DE819944C

DE819944C - Control device for automatic control of the switching device of multi-step gearboxes, especially for motor vehicles

Info

Publication number: DE819944C
Application number: DEK5339A
Authority: DE
Inventors: Werner Dr-Ing Rixmann; Karl Voegtlin
Original assignee: Kienzle Feinbau K G
Current assignee: Kienzle Feinbau K G
Priority date: 1950-07-02
Filing date: 1950-07-02
Publication date: 1951-11-05

Description

Regelungseinrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Schaltvorrichtung von Stufen-Wechselgetrieben, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Regelungseinrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Schaltvorrichtung von Stufen-Wechselgetrieben unter Verwendung voti Hilfsgliedern, die füllungsabhängig betätigt werden, und solchen, die in Abhängigkeit von der Drehzahl des Fahrzeugmotors betätigt werden, und wobei zur Regelung eine servomotorische Kraft dient.Control device for the automatic control of the switching device of step change transmissions, in particular for motor vehicles The invention relates a control device for the automatic control of the switching device of Step change gears using voti auxiliary links that depend on the filling are operated, and those that depend on the speed of the vehicle engine are actuated, and a servomotor force is used for regulation.

Hierbei besteht erfindungsgemäß im wesentlichen die Verbesserung, daß für das Schalten des Getriebes ein umsteuerbarer, von der Fahrzeugmotordrehzahl unabhängiger Servomotor mit Bremsvorrichtung vorgesehen ist, der durch einen an sich bekannten drehzahlabhängigen Regler geschaltet wird und jeweils nach Erreichen der Sollstellung des Getriebes durch eine Kontakteinrichtung o. dgl. abgeschaltet und durch die Bremsvorrichtung stillgesetzt wird. Dieser Servomotor treibt auf eine den an das Getriebe angreifenden Steuerhebel tragende Welle, auf der Leitscheiben, Kurvenstücke o. dgl. angebracht sind, durch die bei bestimmten Schaltstellungen in Zusammenwirkung mit dem in. Abhängigkeit von der Drehzahl des Fahrzeugmotors stehenden Regler die verschiedenen Kontakte, Steuerschieber o. dgl. betätigt werden, die vorgesehen sind zur Stillsetzung des Servomotors mit Vollendung je eines Getriebesprunges aufwärts und im weiteren zur Drehungsumkehr des Servomotors und zur jeweiligen Stillsetzung des Servomotors mit Vollendung je eines Getriebeschaltsprunges abwärts. Weiter besteht das Merkmal, daß das Gestänge des Bremsfußhebels mit zur Beeinflussung der Regelungseinrichtung herangezogen ist, derart, daß während des Bremsens des Fahrzeugs das Aufwärtsschalten des Getriebes verhindert ist.According to the invention, there is essentially the improvement that for switching the transmission a reversible, from the vehicle engine speed independent servo motor with braking device is provided, which is controlled by a known speed-dependent controller is switched and each time after reaching the target position of the transmission by a contact device o. The like. Shut off and is stopped by the braking device. This servo motor drives on a the shaft carrying the control lever acting on the gearbox on the guide pulleys, Curved pieces o. The like. Are attached by the in certain switching positions in cooperation with the in. Depending on the speed of the vehicle engine the various contacts, control slides or the like are operated when the controller is stationary, which are provided for stopping the servomotor with each completion of a gear jump upwards and then for reversing the rotation of the servomotor and for stopping each of the servomotor with completion of a gear shift step downwards. Continues to exist the feature that the linkage of the brake pedal with to influence the control device is used in such a way that the upshifting during braking of the vehicle of the transmission is prevented.

Die wie angegeben ausgebildete Regelungseinrichtung bietet gegenüber bisher bekannten bzw. früher entworfenen Einrichtungen ähnlicher Art wesentliche Vorteile. Wichtig ist die Unabhängigkeit des Servomotors vom Fahrzeugmotor und die allgemein erzielte völlig selbsttätige Regelung, wodurch der Fahrer von dem physischen Aufwand weitestgehend befreit ist. Bei allen vorkommenden Zuständen des Fahrbetriebs ist Sicherheit gegen Fehlschaltung und gegen Versagen von Steuerungsübertragungen vorhanden.The control device designed as specified offers opposite previously known or previously designed facilities of a similar type essential Advantages. It is important that the servomotor is independent of the vehicle engine and that generally achieved completely automatic regulation, eliminating the driver from the physical Effort is largely relieved. In all occurring driving conditions is security against faulty switching and against failure of control transmissions available.

Es wird erfindungsgemäß bevorzugt, auf der vom Servomotor mit Untersetzung angetriebenen Welle, die die Leitscheiben, Kurvenstücke o. dgl. zur Betätigung von Kontakten, Steuerschiebern o. dgl. trägt, eine ausschaltbare Kupplung vorzusehen, die die willkürliche Aufhebung des Einflusses der selbsttätigen Regelungseinrichtung auf das Stufen-Wechselgetriebe ermöglicht, so daß ein wahlweiser Betrieb des Getriebes durch Handbetätigung oder Automatik erfolgen kann. Gemäß der Erfindung kann als Servomotor ein von Batterienstrom gespeister Elektromotor mit einer Magnetbremse Verwendung finden.According to the invention, it is preferred to use that of the servomotor with reduction driven shaft, which the guide disks, curve pieces o. The like. For the actuation of Contacts, control slides or the like to provide a disengageable clutch, which is the arbitrary cancellation of the influence of the automatic control device allows on the step change gear, so that an optional operation of the transmission can be done manually or automatically. According to the invention, as Servomotor an electric motor with a magnetic brake and fed by battery power Find use.

Es kann auch vorteilhaft sein, erfindungsgemäß als Servomotor einen solchen zu verwenden, der durch ein flüssiges oder gasförmiges Arbeitsmittel betrieben und mittels eines besonderen Steuerungsschiebers jeweils stillgesetzt oder angestellt wird.It can also be advantageous according to the invention as a servo motor to use those operated by a liquid or gaseous working medium and shut down or turned on by means of a special control slide will.

Die Zeichnung läßt Ausführungsbeispiele der Regelungseinrichtung gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung erkennen. Abb. i zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem zum Getriebeschalten ein umsteuerbarer Servoelektromotor mit angebauter Magnetbremse vorgesehen ist und die Übertragung der Steuerbewegungen des Servomotors von schwenkbaren Steuerscheiben aus mit Hilfe eines elektrischen Systems, von Batteriestrom gespeist, erfolgt.The drawing shows exemplary embodiments of the control device according to recognize the invention in a schematic representation. Fig. I shows an embodiment, with a reversible servo electric motor with an attached Magnetic brake is provided and the transmission of the control movements of the servo motor from swiveling control disks with the help of an electrical system, from battery power fed, takes place.

Abb. 2 zeigt die schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Regelungseinrichtung, die die gleiche Arbeitswirkung wie die Einrichtung der Abb. i zu vollbringen hat, wobei jedoch an Stelle eines elektrischen Systems ein für Druckmittelbetrieb geschaffenes System verwendet ist, das einen durch ein Arbeitsmittel, z. B. durch ein Druckmittel, betriebenen Servomotor enthält.Fig. 2 shows the schematic representation of a further embodiment the control device according to the invention, which has the same working effect as the Establishment of Fig. I has to accomplish, but instead of an electrical System is a system created for pressure medium operation is used, the one by a work equipment, e.g. B. by a pressure medium, operated servo motor.

Bei den Ausführungsformen sind als Hauptteile gemein i. der eigentliche an sich bekannte Regler, dessen Tätigkeit sowohl von der Drehzahl des Fahrzeugmotors als auch von der Bewegung des Gasfußhebels bzw. von der Stellung der Drosselklappe abhängig ist, 2. der Servomotor mit auf seiner Welle befindlichen Schaltgliedern, bestehend in mehreren Leitscheiben, Kurvenstücken o. dgl., von denen gewisse Steuertätigkeiten abgeleitet werden und besonders auch das jeweils erforderliche Stillsetzen des Servomotors veranlaßt wird, 3. die Einbeziehung bzw. die Mitberücksichtigung der Betätigung der Fahrzeugbremse, und zwar zui Verhütung einer Aufwärtsschaltung des Getriebes während des Bremsens, 4. die Möglichkeit, daß beim Bergabfahren durch Betätigen eines Schaltgliedes die Getriebegänge in umgekehrter Reihenfolge geschaltet werden, d. h bei Erreichung der oberen Drehzahl wird der nächst niedere Getriebegang eingeschaltet, 5. die Möglichkeit des Übergehens vom Automatikbetrieb zur Handschaltung.In the embodiments, the main parts in common are i. the actual known controller, the activity of which depends on both the speed of the vehicle engine as well as the movement of the accelerator pedal or the position of the throttle valve is dependent, 2. the servomotor with switching elements on its shaft, consisting of several guide disks, curved pieces or the like, of which certain control activities and especially the necessary shutdown of the servomotor is initiated, 3. the inclusion or the inclusion of the actuation the vehicle brake, namely to prevent an upshift of the transmission during braking, 4. the possibility that when driving downhill by actuation of a shift element, the gears are shifted in reverse order, d. h when the upper speed is reached, the next lower gear is engaged, 5. the possibility of changing over from automatic mode to manual switching.

