DE7528755U

DE7528755U - Selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe

Info

Publication number: DE7528755U
Application number: DE7528755U
Authority: DE
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Publication date: 1976-02-05

Description

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FICHTEL & SACHS AG - SCHWEINFURT

GEBRAUCHSMUSTERANMELDUNG J

Selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe

Die Neuerung bezieht sich auf ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe, insbesonders für Kraftfahrzeuge, bei dem mindestens eine Primär- und eine Sekundärwelle vorhanden sind und zur Schaltung der einzelnen Getriebestufen je eine besondere Fliehkraftkupplung vorgesehen ist, von denen die 1.-Gang-Fliehkraftkupplung auf der Kurbelwelle und die 2.-Gang-Fliehkraftkupplung auf der Vorgelegewelle angeordnet sind, der Fliehgewichtsträger für die l.-Cang-Fliehkraftkupplung drehfest auf der Kurbelwelle und der Fliehgewichtsträger für die 2.-Gang-Fliehkraftkupplung als lose auf der Vorgelegewelle angeordnetes Zahnrad für den 2. Gang ausgebildet ist und eine Startkupplung zum Starten des Motors angeordnet ist.

Ein selbsttätig schaltendes Getriebe der obengenannten Bauart ist beispielsweise durch die DOS 1 505 9-40 bekannt. Bei diesem bekannten Getriebe befindet sich am einen Ende der Kurbelwelle der Fliehgewichtsträger für die 1.-Gang-Fliehkraftkupplung sowie eine Startkupplung. Drehfest mit der Kupplungsglocke dieser l.-Gang-Fliehkrai'tkupplung sind zwei Zahnräder für den 1. und 2. Gang angeordnet. Auf der Vorgelegewelle befinden sich die beiden Zahnräder für den 1. und 2. Gang, welche jeweils eine Freilaufkupplung aufweisen. Das Zahnrad für den 2. Gang ist gleichzeitig als Fliehgewichtsträger für die 2.-Gang-Fliehkraftkupplung ausgebildet.

Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Neuerung, ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe der obengenannten Bauart zu vereinfachen, ohne Beeinträchtigung der Funktion, bei gleichzeitiger Erweiterung der Einsatzmöglichkeit.

Diese Aufgabe wird gemäß der Neuerung dadurch gelöst, daß die 1.-Gang-Fliehkraftkupplung auf der Kurbelwelle zwischen den beiden

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Zahnrädern für den 1. und 2. Gang angeordnet ist, das Zahnrad für den 2. Gang drehfest auf der Kurbelwelle auf der dem Motor abgewandten Seite der Fliehkraftkupplung angeordnet ist und der Fliehgewichtsträger für den 2. Gang auf der Vorgelegewelle auf der einen Seite die Fliehgewicht3 und auf der anderen Seite eine Reibfläche für eine Startkupplung aufweist. Mit einer solchen Anordnung ist es möglich, eine der beiden Freilaufkupplungen auf der Vorgelegewelle durch die Startkupplung zu ersetzen. Es ist somit möglich, die ersetzte Freilaufkupplung vollkommen einzusparen. Dadurch wird das Getriebe einfacher und preiswerter in der Herstellung.

Nach einem weiteren Merkmal der Neuerung ist es vorteilhaft, daß der Fliehgewichtsträger für den 2. Gang auf der dem Motor abgewand-^/"~^v ten Seite die Fliehgewichte trägt und auf der dem Motor zugewandten Seite eine Reibfläche für eine Startkupplungs-Scheibe aufweist. Dabei ist neuerungsgemäß vorteilhaft, daß diese Startkupplung als Konuskupplung ausgebildet ist. Die Anordnung der Startkupplung an dieser Stelle ermöglicht es einerseits, die Fliehkraftkupplung für den 2. Gang groß genug auszuführen, da die Kupplungsglocke dieser Fliehkraftkupplung in axialer Richtung außerhalb des Zahnrades für den 2. Gang auf der Kurbelwelle zu liegen kommt, zum anderen kann die Startkupplung in den Raum zwischen den beiden großen Zahnrädern auf der Vorgelegewelle leicht untergebracht werden.

