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Auflaufbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuganhänger, mit einem zur
willkürlichen Betätigung der Bremse dienenden Kraftspeicher Die Erfindung bezieht
sich auf insbesondere bei Kraftfahrzeuganhängern zur Verwendung kommende Bremseinrichtungen,
welche durch Auflaufen des Anhängerfahrzeuges auf das Zugfahrzeug zur Wirkung gebracht
werden. Bei diesen sog. Auflaufbremsen ist ein Kraftspeicher vorgesehen, mittels
dessen das Anhängerfahrzeug in Notfällen oder bei Anhalten an Steigungen auch ohne
Auflaufvorgang abgebremst werden kann. Der Kraftspeicher besteht zumeist aus einer
Feder, welche mit Vorspannung zwischen zwei zum Bremsgestänge gehörenden und teleskopartig
ineinander verschiebbaren Hülsen gelagert ist. Die Vorspannung der Feder wird im
Betätigungsfall durch Lösen einer Verriegelungseinrichtung auf die Bremse zur Wirkung
gebracht. Dabei war es bisher üblich, die Verriegelungseinrichtung über ein Seil
zu lösen, welches vom Ort der Verriegelung an der Anhängerdeichsel bis zum Führersitz
des Zugwagens geleitet ist. Dieses Seil ist über diese große Länge jedoch nur schwer
unterzu-, bringen und auch so unhandlich, daß es im praktischen Fahrbetrieb in den
meisten Fällen völlig weggelassen wird, womit jede Möglichkeit, das Anhängerfahrzeug
ohne Auflaufvorgang abzubremsen, genommen ist. Aber selbst bei Vorhandensein des
Seils sind die Situationen, in welchen der Fahrer dasselbe zu betätigen hat, oft
so kritisch, daß er zu dieser Tätigkeit keine Gelegenheit mehr findet. Diesem grundsätzlichen
Nachteil gegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, die Auslöseeinrichtung für
den Kraftspeicher von Auflaufbremsen so zu gestalten, daß .die besondere Betätigung
derselben mittels eines bis zum Führersitz reichenden Zugseils in Wegfall kommt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der zur willkürlichen Betätigung
einer Auflaufbremse dienende Kraftspeicher
durch die Tätigkeit
der Bremseinrichtung des Zugfahrzeuges ausgelöst wird.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
in schematischer Weise dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine Verwirklichung des
Erfindungsgedankens unter Verwendung mechanischer 1Uittel, Abb. 2 eine solche unter
Verwendung pneumatisch betätigter Mittel und Abb.3 eine ebenfalls pneumatisch betätigte
erfindungsgemäße Einrichtung, wobei der Betätigungszylinder an der Deichsel des
Anhängerfahrzeuges angeordnet ist.
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Gemäß Abb. i ist ein Anhängerfahrzeug i mit einem Zugfahrzeug 3 über
eine Deichsel 5 gekuppelt. Hierbei ist das Verbindungsglied 7 im Deichselkopf gegen
die Kraft einer. Feder 9 axial verschiebbar. Die beim Auflaufen des Anhängers auf
das Zugfahrzeug auftretenden Axialbewegungen übertragen sich auf ein rohrförmiges
Teil i i und werden von diesem über eine vorgespannte Feder 13 und ein weiteres
Rohrglied 15 zum Gestänge 17 und den nicht dargestellten Bremsbacken geleitet. Die
Vorspannung der den Kraftspeicher für eine willkürliche Betätigung der Auflaufbremse
bildenden Feder 13 wird mittels einer Verriegelungseinrichtung i9, 21 aufrechterhalten,
welche die beiden Rohrteile i i und 15 miteinander verbindet. Der Arm 23 des Winkelhebels
i9 ragt bei der in Abb. i gezeigten Einrichtung in den Weg des bügelförmigen Endes
eines Gestänges 27, welches in der Zeichnung nur schematisch angedeutet ist und
an einen Fußhebel 29 im Fahrerhaus des Zugfahrzeuges 3 angelenkt ist. Dieser Hebel
29 ist das übliche Organ für die Fußbetätigung der Zugwagenbremse, welche mittels
des Gestänges 31 mit demselben verbunden ist. Durch entsprechende Ausbildung der
Übertragungsteile 25 läßt sich festlegen, bei welchem Betätigungsgrad des Hebels
29, also welcher Höhe der Abbremsung des Zugfahrzeuges die auslösende Beeinflussung
des Hebelarms,23 durch .den Bügel 25 eintreten soll. Aus später noch im .einzelnen
zu erläuternden Gründen ist es zweckmäßig, den auslösenden Einfluß auf den Hebel
19, 23 erst bei einem Betätigungsgrad der Zugwagenbremse wirksam werden zu lassen,
bei welchem im normalen Fahrbetrieb die Auflaufkraft des Anhängerfahrzeuges mindestens
so groß ist wie die Vorspannung des Kraftspeichers 13.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Bei
normalen Bremsungen wird beim Abbremsen des Zugfahrzeuges 3 der Hebel 29 nur so
weit durchgetreten, daß infolge des in der Form des Bügels 25 enthaltenen Spiels
keine Beeinflussung des Hebels 19, 23 stattfindet. Der Anhänger i läuft auf den
abgebremsten Zugwagen auf, und das Gestänge 7-11-13-15- 17 wird im
Sinne des Anziehens der Anhängerbremse gegen die Wirkung der Feder 9 verschoben.
