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Vorrichtung zum Wiederäufbringen entgleister Fahrzeuge auf die Schienen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Wiederaufbringen entgleister
Fahrzeuge auf die Schienen.
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Bei auf Schienen laufenden Fahrzeugen ereignen sich immer wieder Entgleisungen.
Diese haben zahlrciche Nachteile zur Folge. Es ist sehr zeitraubend tmd mühevoll,
ein entgleistes Fahrzeug wieder auf die Schienen zu setzen. In der Regel sind dabei
Ilebezeuge, Krane, Hubwerke od. dgl. erforderlich, die üblicherweise an der Entgleisungsstelle
nicht verfügbar sind, mithin erst herbeigeschafft werden müssen. Außerdem sind zahlreiche
Arbeitskräfte notwendig, die meist ebenfalls nicht sogleich vorhanden sind, somit
auch herbeigeholt werden müssen. Beladene Fahrzeuge müssen nach ihrer Entgleisung
entleert und nach dem Wiederaufbringen auf die Schienen wieder beladen werden, wodurch
ein weiterer Arbeits- und Zeitaufwand bedingt ist. Wenn die Ladung aus Schüttgut
besteht, so ist dabei ein beachtlicher Ladungsverlust nicht vermeidbar.
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Besonders mißlich ist, da.8 das betreffende Gleis während der ganzen
Zeit blockiert, also für andere Fahrzeuge bzw. Züge nicht befahrbar ist. Diese Mängel
treten bei Bau-, Feld- und Betriebsbahnen u. dgl. in erhöhtem Maße in Erscheinung,
da wegen der Sperrung des Gleises inzwischen auch die übrigen auf der Baustelle
od. dgl. Beschäftigten zum Feiern gezwungen sind. Eine Fahrzeugentgleisung kostet
daher ziemlich viel Geld.
Hier schafft die Erfindung Abhilfe durch
eine Vorrichtung zum Wiederaufbri.ngen entgleister Fahrzeuge auf die Schienen, welche
durch zwei auf die Schienen an der Entgleisungsstelle gegenüberliegend aufsetzbare,
mit Führungen für die Fahrzeugräder versehene Leitköpfe und an diese aaslenkbare,
vorzugsweise abgeschrägte Auflaufschienenstücke gekennzeichnet ist. Jeder Leitkopf
besitzt oben zwei Führungen, die von rechts und links hinten ausgehen und zur Spurkranzlaufkante
der zugehörigen Schiene führen. Eine Führung, nämlich die über die betreffende Schiene
hinweg verlaufende Führung, ist von einer Nut, die andere von einer Kante gebildet.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Leitkopf als länglicher
Block von U-förmigem Querschnitt gestaltet und über die Schiene stülpbar. Er kann
an der Schiene durch zwischen die Innenflächen seiner U-Schenkel und den Schienensteg
einführbare Klemmstücke festgelegt werden, die zweckvoll als keilförmige Leisten
ausgebildet sind.
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Die Auflaufschienenstücke sind an die Leitköpfe gelenkig ankuppelbar,
und zwar derart, daß die Spurkranzlaufka.nte ihres Schienenkopfes jeweils in die
Spurkranzlaufkante der zugehörigen Führung des Leitkopfes übergeht. Die Aaslenkung
dieser Schienenstücke erfolgt mittels um senkrechte Bolzen des Leitkopfes schwenkbare,
am Steg der Auflaufschiene anbringbare Laschen. Zweckvoll befinden sich dabei die
Lagerbolzen der Anlenklaschen in rahmenartigen Einsätzen des Leitkopfes, welche
keilförmigen Querschnitt haben und von der Seite her in Ausnehmungen des Leitkopfes
eingesetzt werden können.
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Die Erfindung macht den Einsatz von Hebezeugen od. dgl. und zahlreicher
Arbeitskräfte zum Wiederaufbringen eines entgleisten Fahrzeugs auf die Schienen
entbehrlich. Das ohnehin vorhandene "Zugpersonal, beispielsweise der Maschinist
und eine Hilfskraft, genügt zur Behebung der Entgleisung. Es brauchen lediglich
die beiden Leitköpfe auf dem Gleis festgeklemmt, die Auflaufschienenst'ücke an die
Leitköpfe angekuppelt und zweckentsprechend gelegt zu werden, dann kann das entgleiste
Fahrzeug nach Aaskupplung an die Maschine von dieser selbsttätig auf die Schienen
gezogen werden. Die Fahrzeugräder rollen dabei über die Auflaufschienenstücke auf
die Leitköpfe und werden durch deren Führungen zwangsläufig auf die Schienen geleitet.
