt wird, nicht anwenden.
Die nachstehend beschriebene Erfindung macht es möglich, auch bei zwei Seilklemmen
diese mit einem bestimmten Bruchteil einer Kraft von der Größe des Eigengewichtes
der Läst für den Klemmdruck anzudrücken. Durch die neuartige Anordnung des Lastangriffes
wird erreicht, daß das Eigengewicht des Wagens für jede Klemme genügend Klemmdruck
erzeugt, um den Wagen in jeder Steigung mit Sicherheit zu halten. Die Klemmkraft
kann auch statt aus dem Eigengewicht der Last durch eine entsprechend bemessene
Federkraft erzeugt werden. Durch die Erfindung wird weiterhin ermöglicht, außer
der Klemmkraft aus dem Eigengewicht der Last für jede Zugseilklemme eine zusätzliche
Klemmkraft zu erzeugen. Die Sicherheit des Betriebes wird also dadurch bedeutend
erh=3it,
lall eine zweite Kraftquelle nutzbar gemacht wird. die zusätzlich einen hleinmdrticlc
erzeugt. der unabhängig von der Last wirksam ist. Diese zusätzliche Kraft kann beliebig
groß gewählt «-erden, so dai,3 für jede Steigung einer derartigen Anlage größte
Sicherheit besteht.
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Die Erfindunly schafft weiterhin die 'Möglichkeit einer Kontrolle
des Kuppelvor;ganges. Durch das System der Last- bzw. der Kraftangriffe, die o-iell
Klemmdruck erzeugen, kann der Hub, den das zugehörige Hebelsystem macht. benutzt
werden, uni ein Signal oder eine 1e oritr<illeiiirichtun- zu betätigen. Das Si`iial
oder die Iontrolleinrichtun kommt dann zur Wirkung, wenn der Kuppelvorgang nicht
richtig erfolgte und wenn infolgedessen der Kleinindruck nicht groß genug ist. Die
Anordnung einer solchen Kontrolle ist für die Sicherlieit, die bei Personentransport
verlangt wird, von großer Bedeutung. Es erfolgt damit eine dauernde automatische
Kontrolle: der Klemmkraft. Der Betrieb ist dann nicht nur @vie bei d°ii bekanntgewordenen
Systemen von der Sorgfalt der Bedientiii-M,l,sleute abhängig.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen in verschiedenen Ausführungsbeispielen
dargestellt. Beispiel I Klemmkraft aus Eigengewicht (Abb. A, B -und C') An dem 1_aufwerk,
bestehend aus den Laufrädern i, den Traversen 2 und dem Laufwerks-Izcrper 3, sind
die zwei festen Klemmbacken .4 am Körper 3 angegossen. Die zwei beweglichen Klemmbacken
5 werden durch ein an sich bekanntes Knielielielsvstem geschlossen und geöffnet.
Der Kuppelhebel der durch die Kuppelschiene ; für Schliefen bzw. Kuppelschiene 8
für Üifrien betätigt wird, bewirkt Öffnen und Schließen der Klemme.
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Das Kniehebelsystenr, besteht aus der einstellbaren Druckstang:- 9
und dein 7 Kuppelhebel 6. Der Kuppelliebel (i ist in einem Gleitstuck iK.) gelagert.
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Das Gehänge i i der Kabine ist finit dem Gehänge-. bolzen 12 in einer
Traverse 13 gelagert. Die Traverse hat die beiden Augen 1d. und i s, die
als_ Bolzenlager ausgebildet sind, wobei im Auge 15 das -Bolzenlager als
Langloch ausgebildet ist.
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An den Bolzenlagern 14 und 15 greifen die beiden einarmigen Hebel
16 an, die -an den Punkten 17
und i8 durch Bolzen am Laufwerkskörper 3 gelagert
sind. In den beiden Hebeln 16 sind die io nnt den beiden Bolzen irr gelagert.