Beschreibung zu Abb. i : Als Regler dient in bekannter Weise ein auf der Welle i sitzendes Fliehpendel, das seinen Antrieb vom Fahrzeugmotor über eine biegsame Welle und über das Räderpaar 2, 3 erhält und mit einer auf der Welle i verschiebbaren Rundzahnmuffe 4 in Verbindung gebracht ist, so daß die Muffe entsprechend der Drehzahl des Fahrzeugmotors sich längs verschiebt. In die Muffe q greift ein in einem stillstehenden Gestellteil drehbar gelagertes Rad 5, mit dem ein Tragteil 6 für die Schaltkontakte 7, 8 und 9 mitdrehbar verbunden ist, Gleichachsig zum Rad 5, jedoch unabhängig von diesem drehbar ist eine Tragscheibe 13 mit Gegenkontakten io, i i und 12 mit anschließenden kreisförmigen Schleifleisten 14, 1,3 und 16 vorgesehen. Die Schleifleisten sowohl als auch deren Kontakte sind untereinander isoliert, und ihre gemeinsame Tragscheibe 13 bildet vorzugsweise ein Zahnrad, in das ein Zahnrad 2o eingreift. Dieses Rad 2o sitzt auf einer Achse 21, auf der ein Hebel 22 festsitzt, an dem sich das Gestänge 23, 24 der Drosselklappe 25 und des Gasfußhebels 26 anschließt.Description of Fig. I: A is used as a controller in a known manner the shaft i seated flying pendulum, which its drive from the vehicle engine via a flexible shaft and receives over the pair of wheels 2, 3 and with one on the shaft i slidable round toothed sleeve 4 is brought into connection, so that the sleeve accordingly the speed of the vehicle engine shifts lengthways. In the sleeve q engages in a stationary frame part rotatably mounted wheel 5, with which a support part 6 for the switching contacts 7, 8 and 9 is rotatably connected, coaxial to the wheel 5, but rotatable independently of this, is a support disk 13 with mating contacts io, i i and 12 with subsequent circular contact strips 14, 1, 3 and 16 are provided. Both the contact strips and their contacts are isolated from one another, and their common support disk 13 preferably forms a gear in which a gear 2o intervenes. This wheel 2o sits on an axle 21 on which a lever 22 is stuck, to which the linkage 23, 24 of the throttle valve 25 and the accelerator pedal 26 are connected.

Zu den kreisbogenförmigen Schleifleisten 14, 15, 16 führen die Schleiffedern i7, 18, i9, die durch entsprechende Leitungen 76, 112 und 75 an die Geräteklemme 27, 28, 29 angeschlossen sind. Zum Regler gehört ein Doppelrelais, das aus den Spulen 30 und 31 mit der Schaltzunge 32, mit dem Kontakt 33 und den Gegenkontakten 34 und 35 besteht. Der Anfang der Spule 30 schließt über die Leitung 114 an die Klemme 36 an und der Anfang der Spule 31 über die Leitung 84 an die Klemme 37, während die Vereinigungsstelle zwischen beiden Spulen einerseits mit dem Zungenkontakt 33 leitend verbunden ist, wobei ihre gemeinsame Leitung i i i zur Geräteklemme 38 führt. Die beidseitig zum Zungenkontakt 33 befindlichen festen Gegenkontakte 34 und 35 des beschriebenen Doppelrelais finden ihren Leitungsanschluß über die Klemmen 39 und 40. Als Servomotor dient ein Elektromotor 5o, der abweichend von der üblichen Bauart je eine Feldwicklung 51 für Rechtslauf und eine, 52, für Linkslauf besitzt. Weiter besitzt er eine :llagnetbrenise 49 mit den Wicklungen 53, 54. Diese Wicklungen haben durch die Leitungen 55, 56 Verbindung mit den Wicklungen 51, 52 des Schaltmotors 50, wodurch es ermöglicht ist, daß in beiden Drehrichtungen beim Anlaufen des Schaltmotors die Bremse gelüftet wird. Zur Stromversorgung des Schaltmotors dient die Leitung 59 mit dem Endkontakt 61 oder die von der Klemme 4o kommende Leitung 6o mit ihrem Endkontakt 62. Die Welle 48 des Schaltmotors 5o endet in einer Schnecke 63, in die ein Schneckenrad 64 der Zwischenwelle 47 greift, und die Welle 47 besitzt die Schnecke 65, mit der das Schneckenrad 67 im Eingriff steht. Das Schneckenrad 67 bildet mit einer Kupphingshälfte 66 ein Ganzes und sitzt lose drehbar auf der Schaltwelle 68, während die zugehörige Kupplungshälfte 46 auf der Schaltwelle 68 mitdrehbar, jedoch längs verschiebbar angeordnet ist. In die Kupplungshälfte46 greift ein Rückerhebe145. Der auf der Schaltwelle 68 aufgekeilte Steuerhebel 69 gelangt unter Vermittlung eines geeigneten Gestänges in Verbindung mit dem zu regelnden Fahrzeuggetriebe.The sliding springs i7, 18, i9, which are connected to the device terminals 27, 28, 29 by corresponding lines 76, 112 and 75, lead to the circular-arc-shaped contact strips 14, 15, 16. The controller includes a double relay, which consists of the coils 30 and 31 with the switch tongue 32, with the contact 33 and the mating contacts 34 and 35. The beginning of the coil 30 connects via the line 114 to the terminal 36 and the beginning of the coil 31 via the line 84 to the terminal 37, while the junction between the two coils is conductively connected to the tongue contact 33, with their common line iii leads to device terminal 38. The fixed mating contacts 34 and 35 of the double relay described on both sides of the tongue contact 33 find their line connection via terminals 39 and 40. An electric motor 5o serves as the servomotor, which deviates from the usual design with one field winding 51 for clockwise rotation and one, 52, for counterclockwise rotation owns. It also has a: llagnetbrenise 49 with the windings 53, 54. These windings are connected to the windings 51, 52 of the switching motor 50 through the lines 55, 56, which enables the brake to be released in both directions of rotation when the switching motor starts up will. The line 59 with the end contact 61 or the line 6o coming from the terminal 4o with its end contact 62 serves to power the switching motor. The shaft 48 of the switching motor 5o ends in a worm 63, in which a worm wheel 64 of the intermediate shaft 47 engages and which Shaft 47 has worm 65 with which worm wheel 67 meshes. The worm wheel 67 forms a whole with a coupling half 66 and sits loosely rotatably on the selector shaft 68, while the associated coupling half 46 is arranged on the selector shaft 68 so that it can rotate, but is longitudinally displaceable. A lifting mechanism 145 engages in the coupling half 46. The control lever 69 wedged on the shift shaft 68 comes into connection with the vehicle transmission to be regulated by means of a suitable linkage.

