DE8000638U1 - Flugzeug mit am flugzeugaufbau befestigten pendelstuetzen fuer bordlasten - Google Patents

Description

Dipl -lug. t)i|)i -ohem. bipuing.

E. Prinz - Dr. Q. Hauser - Q. Leiser Ernsbefaerstfösen ig

θ München ΘΟ

Q BO 00 638.8 . 18« April 1980

EDO CORPORATION

Unser Zeichen» E 982

S Flugzeug mit am Flugzeugaufbau befestigten Pendelstutzen für Bordlasten ^

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug mit am Flugzeugauf bau befestigten Pendelstützen für Bordlasten» wobei die Pendelstüzten aus Armen bestehen, die mit einem Bordlastkontaktglied versehen und gegen die Bordlast vorbelastet sind. Die Pendelstützen erzeugen einen gewünschten vorgegebenen Vorspannungszustand an einer Bordlast (einer Bombe, einer Rakete, einem Treibstofftank usw.), die an einer Flugzeugabwurfvorrichtung aufgehängt ist, um diese Bordlast sicher festzuhalten sowie gleichzeitig die Höhe der Belastung zu begrenzen, die auf den Haken der Abwurfvorrichtuncf ausgeübt wird, die beim Vorgang des Lösens der Bordlast überwunden werden muß. Beispielsweise muß die Bordlast bei jeder möglichen Anbringung an der Abwurfvorrichtung durch seitlich Einspannungen, gewöhnlich Pendelstützarme, festgehalten

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warden, um Pendel- und Rollauslenkungen del? Bordlaet au verhindern, die Vibrationen der Flugzeugtragflächen/'-Stützen herbeiführen, dadurch den fiugzeugaufbau ermüden und Im Ergebnis au Defekten der Flugzeugzelle wahrend des Flug^a führen können· Zusätzlich ist es nötig, Schwingungen der Bordlast zu verhindern, wenn es sieh dabei um Raketengondeln oder Bomben handelt, da eine übermäßige Bewegung der Gondeln ode? der Bomben während des Abfeuerns oder des Abwurfes das Ausrichten der Rakete oder der Bombe auf das Ziel stört« Weiterhin darf der Mechanismus, der die Bord« lasteinspannung herbeiführt bei Ausübung seiner Punktion nicht solche Reaktionsbelastungcn in der Abwurfvorrichtung zwischen dem Abwurfhaken und dem Bordlast-Tragarm herbeiführen, daß beim Kommando zum Lösen der Bordlast die öffnung behindert wird. Schließlich ist es vorteilhaft, daß die seitliche Einspannung der Bordlast während deren Einhängung automatisch abläuft, damit die Beladungszeit und die Arbeit der Bodenmannscht'ft auf ein Minimum beschränkt wird.

Eisher umfaßten die Verfahren zur Ausführung der vorangehend genannten Funktionen rein manuell in Stellung gebrachte seitliche Einspannungen und automatisch aufgebrachte Einspannungen mit begrenzten Fähigkeiten. Bislang bestehen die seitlichen Einspannungen aus Paaren von PendelstUtzenarmen, die mit dem Abwurfgestell (oder der Tragstütze oder dem Flugzeug direkt) in der Nähe des vorderen und rückwärtigen Endes integral ausgebildet sind. Diese Arme passen sich Bordlasten veränderlicher Größe durch angebolzte tragende Kontaktglieder an den Enden der Pendelstützenarme an. Diese Kontaktglieder werden, von Hand auf eine eingehängte Bordlast herabgedreht, um einen festen Kontakt herzustellen. Die Höhe der auf die Bordlast durch die Kontaktglieder ausgeübte Kraft wird durch die Bolzendrehkraft geregelt. Es ist zeitaufwendig und nicht immer eine leichte Arbeit, genau die richtige Drehkraft aufzubringen, um die Bordlast ausreichend, jedoch begrenzt einzuspannen, um eine Sperrung des Hakens und des Tragarms zu verhindern.