Dieser Vorgang ist sehr rasch durchführbar, weshalb das Gleis nur kurze Zeit gesperrt
ist. Eine Entladung des Fahrzeugs ist nicht erforderlich, da die Kraft der Maschine
genügt, das Fahrzeug auf die Auflaufschienen zu ziehen.
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Die Erfindung zeichnet sich außerdem durch die baulicheEinfachheit
derVorrichtung sowie dadurch aus, daß diese auch von Nichtfachkräften bedient werden
kann. Die Vorrichtung besteht außer den beiden Leitköpfen und den zugehörigen Auflaufschienenstücken
nur aus den Klemmleisten und den Einsätzen für die Lagerbolzen der Anlenklaschen,
also aus wenigen Teilen, die fertigungstechnisch leicht herstellbar und auf der
Maschine bequem mitnehmbar sind, Die Vorrichtung iett daher im Falle einer Entgleisung
sogleich verfügbar und rasch betriebsbereit.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel in
schematischer Darstellung veranschaulicht. Es zeigt Fig. i eine Draufsicht eines
Gleisstückes mit auf die beiden Schienen aufgebrachten Leitköpfen und angekuppelten
Auflaufschienenstücken, Fig. 2 einen Querschnitt nach A-B der Fig. i, Fig. 3 einen
Querschnitt nach C-D der Fig. i, Fig. 4 eine Seitenansicht einer Schiene und eines
Leitkopfes, Fig. 5 einen Schnitt durch einen Teil des Leitkopfes und Aden Einsatz
für den Lagerbolzen, Fig.6 das Wiederaufbringen eines entgleisten Fahrzeugs.
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Die Vorrichtung gemäß der Erfindung besteht aus den Leitköpfen i und
2, welche U-förmigen Querschnitt haben und an der Entgleisungsstelle derart über
die beiden Schienen des Gleises stülpbar sind, daß sie mit ihrem Oberteil auf dem
Schienenkopf 3 aufliegen, während ihre Schenkel 4. und 5 die Schiene seitlich übergreifen
und vorzugsweise auf dem Schienenfuß 6 aufruhen. Außerdem gehören zu der Vorrichtung
2 Auflaufschienenstücke 7, welche an einem Ende abgeschrägt sind, so daß ihr Schienenkopf
8 spitzwinklig in den Schienenfuß 9 übergeht.
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Die Leitköpfe i und 2 sind mit Führungen für die Räder des entgleisten
Fahrzeugs versehen. Beim ge-, zeichneten Ausführungsbeispiel ist eine Führung als
Nut 1o ausgebildet, während die andere Führung von der durch einen Absatz i i gebildeten
Kante 12 dargestellt wird. Es sind somit die beiden Laufköpfe verwendbar, gleichgültig,
ob das Fahrzeug nach rechts oder nach links aus den Schienen gesprungen ist. Es
steht nichts im Wege, an Stelle der Kante 12 ebenfalls eine Führungsnut vorzusehen.
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Die Führungen io und 12 der Leitköpfe sind von hinten derart nach
vorn geführt, daß sie die Räder des Fahrzeugs zu den Spurkranzlaufkanten 13 der
Schienenköpfe 3 leiten. Die Fahrzeugräder rollen somit zwangsläufig in die richtige
Lage auf die Schienen.
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Die Leitköpfe werden mittels der Klemmleisten 14 dadurch in der Gebrauchslage
an den Schienen festgelegt, daß diese Klemmleisten zwischen die Schenkel 4 und 5
der Leitköpfe und den Schienensteg 15 eingeschoben werden. Die Klemmleisten 14 können
leicht keilförmig gestaltet sein, um die Klemmwirkung zu erhöhen. Beim gezeichneten
Ausführungsbeispiel besitzen sie seitliche, vorzugsweise schwalbenschwanzförmige
Ansätze 16, welche in profilgleichen Ausnehmungen der Schenkel 4 und 5 der Leitköpfe
geführt sind. Auf diese Weise erhalten die Klemmleisten 14 eine einwandfreie Führung.
Diese ist somit von Maßungenauigkeiten der Schieinen unabhängig.