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Der Kuppelvorgang spielt sich wie folgt ab: Iin ausgekuppelten Zustand
ruht das Gehänge i i mit der Traverse 13 in dem Lager 2-, am Laufwerksk17rper
3. I .er Kuppelliebel 6 steht nach oben bei gl-öffneter @elemme, wie Abb. B zeigt.
Die Zugfedern 21 halten die Klemme offen und damit den t Kuppelhebel 6 in der gezeigten
Stellung.
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Durch die Kuppelschiene ; wird der Kuppel Nebel6 nach unten gedrückt;
dadurch kommt das Kniehebelsystem zurrt Schließen iAbb. C@. Die Länge der Druckstange
c) ist so eingestellt, daß vor Erreichen der Schlußstellung des Kniehebelsystems
,-lie @eiIkl;mme .L. 5 geschlossen ist. Das weitere Schlief,--n des Knieliebelsystems
muß nun so erfolgen, dalß der obere Drehpunkt 22 des Kuppel-(-, zusammen
mit dem Gleitstück io nach oben #"edriickt wird, bis das Kniehebelsystem über die
"1'otpunktlage hinaus geschlossen ist. Ilas Knieliebelsystem legt sich in der Schließlage
gegen den Anschlag 2d. des Laufwerkskörpers 3.
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Durch das Hochdrücken des Gleitstückes io beim °:chlieilen des Kniehebels
wird der Hebel i$ angehoben und damit gleichzeitig durch die Traverse j,3 <las
Gehänge i i. Wenn dann beide Klemmen .1. geschlossen sind, steht das gesamte Hebelsystem
unter der Einwirkung der Last am Gehängebolzen 12.
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In diesem Zustand wirkt dann das Eigengewicht der Last auf die beiden
Klemmen durch die Hebelübersetzung ei. : e. Durch entsprechende Wahl der Vbersetzungsverhältnisse
wird erreicht, daß die Hälfte cler@ Last, die für je eine Seilklemme zur l,`erfügung
steht, groß genug ist, genügend Klemmhraft zu erzeugen, um mit der Einzelklemme
die @;esanite Last in der größten Steigung zu halten.
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Wenn der Seilbalinwagen einer solchen Bahn in einer Steigung steht,
ändert sich durch die Schräglage des Laufwerkes die Angriffsrichtung der Last am
Gehängebolzen 12. Durch die Anordnung des Hebelsystems wird erreicht, daß auch dann
jede Klemme den halben Lastanteil zur Erzeugung des Klemmdruckes erhält. In Abb.
D ist das schematisch dargestellt. Im eingekuppelten Zustand, also bei angehobenem
Gehänge i i mit der Traverse 13. liegen die Punkte 12 des Gehängebolzens i4bzw.
15
der Augen der Traverse 13 sowie il bzw. 18 der Endpunkte der -Hebel
16 in einer Geraden. Es wirken dann aus der Last am Punkt 12 die kleine Kraft Pi
am großen Hebelarm a1 und die große Kraft P= am kleinen Hebelarm a2.
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Die Anordnung der Signalanlage bei dieser Ausführung ist in Abb. H,
J und K dargestellt. Durch einen Schleifkontakt 25 wird eine Stromschiene 26 berührt:
Vom Schleifkontakt aus führt eine Leitung zum Federschalter 2,^. Der Feder-_scliaIter
2; wird durch die Traverse 13 betätigt, wenn diese Traverse 13 bei
einwandfreiem Kuppelvorgang angehoben ist. Bei Betätigung schließt der Federschalter
2; den Stromkreis Schleifkontakt-Masse, und die Signallampe#28 glüht auf.
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In Abb. H, J und K sind die -Vorgänge des Kup-I-elns dargestellt.
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Abb. H: Beide 1-Z-lemm.en sind offen, die Hebel 16 sind in Ruhestellung.
Dadurch ist auch der Schalter =; nicht betätigt, ist also noch offen.