Die Neuerung sieht weiterhin vor, daß die Startkupplungs-Scheibe über einen Stift in der hohlen Vorgelegewelle von der den Fliehge^w' wichten des Fliehgewichtsträgers abgewandten Seite her betätigbar ist. Damit ergibt sich eine weitere Möglichkeit, die Baubreite des Motors sinnvoll zu beschränken, da die Betätigungseinrichtung für die Startkupplung in einen Bereich des Motors hineinfällt, welcher durch die Lichtmaschine beispielsweise in seiner axialen Baubreite bereits vorgegeben ist.

Bei einem selbsttätig schaltenden Wechselgetriebe, insbesondere für einen Zweiradmotor mit liegend angeordnetem Zylinder und einer im Rahmen des Zweirades angeordneten Tretkurbel mit Kettenrad, wird in besonders vorteilhafter Weise vorgeschlagen, daß durch den axialen Abstand zwischen dem 1.-Gang-Zahnrad auf der Vorgelegewelle und dem Fliehgewichtsträger für den 2. Gang das Motorgehäuse eine Einbuchtung aufweist, in welche das Kettenrad der Tretkurbel

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hineinreicht. Mit einer solchen Ausgestaltung'des*Getriebes ist die Unterbringung eines Motors, insbesondere mit liegend angeordnetem Zylinder, zwischen dem Vorderrad des Fahrzeuges und dem Kettenrad der Tretkurbel kein Problem mehr, so daß alle Vorteile eines liegend angeordneten Zylinders wie z. B. freier Durchstieg am Rahmen voll genutzt werden können.

Die Neuerung wird an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Zur Vereinfachung der Darstellung sind sämtliche Teile des Motors auf der dem Getriebe gegenüberliegenden Seite ab der zweiten Kurbelwange der Kurbelwelle weggelassen. Der Motor weist ein beispielsweise horizontal geteiltes Motorgehäuse 3 auf, einen liegenden Zylinder 1 mit ent-

Q) sprechendem Kolben und Pleuel sowie eine Kurbelwelle 2. Parallel zur Kurbelwelle 2 ist die Vorgelegewelle 6 angeordnet. Zur Drehmomentübertragung zwischen beiden Wellen sind zwei Sätze Zahnräder angeordnet, und zwar für den 1. Gang Zahnrad 13 und Zahnrad 19 und für den 2. Gang Zahnrad 11 und Fliehgewichtsträger 8, welcher als Zahnrad ausgebildet ist. Das Zahnrad 11 des 2. Ganges ist auf der Kurbelwelle drehfest angeordnet, während das Zahnrad 13 drehfest mit der Kupplungsglocke 21 verbunden ist und mit dieser gegenüber der Kurbelwelle 2 drehbar angeordnet ist. Die 1.-Gang-Fliehkraftkupplung 5 besteht weiterhin aus dem Fliehgewichtsträger 7, welcher fest mit der Kurbelwelle 2 verbunden ist und mit entsprechenden Fliehgewichten Ik. Auf der Vorgelegewelle 6 ist die 2.-Gang-Fliehkraftkupplung22 angeordnet, deren Kupplungsglocke 20

"*"·* drehfest mit der Vorgelegewelle 6 verbunden ist. Der Fliehgewichtsträger 8, welcher gleichzeitig als Zahnrad für den 2. Gang ausgebildet ist, ist drehbar auf der Vorgelegewelle 6 gelagert. Auf der den Fiiehgewichten 12 dieser Kupplung abgewandten Seite des Fliehgewichtsträgers 8 weist dieser eine konische Reibfläche 9 auf, welche in Kraftschluß mit der Startkupplungs-Scheibe 10 gebracht werden kann. Diese Startkupplungs-Scheibe 10 ist drehfest, aber axial verschiebbar in der Vorgelegewelle 6 angeordnet und kann über einen Stift 15 in der hohlen Vorgelegewelle 6 betätigt werden. Der Antrieb dieses Stiftes 15 erfolgt auf der dem Getriebe gegenüberliegenden Seite des Motors. Das Zahnrad 19 auf der Vorgelegewelle 6 für den 1. Gang ist über eine Freilaufkupplung 18 nrit der Vorgelegewelle verbindbar. Das Motorgehäuse 3 weist im Bereich

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zwischen dem Zahnrad 19 und dem Fa/iehg'ewi'c'hts'träg'er" 8" mit der χ Schaltkupplungs-Scheibe 10 eine Einbuchtung 4 auf, in welche das Kettenrad 16 der Tretkurbel des Zweiradfahrzeuges eintaucht.