Mit der We11e68 sind drei Scheiben7o, 71 und 72 fest verbunden, deren jede eine bestimmte Wirkung zu veranlassen hat. So dient die Kurvenscheibe 70 dazu, um je mit Erreichung eines bestimmten Dreh-«vinkels die Endkontakte 61 bzw. 62 zu betätigen und damit den Schaltmotor 5o stillzusetzen. Die Kurvenscheibe 71 hat die Kontakte 73 und 74 zu betätigen. Der Kontakt 73 sitzt zwischen den Leitungen 75 und 76, die zu Geräteklemmen 77 und 78 führen, während der Kontakt 74 einerseits über Leitung 93 mit dem Kontakt 9o Verbindung hat und andererseits an die Leitung 79 anschließt. Die Scheibe 72 ist eine Schaltscheibe mit der Anzahl der Getriebegänge (z. B. vier Gänge) entsprechend eingeschnittenen Rasten. Diese Rasten sind in den Abbildungen mit den Getriebegangzeichen o (Leerlauf), I, 1I, III, IV versehen. Zur Zusammenwirkung mit dieser Schaltscheibe ist ein Hebel 81 kippbar gelagert, der einen in die Rasten der Scheibe 72 einlegbaren Ansatz aufweist und zur Betätigung eines Doppelkontaktpaares 82 dient. Je ein Pol dieser beiden Kontakte liegt an Masse, wogegen ihre Gegenpole durch die Leitungen 83, 84 an die Geräteklemmen 85 und 86 angeschlossen sind.With the We11e68 three disks7o, 71 and 72 are firmly connected, their each has a certain effect to cause. The cam 70 serves to in order to close the end contacts 61 and 62 each time a certain angle of rotation is reached actuate and thereby stop the switching motor 5o. The cam 71 has the Actuate contacts 73 and 74. The contact 73 is seated between the lines 75 and 76, which lead to device terminals 77 and 78, while the contact 74 on the one hand via line 93 with contact 9o and on the other hand to the line 79 follows. The disk 72 is a shift disk with the number of transmission gears (e.g. four gears) correspondingly cut notches. These notches are in the Illustrations are provided with the gear symbol o (idle), I, 1I, III, IV. To the In cooperation with this switching disk, a lever 81 is tiltably mounted, the has an insertable into the notches of the disc 72 approach and for actuation a double contact pair 82 is used. One pole of each of these two contacts is grounded, whereas their opposite poles are connected to the device terminals 85 and 86 through the lines 83, 84 are connected.

In der Bewegungsbahn des Bremsfußhebels 8o ist ein Kontakt 9o, 9i vorgesehen, und zwar so, daß dieser Kontakt mit Niedertreten des Bremsfußliebels geschlossen werden kann. Der bewegliche Pol 9i des Kontaktes steht über die Leitung 92 in Verbindung mit dem Pluspol der Batterie (Leitung 116). Der bewegliche Pol gi hat über die Leitung 99 Verbindung mit dein einen Pol eines Handschalters ioo. Der Gegenpol des Handschalters ist durch die Leitung ioi mit der Leitung 79 verbunden. Die Leitung 79 führt zum einen Ende der Spule 96 eines Umpolrelais 97, die mit ihrem anderen Ende an Masse liegt. -'\Iit der Leitung 93 ist das eine Ende der Spule 9.4 eines Relais 95 verbunden. Das andere Spulenende liegt an Masse.In the path of movement of the brake foot lever 8o, a contact 9o, 9i is provided in such a way that this contact can be closed when the brake foot love is stepped down. The movable pole 9i of the contact is connected via the line 92 to the positive pole of the battery (line 116). The movable pole gi is connected to one pole of a manual switch ioo via the line 99. The opposite pole of the manual switch is connected to the line 79 by the line ioi. The line 79 leads to one end of the coil 96 of a polarity reversal relay 97, the other end of which is connected to ground. One end of the coil 9.4 of a relay 95 is connected to the line 93. The other end of the coil is earthed.

Das Relais 95 besitzt die Schaltkontakte 102, während das Umpolrelais 97 mit den Umschaltkontakten 103 und den Ausschaltkontakten 104 ausgerüstet ist.The relay 95 has the switch contacts 102, while the polarity reversal relay 97 is equipped with the switchover contacts 103 and the switch-off contacts 104.

Der Zusammenhang der einzelnen Teilgeräte des ganzen Systems läßt sich aus den Abbildungen erkennen.The connection between the individual sub-devices of the whole system leaves recognize yourself from the illustrations.

"Zwischen dem Doppelrelais 30, 31, 32 des Reglers und den Kontakten der Kurvenscheibe7o ist die Verbindung durch die Leitungen 117 und 118 hergestellt. Weiter bestehen die Leitungen 75, 76 und 112, ausgehend vom Regler und einerseits anschließend an die Kontakte der Kurvenscheibe 71 und der Schaltscheibe 72 sowie andererseits an die Kontakte der Relais 95 und 97, wobei noch die Leitungen 83 und 84 hinzukommen. Von der Vereinigungsstelle der Spule 30 und 31 des Doppelrelais des Reglers führt eine Leitung i i r über die Geräteklemme 38 zur Plusleitung 116. Letztere enthält einen Hauptschalter i i9, mit dessen Hilfe die gesamte Anlage ausgeschaltet werden kann."Between the double relay 30, 31, 32 of the controller and the contacts of the cam disk7o the connection is established by the lines 117 and 118. There are also lines 75, 76 and 112, starting from the controller and on the one hand following the contacts of the cam disk 71 and the switching disk 72 and, on the other hand, to the contacts of the relays 95 and 97, with lines 83 and 84. From the junction of the coils 30 and 31 of the controller's double relay, a line iir leads via the device terminal 38 to the positive line 116. The latter contains one Main switch i i9, with the help of which the entire system can be switched off.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Regelungseinrichtung ist folgende: Angenommen, das Fahrzeug sei in Ruhe, wobei der erste Getriebegang eingeschaltet ist, und der Fahrer will anfahren. Nachdem der Fahrer die Bremse gelöst hat, gibt er nur wenig Gas, indem er gleichzeitig die Kupplung langsam einrückt. Der Fahrzeugmotor wird beschleunigt und erreicht sehr schnell die obere Schaltdrehzahl, da er infolge der großen Untersetzung des ersten Getriebeganges wenig belastet ist. Sobald der Kontakt 9 den Gegenkontakt i i berührt, fließt ein Strom vom Pluspol über die Leitung 116, die Spule 3o, die Leitung 114, den Kontakt 102, die Leitung 83, den Kontakt 103, die Leitung 112, die Kontaktfeder 18, das Bogenstück 15, den Kontakt i i zum Kontakt el und von dort zur Masse. Dadurch hat die Spule 30 die Schaltzunge 32 angezogen und der Kontakt 33 berührt den Kontakt 35, so daß jetzt ein Strom von der Leitung 116 über das Kontaktpaar 33, 35, die Leitung 117, die Leitung 59 über den Endkontakt 61 zur Wickelung 51 des Servomotors 5o und zur Wickelung 53 der Magnetbremse 49 fließt. Die Bremse wird gelüftet und der Servomotor 50 beginnt zu laufen. Dadurch wird die Welle 68 und damit der Hebel 69, die Scheiben 70, 71 und 72 über das Schneckengetriebe 63, 64 und 65, 67 und über die Kupplung 46, 66 mitgenommen. Der Servomotor 50 würde stehenbleiben, sobald die Drehzahl des Fahrzeugmotors unter die Getriebeschaltdrehzahl infolge des Anfahrvorganges gesunken ist, da der Kontakt 9 dadurch gelöst wird. Das ist aber schon nach etwa zwei Drittel des Schaltweges für den jeweiligen Getriebegang der Fall, und die Getriebekupplung wäre nicht richtig eingekuppelt, d. h. sie würde während des Betriebes dauernd schleifen. Um dieses zu vermeiden, besitzt die Kurve 72 für jeden Getriebegang eine Kerbe, deren Abstand dem Schaltwinkel am Hebel 69 entspricht. Diese Kerben werden von Hebel 81 abgetastet. Sobald also der Servomotor 5o eine gewisse Umdrehungszahl besitzt, werden die Doppelkontakte82 geschlossen, damit wird aber die Spule 30 über die Leitung 114, den Kontakt 102 und die Leitung 83 über das Doppelkontaktpaar 82 an Masse gelegt, also auch dann unter Spannung gehalten, wenn der Kontakt 9 schon wieder geöffnet hat. Sobald dann aber die Scheibe 72 so weit verdreht worden ist, daß der Hebel 81 in die dritte Kerbe (entspricht dem zweiten Getriebegang) einfallen kann, wird das Doppelkontaktpaar 82 geöffnet, wodurch das Relais 30, 31 sofort stromlos wird und den Motor 50 ausschaltet. Dieser bleibt durch die Bremse 49 auch sofort stehen, so daß der Hebel 81 unten in der Kerbe liegenbleibt und das Relais 30, 31 nicht durch die Kontakte 82 erneut einschaltet. Durch das Beschleunigen ist die Drehzahl des Fahrzeugmotors sofort gesunken. Da aber der Abstand der Kontakte 9 zu 11, 10 zu 7 bzw. 8 zu 12 größer ist, als dem Getriebesprung entspricht, kommen beim Schalten die Kontakte 7 und io bzw. 8 und 12 nicht zum Anliegen. Das Fahrzeug beschleunigt nun weiter, und der Vorgang wiederholt sich bis zum vierten Gang. Ist dieser erreicht, dann löst die Kurvenscheibe 70 (Endkontaktscheibe) den Endkontakt 61, und der Motor 5o bleibt auch dann stehen, wenn der Kontakt 9 an i i anliegt, was z. B. bei der Höchstgeschwindigkeit der Fall ist. Kommt das Fahrzeug an einen Berg, so wird die Drehzahl infolge des Steigungswiderstandes absinken. Dadurch kommt der Kontakt 8 an den Kontakt 12 zu liegen. Dadurch ist der Stromkreis: Die Pluspolleitung 116, die Spule 31, die Leitung 84, der Kontakt 104, die Leitung 76, der Kontakt 73, die Leitung 75, die Kontaktfeder i9, das Bogenstück 16 zum Kontakt 12 und 8 und von dort zur Masse geschlossen. Dadurch kommt der Kontakt 33 an 34 zu liegen und schaltet den Servomotor, wie vorher beschrieben, in entgegengesetzterRichtung, wodurch der nächst niedere Gang eingeschaltet wird. Das Zurückschalten erfolgt so lange, bis der der jeweiligen Belastung entsprechende Gang eingeschaltet ist und keiner der Kontakte 7, 8 oder 9 zum Anliegen kommt.The mode of operation of the control device described is as follows: Assume that the vehicle is at rest, the first gear is engaged, and the driver wants to drive off. After the driver has released the brake, he only accelerates slightly by slowly engaging the clutch at the same time. The vehicle engine is accelerated and very quickly reaches the upper gearshift speed, as it is under little load due to the large reduction in the first gear. As soon as the contact 9 touches the mating contact ii, a current flows from the positive pole via the line 116, the coil 3o, the line 114, the contact 102, the line 83, the contact 103, the line 112, the contact spring 18, the elbow 15 , the contact ii to contact el and from there to ground. As a result, the coil 30 has attracted the switching tongue 32 and the contact 33 touches the contact 35, so that now a current from the line 116 via the contact pair 33, 35, the line 117, the line 59 via the end contact 61 to the winding 51 of the servo motor 5o and to the winding 53 of the magnetic brake 49 flows. The brake is released and the servomotor 50 starts to run. As a result, the shaft 68 and thus the lever 69, the disks 70, 71 and 72 are carried along via the worm gear 63, 64 and 65, 67 and via the coupling 46, 66. The servomotor 50 would stop as soon as the speed of the vehicle engine has fallen below the gear shift speed as a result of the start-up process, since the contact 9 is thereby released. However, this is the case after about two thirds of the shift travel for the respective transmission gear, and the transmission clutch would not be properly engaged, ie it would slip continuously during operation. In order to avoid this, the curve 72 has a notch for each transmission gear, the spacing of which corresponds to the switching angle on the lever 69. Lever 81 scans these notches. As soon as the servomotor 5o has a certain number of revolutions, the double contacts 82 are closed, but this means that the coil 30 is connected to ground via the line 114, the contact 102 and the line 83 via the double contact pair 82, i.e. it is kept under voltage even when the Contact 9 has already opened again. As soon as the disk 72 has been rotated so far that the lever 81 can fall into the third notch (corresponds to the second gear), the double contact pair 82 is opened, whereby the relay 30, 31 is immediately de-energized and the motor 50 is switched off. This stops immediately by the brake 49, so that the lever 81 remains at the bottom in the notch and the relay 30, 31 does not switch on again through the contacts 82. The speed of the vehicle engine dropped immediately as a result of the acceleration. However, since the distance between contacts 9 to 11, 10 to 7 or 8 to 12 is greater than the gear jump, contacts 7 and io or 8 and 12 do not come into contact when shifting. The vehicle now accelerates further and the process is repeated up to fourth gear. If this is reached, then the cam disc 70 (end contact disc) releases the end contact 61, and the motor 5o stops even when the contact 9 is applied to ii, which z. B. is the case at the top speed. If the vehicle comes up against a hill, the speed will drop as a result of the resistance to the gradient. As a result, the contact 8 comes to rest on the contact 12. This creates the circuit: the positive line 116, the coil 31, the line 84, the contact 104, the line 76, the contact 73, the line 75, the contact spring i9, the elbow 16 to the contact 12 and 8 and from there to the ground closed. As a result, the contact 33 comes to rest on 34 and switches the servomotor, as previously described, in the opposite direction, whereby the next lower gear is switched on. The downshift takes place until the gear corresponding to the respective load is switched on and none of the contacts 7, 8 or 9 come into contact.

