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Bremseinrichtung für Dampflokomotiven Die Erfindung bezieht sich auf
eine Bremseinrichtung für Dampflokomotiven, bestehend aus Druckluftbremse und von
dem Führerbremshebel des Führerbremsventils der Drückluftbremse betätigter Gegendruckbremse,
und bezweckt eine weitere Verbesserung dieser Bremseinrichtung. Die Erfindung besteht
darin, dä,ß für die Gegendruckbremse eine elektrische Steuerung vorgesehen ist,
deren Betätigung durch eine mit dem Führerbremshebel gekuppelte Kontaktscheibe derart
erfolgt, daß die Drosselventile in der Fahrtstellung des Führerbremshebels in die
Schließendstellung, in der Mittelstellung des Führerbremshebels in die Offenendstellung
streben, in der Abschluß-, Betriebsbrems- und Schnellbremsstellung dagegen zwei
wahlweise von Hand zu betätigende Schalfiter wirksam werden, von denen der eine
ein Verkleinern, der andere ein Vergrößern der Drosselventilquerschnitte erzeugt.
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Führerbremshebel und Kontaktscheibe können in Abhängigkeit von ihren
jeweiligen Arbeitsstellungen zusätzlich auf Magnetventile von Druckluftzylindern
einwirken, deren Kolben ein Ve@rste11en, des oder der Ums:tellschieber
in
oder am Blasrohr und bei Verbundlokomotiven auch des Absperrschiebers in der Verbinderleitung
bewirken.
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Am Führerbremshebel kann ein Hauptschalter für die elektrische Steuerung
vorgesehen sein, der beim Aufstecken des Führerbremshebels geschlossen, beim Abziehen
des Hebels geöffnet wird. Für Lokomotiven mit Hoch- und -N iederdruckzylindern können
den zu verschiedenen Druckstufen gehörenden Zylindern getrennte, elelztromotorisch
betätigte Drosselventile für die Luftauslaßöffnungen der Gegendruckbremse zugeordnet
sein.
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Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Arbeit des Lokomotivführers
auch bei mehrzylindrigen und mehrteiligen Lokomotiven durch das Hinzukommen der
Gegendruckbremse nicht erschwert wird, sondern mit dem gleichen Aufwand an Arbeit
und Aufmerksamkeit bewältigt werden kann wie bei Lokomotiven ohne Gegendruckbremse.
Dadurch wird auch den neuen, w esentlich höheren Fahrtgeschwindigkeiten Rechnung
getragen, bei denen die Druckluftbremse allein nicht mehr genügen würde, um den
vorhandenen Signalentfernungen entsprechend die zur Verfügung stehenden Bremswege
einhalten zu können. Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung hat auch noch den Vorteil,
daß Fehlgriffe vermieden sind, die Bremswirkung feinfühlig abgestuft werden kann,
so daß allen Anforderungen der jeweils zu befahrenden Strecke entsprochen werden
kann. Dabei werden irgendwelche den Führerstand belastenden und sperrenden Hebeleinrichtungen
od. dgl. vermieden, so daß der Lokomotivführer in keiner Vereise durch zusätzliche
Steuerorgane behindert wird.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung,
und zwar zeigt sie einen Schaltplan einer Doppellokomotive mit zwei Führerständen
und mit je zwei Drosselventilen an den Luftauslaßöffnungen der Gegendruckbremse.
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Der linke Führerstand sei beispielsweise besetzt und der entsprechende
Führerbremshebel, der zur Vereinfachung nicht dargestellt ist, befinde sich in der
Fahrtstellung. Auf dem rechten, nicht besetzten Führerstand sei dagegen der Führerbremshebel
in der -Mittelstellung festgelegt. Die zu der Druckluftbremse gehörenden Einzelteile
sind in der Zeichnung ebenfalls nicht veranschaulicht.
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Der Hauptschalter 3, die von der mit dem Führerbremshebel gekuppelten
Kontaktscheibe betätigten Schalter 4, 5 und 6, der Druckknopfschalter S und der
Klinkenschalter 7 befinden sich z. B. am bzw. in der 'Nähe des Führerbremshebels
und sind in die durch gestrichelten Linien dargestellte Umrahmung .d eingezeichnet.
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In der ebenfalls durch Strichlinien gekennzeichneten Umrahmung I3
befinden sich das Bremsschütz io, das Bretnslöseschütz 13, die zur Überwachung der
Endstellungen der Drosselventile 24., 25 der Gegendruckbremse dienenden Relais
30 und 31 sowie der mit den Zugmagneten 16 und 33 ausgerüstete, magnetisch
betätigte Drehrichtungsumkehrschalter 16, 1,-, 18, 33 für den mit Drehstrom betriebenen
Kurzschlußläufermotor 2o.
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Der Motor 2o befindet sich in der durch Strichlinien gekennzeichneten
Umrahmung C, in der ebenfalls die Drosselventile 24, 25 an den Luftauslaßöffnungen
der Gegendruckbremse sowie die die Überwachungsrelais 3o, 31 betätigenden Endkontakte
26 und 27 allgeordnet sind. Der Motor wirkt über die Schnecke 21 und die Schneckenräder
22, 23 auf die Ventile 2-1, 25.