Siäh automatisch selbst einstellende Pendelsttttzensysteme sind mit verschiedenen Mechanismen ausgebildet worden, die aus Nocken, Keilen oder dergleichen Einrichtungen bestehen, die die Pendelstützenarme abwärts belasten, um einen Kontakt mit der oberfläche der Bordlast selbst durch auf den Armen sitzende Kontaktpolster oder durch auf der Bordlastflache sitzende Kontaktpolster zu schaffen. Diese Mechanismen erzwingen in einigen Fällen den Kontakt der einspannenden Pertdelstützenarnie, falls sich infolge einer Rollbewegung der Bordlast in eine Richtung entgegengesetzt zu bzw. weg von der speziellen Einspannung unter einem Pendelstützenarm ein ,«Spalt entsteht. Diese automatischen Pendelsttttzensysteme können in zwei große Kategorien eingeordnet werden und zwar in solche, bei denen die beiden Arme eines Paares, entweder eines Vorderen oder eines hinteren Paares, unabhängig betätigt werden und unabhängig einen Freiraum einnehmen können, und solche, bei denen die beiden Arme eines Paares so miteinander verbunden sind, daß der eine nur dann freikommen kann, wenn sich der andere auch bewegen kann. Für diejenigen, die unabhängig voneinander wirksam sind, kann sich eine übermäßig große Vorspannung entwickeln, da durch eine seitliche Rollbewegung der Bordlast gegenüber dem Abwurfgestell ei Spalt zwischen den Polstern der Pendelstützenarme und der Last entstehen kann, wobei die Arme den Spalt nach und nach aufnehmen, bis große Belastungen an den Polstern hergestellt sind. Diesen Belastungen wirken die Haken derAbwurfvorrichtungen entgegen, die dann wiederum nicht mehr in der Lage sind, sich aufgrund der Reibung zwischen ihnen und dem Tragarm zu öffnen. Pendelstützen, die paarweise abhängig arbeiten, können keinen Spalt aufnehmen, der infolge einer Rollbewegung der Bordlast entsteht, da die stark belasteten Pendelstützenarme in Berührung mit der Bordlast bleiben und verhindern,daß der entgegengesetzt liegende, unbelastete Arm zur Aufnahme des Freiraumes abfällt. Diese zuletzt genannte Gruppe automatisch arbeitender Pendelstützenmechanismen kann aber auch keine spürbare Vorbelastung auf eine Bordlast ausüben, da sie stets durch die jeweils verfügbare

Federkraft zur Betätigung üeiner Keile oder Noeken begrünst ist. Diese Kfaft ist gewöhnlich sehr gering und liegt gut unter der VorSpannungsgrößenordnung von 453 kg (1oöo pounds) pro Armpolster/ die gefordert wird. Die Art des Mechanismus kann daher keine ausreichenden Belastungen entwickeln, um dünnschalige Bordlasten soweit zu verformen/ daß die Wand den Innenaufbau beführt, was zu sehr lose eingespannten ßordlasten führt. Somit entwickelt eine Gruppe von sich selbst einstellenden PendelstUtzensysteiiien Einspannkräfte, die zu groß sind und eine Hakenöffnung verhindern, wahrend die andere Gruppe keine ausreichende Vorspannkraft entwickelt, so daß die Bordlasten zu lose hängen und dadurch den Flug des Plugzeuges oder eine genaue Zielansprache der Bordlast gefährden.

Die folgenden bekannt gewordenen Vorveröffentlichungen zeigen Beispiele dieser und verschiedener anderer ähnlicher oder auch weniger damit in Beziehung stehende Systeme zum Einspannen von Bordlasten, nämlich die US Patentschriften

1 528 942, 1 784 o11, 2 o1o 511, 2 451 481, 2 461 4o6, 2 526

2 552 578, 2 822 2o7, 2 889 746, 3 o56 623, j 5oo 716, 3 958

3 67o 62o, 3 784 132, 3 84o 2o1, 3 942 749, 3 967 528, 4 o5o sowie die britische Patentschrift 44o 156. Keine diener Patentschriften offenbart das sich automatisch selbst einstellende und belastungsbegrenzende erfindungsgemäße Pendelstützensystem, mit dem ein vorgegebener Einspannzustand automatisch erreicht und automatisch aufrecht erhalten wird.