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Abb. f: Eine der Seilklemmen ist geschlossen. ein Hel;el iti ist angehoben
und damit die Traverse 13 einseitig angehoben. Der Schalter 2,^ kann auch
dann noch nichtbetätigt werden. Er bleibt offen.
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Abb. K: Beide Klemmen sind vorschriftsmäßig geschlossen. Die Hebel
16 sind beide äng°.hoben und damit die Traverse 13. . Die Traverse 13 hat
den Schalter r; betätigt, d. h. ihn geschlossen, und damit ist der Stromkreis .der
Signallampe 28 :eschlossen. und die Lampe glüht auf.
Abb. I-1; T
und K zeigen also die Wirkung der Signalanlage. Es ist ersichtlich, daß die Signalanlage''nicht
betätigt- -wird; wenn nicht einwandfrei gekuppelt ist bzw. enn nicht der vorgeschriebene
Klemmdruck erreicht wird. Der -Federschalter 27
,;cliließt-dann den Stromkreis
der -Lampe nicht; das Kontrollsignal bleibt aus. Das- ist das Zeichen, daß nicht
richtig gekuppelt ist. Der Wagen darf die Station nicht verlassen. Die Bahn wird
stillgesetzt.
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Diese Kupplungskontrolle kann auch in der Art vorgenommen werden,
daß durch den Schalter 2; rin Relais angesprochen wird. Dieses. Relais bleibt unter
Strom, wend der Wagen ordnungsgemäß gekuppelt ist. In Abb. L, 11 und N ist
diese Anordnung dargestellt.
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Der Schalter a7 ist über den Schleifkontakt 25 und die Stromschiene
26 mit der Stromquelle des Relais 29 verbunden. Der zweite Pol des Schalters
liegt an der Masse: Ist der Schalter 27 nicht geöffnet, dann wird -das Relais, sobald
der .Wagen mit dem Schleifkontakt -25 die Schiene 26 berührt, l:urzgescltlöazl,
lind über das Relais 29 wird dann der Antriebsmotor stillgesetzt: Abb. L, NI und
N zeigen die Arbeitsweise der- Kontrolle über das Relais.
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Abb. L zeigt das Laufwerk in der Kontrolle. Die Hebel 16 sind nicht
angehoben, d. h. die Klemmen d., 5 sind nicht geschlossen oder geschlossen mit ungenügendem
Klemfndruck. Die Traverse 13 hat dann den Schalter --7 nicht geöffnet.; der Stromkreis
des Relais 29 ist über den Schleifkontakt 25 und über den Schalter 27 kurzgeschlossen.-
Das stromlos gewordene Relais gibt seinen Anker frei und unterbricht die Stromzuführung
zum Antriebsmotor.
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Abb.M zeigt ein Laufwerk in der Kontrolle, wenn nur eine der Klemmen
d., 5 ordnungsgemäß mit genügendem I`lemmdrucl: geschlossen ist. Die zweite Klemme
ist offen geblieben oder hat zu wenig Klemmdruck. Dann ist nur einer der Hebel 36
in Arbeitsstellung und dadurch die Traverse 13 nur teilweise angehoben und kann
den Schalter 27 so nicht öffnen. Auch hier wird das Relais durch die Kontrolle stromlos
gemacht.
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Abb. N zeigt das Laufwerk mit richtig geschlossenen Klemmen. Die beiden
-Hebel 16 sind in Arbeitsstellung. Dadurch hat die Traverse 13 den Schalter 27 geöffnet.