Ist der zweite Gang erreicht, so öffnet der Kontakt 73, da der Stufensprung im allgemeinen bei dem ersten Gang größer ist. Damit ist die Leitung 75, 76 unterbrochen und das Kontaktpaar 8, 12 unwirksam. Die Drehzahl muß in diesem Fall weiter absinken, bis das Kontaktpaar 7, io Berührung hat. Befindet sich also das Fahrzeug an einer solch starken Steigung, daß der zweite Gang nicht mehr ausreicht, so kommt das Kontaktpaax 7, 10 zum Anliegen und der Stromkreis wird wie folgt geschlossen: Die Leitung 116, die Spule 31; die Leitung 84, der Kontakt 1o4, die Leitung 76, die Schleiffeder 17, das isolierte Bogenstück 14, die Kontakte io und 7 zur Masse. Dadurch schaltet wieder das Relais 30, 31 über den Kontakt 33, 34 den Motor 50 vom zweiten in den ersten Gang. Der gleiche Vorgang wie bei Bergauffahrt tritt auch dann ein, wenn der Fahrer Gas wegnimmt und den Wagen ausrollen lädt. Tritt beim Fahren im vierten Gang plötzlich ein Hindernis auf, so daß der Fahrer gezwungen ist, stark zu bremsen, so werden durch das Relais 97 die Kontakte 9o, 9i und 74 vom vierten in den dritten Gang geschaltet. Durch das Relais 95 wird gleichzeitig verhindert, daß, solange die Bremse betätigt wird, der nächst höhere Gang nicht geschaltet werden kann. Dieses Relais 95 ist bei jedem Gang wirksam, so daß bei Betätigung der Bremsen nie der nächsthöhere Gang geschaltet werden kann.When the second gear is reached, the contact 73 opens, since the increment is generally greater in the first gear. The line 75, 76 is thus interrupted and the pair of contacts 8, 12 ineffective. In this case, the speed must decrease further until the contact pair 7, io has contact. If the vehicle is on such a steep incline that the second gear is no longer sufficient, the contact pair 7, 10 comes into contact and the circuit is closed as follows: the line 116, the coil 31; the line 84, the contact 1o4, the line 76, the slide spring 17, the insulated elbow 14, the contacts io and 7 to ground. As a result, the relay 30, 31 again switches the motor 50 from second to first gear via contact 33, 34. The same process as when driving uphill occurs when the driver takes the gas off and loads the car to a stop. If an obstacle suddenly occurs while driving in fourth gear, so that the driver is forced to brake hard, contacts 9o, 9i and 74 are switched from fourth to third gear by relay 97. At the same time, the relay 95 prevents the next higher gear from being able to be shifted as long as the brake is applied. This relay 95 is effective for every gear so that the next higher gear can never be shifted when the brakes are actuated.