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In der Umrahmung D ist ein magnetisch betätigtes Ventil 35 für einen
Zylinder mit Kolben eingezeichnet, der zum Einstellen eines Umstellschiebers im
Blasrohr oder eines Absperrschiebers in der Verbinderleitung einer Verbundlokomotive
dient.
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Der Steuerstrom wird der elektrischen Steuerung nach der Erfindung
mittels der Leitungen 1 und 2 zugeführt. Den Steuerstrom liefert ein auf der Lokomotive
bereits für andere Zwecke und zum Speisen des Drehstrommotors 2o benutztes Drehstromnetz
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Die Wirkungsweise der Steuereinrichtung nach der Erfindung ist nun
folgende: Bei dem aufgesteckten, nicht dargestellten Führerbremshebel des linken
Führerstandes ist der Hauptschalter 3 geschlossen. Die mit dem Führerbremshebel
gekuppelte Kontaktscheibe nimmt in der Fahrtstellung des Hebels eine solche Stellung
ein, daß der von der Scheibe gesteuerte Schalter 4. geschlossen, die ebenfalls von
der Kontaktscheibe gesteuerten Schalter 5 und 6 dagegen geöffnet sind. Der Druckknopfschalter
S und der Klinkenschalter 7 werden in noch später zu erläuternder Weise von Hand
gesteuert. Bei dieser Stellung des Führerbremshebels hzw. der Kontaktscheibe werden
das Bremsschütz io und der Zugmagnet 16 für den elektromagnetisch betätigten Drehrichtung
sumkehrschalter 16, 17, 18, 33 erregt, denn das Brelnslöseschütz 13 ist entregt
und demzufolge sein Ruhekontakt 14 geschlossen. Da die Endstellung für das Schließen
der Drosselventile 2.1- und 25 nicht erreicht ist, ist der Endkontakt 26 geöffnet
und daher das Überwachungsrelais 30 entregt. Infolgedessen ist auch der Ruhekontakt
1,3 des Relais 30 geschlossen.
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Durch das Erregen des Bremsschützes io wird sein Ruhekontakt 11 im
Stromkreis des Bremslöseschützes 13 geöffnet und damit verhindert, daß das Bremslöseschütz
und der Zugmagnet 33 erregt werden.
Durch die Erregung des Zugmagneten
16 wird bewirkt,-daß der Schalter 16, 17, 18, 33 in die. in dem linken Führerstand
eingezeichnete Schaltstellung gelangt. Der Elektromotor 2o ist demzufolge eingeschaltet
und läuft in dem Drehsinn, der ein Schließen der Ventile 24 und 25 bewirkt. Sind
die Ventile 24, 25 geschlossen, so ist der Kontakt 26 geschlossen, der Kontakt 27
dagegen am weitesten geöffnet. Durch das Schließen des Kontaktes 26 erhält aber
nun das Relais 30 Erregung, öffnet seinen Ruhekontakt 15 'und unterbricht
damit den Stromkreis des Zugmagneten 16. Da bei dieser Stellung des Bremshebels
sowohl Zugmagnet 16 als auch Zugmagnet 33 entregt sind, wird unter der Einwirkung
einer nicht dargestellten Feder der Schalter 16, 17, 18, 33 in seine Mittelstellung
gebracht und dadurch der Motor 2o abgeschaltet.
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Bei dieser Stellung des Führerbremshebels bzw. der Kontaktscheibe
sind aber auch die Schalter 5 und 6 geöffnet und daher die Spule des magnetisch
betätigten Ventils 35 nicht an Spannung gelegt. Somit ist die Stellung des Umstellschiebers
im Blasrohr, der von einem von dem Ventil 35 gesteuerten Zylinder mit Kolben
beeinflußt wird, derart, daß das Blasrohr mit dem Innenraum der Rauchkammer verbunden
und das Frischlufteinsaugrohr für die Gegendruckbremse vom Schieberkasten getrennt
ist. Bei dieser Stellung des Führerbremshebels kann also die Lokomotive mit Dampf
fahren, ohne Dampf durch die Drosselventile 24, 25 der Gegendruckbremse zu verlieren.
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Will nun der Lokomotivführer eine Brems-Wirkung ausüben, so muß von
ihm zunächst der Dampfregler geschlossen, alsdann der Führerbremshebel in die Mittelstellung
ge-, bracht werden. Beim Drehen des Führerbremshebels in die Mittelstellung wird
auch die Kontaktscheibe betätigt, die alsdann in der neuen Stellung den Schalter
4 öffnet, dagegen die Schalter 5 und 6 schließt.
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Durch das Schließen der Schalter 5 und 6 werden das Bremslöseschütz
13 und der Zugmagnet 33 des Drehrichtungsumkehrschalters 16, 17,
18, 33 erregt, denn durch das Entregen des Bremsschützes zo ist sein Ruhekontakt
rz und durch Nichterregtsein des Relais 31 auch der Ruhekontakt 32 des Überwachungsrelais
31 geschlossen. Das Relais 3r kann noch nicht erregt werden, da der die vollständige
Öffnung der Drosselventile 24, 25 anzeigende Endkontakt 27 noch geöffnet ist.
