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Einrichtung zur Übertragung von mehr als einem Signalbegriff auf den-fahrenden
Zug nach dem Gleichstxomimpulssystem Die Erfindung befaßt sich mit Einrichtungen
zur Übertragung von mehr als einem Signalbegriff auf den, fahrenden Zug, und zwar
bei dem Gleichstromimpulssystem mit doppelter Übertragung. Bei diesem System ist
auf dem Fahrzeug ein von einer Stromquelle gespeister Sendemagnet vorgesehen, dem
an der Strecke ein Empfangsmagnet gegeniiberliegt, wobei der Empfangsmagnet wieder
mit einem an der Strecke angeordneten Sendemagneten gekoppelt ist, der seinerseits
einen. auf dem Fahrzeug angeordneten Empfangsmagneten beeinflußt. Bei diesem System
wurde der Sendemagnet des Fahrzeuges in der Mitte angeordnet und der Empfangsmagnet,
in der Fahrtrichtung gesehen, links oder rechts davon an der Seite des Fahrzeuges.
Die Fahrzeuge waren gleichzeitig so eingerichtet, daß- sie auch ohne zu wenden Vorwärts-
oder Rückwärtsfahrten ausführen können, was bezüglich der Zugbeeinflussung dadurch
erreicht wird, daß zwei Empfangsmagnete vorgesehen wurden, d. h. also an jeder Seite
-des Fahrzeuges einer und der Sendemagnet zwischen beiden, wobei der jeweils nicht
benutzte Empfangsmagnet abgeschaltet wurde. Es ist auch bereits bekannt, den jeweils
nicht benutzten Empfangsmagneten für einen weiteren Zweck, z. B. eine Geschwindigkeitsmessung,
auszunutzen. Gemäß der Erfindung wird die Anordnung so getroffen, daß nicht nur
auf dem Fahrzeug, sondern auch an :der Strecke je drei Magnete in einer senkrecht
zur Gleisrichtung liegenden Reihe angeordnet sind, so daß außer dem ersten Signal
unter Zusammenwirken des an der Strecke liegenden Empfangsmagneten und -des einen
Sendemagneten und dem zweiten Signal unter Zu-. sammenwirken desselben Empfangsmagneten
und des zweiten Sendemagneten noch ein gleichzeitig den Zustand der Zugbeeinflussungsanlage
überprüfendes drittes Signal, vorzugsweise das Fahrtsignal, übertragen wird, wobei
der Empfangsmagnet mit den beiden Sendemagneten zusammenwirkt.
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Es ist bereits bekannt, bei Zugbeeinflussungseinrichtungen, die an
verschiedenen Stellen der Strecke verschiedene Qualitäten übertragen, durch Summierung
einzelner Qualitäten ein weiteres Signal, z. B. das Fahrtsignal, zu übertragen,
wobei Zwischenvorrichtungen benutzt werden, die -die einzelnen Qualitäten aufspeichern.
Bei der doppelten Übertragung werden solche Zwischenvorrichtungen vermieden, dadurch,
daß die drei Magnete an der Strecke in Reihe liegen, also gleichzeitig auf die Magnete
des Fahrzeuges einwirken. Hierdurch wird zwar die vom Empfangsmagneten. der Strecke
ausgehende Energie auf die beiden Sendemagnete verteilt; da diese :aber parallel
geschaltet sind, ist die Energieaufnahme in jedem der Empfangsmagnete dieselbe.
Die Erfindung macht
daher auf einfachere und vorteilhafte Weise
Gebrauch von der an sich bekannten Wirkung, wonach man durch Kombination von zwei
Qualitäten ein drittes Signal, z. B. das Fahrtsignal, überträgt und hierbei die
gesamte Anlage auf ordnungsgemäßen Zustand überwacht.
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Der Erfindungsgegenstand ist in den Figuren beispielsweise erläutert.