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Die Leitköpfe können in der Regel durch einen Schlag in Richtung des
Pfeiles X aus der Klemmlage gelöst werden. Da es aber möglich ist, daß die Klemmung
infolge des Gewichtes des beladenen
Fahrzeugs sehr stark wird, so
sindbeinigezeichneten Ausführungsheispiel schlitzförmige Ausnehmungen 7 111 den
Schenkelei 4 und 5 der Leitköpfe vorgesIchcil, in welche die Öffnungen 18 der Klemmleisten
1 4 eingreifen. Es kann in diesem Falle mittels eines durch den Schlitz 17 in eine
Öffnung 18 eingeführten stabförmigen Eisenstückes der Leitkopf unschwer vom Keil
Iosgestemmt werden.
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Die Auflaufschienenstücke 7 sind mit den Leitköpfen i und 2 gelenkig
verbindbar. Zu diesem Zweck dienen die gabelförmigen Laschen i9, welche einerseits
um die Lagerbolzen 2o der Leitköpfe schwenkbar sind, andererseits den Schienensteg
21 der .luflaufschieneiistücke umgreifen und daran mittels eines Zapfens 22 befestigt
sind. Es kann infolgedessen jedes Auflaufschienenstück so gegenüber (lern zugehörigen
Leitkopf hin und her geschwenkt werden, claß es vor die Vorderräder des wieder auf
die Schienen zu setzenden, entgleisten Fahrzeugs gelegt werden kann.
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Damit im Bedarfsfalle die Lagerbolzen 2o ausgewechselt oder die Anlenklaschen
i9 erneuert werden können, sind die Bolzen zweckvoll nicht unmittelbar in die Auflaufköpfe,
sondern in rahmenartige Einsatzstücke 23 eingesetzt, welche schwalbenschwanzförmig
ausgebildet und in entsprechend gestaltete Ausnehinungen der Leitköpfe von der Seite
einschiebbar sind. Die Einsatzstücke 23 werden in ihrer Arbeitslage durch seitlich
an den Leitköpfen angebrachte schwenkbare Riegel 24 gehalten.
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Die 1 landhabung der Vorrichtung gemäß der ErhiidUl-lg geschieht folgendermaßen:
Wenn ein Fahrzeug atis den Schienen, beispielsweise gemäß Fig. 6 nach rechts Herausgesprungen
ist, so werden die l,eitkölife i 1111d 2 in einer durch die Länge, der Auflaufschielienstiicke
7 bestimmten Entfernung auf die Schienen geklemmt, indem sie über die Schienen gestülpt
und durch Eintreiben der Klemmleisten i-[ daran festgelegt werden. Daraufhin werden
die .\tiflaufschieneiistücke 7 angekuppelt und so gelegt, daß ihr schräges Auflaufende
vor die Vorderräder des Fahrzeugs zu liegen kommt, welches in Fig. 6 nur durch zwei
Radsätze angedeutet ist. Die Auflaufschienenstücke 7 können gegebenenfalls mittels
eines Gestänges 25 in Schienenabstand gegeneinander festgelegt werden. Wird nunmehr
das Fahrzeug au die Lokomotive abgekuppelt und diese in Bewegung gesetzt, so wird
es auf die Auflaufschi@elleilstücke 7 hinaufgezogen. Seine Räder rollen auf diesen
Schienenstücken in die Führungen der Leitköpfe i und 2. Dabei rollen dieSpurkränze
ihrer Räder der Außenkante der Führungsnut io des l.citkopfes 2 und der Führungskante
12 des Leitkopfes i entlang. Die Räder werden infolgedessen zwangsläufig auf die
Schienen geführt.
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@@'enn es sich um ein nach links entgleistes Fahrzeug handelt, so
kommt die Führungsnut io des f-eitkopfes i und die I@iilirtingskante 12 des Leitkollfes
2 zur Wirkung.
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liefitidet sich das 1' ahrzeug wieder auf den Schienen, so \\ird finit
Ililfe eines Schlages in Richtung des Pfeiles 1 gegen die Leitköpfe oder mittels
eines durch deli Schlitz 17 in die Offsungen 18 einfuhrbaren Eisenstabes die Klemmund
zwischen Leitkopf und Schiene gelöst, die Vorrichtung abgebaut und an geeigneter
Stelle auf der Lokomotive aufbewahrt.
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Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist für alle Bahnanlagen, also
nicht nur für Bau-, Feld- und Betriebsbahnen, sondern auch für Eisenbahnen geeignet.
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An Stelle des Gestänges 25 kann eine Kette verwendet werden, welche
in an den Stegen der Auflaufschieneni angebrachten Haken einhängbar ist. In der
Regel wird allerdings eine derartige Festlegung der Auflaufschienen entbehrlich
sein; es genügt, die Auflaufschienen mittels eines seitlich von ihnen einzuklemmenden
Steines gegen seitliche Verschiebung zu sichern.