Mit Verwendung der Fahrzeugbremse ist die Wirkungsweise folgende: Wird die Bremse betätigt, so schließt sich der Kontakt 9o, 9i. Ist der Gang IV geschaltet, so liegt der Kontakt 74 an, und es schließt sich ein Stromkreis vom Pluspol (Leitung 116) über die Leitung 92, den Kontakt-9o, 91, die Leitung 93 über die Spule 94 zur Masse einerseits, der Kontakt 74, die Leitung 79, die Spule 96 zur Masse andererseits. Die Relais 95 und 97 ziehen damit an. Wenn das Relais 97 anzieht, werden die Kontakte 9, 11 umgepolt, d. 1i. die Kontakte 9 und i i, die vorher die Gänge in Richtung I bis IV schalteten, schalten jetzt die Gänge in Richtung IV bis I, also abwärts. Die Spule 30 wird über das Relais 95 durch den Kontakt rot ausgeschaltet, während die Kontakte 7 und io bzw. 8 und 12 durch den Kontakt 104 gelöst werden. Es.ergibt sich also folgender Stromweg: Pluspol, die Leitungen 116 und i i i, die Spule 31, die Leitung 84, der Kontakt 103, die Leitung 112, die Schleiffeder 18, das Bogenstück 15, der Kontakt 11, 9 an Masse. Damit schaltet der Servomotor5o vom vierten in den dritten Gang. Der Kontakt 74 wird geöffnet und das Relais 97 fällt ab und schaltet damit wieder auf Normalstellung. Solange aber die Bremse betätigt wird, hält das Relais 95 den Kontakt io2 offen. Der Regler kann also nie bei betätigter Bremse von einem niederen in einen höheren Gang schalten, da der Stromweg: Pluspol, die Leitung 116, die Spule 3o, die Leitung 114, der Kontakt 102, die Leitung 83, der Kontakt 103, die Leitungen 112, 27, die Schleiffeder 18, das Bogenstück 15, der Kontakt 11 und 9 zur Masse durch den Kontakt 102 unterbrochen ist. Erst wenn die Bremse gelöst wird, fällt das Relais 95 ab, und der Regler ist wieder auf normale Fahrt geschaltet.When the vehicle brake is used, the mode of operation is as follows: If the brake is actuated, the contact 9o, 9i closes. If gear IV is engaged, contact 74 is present and a circuit is closed from the positive pole (line 116) via line 92, contact-9o, 91, line 93 via coil 94 to ground on the one hand, the contact 74, line 79, coil 96 to ground on the other hand. The relays 95 and 97 thus pick up. When the relay 97 picks up, the contacts 9, 11 are reversed, i. 1i. the contacts 9 and ii, which previously switched the gears in the direction I to IV, now switch the gears in the direction IV to I, that is, downwards. The coil 30 is switched off via the relay 95 by the contact red, while the contacts 7 and io or 8 and 12 are released by the contact 104. There is thus the following current path: positive pole, the lines 116 and iii, the coil 31, the line 84, the contact 103, the line 112, the slide spring 18, the elbow 15, the contact 11, 9 to ground. This means that the servomotor 50 shifts from fourth to third gear. The contact 74 is opened and the relay 97 drops out and thus switches back to the normal position. However, as long as the brake is applied, the relay 95 keeps the contact io2 open. The controller can never shift from a lower to a higher gear when the brake is actuated, since the current path: positive pole, line 116, coil 3o, line 114, contact 102, line 83, contact 103, lines 112 , 27, the slide spring 18, the arcuate piece 15, the contact 11 and 9 to the ground by the contact 102 is interrupted. Only when the brake is released does the relay 95 drop out and the controller is switched back to normal travel.

Kommt das Fahrzeug in sehr starkes Gefälle, so daß Bremsen und damit verbundenes Rückwärtsschalten vom vierten in den dritten Gang nicht mehr ausreicht, so kann durch Schließen des Handschalters ioo das Relais 97 anziehen. Dadurch ist der von der Gangstellung abhängige Kontakt 74 überbrückt und der Regler schaltet automatisch die Gänge abwärts, bis zu der Geschwindigkeit, bei der der Kontakt 9, 11 offen ist. Will der Fahrer aus irgendeinem Grunde mit der Hand nach eigenem Ermessen schalten, so braucht er nur den Kupplungshebel 45 nach links zu bewegen, wodurch die Automatik sofort ausgeschaltet ist und mit dein Handschalthehel kann jeder beliebige Gang sofort geschaltet werden.The vehicle comes on a very steep slope, so that braking and so connected reverse shifting from fourth to third gear is no longer sufficient, so the relay 97 can be activated by closing the manual switch ioo. This is the gear position dependent contact 74 is bridged and the controller switches automatically down the gears up to the speed at which contact 9, 11 is open. Will the driver for some reason by hand at his own discretion switch, he only needs to move the clutch lever 45 to the left, whereby the automatic is switched off immediately and with your manual gear anyone can Gear can be shifted immediately.

Beschreibung zu Abb. 2: Auf der vom Fahrzeugmotor anzutreibenden Welle 120 ist das Flielipende1121 angebracht, <las eine der wechselnden Drehzahl des Motors entsprechende Verschiebung einer Steuermuffe 122 zu bewirken hat. Die Muffe 122 besitzt die Bunde 123, 124 und 125, in deren Verschiebungsbahn eine Hakenartige Schubstange 126 geschwenkt werden kann, und zwar unter Vermittlung eines hydraulischen Steuersystems für die geeignete Getriebereglung in Beziehung zur Betätigung des Gasfußhebels (Drosselklappe) sowohl als auch des Bremsfußhebels, wobei ein in seiner Tätigkeit vom hydraulischen Steuersystem beeinflußter Servomotor von der durch ihn angetriebenen Welle aus die Getriebeschaltungen durchzuführen bestimmt ist.Description of Fig. 2: The Flielipende 1121 is attached to the shaft 120 to be driven by the vehicle engine, which has to effect a displacement of a control sleeve 122 corresponding to the changing speed of the engine. The sleeve 122 has the collars 123, 124 and 125, in the displacement path of which a hook-like push rod 126 can be pivoted, with the mediation of a hydraulic control system for the appropriate gear regulation in relation to the actuation of the accelerator pedal (throttle valve) as well as the brake pedal, wherein a servomotor, influenced in its activity by the hydraulic control system, is intended to carry out the gear shifts from the shaft driven by it.