Nach Beendigung der Abbremsung und damit dem Aufhören der Auflaufkraft kehrt das
Gestänge wieder in seine ursprüngliche Lage zurück. Die bestehende Verriegelung
i9, 21 wird während dieser Vorgänge nicht beeinflußt. Wird aber z. B. im Stadtverkehr
die Zugwagenbremse so stark betätigt, daß die vorstehend als zweckmäßig erläuterte
Beeinflussungsgrenze der Verriegelungseinrichtung erreicht wird, so verschwenkt
zwar der Bügel 25 den Winkelhebel 19, 23 unter Freigabe des Bolzens 21, jedoch kann
infolge der Überwindung der Kraft der Feder 13 durch die größere Auflaufkraft kein
gegenseitiges Auseinanderbewegen der Rohrteile i i und 15 eintreten, so daß beim
Lösen der Bremsen der Haken des Doppelhebels 19, 23 unter der Wirkung der Feder
24 wieder über den Bolzen 21 schnappt, womit erneut verriegelt ist. Würde die Auslösung
der Kraftspeicherverriegelung schon bei einem früheren Betätigungsgrad der Zugwagenbremse
eintreten, so würde die Auflaufkraft des Anhängers gegenüber dem verzögerten Zugwagen
noch nicht zur Kompensierung der Kraft des vorgespannten Federspeichers 13 ausreichen,
und der letztere würde die Teile ii und 15 auseinanderbewegen. Ein neues Verriegeln
ist dann nur durch Zurückstoßen des Zugfahrzeuges zwecks Ineinanderschieben der
Rohrteile 11, 15 bis zum Wiedereingriff der Teile i9, 21 möglich.
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Soll aber das Anhängerfahrzeug i an einer Steigung oder bei einer
sonstigen schwierigen Situation, bei welcher ein Auflaufen nicht eintritt, abgebremst
werden, so wird bei entsprechend starkem Durchtreten des Hebels 29 und damit Abbremsen
des Zugfahrzeuges über das Gestänge 27, 25 auch der Winkelhebel 19, 23 verschwenkt
und damit der Kraftspeicher 12 entriegelt. Dessen Wirkungssentfaltung ist nun bei
den unter Zug stehenden Fahrzeugen durch nichts behindert, so daß das. Rohr 15 mit
dein Gestänge 17 durch die Federkraft verschoben und damit der Anhänger i abgebremst
wird. Es ist also auf Grund der Erfindung möglich, ein mit Auflaufbremse ausgerüstetes
Anhängerfahrzeug allein durch entsprechend starke Betätigung der Bremse des Zugfahrzeuges
in allen Situationen abzubremsen, in welchen ein Auflaufen des Anhängers und damit
ein normales Wirksamwerden seiner Bremse nicht eintritt.