Die beim erfindungsgemäßen Flugzeug verwendeten Pendelstützen sind so gestaltet, daß sie automatisch die richtige vorbestimmte Höhe der Einspannkraft für die Bordlast (Vorspannzustand), ausgehend von einem anfangs unbelasteten Zustand, entwickeln, um eine sichere Halterung der Bordlast zu erzielen und dann diese, maximalen Belastungszuständen folgende Vorspannkraft automatisch aufrecht zu erhalten, um die maximale, an der Bordlast-Tragarm/Haken-

Verbindung entwickelte Belastung zu begrenzen so daß eine einwandfreie Funktion dieser Verbindung nicht beeinträchtigt | wird. In dieser Beschreibung ist unter unbelastetem Zustand $ der Belastungszustand zu verstehen, bei dem die Bordlast- f Kontaktpolster die Bordlast nur berühren, um einen Kontakt aufrecht zu erhalten, ohne eine signifikante Kraft aufzubrinqen. Der Vorspannzustand bezieht sich auf den vorgegebenen Gleichgewichts-Belastungszustand an beiden Enden der Bordlast-Kontaktpolster, bei der die Bordlast den übermäßigen Trägheitskräften nicht ausgesetzt ist, die diese gegen das eine der beiden Polster und von dem anderen Polster weg zu bewegen sucht und bei dem die Bordlast ausreichend, jedoch nicht so eingespannt ist, daß übermäßige Tragarm/ Hakenkräfte auftreten. Der maximale Belastungszustand ist der Belastungszustand eines Polsters,bei dem die maximal vorgegebene Übermäßige Trägheitskraft, für die das System ausgelegt ist, durch die sich gegen das Polster bewegende Bordlast erzeugt wird.

Die Aufbringung der richtigen Vorspannung und die Begrenzung der maximalen Hakenreaktionsbelastung wird bei der vorliegenden Erfindung durch eine Pendelstützenarmgesttiltung erreicht, die mit einer von mehreren sich automatisch selbst einstellenden Vorspannquellen wie Nocken, Keilen, Federn oder dgl. arbeitet, wobei der Armaufbau die mechanischen und metallurgischen Eigenschaften des Materials in einer Weise in Rechnung stellt, die zu den gewünschten Spannungs/ Biegeeigenschaften führt. Eine alternative AusfUhrungeform der vorliegenden Erfindung verbindet zusätzliche Komponenten mit einer abweichenden Armausbildung, um die vorangehend cienannten erwünschten Snannunfje/Biegeeigenschaften zur Verwendung In einer Lage herbeizuführen, in der die Umhüllung, die Abmesßumj, die Größe oder das (lewicht wegen des Abwurfgestelle oder entsprechenden Aufbaue beschränkt werden muß.

Bei jader AuflfUhrunijefform dor Erfindung ist jeder Pendoletützen- arm eines Armpaaree schwenkbar montiert/ wobei die jedem Arm

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zugeordnete Vorspanneinrichtung diesen automatisch gegen die Boralast drückt, so daß jedes Polster im unbelasteten Zustand, im vorgegebenen Belastungszustand und im vorgegebenen maximalen Belastungszustand Kontakt mit der Bordlast ^j alt. Jedem Arm zugeordnete Einrichtungen ermöglichen es automatisch jedem Polster, den vorgegebenen Vorspannzustand zu erreichen und aufrecht zu erhalten, der zunächst ausgehend vom unbelasteten Zustand nach der Befestigung der Bordlast an dem Abwurfgestell ohne äußeren manuellen Einfluß oder ohne Störungen beim Einhängen der Bordlast an der Abwurfvorrichtung erreicht wird. Wenn beide Polster sich in dem Vorspannzustand befinden und die Bordlast rollt, um einen maximalen Spannungszustand an einem Polster zu erzeugen entsteht am entgegengesetzten Polster ein Nichtbelastungszustand; wenn die Bordlast zurück in einen Gleichgewichtszustand rollt, kehren beide Polster Jn den gleichen vorgegebenen Vorspannungszustand zurück. Diese Ergebnisse werden dadurch erreicht, daß jedes Polster sich automatisch um eine vorbestimmte Strecke Sa zu wenigstens einem Teil des benachbarten Endes seines Armes hin und von dort wieder weg bewegt, wobei es zwischen dem Nichtbelastungszustand und dem vorgegebenen Vorbelastungszustand arbeitet, und dadurch, daß sich automatisch der wenigstens eine Teil des benachbarten Endes des Armes mit seinem Polstex über wenigstens eine vorbestimmte Strecke Sb, die gleich Sa ist, bewegt, wobei er zwischen dem vorgegebenen Vorspannzustand und dem vorgegebenen maximalen Belastungszustand arbeitet.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten AusfUhrungsformen.Es zeigen:

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Fig. 1 eine Teilseitenansicht eines Flugzeugaufbaus mit Pendelstützen in Verbindung mit einer Bordlast, wobei jeweils der eine Arm zweier Paare gegenüberliegender Pendelstützenarme dargestellt ist,

Fig. 2 eine Ansicht der Pendelstützen in Richtung der Längsachse der Bordlast im nichtgespannten Zustand,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht mit Darstellung des Vorspannzustandes,

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht mit Darstellung des maximalen Belastungszustandes und

Fig. 5 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausführungsform der Erfindung im nichtqesmannten Zustand.

Die Zeichnungen zeigen an einem Flugzeug angebrachte Pendel stützen aus einem oder mehreren Paaren gegenüberliegend angeordneter PendelstUtzenarme 11, die schwenkbar mit dem Flugzeugaufbau 12 verbunden sind und zwar durch einen mit dem Flugzeugaufbau verbundenen Bolzen 13, der durch eine öffnung in jedem Arm 11 hindurchgeht. Die Arme 11 können direkt schwenkbar mit dem Flugzeug oder schwenkbar an der dem Flugzeug zugeordneten Traqstütze oder dem Abwurfgestell verbunden sein,wobei unter dem Begriff Flugzeugaufbau alle diese Einrichtungen verstanden werden pollen. Jedem Arm ist eine Vorspanneinrichtung 14 zugeordnet, die ein fedlerbelasteter Keil, ein Nocken oder dgl. sein kann und von dem Flugzeugaufbau 12 gehalten ist und jeden Arm 11 automatisch in einer Abwärtsrichtung belastet, wodurch die Bordlast- Kontakt- und Lastvertciilungspolster 15, die gegenüber dem Schwenkende an jedem Arm 11 befestigt sind, ohne Vorspannung, mit Vorspannung und in maximalem Spannunyszuetand sich der Bord' last 16 anlegen. Die Vorspanneinrichtungen 14 bewegen eich

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abhängig von einer Belastung der Polster 15 nicht nach oben.

In den Fig. 2 bis 4 ist das Ende eines jeden Armes 11 in einen oberen Armteil 11a und einen unteren Armteil 11b gegabelt daroestell£,die beide biegsam sind, wobei das Polster 15 an dem unteren Armteil 11b befestigt ist. Bei jedem Arm ist der untere Armteil 11b so ausgebildet, daß sein Ende unter der Wirkung des vorgegebenen Wertes der Vorspannung an dem Polster 15 sich um den Punkt 17 so biegen kann, daß der vorbestimmte Spalt Sa automatisch aufgehoben wird. Jede weitere Belastung des Polsters 15 lenkt automatisch die Enden des oberen Armteils 11a und des unteren Armteils 11b durch ihre gemeinsame Verbiegung als eine Einheit um den Punkt 18 aus, das ist der Kontaktpunkt- der Vorspanneinrichtung 14 mit dem Arm 11, da diese sich bei Belastung des Polsters nicht aufwärts bewegt. Das Trägheitsbiegemoment des Armes ist so gewählt, daß das Ende des oberen Armteils 11a sich beim maximalen Belastungszustand an dem Polster 15, das ist die größte Belastung des Polsters 15, die beim Flug erfahrungsgemäß zu erwarten ist, automatisch um die vorgegebene Strecke Sb bewegt. Wenn das Ende des oberen Armteils 11a Gelegenheit hat, sich über die Strecke Sb bei maximalem Belastungszustand aufwärts zu bewegen, versteht es sich, daß das Ende des unteren Armteils 11b sich über die Strecke Sa zuzüglich der Strecke Sb zusammen mit dem Ende des oberen Armteils 11a bewegt, da diese Bewegung durch die gegen das Polster 15 wirkende Bordlast herbeigeführt wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die oberen und unteren Armteile so gestaltet, daß die Strecke Sa gleich der Strecke Sb ist.