Unmittelbar an die Schubstange 126 ist der in einem Steuerzylinder 129 bewegbare Steuerschieber 13o angeschlossen, an dessen Enden die Federn 131 und 132 angeordnet sind. Der Schieber besitzt die Ausdrehungen 133, 134 und 135, so daß die Bunde 136 und 137 gebildet sind, und im Zylinder 129 sind verschiedene Öffnungen für die Zusammenwirkung mit dein Schieber 130 vorhanden, an die sich entsprechende Leitungen anschließen. Die Bohrung 138 dient für die Zuführung des Arbeitsmittels (z. 13. Drucköl) und durch die Bohrungen 139 und 140 gelangt das Arbeitsmittel zu weiteren-Steuer-und Arbeitsorganen, wie sie nachstehend noch beschrieben -werden. Die Bohrungen 141 und 142 dienen zum Abfluß des Arbeitsmittels nach Vollzug seiner Wirkung. Hierzu schließen sich Leitungen zur Abführung in einen Sammelbehälter an. Der Sammelbehälter ist in der Zeichnung nicht dargestellt. Der Steuerzylinder 129 selbst ist längsverschiebbar angeordnet und hat eine Stange 145 angelenkt, die zum einen Arm eines ortsfest gelagerten Winkelhebels 147 führt. Mit dem anderen Arm ist der Winkelhebel 147 durch eine Stange 148 mit dem Gasfußhebel 149 verbunden, so daß mit dem Durchtreten des Gasfußhebels der Steuerzylinder 129 nach oben verschoben wird. Von den Bohrungen 139 und 14o führen die Leitungen 150 und 151 zu einem Umschaltschiebersystem, gebildet aus einem Zylinder 152 mit den Bohrungen 154, 155, 156 und 157 und dem Zylinderansatz 158. Im Zylinder 152 befindet sich der Schieber 153, der Äusdrehungen 16o und 161 besitzt und als Fortsetzung noch den Kolben 163 aufweist. Gegen diesen Kolben stützt sich eine Feder 164, um ihn normal in die linke Endstellung zu drücken. Der Zylinderansatz 158 ist über eine kurze Leitung 165 mit dem von Hand zu betätigenden Schieber 166 bzw. mit dessen Zylinder 167 verbunden. Letzterer besitzt die Öffnung 168 für den Zufluß des Arbeitsmittels, und im Schieber 166 ist eine entsprechende Ausdrehung 169 vorhanden. Zur Betätigung des Schiebers 166 findet eine Stange und ein anschließender Handhebel 170 Verwendung. Von der Bohrung 156 des Zylinders 152 führt eine Leitung 171 zum zylindrischen Gehäuse 172, in dem der an den Bremsfußhebel 173 mittels der Stange 17311 angeschlossene Bremsschieber 174 bewegbar ist. Dieser Schieber hat zwei Ausdrehungen 175, 176, und im Zylinder 172 befindet sich noch die Bohrung 177 für den Zufluß des Arbeitsmittels. Außerdem ist der Zylinder 172 mit dem Zylinderansatz 158 des Umschaltschiebers 152 durch eine Leitung 178, die einen mit Ausdrehung 179 versehenen Sperrschieber 18o enthält. Vermittels einer Leitung 181 steht mit dem Zylinder 172 des Bremsschiebers 174 ein Zylinder 182 in Zusammenhang, während eine Leitung 183 den Zylinder 182 über die Öffnung 157 mit dem Zylinder 152 verbindet. Im Zylinder 182 ist ein Kolben 184 bewegbar. Zu beiden Seiten des Kolbens 184 besitzt der Zylinder 182 in seinen Stirnwänden die Ausflußöffnungen mit den Drosselbohrungen 185 und 186, und weiter führen vom Zylinder 182 zwei Leitungen 187, 188 zum Zylinder 189 eines Absperrschiebers 19o, der zwei Ausdrehungen 191 und 192 aufweist. Von dem Kolben 184 aus ragt eine feste Stange 18411 zu einem Steuerschieber 193, der die Ausdrehungen 194, 195, 196 zur Bindung der Bunde 197 und 197a besitzt und im Zylinder 198 bewegbar ist. Diesem Zylinder 198 kann das Arbeitsmittel durch eine Bohrung 199 zufließen. Zoo I und 201 sind Bohrungen für die Abführung des Arbeitsmittels. Außerdem bestehen noch die Steuerbohrungen 203 und 2o3°. Zum Halten des Steuerschiebers 193 in seiner mittleren Ruhelage sind die Druckfedern 2o:t und 2o5 vorgesehen.Directly connected to the push rod 126 is the control slide 13o which is movable in a control cylinder 129 and at the ends of which the springs 131 and 132 are arranged. The slide has the recesses 133, 134 and 135, so that the collars 136 and 137 are formed, and in the cylinder 129 there are various openings for cooperation with the slide 130 , to which corresponding lines are connected. The bore 138 is used for the supply of the working medium (e.g. pressure oil) and through the bores 139 and 140 the working medium reaches further control and working elements, as will be described below. The bores 141 and 142 are used to drain the working fluid after its effect. For this purpose, lines are connected for discharge into a collecting container. The collecting container is not shown in the drawing. The control cylinder 129 itself is arranged to be longitudinally displaceable and has an articulated rod 145 which leads to one arm of a fixed angle lever 147. With the other arm, the angle lever 147 is connected to the accelerator lever 149 by a rod 148, so that the control cylinder 129 is displaced upwards when the accelerator lever is pushed through. From the bores 139 and 14o, the lines 150 and 151 lead to a switchover slide system, formed from a cylinder 152 with the bores 154, 155, 156 and 157 and the cylinder attachment 158. The slide 153 is located in the cylinder 152, the rotations 16o and 161 and still has the piston 163 as a continuation. A spring 164 is supported against this piston in order to push it normally into the left end position. The cylinder attachment 158 is connected via a short line 165 to the manually operated slide 166 or to its cylinder 167. The latter has the opening 168 for the inflow of the working medium, and a corresponding recess 169 is present in the slide 166. A rod and a subsequent hand lever 170 are used to actuate the slide 166. A line 171 leads from the bore 156 of the cylinder 152 to the cylindrical housing 172, in which the brake slide 174 connected to the brake foot lever 173 by means of the rod 17311 can be moved. This slide has two recesses 175, 176, and in the cylinder 172 there is still the bore 177 for the inflow of the working medium. In addition, the cylinder 172 is connected to the cylinder extension 158 of the switchover slide 152 through a line 178 which contains a locking slide 18o provided with a recess 179. A cylinder 182 is connected to the cylinder 172 of the brake slide 174 by means of a line 181, while a line 183 connects the cylinder 182 to the cylinder 152 via the opening 157. A piston 184 is movable in the cylinder 182. On both sides of the piston 184, the cylinder 182 has the outflow openings with the throttle bores 185 and 186 in its end walls, and two lines 187, 188 lead from the cylinder 182 to the cylinder 189 of a gate valve 19o, which has two recesses 191 and 192. A fixed rod 18411 protrudes from the piston 184 to a control slide 193 which has the recesses 194, 195, 196 for binding the collars 197 and 197a and which can be moved in the cylinder 198. The working medium can flow to this cylinder 198 through a bore 199. Zoo I and 201 are bores for the discharge of the work equipment. There are also control bores 203 and 2o3 °. The compression springs 2o: t and 2o5 are provided to hold the control slide 193 in its central rest position.

Der Servomotor besteht aus dem Gehäuse 210, dei:i Kolben 211, der Pleuelstange 212, der Kurbel 213 und der Welle 214. Die Welle 214 besitzt aufgekeilt den Lenker 215, der in geeigneter Weise mit d:m Schalthebel des Fahrzeuggetriebes verbunden ist und damit, die Getriebeschaltstangen auszuführen hat. Weiter trägt die Welle 214 aufgekeilt eine Scheibe 216 mit einem Nocken und eine Scheibe 218 mit einem Nocken und außerdem eine Schaltscheibe 220, die mit der gleichen Anzahl Rasten versehen ist als Getriebegänge vorhanden sind, hier beispielsweise für Leerlauf o und die Geschwindigkeitsstufen I, 1I, III und IV. Mit Hilfe der erwähnten Nockenscheiben sind gewisse Beeinflussungen des vorbeschriebenen Steuersystems beabsichtigt, wozu in einem Falle auf die Außenbahn der Scheibe 216 mit einer Rolle 217 eine Stange 219 auftrifft, die unter Vermittlung eines auf einem ortsfesten Zapfen gelagerten Winkelhebels 221 mit der hakenförmigen Schubstange 126 in Verbindung steht. In gleicher Weise sitzt mit einer Rolle 225 auf der Außenbahn der Scheibe 218 eine Stange 226 auf, die über den ortsfest gelagerten Winkelhebel 228 und die Stange 229 mit dem Sperrschieber 18o verbunden ist. Bei der Schaltscheibe 220 ist ein Winkelhebel 235 um einen ortsfesten Zapfengelagert. Der eine Arm dieses Hebels kann in die Rasten der Schaltscheibe 22o eingreifen, und der andere Arm ist mittels einer Stange 237 an den Absperrschieber 19o angelenkt. Der vor dem Kolben 211 liegende Raum des Gehäuses des Servomotors 21o bis 213 hat durch die Leitung 238 Verbindung mit der Steuerbohrung 2o3° des Schieberzylinders 193 und durch eine Abzweigleitung 239 Verbindung mit der Öffnung 24o des Zylinders 189 des Absperrschiebers 19o. Von dem hinter dem Kolben 211 des Servomotors liegenden Raum führt eine Leitung 241 zur Öffnung 203 des Zylinders 198 und eine Ableitung 242 durch die Öffnung 243 zum Zylinder 189. Die Wirkungsweise des beschriebenen Steuersystems ist folgende: Angenommen, das Fahrzeug sei in Ruhe und der Fahrer will anfahren, nachdem er die Bremse gelöst hat, gibt er nur wenig Gas. Der Motor erreicht sehr rasch die obere Schaltdrehzahl, und der Bund 125 drückt am Hakenansatz der Schubstange 126 diese mit dem Steuerschieber 13o nach unten, und die Bunde 136, 137 geben die Steuerbohrungen 139 und 140 frei. Das Arbeitsmittel kann nun von der Bohrung 138 über die Ausdrehung 134 und die Bohrung 140, die Leitung 151, die Ausdrehung 161, die Leitung 171 in die Aussparung 176 und vors hier über die Leitung 181 in den Zylinder 182 gelangen, wo es den Kolben 184 nach rechts verschiebt. Das vom Kolben 184 verdrängte Arbeitsmittel gelangt einerseits über die Leitung 183, die Ausdrehung 16o, die Leitung 15o, die Bohrung 139 und über die Ausdrehung 135 zur Bohrung 141, von wo aus es zum Sammelbehälter gelangt; andererseits tritt es auch durch die Drosselbohrung 186 zum Sammelbehälter. Auf der anderen Seite des Kolbens 184 tritt auch immer ein kleiner Teil des Arbeitsmittels durch die Drosselbohrung 185 durch eine geeignete Leitung zum Sammelbehälter.The servomotor consists of the housing 210, the piston 211, the connecting rod 212, the crank 213 and the shaft 214. The shaft 214 has keyed on the handlebar 215, which is connected in a suitable manner to the shift lever of the vehicle transmission and therewith to carry out the gear shift rods. The shaft 214 also carries a keyed disc 216 with a cam and a disc 218 with a cam and also a switching disc 220, which is provided with the same number of notches as the transmission gears, here for example for idling o and the speed levels I, 1I, III and IV. With the help of the cam disks mentioned, certain influences on the control system described above are intended, for which purpose a rod 219 hits the outer track of the disk 216 with a roller 217, which rod 219 with the help of an angle lever 221 mounted on a stationary pin with the hook-shaped Push rod 126 is in communication. In the same way, a rod 226 sits with a roller 225 on the outer track of the disk 218 and is connected to the locking slide 18o via the fixedly mounted angle lever 228 and the rod 229. In the case of the switching disk 220, an angle lever 235 is mounted around a stationary pin. One arm of this lever can engage in the notches of the switching disk 22o, and the other arm is articulated to the gate valve 19o by means of a rod 237. The space in front of the piston 211 of the housing of the servo motor 21o to 213 is connected to the control bore 2o3 ° of the slide cylinder 193 through the line 238 and to the opening 24o of the cylinder 189 of the gate valve 19o through a branch line 239. A line 241 leads from the space behind the piston 211 of the servomotor to the opening 203 of the cylinder 198 and a discharge line 242 through the opening 243 to the cylinder 189. The operation of the control system described is as follows: Assume that the vehicle is at rest and the driver wants to start, after he has released the brake, he only gives a little gas. The motor very quickly reaches the upper switching speed, and the collar 125 presses the hook attachment of the push rod 126 downwards with the control slide 13o, and the collars 136, 137 release the control bores 139 and 140. The working medium can now get from the bore 138 via the recess 134 and the bore 140, the line 151, the recess 161, the line 171 into the recess 1 76 and above here via the line 181 into the cylinder 182, where it the piston 184 shifted to the right. The working medium displaced by the piston 184 arrives on the one hand via the line 183, the recess 16o, the line 15o, the bore 139 and via the recess 135 to the bore 141, from where it arrives at the collecting container; on the other hand, it also passes through the throttle bore 186 to the collecting container. On the other side of the piston 184, a small part of the working medium also always passes through the throttle bore 185 through a suitable line to the collecting container.