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Auf der Zeichnung Fig. i ist nach dem bekannten Strichschema die Schaltung
für eine mehrbegriffige Signalübertragung gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar
ist angenommen, daß es sich um die Übertragung folgender drei Signalbegriffe handeln
soll: i. um eine Warnung, wie eine solche z. B. an einem Vorsignal erfolgt, 2. einen
unbedingten Haltimpuls am Hauptsignal und 3. eine Geschwindigkeitsüberwachung, wenn
das Einfahrtsignal Ablenkung zeigt.
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Die einzelnen Symbole bedeuten folgendes: Ein großer Kreis im Laufe
einer Leitung und mit einem Buchstaben in der Mitte stellt das Relais dar. Die Kontakte
dieser Relais sind mit demselben Buchstaben und einer entsprechenden Ziffer versehen.
Die Kontakte sind durch Kreisbögen dargestellt. Ein Kreisbogen, der eine Leitung
berührt, stellt einen Kontakt dar, der diese Leitung schließt. Ein Kreisbogen, der
eine Leitung kreuzt, stellt einen Kontakt dar, der die Leitung unterbricht. Der
Wechslerkontakt ist daher ein Kreisbogen, der die eine Leitung berührt, die andere
kreuzt.
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Die Teile oberhalb der strichpunktierten Linie befinden sich auf der
Lokomotive, die Teile unterhalb dieser Linie am Gleis.
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Die gezeichnete Stellung der Kontakte auf der Lokomotive entspricht
der normalen Fahrt. Auf der Zeichnung ist i der Erregermagnet, 2 und 3 je ein Empfangsmagnet,
.I, 5 und 6 sind die Gleismagnete. In der Zuleitung zum Erregermagneten i befindet
sich das Relais a, welches den Stromkreis dieses Magneten überwacht. Die Empfangsmagnete
und 3 arbeiten auf die Relais b und d. Die Relais c und e beeinflussen den Stromkreis
des Bremsmagneten g.
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Mit Hilfe der Wachsamkeitstaste 1 V . T.
kann eine
Warnung verhindert werden, oder wenn eine solche bereits erfolgt ist, kann lieselbe
vom Führer ohne weiteres aufgehoben werden.
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Die Nottaste N. T., welche beispielsweise so angeordnet ist,
.daß dieselbe erst zugänglich wird, wenn der Zug zum Stillstand gekommen ist, dient
zur Auflösung des Haltbefehles.
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Die Stellung des Kontaktes h ist von der jeweiligen Geschwindigkeit
abhängig, indem derselbe unterhalb :1o oder So km dauernd geschlossen und oberhalb
dieser Geschwindigkeit geöffnet ist. Er kann z. B. an einem Zentrifugalregulator
angeordnet sein.
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Das Relais f dient zur Auflösung des Warn- und Haltbefehls während
der Geschwindigkeitsüberwachung, wenn sich dieselbe unterhalb der zulässigen Geschwindigkeit
befindet.
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Der Stromkreis für das Relais a führt vom Pluspol durch die Relaisspule
und durch die Spule des Erregermagneten i zum Minuspol. Derjenige für das Relais
c führt über den Haltekontakt cl des Relais c und den Kontakt b1 des Empfangsrelais
b. Analog ist der Stromverlauf für das Relais e. Der Stromverlauf für die Bremsspule
erfolgt vom Pluspol über den Wechselkontakt c2, den Kontakt e2, den Kontakt a1 durch
die Spule des Relais g zum Minuspol.
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Die Stellung der Kontakte für die Verbindung der Gleismagnete untereinander
ist im Schema für eine Warnung gezeichnet. Die Kontakte selber werden durch das
Signal gesteuert.
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Angenommen, es soll eine Warnung übertragen werden. In diesem Falle
ist der Kontakt 7 geschlossen. In dem Augenblick, w o der Lokomotivmagnet i über
den Gleismagneten q. fährt, erzeugt er in demselben einen Strom, welcher über den
geschlossenen Kontakt 7 zum Gleismagneten 5 fließt. Durch das nun im Gleismagneten
5 entstehende magnetische Feld wird in der Spule vom Empfangsmagneten z ebenfalls
ein Strom erzeugt, welcher den Anker des Relais b zum Anziehen bringt. Dadurch öffnet
:der Kontakt b1 den Stromkreis für das Relais c, und der Anker desselben fällt ab.