Der Stromkreis des Relais z9 bleibt geschlossen, und der Wagen kann die Station
--erlassen. Beispiel 1I Klemmkraft aus Federdruck (Abb. EJ Das System des Kraftangriffes
bleibt das gleiche -wie bei Beispiel I, nur ist bei dieser Ausführung das Gehänge
i i mit dem Gehängebolzen 1:2 in einem am Laufwerk festen Lager gelagert. Die beiden
Hebel 16 werden durch je eine Zugfeder 30 an den Punkten 14. und 15 mit der erforderlichen
Kraft nach unten gezogen, die den genügend großen Klemmdruck erzeugt. Die Traverse
31 ist bei diesem Beispiel ebenso gelagert wie die Traverse 13 beim Beispiel I und
betätigt auch hier den Schä;lter-27. Bei' geöffneter -Kietnrrle-@.;" 5,-alsä':bei
abgekuppeltem Laufwerk, ruhen die beiden -Hebel 16 auf den Anschlägen 36 am Laufwerkskörper
3. - . Beispiel III Klemmkraft aus Eigengewicht der Last Und Federdruck (Abb. F)
Das System des Last- bzw. Kraftangriffes bleibt das gleiche wie beim Beispiel I.
Bei dieser Ausführung aber wirken auf den Hebel 1-6 außer der Last aus dem Eigengewicht
noch je eine Druckfeder 32. Die Druckfedern 32 sind ein vollständiger Ersatz
für die Belastung aus dem Eigengewicht am Gehänge i i. Damit- ist für jede Klemme
eine zolle Reserve vorhanden. . Beispiel IV Klemmkraft aus Federdruck ohne Hebelübersetzung
(Abb. G) Diese Ausführung zeigt ein Beispiel, bei dem der erforderliche Klemmdruck
ebenfalls nur von zwei Druckfedern 33 erzeugt wird. Das Gehänge i i. ist hier wie
beim Beispiel II mit dem Gehängebolzen 1.2 in einem ani Laufwerk festen Lager gelagert.
Die Federn 33 wirken bei diesem Ausführungsbeispiel jedoch nicht über ein Hebelsystem,
sondern greifen in bekannter Weise direkt am Gleitstück io an. Die Hubbewegung des
Gleitstückes, wodurch der Federdruck für die Klemmen d., 5 erzeugt wird. wird- benutzt,
um den Schalter 27 über ein Hebelpaar 3:I und das Mittelstück 35 zu betätigen. Abb:
-G zeigt die Stellung der Druckfedern 33 und des Hebelsystems 3.4 und 35 bei offener
Klemme .l., 5. Der Schalter 27 ist in diesem Ausführungsbeispiel also offen, der
Stromkreis der Signallampe ist nicht geschlossen.
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Die Sicherheitssignaleinrichtungen arbeiten bei den Ausführungsbeispielen
II, III und IV genau so wie beim Beispiel I.
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Die vorstehend beschriebene Erfindung macht es also möglich, den Verschleiß-
der Klemmbacken mit der Signal- bzw. Kontrolleinrichtung zu prüfen. Ist der Verschleiß
zu stark geworden, so kann das Kniehebelsystem 6 und 9 zum Schließen gebracht werden,
ohne daß der nötige Klemmdruck zwischen den Klemmbacken .a. und 5 vorhanden ist.
Die beiden Hebel 16 bei den Beispielen I. 1I und III bzw. die Hebel 34 beim Beispiel
IV würden dann durch das Gleitstück io nicht angehoben. Der Schalter 27 kann dann
nicht betätigt -werden. Das Signal der Kupplungskontrolle bleibt aus. Die Bahn muß
stillgesetzt werden bzw. wird durch Ansprechen des Relais 29 automatisch stillgesetzt.
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Durch diese Kontrolleinrichtung -wird auch die bei Personenbahnen
vorgeschriebene periodische Kontrolle der Klemmkraft einfach und sicher. In den
Stationen wird ein Prüftand eingerichtet, wo durch Schließen und Öffnen der Klemmen
im Stillstand der Klemmdruck geprüft -wird. Die auch auf dem Prüfstand eingebaute
Signal- und Kontrolleinrichtung gibt dann selbsttätig an, ob noch
genügend
Klemmdruck erzeugt wird, wenn nicht, ob dann durch Nachstellen der Klemmen mit der
Druckstange 9 wieder der erforderliche Druck erreicht wird, oder aber, ob vollständig
neue Klemmbackeneinlagen an Stelle der abgenutzten einzubauen sind.