Indem das Arbeitsmittel den Kolben 184 nach rechts verschiebt, verschiebt es auch gleichzeitig den Steuerschieber 193, und dadurch gelangt das Arbeitsmittel von der Zulaufbohrung 199 in die Ausdrehung 195 durch die Bohrung 203' in die Leitung 238 und von dort in das Gehäuse 210, vor den Kolben 211 und verschiebt diesen nach rechts. Das vom Kolben 211 verdrängte Arbeitsmittel gelangt über die Leitung 241, die Bohrung 203, die Ausdrehung 196 durch die Bohrung 2o1 zurück zum Sammelbehälter. Dadurch, daß sich der Kolben 211 nach rechts bewegt, wird die Welle 214 über die Pleuelstange 212 und den Kurbelarm 213 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, und die Schaltscheibe 220 hebt den Winkelhebel 235 aus einer Raste. Infolgedessen wird vom Winkelhebel 235 mittels der Stange 237 der Absperrschieber igo nach rechts bewegt, und das Arbeitsmittel kann von der Leitung 238 über die Leitung 239, die Aussparung 191 und die Leitung 187 in den Zylinder 182 gelangen. Dadurch, daß der Schaltvorgang eingeleitet wurde, ändert sich nach etwa zwei Drittel des Schaltweges die Drehzahl des Fahrzeugmotors und damit auch die Drehzahl des Pendels 121. Die Muffe 122 geht wieder nach oben, und der Steuerschieber 130 wird durch die Feder 131 in die Mittelstellung gebracht. Die Steuerbunde 136 und 137 schließen die Bohrungen 139 und 14o ab. Es gelangt also kein Arbeitsmittel mehr in den Zylinder 182. Da aber, wie vorher beschrieben, durch die Schaltscheibe 220 über den Winkelhebel 235 und die Stange 237 der Absperrschieber 19o nach rechts verschoben wurde und das Arbeitsmittel durch die Leitungen 238 und 239 in den Zylinder 182 gelangen kann, bleibt der Kolben 18:I trotzdem in seiner rechten Stellung stellen, bis der Winkelhebel 235 in die nächste Raste der Schaltscheibe 22o eingelaufen ist und somit der Absperrschieber igo die Leitung 239 verschlossen hat. Nun kann die Feder 204 den Steuerschieber 193 in die Mittellage verschieben. Das vom Kolben 184 verdrängte Arbeitsmittel tritt durch die Drosselbohrung 185 zurück in den Sammelbehälter. Dadurch schließen die Steuerbunde 197 und 197a die Bohrungen 203 und 203,1 ab, und der Servomotor 21o bis 214 bleibt stehen. Der Schaltvorgang ist beendet. Das Fahrzeug beschleunigt weiter, und nach einiger Zeit ist die Drehzahl wieder so weit gestiegen, daß die obere Schaltdrehzahl erreicht ist, und der Vorgang wiederholt sich, wie vorher beschrieben, solange, bis der Getriebegang IV erreicht ist und der Kolben 211 seine Endstellung erreicht hat. Kommt das Fahrzeug an einen Berg, so sinkt die Drehzahl ab. Wenn der Bund 124 den Ansatz der Schubstange 126 erreicht hat, wird die Schubstange 126 nach oben gedrückt und damit auch der Steuerschieber 13o. Die Bunde 136 und 137 geben dabei die Bohrungen 139 und 140 frei, so daß das Arbeitsmittel von der 13olirung 138 aus über die Ausdrehung 134 und die Bohrung 139 über die Leitung 15o, die Bohrung 15.4 und über die Ausdrehung 16o, die Bohrung 157 und die Leitung 183 in den Zylinder 182 gelangt, wo es den Kolben 184 und damit auch den Steuerschieber 193 nach links verschiebt: Die Steuerbunde 197 und 197a geben die Bohrungen 203 und 203a frei. Das Arbeitsmittel gelangt von der Bohrung 19g über die Ausdrehung 195, die Bohrung 203, die Leitung 241 zum Gehäuse 21o des Servomotors, wo es den Kolben 211 nach links verschiebt. Dadurch wird, wie bereits erläutert, die Welle 214 im Uhrzeigersinn verdreht. Der Winkelhebel 235 wird aus einer Raste der Schaltscheibe 220 gehoben, wodurch der Absperrschieber igo nach rechts verschoben wird. Dadurch kann das Arbeitsmittel von der Leitung 241 über die Leitung 242, die Aussparung 192 und die Leitung 188 auf die rechte S; ite des Kolbens 184 gelangen. Der Kolben 184 bleibt also auch wieder so lange in seiner linken Stellung, selbst dann, wenn die Drehzahl des Fahrzeugmotors sich verändert hat und die Steuerbunde 136 und 137 die Bohrungen 139 und 140 verschlossen haben, bis der Winkelhebel 235 in die nächste Raste gelaufen ist und der Absperrschieber igo die Leiturigen 242 und 239 verschlossen hat. Dieser Vorgang geschieht so lange, bis der für die jeweilige Steigung richtige Getriebegang geschaltet ist und der Ansatz der Schubstange 126 zwischen den Bunden 123 bzw. 124 und 125 steht, ohne den einen oder anderen zu berühren. Würde bei einer sehr großen Steigung der Getriebegang II erreicht, so wird die Rolle 217 von der Nockenscheibe 216 gesenkt, so (laß jetzt die Schubstange 126 nach rechts über die Stange 219 und den Winkelhebel 221 verschoben wird. Somit liegt der Ansatz der Schubstange 126 zwischen dem Bund 125 und dem Bund 123, womit die untere Schaltgrenze entsprechend dem Getriebesprung verändert wurde. Der Getriebegang I wird also bei einer niedereren Drehzahl geschaltet, als die vorhergehenden. Angenommen, das Fahrzeug fährt im Getriebegang IV und es tritt plötzlich ein Hindernis auf und der Fahrer bedient das Bremspedal. Dadurch wird der Schieber 174 über (las Gestänge 173a nach links verschoben. Dadurch wird zuerst die Leitung 171 abgesperrt, so daß nie eine Schaltung von einem niederen in einen höheren Getriebegang erfolgen kann, solange die Bremse 173 betätigt wird. Ferner wird die Bohrung 177 mit der Leitung 178 über die Aussparung 175 verbunden. Das Arbeitsmittel kann von der Bohrung 177, der Aussparung 175, der Leitung 178, der Ausdrehung 179 auf die linke Seite des. Kolbens 163 gelangen und verschiebt diesen nach rechts. Damit wird die Leitung 171 vom Schieber 153 versperrt und die Bohrung 155 über die Aussparung 161 mit der Bohrung 157 verbunden. Dadurch sind die Leitungen 151 und 183 verbunden, wodurch bei Erreichen der oberen Schaltdrehzahl die Getriebegänge vom vierten nach dem ersten Getriebegang geschaltet werden, also umgekehrt gegenüber vorher. Beim Schalten vom vierten in den dritten Getriebegang senkt sich die Rolle 225 infolge der Nockenform, und der Sperrschieber i8o verschließt die Leitung 178, so daß keine weitere Schaltung vom dritten Getriebegang abwärts erfolgen kann. 1)er Kolben 163 kann nun wieder durch die Kraft der Feder 164 nach links gehen, da das vom Kolben verdrängte Arbeitsmittel infolge der negativen Überdeckung a ausfließen kann. Die Schaltung ist wieder normal, sobald die Aussparung 176 die Leitungen 171, 181 freigibt, d. h. sobald das Bremspedal 173 losgelassen wurde. Kommt das Fahrzeug in ein großes Gefälle, so kann der Fahrer durch Verschieben des Hebels 170 nach links mit dem Motor bremsen. Der Schieber 166 wird dadurch nach links verschoben. Das Arbeitsmittel tritt durch die Zulaufbohrung 168 in die Ausdrehung 169 ein und gelangt von dort in die Leitung 165 und verschiebt den Kolben 163 nach rechts, der nun wieder die bekannte Umkehrung der Steuerung, d. h. die Schaltung der Getriebegänge von IV. zum I. bewirkt, bei Erreichen der oberen Schaltdrehzahl. Das Zurückschalten der Gänge erfolgt so lange, bis das Fahrzeug so stark abgebremst wird und der Bund 125 den Ansatz der Schubstange 126 freigibt.As the working fluid moves the piston 184 to the right, it also moves the control slide 193 at the same time, and as a result, the working fluid passes from the inlet bore 199 into the recess 195 through the bore 203 ' into the line 238 and from there into the housing 210, in front of the Piston 211 and moves it to the right. The working medium displaced by the piston 211 reaches the collecting container via the line 241, the bore 203, the recess 196 through the bore 2o1. Because the piston 211 moves to the right, the shaft 214 is rotated counterclockwise via the connecting rod 212 and the crank arm 213, and the switching disk 220 lifts the angle lever 235 from a detent. As a result, the gate valve igo is moved to the right by the angle lever 235 by means of the rod 237, and the working medium can reach the cylinder 182 from the line 238 via the line 239, the recess 191 and the line 187. Because the switching process has been initiated, the speed of the vehicle engine changes after about two thirds of the switching path and thus also the speed of the pendulum 121. The sleeve 122 goes up again, and the spool 130 is brought into the middle position by the spring 131 . The control collars 136 and 137 close the holes 139 and 14o. So no working fluid gets into the cylinder 182. Since, however, as previously described, the gate valve 19o was moved to the right by the switching disk 220 via the angle lever 235 and the rod 237, and the working fluid was moved through the lines 238 and 239 into the cylinder 182 can reach, the piston 18 remains in its right position, until the angle lever 235 has entered the next notch of the switching disk 22o and the gate valve igo has thus closed the line 239. The spring 204 can now move the control slide 193 into the central position. The working medium displaced by the piston 184 returns through the throttle bore 185 into the collecting container. As a result, the control collars 197 and 197a close off the bores 203 and 203.1, and the servomotor 21o to 214 stops. The switching process is finished. The vehicle accelerates further, and after some time the speed has increased again so far that the upper shift speed is reached, and the process is repeated, as previously described, until gear IV is reached and the piston 211 has reached its end position . If the vehicle comes up against a mountain, the speed drops. When the collar 124 has reached the extension of the push rod 126, the push rod 126 is pushed upwards, and with it the control slide 13o. The collars 136 and 137 release the bores 139 and 140, so that the working fluid from the 13olirung 138 via the recess 134 and the bore 139 via the line 15o, the bore 15.4 and via the recess 16o, the bore 157 and the Line 183 enters the cylinder 182, where it moves the piston 184 and thus also the control slide 193 to the left: the control collars 197 and 197a release the bores 203 and 203a. The working medium arrives from the bore 19g via the recess 195, the bore 203, the line 241 to the housing 21o of the servomotor, where it moves the piston 211 to the left. As a result, as already explained, the shaft 214 is rotated clockwise. The angle lever 235 is lifted out of a notch in the switching disk 220, as a result of which the gate valve igo is shifted to the right. This allows the working fluid from line 241 via line 242, recess 192 and line 188 to the right S; ite of the piston 184 arrive. The piston 184 remains in its left position again, even if the speed of the vehicle engine has changed and the control collars 136 and 137 have closed the bores 139 and 140 until the angle lever 235 has moved into the next notch and the gate valve igo has closed the ducts 242 and 239. This process continues until the correct gear for the respective incline is engaged and the extension of the push rod 126 is between the collars 123 or 124 and 125 without touching one or the other. If gear II would be reached with a very steep incline, the roller 217 is lowered by the cam disk 216, so now let the push rod 126 be shifted to the right over the rod 219 and the angle lever 221 the collar 125 and the collar 123, with which the lower switching limit was changed according to the gear jump. The gear I is shifted at a lower speed than the previous ones The driver operates the brake pedal. This moves the slide 174 to the left via (read linkage 173a. This first shuts off line 171 so that a shift from a lower to a higher gear can never take place as long as the brake 173 is actuated the bore 177 is connected to the line 178 via the recess 175. The working medium can from the bore 177, de The recess 175, the line 178, the recess 179 reach the left side of the piston 163 and move it to the right. The line 171 is blocked by the slide 153 and the bore 155 is connected to the bore 157 via the recess 161. As a result, lines 151 and 183 are connected, so that when the upper shift speed is reached, the transmission gears are shifted from the fourth to the first gear, that is, the opposite of the previous one. When shifting from fourth to third gear, roller 225 lowers as a result of the cam shape, and locking slide i8o closes line 178 so that no further downshift from third gear can take place. 1) The piston 163 can now move to the left again due to the force of the spring 164, since the working fluid displaced by the piston can flow out as a result of the negative overlap a. The circuit is normal again as soon as the recess 176 releases the lines 171, 181, ie as soon as the brake pedal 173 has been released. If the vehicle comes down a steep slope, the driver can use the engine to brake by moving the lever 170 to the left. The slide 166 is thereby shifted to the left. The working medium enters the recess 169 through the inlet bore 168 and from there enters the line 165 and moves the piston 163 to the right, which now again effects the known reversal of the control, ie the shifting of the transmission gears from IV. To I. when the upper switching speed is reached. The gears are downshifted until the vehicle is braked so hard and the collar 125 releases the attachment of the push rod 126.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Control device for automatic control the switching device of stages - \\ 'ecliseIgetriel> en, especially for motor vehicles, using auxiliary links that are actuated depending on the fill level and those, which are operated as a function of the speed of the vehicle engine, and where a servomotor force is used for regulation, characterized in that (let for the switching of the (ietriel) a reversible servo motor with braking device is provided is independent of the vehicle engine speed by a known per se speed-dependent controller is switched and each time after reaching the target position of the transmission by a contact device o. The like. Disconnected and by the braking device is stopped.