Dieser Stromkreis bleibt auch nach der Beeinflussung unterbrochen, da der Haltekontakt
cl nun geöffnet ist. Mit dein Abfallen des Ankers vom Relais c schaltet auch der
Wechselkontakt c2, welcher sich im Stromkreis des Bremsmagneten ä befindet, uin
und unterbricht denselben. Der Anker des Bremsmagneten fällt infolgedessen ab, und
die Bremsung wird auf irgendeine der bekannten Arten eingeleitet.
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Durch Drücken der Wacbsamkeitstaste TV. T. kann dieser Vorgang
rückgängig gemacht werden, indem während des Drückens der Stromkreis für das Relais
c geschlossen wird; der Anker desselben zieht an und sein Haltekontakt cl hält den
Stromkreis geschlossen. Durch das rechtzeitige Drücken der Wachsamkeitstaste
W. T. kann eine Beeinflussung von Anfang an verhindert werden.
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Ähnlich ist der Vorgang beim sogenannten unbedingten Halt am Einfahrtsignal.
Wenn das Einfahrtsignal auf Halt steht, dann ist der Kontakt 7 geöffnet und der
Kontakt S geschlossen. In. dem Fall erfolgt die Übertragung
über
die Magnete i, q., 6 und 3. Das Empfangsrelais d zieht an und unterbricht den Kontakt
dl im Haltestromkreis für das Relais e. Der Kontakt e2 im Stromkreis für die Bremsspule
g öffnet sich, und diese leitet die Bremsung ein. Die Nottaste N. T. ist
nun so angeordnet, daß dieselbe nicht ohne weiteres betätigt werden kann, sondern
erst wenn der Zug zum tatsächlichenHalten gekommen ist.
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Soll eine Geschwindigkeitsüberwachung stattfinden, z. B. am Einfahrtsignal,
wenn dasselbe Ablenkung zeigt, dann sind die beiden Kontakte 7 und & an der
Gleismagneteinrichtung geschlossen. Der durch die Erregerspule r im Gleismagneten
q. induzierte Strom verteilt sich auf die beiden Magnete 5 und 6; dadurch werden
die beiden Empfangsrelais b und d gleichzeitig angezogen. Die Anker
der beiden Relais c und e fallen dadurch ab, und der Stromverlauf für die Bremsspule
g erfolgt über die beiden nun umgelegten Kontakte c2, es, den Geschwindigkeitskontakt
V und die Relaisspule f. Dieser Stromkreis ist geschlossen, solange der Geschwindigkeitskontakt
V, welcher z. B. auf eine maximale Geschwindigkeit von So km/h eingestellt ist,
geschlossen ist. In dem Fall bleibt die Magnetspule g in angezogenem Zustand; eine
Bremsung erfolgt nicht.
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Die Gesamteinrichtung wird in den normalen Zustand übergeführt, indem
die beiden Kontakte f1 und f2 vom Relais f den Stromkreis für die Relais
c und e schließen. Dadurch ziehen die beiden Relais an und halten sich über ihre
beiden Haltekontakte. Der Wechselkontakt c2 im Stromkreis für die Bremsmagnetspule
g geht @in seine Normallage über, ebenso der Kontakt e2 desselben Stromkreises;
dadurch fällt der Anker des Relais/ ab; und eine Beeinflussung der Bremsung hat
nicht stattgefunden. Ist dagegen die Geschwindigkeit über So km, dann bleibt der
durch die Beeinflussung hervorgerufene Stromverlauf bestehen. Es setzt eine Bremsung
ein, bis die Geschwindigkeit unter 5o km/h sinkt und der Kontakt V sich schließt,
wodurch dann .der .Bremsvorgang im vorerwähnten Sinne rückgängig gemacht werden
kann.
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Soll keine Beeinflussung stattfinden, wie dies der Fall ist, wenn
das Signal auf Fahrt steht, der Zug demnach mit unverminderter Geschwindigkeit in
die Station ein- oder durchfahren kann, dann schließt bei offenem Signal der Signalkontakt
9 .den Gleismagneten d. kurz, wodurch die beiden Gleismagnete 5 und 6 stromlos bleiben
und eine Beeinflussung der Lokomotiveinrichtung nicht eintreten kann.
