DE811545C

DE811545C - Druckluft-Zusatzlenkung, insbesondere fuer schwere Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE811545C
Application number: DEP53656A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Deker
Original assignee: Henschel and Sohn GmbH
Current assignee: Henschel and Sohn GmbH
Priority date: 1949-09-02
Filing date: 1949-09-02
Publication date: 1951-08-20

Description

Druckluft-Zusatzlenkung, insbesondere für schwere Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Druckluft-Zusatzlenkung,insl>esondere für scliwereKraftfahrzeuge mit Doppelbereifung, bei welcher die Kolbenstange des Lenkzylinders über einen zweiarmigen Zwischenliebe] und eine am Ende dieses Hebels angreifende Schubstange kraftschlüssig mit den Fahrzeugrädern verl>uncien und ein im zweiten Arm des Zwischenliebels gelagerter zweiarmiger Steuerhebel vorgesehen ist, an dessen einem Ende die zum Lenkstock führende Verbindungsstange, am anderen Ende die Steuerstange des Druckluftlenkventils angreift.
Die bisher übliche Ausführungsform einer solchen Zusatzlenkung ist in Abb. i der Zeichnung dargestellt. Hierbei liegt der Angriffspunkt der zum Lenkstock in der angedeuteten Pfeilrichtung führenden Verbindungsstange b, z. B. der Mittelpunkt eines Kugelkopfes a am Steuerhebel f, vor dem Anlenkpunkt der in der anderen Pfeilrichtung zu den Rädern führenden Schubstange d, z. B. dem Mittelpunkt eines am Ende des zweiarmigen Zwischenhebels e befestigten Kugelkopfes c. Der Zwischenhebel e, mit dessen anderem Ende die Kolbenstange g des Lenkzylinders, beispielsweise durch einen Kugelkopf q, gelenkig verbunden ist, verläuft nahezu gerade, dagegen ist der hinter ihm liegende zweiarmige Steuerhebel f, der bei r im zweiten Arm des Zwischenhebels ,e drehbar gelagert ist und an dessen einem Ende die Steuerstange h des Druckluftlenkventils angreift, -als Kniehebel so gekröpft, daß der an seinem anderen Ende befestigte Kugelkopf d die oben angegebene Lage vor dem Kugelkopf c einnimmt.
Beim Einschlagen der Lenkung nach der in der Zeichnung linken Seite ergibt sich hierbei, wie dargestellt, ein kleinerer Hebelarm x für die Kräfte als nach der rechten Seite. Infolgedessen weist die Lenkgeometrie keine Symmetrie auf, und das Kräfteverhältnis wird durch die Veränderlichkeit des Hebelarmes je nach dem Links- oder Rechtseinschlag ungleichartig. Vom Lenkrad aus verfolgt, bedeutet dies, daß beim Einschlagen nach rechts, also zum Befahren einer Rechtskurve, ein immer größer _ werdender Hebelarm x bis zur Höchstgrenze in der Endstellung des Lenkrades entsteht, während umgekehrt beim Einschlagen nach links, also zum Befahren einer Linkskurve, sich ein immer kleinerer Hebelarm bis zu einem Mindestwert ergibt. Darin liegt ein erheblicher Nachteil, denn das Einschlagen nach links erfordert bei dieser Bauart zunehmend mehr Kraft, und es kann sogar der unzulässige, weil gefährliche Fall eintreten, daß die beiden Lenkkugelköpfe a und c in die Strecklage kommen. Eine solche Veränderung der zur Lenkung aufzuwendenden Körperkräfte ist zwar im allgemeinen bei der Druckluftlenkung von geringer Bedeutung, von großer jedoch, wenn beim möglichen Ausfall der Druckluft die Handlenkung einsetzen muß und der Fahrer sodann für das Lenken nach der einen Richtung erheblich mehr Kräfte als nach der anderen aufzuwenden hat. Ein weiterer Nachteil ist es, daß sich infolge der ungleichmäßigen Verteilung der Kräfte der Verschleiß in den einzelnen Lenkungsteilen erhöht.
Erfindungsgemäß werden diese Mißstände dadurch beseitigt, daß der Angriffspunkt der zum Lenkstock führenden Verbindungsstange am Steuerhebel, z. B. wiederum der Mittelpunkt eines zur gelenkigen Koppelung dieser beiden Teile dienenden Kugelkopfes, in senkrechter Richtung gesehen, in der gleichen Ebene liegt wie der Angriffspunkt der zu den Fahrzeugrädern führenden Schubstange am Zwischenhebel, z. B. auch hier der Mittelpunkt eines Kugelkopfes, der am Ende dieses Hebels befestigt ist. Infolge dieser Anordnung ergibt sich eine vollkommen symmetrische Lenkgeometrie mit gleichmäßiger Kräfteverteilung für beide Einschlagseiten.
In Abb. 2 und 3 der Zeichnung ist eine bevorzugte Bauform nach der Erfindung dargestellt. Abb. 2 ist eine Vorderansicht, Abb. 3 ein Schnitt längs der Linie A-A der Abb. 2. Für analoge Teile sind die gleichen Bezeichnungen wie schon in Abb. i verwendet. Außerdem bedeuten in Abb.2, die den vollständigen Zusammenbau zeigt, p den Lenkzylinder und m das Gehäuse des Lenkventils, in das bei n die Druckluft vom Behälter eintritt. Wie aus dieser Abbildung ersichtlich, ist hier der Hebelarm x in jeder Lenkstellung, auf rechts oder links bezogen, gleich groß.
In Abb. 3 ist ferner eine Vorrichtung zur Hubbegrenzung der Steuerstange h für das Lenkventil dargestellt. Diese besteht aus einem als Anschlag dienenden Zapfen i, der an dem die Steuerstange h tragenden Ende des Steuerhebels f befestigt ist und in eine zylindrische Aussparung k des Zwischenhebellagers l hineinragt. Der Hub der Steuerstange h ist somit auf den Unterschied der Durchmesser der Aussparung k und des Zapfens i begrenzt. Hierdurch werden zusätzliche Kräfte vom Lenkventil ferngehalten.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern umfaßt auch andere Bauarten gleicher Wirkung.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Druckluft-Zusatzlenkung, insbesondere für schwere Kraftfahrzeuge mit Doppelbereifung, bei welcher die Kolbenstange des Lenkzylinders über einen zweiarmigen Zwischenhebel und eine am Ende dieses Hebels angreifende Schubstange kraftschlüssig mit den Fahrzeugrädern verbunden und ein im zweiten Arm des Zwischenhebels gelagerter zweiarmiger Steuerhebel vorgesehen ist, an dessen einem Ende die zum Lenkstock führende Verbindungsstange, am anderen Ende die Steuerstange des Druckluftlenkventils angreift, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt der zum Lenkstock führenden Verbindungsstange (b) am Steuerhebel (f), z. B. der Mittelpunkt eines zur Anlenkung dienenden Kugelkopfes (a), in senkrechter Richtung gesehen, in der gleichen Ebene liegt wie der Angriffspunkt der zu den Fahrzeugrädern führenden Schubstange (d) am Zwischenhebel (e), z. B. der Mittelpunkt eines zweiten Kugelkopfes (c) (Abb. 2 und 3).
2. Druckluft-Zusatzlenkung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des Hubes der Steuerstange (h) für das Lenkventil ein Anschlag vorgesehen ist, beispielsweise ein Zapfen (i), der an dem die Steuerstange (h) tragenden Ende des Steuerhebels (f) befestigt ist und in eine zylindrische Aussparung (k) des Zwischenhebellagers (l) hineinragt (Abb. 3).