Unter den zuvor beschriebenen Voraussetzungen arbeitet das Pendelstützensystem in der nachfolgend beschriebenen Weise, wobei die Arme 11 beispielsweise so gestaltet sind, daß sie eine Vorspannung von 4 53 kg (1ooo pounds) erreichen und aufrecht erhalten sowie eine Maximalspannung von 453o kg (1oooo pounds) erfahren. Dia Fig. 2 sseigt da· System im unbelasteten Zustand, in dem ein Tragarm (nicht dargestellt) der Bordlast

16 mit einem Haken (nidhfe dargestellt) an der Abwurfvorrichtung bzw, dem Flut/Beug befestigt ist, Belastungeeinriähtungen 14 wie federbelastet Keile haben Polster 15 eines joden At-mes in Anlage an die flordlaat 16 gebraaht, ohne daß diese eine signifikante Kraft auf die öordlaat ausüben« Wenn eine Anfangs* kraft« beispielsweise die gewöhnlidhe Vorspannkraft von 453 kg (1ooo pounds) auf eines der Polster 15 in Fig. 2, beispielsweise auf das linke Polster, aufgebracht wird, wie dies bei einer Bordlastverechiebung zu dem Polster während des Fluges der Pail sein kann, wird der untere Armteil 11b, der mit dem Polstee verbunden 1st, automatisch durch eine Biegung über die entfernung Sa aufwärts bewegt. Da das rechte Polster 15 nun unbelastet ist, bewirkt die Belastungseinrichtung automatisch eine abwärts gerichtete Schwenkbewegung des gesamten, dem Polster zugeordneten Armes 11 (über eine Entfernung Sa), so daß das rechte Polster in Kontakt mit der Bordlast bleibt und sich der Spalt Sa auf der rechten Seite erhält. Wenn diese Bordlastkraft auf das linke Polster 15 nachlädt und die Bordlast durch eine Rollbewegung zum rechten Polster 15 in die mittlere Gleichgewichtslage zurückkehrt, biegt sich der untere Arm 11b, um einen Zustand einzunehmen, bei dem die Enden beider unterer Armteile 11b (und damit beider Polster 15} sich durch eine Biegung über eine Entfernung von 1/2 Sa zu den oberen Armteilen 11a aufwärts bewegt haben. Dieser Belastungsvorgang geht auf diese Art weiter, wenn die Bordlast sich gegenüber den Polstern 15 hin" und herverschiebt, wobei der in Fig. 3 dargestellte Vorbelastungszustand an jedem Polster sich schnell und automatisch eiivstellt, wobei die Enden der beiden unteren Armteile 11b (und damit beide Polster 15) sich jeweils über die Strecke Sa zu den oberen Armteilen 11a hin bewegt haben, so daß keine weitere Aufwärtsbewegung eines Polsters 15 gegenüber einem oberen Armteil 11a mehr möglich ist. In diesem Zustand liegen jedem Polster eine Vorspannkraft von 453 kg (1ooo pounds) auf.

Bei einem anderen Beispiel soll der Vorbelastungszustand gemäß

Pig. 3 aus dem unbelasteten Zustand gemärt Pig. 2 erreichte sein und die Maxiraalkraft von 4§3θ kg doeee pounds) beispielsweise auf das linke Polster 15 aufgebracht werden, Indem die BordIsst sieh während des Fluges ferneut zu diesem Polster verschiebt. Unter diesen umständen bewegt sieh das mit dem linken Polster 15 verbundene Ende des unteren Armteils 11b automatisch durch Biegung um die Strecke Sa aufwarte, woraufhi dann der untere Artnteill 11b und der obere Armteil 11a sich automatisch über die zusätzliche Strecke Sb aufwärts biegen. Das rechte Polster ist nun unbelastet und die Belastungseinrichtung 14 bewirkt automatisch, daß sich der gesamte mit diesem Polster verbundene Arm 11 (über eine Strecke Sa plus Sb abwärts verschwenkt, so daß das rechte Polster 15 in Kontakt mit der Bordlast verbleibt und der Spalt Sa auf der rechten Seite erhalten bleibt. Wenn die auf das linke Polster 15 wirkende Kraft der Bordlast zurückgeht und die Bordlast durch eine Rollbewegung zu einem rechten Polster in eine mittlere Gleichgewichtslage zurückkehrt, entspannen sich die Enden der linken oberen und unteren Armteile 11a und 11b und bewegen sich über die Strecke Sb abwärts, woraufhin dann der rechte untere Armtell 11b sich über die Strecke Sa aufwärts biegt, die gleich der Strecke Sb ist, wodurch sich beide Polster 15 nun in dem vorgegebenen Vorspannungszustand mit einer Belastung jeden Polsters von 453 kg (1ooo pounds) befinden, wie er in Fig. 3 gezeigt ist. Es ist klar erkennbar, daß dieser Vorspannungszustand automatisch erreicht und allein durch die Gestaltung des erfindungsgemäßen Pendelstützensystems herbeigeführt wird.