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Der Schalher 16, 17, 18, 33 wird bei Erregung des Zugmagneten 33 also
in die rechte Schaltstellung gebracht, wodurch nunmehr der Motor in entgegengesetztem
Drehsinn wie zuvor umläuft und ein Öffnen der Drosselventile 24, 25 bewirkt: Sind
die Ventile vollständig geöffnet, so ist der Endkontakt 2@7 geschlossen und damit
das Relais 3 1 erregt. Bei erregtem Relais 31 ist aber der Ruhekontakt 32-
geöffnet und damit das Bremslöseschütz 13 und der Zugmagnet 33 abgeschaltet. Unter
der Federwirkung stellt sich nunmehr der Schalter 16, 17, 18, 33 wieder in seine
Mittelstellung ein und setzt den Motor 2o still.
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Bei geschlossenem Schalter 6 wird auch noch die Spule des magnetisch
betätigten Ventils 35 erregt, dessen zugehöriger Zylinder und Kolben den Umstellschieber
in dem Blasrohr nunmehr so verstellen, daß das Blasrohr von dem Innern der Rauchkammer
abgetrennt ist und die Rauchgase in die Maschinenzylinder nicht gelangen können.
Gleichzeitig verbindet der Umstellschieber das Frischlufteinsaugrohr mit dem Schieberkasten
an den sonst für die Dampfausströmung bestimmten Stellen. In derselben Weise wird
auch der nicht aufgezeichnete Absperrschieber in der Verbinderleitung im Fall einer
Verbund-. lokomotive betätigt.
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Nach dem Schließen des Dampfreglers und Drehen des Bremshebels in
die Mittelstellung verlegt der Lokomotivführer die Steuerung in die der Fahrtrichtung
entgegengesetzte Lage, wodurch bei geöffneten Drosselventilen 24, 2,5 nun zunächst
durch Einsaugen von Frischluft in die Zylinder nur eine schwache Bremswirkung entsteht.
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Wird nun durch weiteres Drehen des Führerbremshebels dieser in die
Abschluß-, Betriebsbrems- und Schnellbremsstellungen gebracht, so wird von der Kontaktscheibe
der Schalter 5 geöffnet, der Schalter 6 dagegen geschlossen gehalten. Nunmehr können
die Drosselventile 24, 25 nur noch mittels der Schalter 7 und 8 von Hand betätigt
werden. Mit Hilfe des Klinkenschalters 7 werden die geöffneten Querschnitte der
Drosselventile 24, 25 verkleinert; so daß eine stärkere Bremswirkung eintritt. Durch
den Druckknopfschalter 8 erfolgt dagegen ein Vergrößern der Ventilquerschnitte und
damit ein Abschwächen der Bremswirkung.
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Diese Bremswirkungen könnenvollkommen unabhängig von der Wirkung der
Druckluftbremse erzeugt werden.
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Soll dagegen die Druckluftbremse ausgelöst werden, sö ist vorerst
die Gegendruckbremse zu lösen und die Steuerung in die der Fahrtrichtung entsprechende
Stellung zu bringen, weil sich sonst beim Bewegen des Führerbremshebels in die Fahrtstellung
die Gegendruckbremse durch die sich schließenden Drosselventile 24, 25 erheblich
verstärken würde.
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Selbstverständlich können die an der Doppellokomotive vorhandenen
Klotzbremsen durch die elektrisch gesteuerten Löseventile unabhängig
von
der Gegendruckbremse ausgelöst werden. Das Verstärken der Lokomotivklotzbremsen
kann ferner durch die Zusatzbremse in bekannter Weise erfolgen, so daß die drei
Lokomotivbremsen zusammen eine sehr fein abstufbare, starke Bremswirkung ermöglichen.
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Das Bremslöseschütz 13 ist notwendig, um eine falsche Bedienung
der Gegendruckbremse zu vermeiden. Schließt nämlich der Lokomotivführer irrtümlicherweise
die Schalter 7 und 8 gleichzeitig, so wird ein Flattern des elektromagnetisch betätigten
Drehrichtungsumkehrschalters 16, 17, 18, 33 vermieden. Wird der Führerbremshebel
aus der Fahrtstellung noch weiter herausgedreht, so wird schließlich die Füll- oder
Lösestellung der Druckluftbremse erreicht, die für die Gegendruckbremse keine Unterschiede
von der Fahrtstellung mit sich bringt.
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Auf dem rechten Führerstand des Schaltbildes ist der Führerbremshebel
in der Mittelstellung festgelegt. Die Leitungen 9, r2, 36 dienen alsdann zur Übertragung
des Steuerstroms für die Steuerung dieses Führerstandes.
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Für den Antrieb der Drosselventile 2q., 25 können auch zwei Zahnräder
benutzt werden, falls z. B. das Drosselventil 25 von der Welle j des Drosselventils
24 und nicht von dein Schneckenrad 23 angetrieben wird.