Die Wirkungsweise des vorstehend beschriebenen- fetriebes in Verbindung mit einem Zweiradmotor und einem entsprechenden Rahmen ist folgende:

Der stehende Motor wird gestartet, indem das Fahrzeug über die Tretkurbel und das Kettenrad 16 in Bewegung gesetzt wird, wodurch die Abtriebswelle 17 über eine Kette vom Hinterrad des Fahrzeuges angetrieben wird und diese Drehbewegung über eine entsprechende Verzahnung auf die Vorgelegewelle 6 überträgt. Durch den Antrieb der Vorgelegewelle 6 ist noch keine drehfeste Verbindung zur Kurbelwelle 2 des Motors hergestellt, da bei dieser Bewegung die Freilaufkupplung 18 des Zahnrades 19 in Freilaufwirkung steht und zwischen dem Fliehgewichtsträger 8 und der Vorgelegewelle keine drehfeste Verbindung besteht. Lediglich die Kupplungsglocke 20 läuft mit der Vorgelegewelle 6 um, kann jedoch kein Moment übertragen, da die Fliehgewichte 12 durch entsprechende Federn in ihrer radial inneren Stellung gehalten sind. Durch Verschiebung des Stiftes 15 nach rechts ist über die Startkupplungs-Scheibe 10 und die konische Reibfläche 9 am Fliehgewichtsträger 8 eine drehfeste Verbindung zwischen der Vorgelegewelle 6 und dem Fliehgewichtsträger 8 herstellbar, da die Startkupplungs-Scheibe 10 drehfest, aber axial verschiebbar mit der Vorgelegewelle 6 verbunden ist. Die Drehbewegung des Fliehgewichtsträgers 8, welcher gleichzeitig als Zahnrad ausgebildet ist und mit dem Zahnrad 11 kämmt, wird auf diese Weise auf die Kurbelwelle 2 übertragen, da das Zahnrad 11 fest auf der Kurbelwelle 2 angeordnet ist. Somit ist es möglich, den Motor anzuwerfen. Solange dieser Motor im Bereich seiner Leerlaufdrehzahl läuft, ist keine drehfeste Verbindung zwischen der Kurbelwelle 2 und der Abtriebswelle 17 vorhanden. Zum Anfahren muß die Drehzahl des Motors erhöht werden, wodurch die Fliehgewichte lh der 1.-Gang-Fliehkraftkupplung 5 mit der Kupplungsglocke 21 in Eingriff kommen. Damit wird das Drehmoment des Motors auf das Zahnr?.a 13 und das Zahnrad 19 übertragen. Bei Antrieb des Zahnrades i<> von der Kurbelwelle her kommt die Freilaufkupplung 18 in Sperrwirkung und nimmt die Vorgelegewelle 6 sowie

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die Abtriebswelle 1? mit. Das Fahrzeug* set'zt'sich' im 1. Gang ir Be wegung. Gleichzeitig treibt das Zahnrad 11 auf der Kurbelwelle 2 den Fliehgewichtsträger 8 an, welcher gegenüber der Vorgelegewelle eine Relativbewegung ausführt, da die übersetzung im 1. und 2, Gang unterschiedlich ist. Entsprechend der Auslegung der 2.-Gang-Fliehkraft Kupplung27- beginnen die Fliehgewichte 12 ab einer bestimmton Drehzahl des Fliehgewichtsträgers 8 und somit ab einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeuges gegen die Kraft der Rückholfedern auszufahren und eine kraftschlüssige Verbindung zu der Kupplungsglocke 20 herzustellen. Von diesem Moment an wird das Drehmoment der Kurbelwelle 2 über das Zahnrad 11 und den Fliehgewichtsträger auf die Vorgelegewelle 6 und dann auf die Abtriebswelle 17 übertragen. Da nun die übersetzung im 2. Gang über das Zahnrad 11 und den Fliehgewichtsträger 8 eine höhere Drehzahl der Vorgelegewelle erzeugen als beim Einsatz der übersetzung des Zahnrades 13 und 19, löst die Freilaufkupplung 18 die Verbindung zwischen dem Zahnrad und der Vorgelegewelle 6 und läßt eine Relativbewegung zwischen beiden Teilen zu.

