Schiffswendegetriebe mit Untersetzung Es ist bekannt, Schiilsivendegetriebe
und Untersetzungen hintereinander zu schalten. Bei dieser _\nordiiung hat man für
das Wendegetriebe ein vollständig in sich abgeschlossenes System von Zahnrädern,
Ritzeln und Kupplungen. Ebenso ergi@t sich für das llntersetzungsgetriebe ein abgesclilossenes
System von Zahnrädern. Jedes dieser Systeme hat eine andere Funktion auszuführen.Ship reversing gear with reduction ratio Schiilsivend gear is known
and to switch gear reductions one after the other. With this _ \ nordiiung one has for
the reversing gear is a completely self-contained system of gears,
Pinions and clutches. Likewise, a disconnected one results for the reduction gear
System of gears. Each of these systems has a different function to perform.
Weiter sind Schiffswendegetriebe mit Untersetzungen bekannt, die in
einem einzigen geschlosscnen Gehäuse untergebracht sind. In diesem ist auf der Propellerwelle
außer dem für den Vorwärtsgang bestimmten großen Zahnrad ein zweites Zahnrad für
den Rück%värtsgang vorgesehen. Da voii den beiden Rädern immer nur der Vorwärts-oder
der Rückwärtsgang iin Eingriff sein, kann, sind diese Räder lose drehbar auf der
Propellerwelle gclagert und mit Kupplungen versehen, durch welche sie wahlweise
mit der Propellerwelle verbunden werden können.Ship reversing gears with reductions are also known, which are shown in
are housed in a single closed housing. This is on the propeller shaft
in addition to the large gear for the forward gear, a second gear for
the reverse gear is provided. Since the two wheels are always only forward or
the reverse gear can be engaged, these wheels are loosely rotatable on the
Propeller shaft gclosed and provided with couplings, through which they can optionally
can be connected to the propeller shaft.
Ferner sind Schiffswendegetriebe mit Untersetzungen bekannt, bei denen
das für die Untersetzung erforderliche Zahnrad, welches auf der Propellerwelle fest
aufgekeilt ist, auch für deal Rückwärtsgang benutzt wird, so daß ein zweites Zahnrad
auf der Propellerwelle nicht erforderlich ist. Bei solchen Getriebeanlagen werden
als Kupplungen Strömungskupplungen, sog. Flüssigkeitskupplungen, verwendet. Der
Durchmesser der Strömungskupplungen hängt in bezug auf die Leistungsübertragung
von der dritten Potenz der Drehzahl ab. Deshalb müssen sie bei mittleren und kleineren
Drehzahlen verhältnismäßig groß dimensioniert sein, was bei Schiffsanlagen nachteilig
ist. Dazu kommen lange, mehrfach gelagerte Wellen und Hohlwellen. Die Leistungsübertragung
durch
Strömungskupplungen bedingen außerdem einen ständigen Verlust von etwa 3% bei voller
Leistung, welcher bei verminderter Leistungsübertragung erheblich ansteigt. Anlagen
dieser Art erfordern Rückkühlanlagen für das Strömungsmittel. Das alles ergibt Verwicklungen
der Gesamtanlage, erhebliches Gewicht, großen Raumbedarf und ständige Wirkungsgradeinbuße.Furthermore, ship reversing gear with reductions are known in which
the gear required for the reduction, which is fixed on the propeller shaft
is keyed, is also used for reverse gear, so that a second gear
on the propeller shaft is not required. In such transmission systems are
Fluid couplings, so-called fluid couplings, are used as couplings. Of the
The diameter of the fluid couplings depends on the power transfer
from the third power of the speed. That is why they have to be used in the case of medium-sized and smaller ones
Speeds should be dimensioned relatively large, which is disadvantageous in ship systems
is. There are also long shafts with multiple bearings and hollow shafts. The power transfer
by
Fluid couplings also cause a constant loss of about 3% at full
Power which increases significantly with reduced power transmission. Investments
of this type require recooling systems for the fluid. All of this creates entanglements
of the entire system, considerable weight, large space requirements and constant loss of efficiency.
Die Nachteile der bekannten Schiffswende; getriebe der hierher gehörigen
Art, nämlich der großen und mit viel Schlupfverlust arbeitenden Strömungskupplungen,
die ihrerseits lange Wellen, Hohl%vellen und mehrfache Lagerung erfordern, werden
bei dem Getriebe nach der Erfindung vermieden, indem statt der Strömungskupplungen
Reibungskupplungen, insbesondere Lamellenkupplungen, verwendet werden. Diese sind
entweder unmittelbar neben den Zahnrädern oder in dies selben eingebaut, wodurch
das Getriebe kurz und die Lagerung wesentlich vereinfacht wird.The disadvantages of the known ship turn; gear of the belonging here
Type, namely the large fluid couplings that work with a lot of slip loss,
which in turn require long shafts, hollow shafts and multiple bearings
avoided in the transmission according to the invention by instead of the fluid couplings
Friction clutches, in particular multi-disk clutches, are used. These are
either directly next to the gears or built into it, whereby
the transmission is short and the storage is significantly simplified.