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Die Abhängigkeit zwischen der Tätigkeit der Zugwagenbremse und der
Auslösung der Kraftspeicherverriegelung im Anhängerfahrzeug könnte bei Vorhandensein
einer Druckluftbremse oder einer hydraulischen Bremse im Zugfahrzeug auch auf pneumatischem
bzw. hydraulischem Wege erzielt werden. Eine pneumatisch wirkende Einrichtung ist
in Abb. 2 gezeigt. Hierbei ist der Sperrhebel 19, 23 über ein kurzes Seilglied 33
wirkungsmäßig mit einem Kolben 35 verbunden, welcher in einem in möglichster Nähe
des Kupplungskopfes 37 angeordneten Zylinder 39 bewegbar ist und unter der Wirkung
einer Feder 41 steht. Der Zylinder 39 ist, wie angedeutet, mit der für die Abbremsungen
druckluftgebrem-ster Anhängerfahrzeuge vorhandenen, sog. Anhängerbremsleitung 40
leitend verbunden, in welcher der Überdruck je nach der Bremsstufe mehr oder minder
stark verringert wird. Die Feder 41 ist so bemessen, daß ihre den Kolben 35 in Pfeilrichtung
bewegende Kraft erst bei einem so starken Druckabfall in der Leitung 40 zur Wirkung
kommt,
bei welchem die mit diesem Druckabfall gleichlaufende Abbremsung des Zugfahrzeuges
eine Auflaufkraft des Anhängers bedingt, welche größer ist als die Speicherkraft
der Feder 13, so daß im normalen Fahrbetrieb auch bei starken Bremsungen wiederum
kein überflüssiges Wirksamwerden der Speicherfeder 13 erfolgen kann. Dagegen läßt
sich die Anhängerbremse in allen Fällen, in welchen ein Auflaufen nicht eintritt,
allein durch Betätigung der Zugwagenbremse zur Wirkung bringen. Das kurze Verbindungsorgan
33 stellt dabei keine Belastung im Sinne des bisher gebräuchlichen langen Zugseiles
dar. Die Herstellung der Verbindung 33 kann als Teil des Ankuppelvorganges des Anhängers
an das Zugfahrzeug aufgefaßt werden.
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Anstatt durch Druckverminderung im Zylinder 39 könnte bei einem Anschluß
desselben an einen anderen Teil des Zugwagenbremssystems der Kolben 35 auch durch
Druckerhöhung gegen die in diesem Fall als Gegenkraft wirkende Feder 41 im Sinne
der Auslösung der Kraftspeicherverriegelung in Tätigkeit gesetzt werden. Ebenso
könnte bei einer hydraulischen Kraftwagenbremse der Druck der Bremsflüssigkeit zur
Betätigung des Kolbens 35 im erfindungsgemäßen Sinn verwendet werden.
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In Abb. 3 ist schließlich noch eine Gestaltung des Erfindungsgegenstandes
gezeigt, bei welcher der mit dem Druck in der Anhängerbremsleitung beaufschlagte
Zylinder 39 an der Deichsel 5 des Anhängerfahrzeuges i befestigt ist. Wie aus der
Abbildung ersichtlich, kommt in diesem Fall auch noch das kurze Seil 33 der Abb.
2 in Wegfall. Es ist ersetzt durch ein am Zylinder 39 mündendes Schlauchelement
43, welches beim Ankuppeln des auflaufgebremsten Anhängerfahrzeuges an einen druckluftgebremsten
Zugwagenmittels desKopfes 45 in gleich einfacher Weise wie der Bremsschlauch eines
druckluftgebremsten Anhängers angeschlossen wird. Sinkt beim Abbremsen des Zugfahrzeuges
der Druck in der Anhängerbremsleitung 40, so kommt wiederum die Feder 4i zur Wirkung
und löst über das Gestänge 42 den Hebel 19, 23 aus. Dafür ist allerdings wiederum,
um unerwünschtes Auslösen zu vermeiden, Voraussetzung, daß der Druckabfall in der
Anhängerbremsleitung 40, d. h. die Bremsstufe des Zugfahrzeuges, so groß ist, daß
die Auflaufkraft des Anhängers auf das verzögerte Triebfahrzeug die Vorspannung
des Federspeichers 13 überwindet. Auch bei 'dem in Abb. 3 gezeigten Gestaltungsbeispiel
läßt sich anstatt mit Druckverringerung im Zylinder 39 mit Druckerhöhungen arbeiten,
wobei dann die Feder 41 wieder als Gegenfeder wirkt und außerdem eine entsprechende
Umlegung des Betätigungsgestänges 42 erforderlich ist. Anstatt Druckluft könnte
im übrigen auch wieder Druckflüssigkeit verwendet werden. Die Verwirklichungsmöglichkeiten
des Erfindungsgedankens sind mit den gezeigten und beschriebenen Beispielen noch
nicht erschöpft; so könnte als mechanisches Hilfsmittel z. B. auch ein vorgespanntes
federndes Element an entsprechender Stelle in das Bremsgestänge des Zugwagens eingeschaltet
werden, welches erst bei Auftreten bestimmter Bremskräfte im Sinne der Auslösung
des Kraftspeichers der Anhängerauflaufbremse zur Wirkung kommt.
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Abschließend wird noch erwähnt, daß,die Auflaufbremse außer durch
die Fußbremse des Zugfahrzeuges auch durch die Handbremse im erfindungsgemäßen Sinne
betätigbar sein könnte.