Die Gesamtanordnung der Zahnräder und der beiden Fliehkraftkupplungen im Getriebe ermöglicht es, im Bereich des Kettenrades 16 des Fahrzeugrahmens eine Einbuchtung 4 im Motorgehäuse 3 auszubilden, wodurch die Unterbringung des an und für sich vorteilhaften Motors mit liegendem Zylinder in Fahrtlängsrichtung gesehen j

bezüglich des Einbauplatzes keine Probleme mehr aufgibt. Zudem ist ! durch die Verlegung der Startkupplung im Vergleich mit dem Stand der Technik von der Kurbelwelle auf die Vorgelegewelle eine Frei- J laufkupplung weggefallen. Als weiterer Vorteil der vorliegenden j Konstruktion ist zu werten, daß bei längeren Steilabfahrten der Motor im Leerlaufbetrieb verbleiben kann, da - falls am Bex-g mit Leerlaufdrehzahl des Motors losgefahren wird - auch eine hohe Ge- j schwindigkeit von Abtriebswelle 17 und Vorgelegewelle 6 kein An- ) trieb einer der beiden Fliehkraftkupplungen erfolgt. Es wird lediglich die Kupplungsglocke 20 der 2.-Gang-Fliehkraftkupplung XL an- j getrieben.

25. 8. 1975
TIPP-2 Ho/whm-

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Claims

1 1 SCHUTZANSPKÜCHlE '

1. Selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem mindestens eine Primär- und eine Sekundärwelle vorhanden sind und zur Schaltung der einzelnen Getriebestufen je eine besondere Fliehkraftkupplung vorgesehen ist, von denen die 1.-Gang-Fliehkraftkupplung auf der Kurbelwelle und die 2.-Gang-Fliehkraftkupplung auf der Vorgelegewelle angeordnet sind, der Fliehgewichtsträger für die 1.-Gang-Fliehkraftkupplung drehfest auf der Kurbelwelle und der Fliehgewichtsträger für die 2.-Gang-Fliehkraftkupplung als lose auf der Vorgelegewelle angeordnetes Zahnrad für den 2. Gang ausgebildet ist und eine Startkupplung zum Starten des Motors angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, _{daß d}i_e ι.-Gang-Fliehkraftkupplung (5) auf der Kurbelwelle (2) zwischen den beiden Zahnrädern (11, 13) für den 1. und 2. Gang angeordnet ist, das Zahnrad (11) für den 2. Gang drehfest auf der Kurbelwelle auf der dem Motor abgewandten Seite der Fliehkraftkupplung angeordnet ist und der Fliehgewichtsträger (8) für den 2. Gang auf der Vorgelegewelle (6) auf der einen Seite die Fliehgewichte (12) und auf der anderen Seite eine Reibfläche (9) für eine Startkupplung aufweist.

2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehgewichtsträger (8) für den «i. Gang auf der dem Motor abgewandten Seite die Fliehgewichte (12) trägt und auf der dem Motor zugewandten Seite eine Reibfläche (9) für eine Startkupplungs-Scheibe (10) aufweist.

3. Wechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Startkupplung als Konuskupplung ausgebildet ist.

4. Wechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Startkupplungs-Scheibe (10) über einen Stift (15) in der hohlen Vorgelegewelle (6) von der den Fliehgewichten (12) des Fliehgewichtsträgers (8) abgewandten Seite her betätigbar ist.

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Jhe'n 1 [L

Selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe nach den Ansprüchen bis 4, insbesondere für einen Zweiradmotor mit liegend netem Zylinder und einer im Rahmen des Zweirades angeordneten Tretkurbel mit Kettenrad, dadurch gekennzeichnet, daß durch den axialen Abstand zwischen dem 1.-Gang-Zahnrad (19) auf der Vorgelegewelle (6) und dem Pliehgewichtsträger (8) für den 2. Gang das Motorgehäuse (3) eine Einbuchtung (4) aufweist, in Vielehe das Kettenrad (16) der Tretkurbel hineinreicht.

28. 8. 1975·
TIPP-2 Ho/whm-