Die Erfindung ist in der Zeichnung in beispielsweiser Ausführungsform
in den Fig. i bis 3 dargestellt.The invention is shown in the drawing in an exemplary embodiment
shown in Figs.
Auf der Maschinenwelle t ist lose drehbar das R1tZel 2 für die Übertragung
der Leistung auf das Zahnrad 3 gelagert. Ritzel 2 kann durch eine Reibungskupplung
4 mit der Welle i verbunden werden, während Zahnrad 3 fest auf der Propellerwelle
5 aufgekeilt ist. Ritzel 2 und Zahnrad 3 stellt die Untersetzung für den Vorwärtsgang
dar. Für den Rückwärtsgang ist ein Ritzel 6 auf der Maschinenwelle i vorgesehen,
welches mit Ritzel 7 auf einer Nebenwelle 8 kämmt. Auf der Nebenwelle 8 ist außerdem
ein Ritzel 9 angebracht, welches mit dem großen Zahnrad 3 kämmt. Eines der drei
Ritzel 6, 7 oder 9 muß lose drehbar und mittels Reibungskupplung kuppelbar auf der
Welle i oder 8 gelagert sein. Wird das für den Vorwärtsgang bestimmte Ritzel 2 ausgekuppelt
und von den drei Ritzeln 6, 7 oder 9 beispielsweise das drehbar gelagerte Ritzel
6 mit der zugehörigen Welle gekuppelt, so geht der Kraftschluß von Welle i über
die Ritzel 6, 7 und 9 auf das Zahnrad 3, so daß der Propeller rückwärts läuft. Während
des Rückwärtsganges sind also die Ritzel 6, 7 und 9 fest mit den zugehörigen Wellen
verbunden, und das Ritzel 2 ist durch die Lamellen.-kupplung 4 abgeschaltet. Wie
aus der Zeichnung ersichtlich, wird durch die erfindungsgemäße neue Kombination
eine sehr kompakte und daher billige Bauweise des Getriebes und zugehörigen Gehäuses
erreicht. Es ist möglich, mit zwei Lagerstellen für jede Welle auszukommen. Hohlwellen
zwischen Kupplungen und Getrieberädern sind nicht erforderlich. Die Lamellenkupplungen
können zum Teil in den Ritzeln ,selbst untergebracht werden. Die Reibungskupplungen
arbeiten ohne Schlupf und ermöglichen verlustlose übertragung der Motorleistung
auf die Schraubenwelle auch bei kleinen Drehzahlen. Da die Kupplungen ausschließlich
auf der Motorwelle bzw. auf der Nebenwelle angeordnet werden, sind die entsprechenden
durch die Kupplungen aufzunehmenden Drehmomente klein, und die Kupplungen selbst
werden verhältnismäßig klein.The R1tZel 2 for the transmission can be loosely rotated on the machine shaft t
the power stored on the gear 3. Pinion 2 can be through a friction clutch
4 can be connected to shaft i, while gear 3 is firmly attached to the propeller shaft
5 is wedged. Pinion 2 and gear 3 provide the reduction for the forward gear
. For the reverse gear a pinion 6 is provided on the machine shaft i,
which meshes with pinion 7 on a secondary shaft 8. On the secondary shaft 8 is also
a pinion 9 is attached, which meshes with the large gear 3. One of the three
Pinions 6, 7 or 9 must be loosely rotatable and connectable to the by means of a friction clutch
Shaft i or 8 be stored. If the pinion 2 intended for forward gear is disengaged
and of the three pinions 6, 7 or 9, for example, the rotatably mounted pinion
6 coupled to the associated shaft, the frictional connection of shaft i passes over
the pinions 6, 7 and 9 on the gear 3, so that the propeller runs backwards. While
of the reverse gear, the pinions 6, 7 and 9 are fixed to the associated shafts
connected, and the pinion 2 is switched off by the multi-plate clutch 4. As
can be seen from the drawing, the novel combination according to the invention
a very compact and therefore cheap construction of the gearbox and associated housing
achieved. It is possible to get by with two bearings for each shaft. Hollow shafts
between clutches and gears are not required. The multi-plate clutches
can partly be accommodated in the pinions themselves. The friction clutches
work without slippage and enable loss-free transmission of engine power
on the screw shaft even at low speeds. Since the couplings are exclusively
are arranged on the motor shaft or on the auxiliary shaft, are the corresponding
The torques to be absorbed by the couplings are small, and the couplings themselves
become relatively small.
Außer dem für den Vorwärtsgang vorgesehenen, einkuppelbaren Ritzel2
und dem fest aufgekeilten Zahnrad 3 können auch weitere kuppelbare Ritzel und Zahnräder
auf den Wellen vorgesehen werden, wenn zusätzliche Unte.rsetzungsverhältnisse eingestellt
werden sollen.Except for the clutchable pinion2 intended for forward gear
and the firmly keyed gear 3 can also have other connectable pinions and gears
can be provided on the shafts if additional reduction ratios are set
should be.