Die Fig. 4 zeigt einen maximalen Spannungszustand, der beispielsweise am linken Polster 15 auftritt, nachdem der Vorspannungszustand gemäß Fig. 3 erreicht worden war. Hier wirkt die maximale Bordlastkraft von 453o kg doooo pounds) auf das linke Polster 15 und bewegt dabei automatisch die Enden der oberen und unteren Armteile 11a und 11b, die dem Polster zugeordnet sind,durch Biegung über die Entfernung Sb. Das unbelastete Ende des linken Armteils 11b, das mit dem

rechten Polster 15 verbunden ist, ist nun entspannt und bewegt sich durch Biegung über dies Strecke Sa,wodurch das rechte polster 1S in Kontakt mit der Bordlast Vfthleibt, so daß die Verbelästungselnridhtung 14 nicht wirksam werden kann, um den gesamten rechten Arm 11 weiter abwärts zu schwenken. Wenn die maximale Bördlastkraft auf das linke Polster 15 abnimmt, kehrt die Bordlast durch eine Rollbewegung zum rechten Polster 15 hin wieder in die mittlere Gleichgewichtelage zurück. Die linken oberen und unteren Armteile 1'1a und 11b entspannen sich und bewegen sieh durch Öiegung um die Strecke Sb abwärts, während der rechte untere Armteil 11b eich um die ßtrekee Sa aufwärts biegt, die gleich der Strecke Sb ist, so daß beide Polster 15 wieder in den vorgegebenen Vorspannungszustand gemäß Fig. 3 zurückkehren, bei denen an jedem Polster eine Kraft von 453 kg (1ooo pounds) wirksam ist« Es ist damit klar, daß der vorbestimmte Vorspannungszustand sich im Anschluß an eine maximale Belastung am Polster 15 einstellt, so daß dadurch die Tragarm/Haken-* Belastung begrenzt wird und dadurch Fehlfunktionen verhindert werden. Bei dem gegebenen Beispiel kann der Vorspannungszuetand 453 kg (1ooo pounds) nicht übersteigen, wenn die Bordlast zentriert und in einem Gleichgewichtszustand mit den linken und rechten Polstern 15 ist. Es ist weiter klar, daß dies Ergebnis dadurch erreicht wird, daß die vorgegebene Strecke Sa gleich der vorgegebenen Strecke Sb ist.

Es ist darauf hinzuweisen, daß bei der Gestaltung eines solchen sich automatisch einstellenden und lastbegrenzenden Pendelstützensystems die Faktoren der Bordlast-Gewichtsklasse, der vom Flugzeug verursachten Trägheitsbeiast ingen, der gewünschten Vorbelastung, der Bordlastkonstruktion, der benötigten Öffnungskraft für den Haken der Abwurfvorrichtung, das Material der Pendelstützenarme und der Pendelstützenquerschnitt berücksichtigt werden müssen. Das Bordlastgewicht und die Trägheitsbelastungen, die durch das Flugzeug verursacht werden, bestimmen den maximalen Belastungszustand, dem ein Pendelstützenarm widerstehen muß. Die Bordlastkon-

etruktion bestimmt, wie groß der Werfe von Sa in de;a PendelitUtzenarm ausgebildet wein muß, damit der Außenmantel dünn ummantelter ßordla§ten ausreiehend durchbiegt und Kontakt mit ihrem inneren festen Hintergrund erhält, ßie Hakenöffnungskraft-Mögliehkeiten bestimmen den zulässigen Vorspannungszustand. Das Material der Pendelstützenarme und deren Ouersehnitt erlaubt die Bestimmung der Belastungen Biegungseigensehaften des Armes, so daß dieser eine ausreichende Festigkeit besitzt und sich in zwei getrennten Bewegungen Sa und Sb durchbiegen kann. Aus den vorangehenden Erläuterungen und Definitionen wird klar, daß der Pendel·» «tütezenarm so gestaltet werden kann, daß jede gewünschte Last/Durchbiegungseigenschaft herstellbar ist und verschiedene Ausführungsformen zur Erreichung der gleichen Ergebnisse verwendet werden können.