2. Control device according to claim i, characterized in that that on one of the reversible servomotor driven shaft that is connected to the Control shaft of the gearbox attacking control lever carries, guide disks, cam pieces o. The like. Are attached by the interaction in certain switching positions with the controller depending on the speed of the vehicle engine Various contacts, control slide o. The like. Are operated, which are provided for the respective shutdown of the servomotor with each completion of a gear shift step upwards and then for reversing the rotation of the servomotor and for stopping each of the servomotor with completion of a gear shift step downwards.

3. Control device according to claims i and 2, characterized in that the linkage of the brake foot lever is used with to influence the control device, such that during braking of the vehicle prevents upshifting of the transmission.

4th Control device according to claims 1 to 3, characterized in that on the shaft driven by the servomotor with reduction, which the guide disks, curve pieces or the like for actuating contacts, control slides or the like Coupling is provided, which allows the arbitrary cancellation of the influence of the automatic Control device on the step change gear allows, so that an optional Operation of the transmission can be done manually or automatically.

5th embodiment the control device according to claims i to 4, characterized in that as a servomotor, an electric motor fed by battery power with a magnetic brake is used.

6. embodiment of the control device according to claims i to 4, characterized in that a servomotor by a liquid or gaseous Work equipment operated engine is used; by means of a special control slide is shut down or employed in each case.