Die Fig. 5 zeigt eine alternative Ausführungsform,bei der die Höhe des Gesamtquerschnittes des Armes verringert sein kann, wodurch sich Gewichtseinsparungen ergeben. Anstelle der gegabelten Arme, wie sie in den Fig. 2 bis 4 dargestellt sind, ist jeder Arm ein integraler Bauteil. An den Enden eines jeden Armes 11 ist ein Polster 15 elastisch befestigt, und zwar beispielsweise durch elastische Telle.'.federscheiben 19 oder dgl. elastische Elemente. Die Teile in Fig. 5 tragen die gleichen Bezuqszeichen wie in den Fig. 2 bis 4, wobei die Funktionsweise so ist, daß die Polster 15sich automatisch über die Strecke Sa gegenüber dem Arm 11 durch die elastischen Bauteile 19 bewegen, wenn sie zwischen dem unbelasteten Zu-* stand und dem vorgegebenen Vorbelastungszustand wirksam sind. Das Ende des Armes 11 kann sich biegen und dadurch automatisch durch die Biegung über die Strecke Sb bewegen, wenn es zwischen dem vorgegebenen Vorbelastungszustand und dem vorgegebenen maximalen Belastungszustand arbeitet. Die in Fig. dargestellte alternative Ausführungsform arbeitet ansonsten exakt in der gleichen Weise wie die in den Fig. 2 bis 4 dargestellte Ausführungsform, wobei die Strecke Sa gleich der Strecke Rb ist und wobei der Vorbelastungszustand automatisch erreicht und aufrecht erhalten wird.

Claims (6)

• · · · · B• · ^ ·* - · · -SS tPatentanwältem · · ·Dipl.-lng. E. PrinzDipl.-Chem. Dr. G. HauserDipl.-Ing. G. LeiserErnsberger s trasse 198 München 60G 80 00 638.81 18. April 1980 EDO CORPORATION Unser Zeichen: E 982 Schutzansprüche

1. Flugzeug mit am Flugzeugaufbau befestigten Pendelstützen für Bordlasten, wobei iie Pendelstützen aus Armen bestehen, die mit einem Bordlastkontaktglied versehen und gegen die Bordlast vorbelastet sind, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Arme (11) einander gegenüberliegend angeordnet und an einem Ende jeweils mittels eines Bolzens (13) schwenkbar mit dem Flugzeugaufbau (12) verbunden sind, daß die Bordlastkontaktglieder (15) jeweils den anderen Enden der As-ftie (11) benachbart angeordnet sind, daß zwischen jedem Arm (11) und dem zugehörigen Bordlastkontaktglied (15) eine um eine Strecke Sa gegen das benachbarte Ende des Arms (11) nachgiebige Verbindungsvorrichtung angebracht ist, daß das dem Bordlastkontaktglied (15) benachbarte Ende des Arms (11) in Richtung zum Bordlastkontaktglied (15) und von diesem Weg um eine Strecke Sb biegbar ausgebildet ist und daß die Strecke Sa gleich der Strecke Sb ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Flugzei aufbau (12) zwei Paare gegenüberliegender Arme (11) angebracht sind.

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3. Flugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den Bordlastkontaktgliedern (15) benachbarte Ende jedes Arms (11) unter Bildung eines oberen Armteils (11a) und eines unteren Armteils (11b) gegabelt ist, daß der obere Armteil (11a) das um die Strecke. Sb biegbare Ende des Arms (11) ist, und daß der untere Armteil (11b) die um die Strecke Sa nachgiebige Verbindungsvorrichtung ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Verbindungsvorrichtung ein zwischen dem Bordlastkontaktglied (15) und dem benachbarten Ende des Arms (11) angebrachter Federring (19) ist.

5. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Arm (11) am Flugzeugaufbau (12) eine Vorspanneinrichtung (14) befestigt ist, die mit dem Arm (11) auf der von der Bordlast abgewandten Seite in Kontakt steht.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung (14) an einem Biegepunkt (18) mit dem Arm (11) in Kontakt steht.