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Das beschriebene Schema läßt sich natürlich auf die verschiedensten
Arten verändern und erweitern. So ist es ohne weiteres möglich, die drei übertragenen
Signalbegriffe auf dem Geschwindigkeitsstreifen zu registrieren.
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Es ist auch möglich, bei Verzicht auf die Geschwindigkeitsüberwachung
das offene Sinnal zu übertragen. In diesem Fall wird an jedem offenen Signal die
gesamte Lokomotiv-und Gleiseinrichtung in Wirksamkeit gesetzt. Versagt einer der
Stromkreise, dann erfolgt entweder eine Warnung oder der unbedingte Haltimpuls und
zeigt dem Führer an, daß etwas an seiner Sicherungseinrichtung nicht in Ordnung
ist.
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Die Einrichtung kann auch mit Ruhestrom betrieben werden, in welchem
Fälle dann die Relais b und d im Ruhezustand angezogen sind und durch die Beeinflussung
zum Abfallen gebracht werden. Die Einwirkung der an den Relais angeordneten Kontakte
auf die übrige Einrichtung bleibt im wesentlichen dieselbe.
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Die Abb. 2 bis 5 zeigen beispielsweise Ausführungen, wobei die Anordnung
im Grundriß dargestellt ist. Die Einrichtung kann beispielsweise so getroffen werden,
daß die Warnstellung eines Vorsignals durch einen auf der linken Gleisseite liegenden
Elektroinagneten übertragen wird, währenddem zur Übertragung der Haltestellung eines
Hauptsignals ein Elektromagnet auf der rechten Gleisseite dient. Dementsprechend
muß der auf der linken Fahrseite .der Lokomotive angebrachte Empfangsmagnet 2 (Abb.
2) mit .dem Empfangsrelais b für den ersten Signalbegriff (z. B. »Warnung«) verbunden
sein, was durch einen Kontakts, des Fahrtwendeschalters bewirkt ist. Der auf der
rechten Fahrseite an der Lokomotive hängende Empfangsmagnet 3 wird nun nicht, wie
bei der bekannten einbegriffigen Signalübertragung, elektrisch abgetrennt, sondern
über einen zweiten Kontakts, des Fahrtwendeschalters seinerseits mit dem Empfangsrelais
d für den zweiten Signalbegriff (z. B. »Halt«) verbun, den. Wechselt nun der Lokomotivführer
die Fahrtrichtung des Fahrzeuges, indem er statt mit Führerstand I mit II vorwärts
fährt, so wechseln die Kontaktes, und s2 des Fahrtwendeschalters und verbinden den
Empfangsmagneten 3 mit dem Empfangsrelais b und den jetzt auf der rechten Fahrseite
befindlichen Empfangsmagneten 2 mit dem Relais d. Auf diese Weise wirkt immer ein
an der linken Gleisseite angebrachter Elektromagnet 5 ; auf das Empfangsrelais b
der Lokomotive und ein rechts liegender Gleismagnet 6 auf Relais d. Ein links liegender
Gleismagnet bewirkt deshalb immer den ersten Signalbegriff (Warnung), ein rechts,
am Gleis liegender Magnet den zweiten Signalbegriff (Halt) auf der Lokomotive. Gleichzeitig
ist damit
die für die einbegriffige Signalübertragung ohnehin erforderliche
Zweizahl der Empfangsmagnete dauernd in Betrieb, die ganze Lokomotivapparatur daher
voll ausgenutzt, wobei nun aber drei Signalbegriffe übertragen werden können.
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Befinden sich auf einer Eisenbahnstrecke Signale, von denen nur ein
Begriff auf den fahrenden Zug übertragen werden soll, so besteht das Gleismagnetsystem
lediglich aus zwei Elektromagneten, einem mittleren q. und einem äußeren 5 bzw.
6, wie dies die Fig. a und 3 für Vor- und Hauptsignalüberwachung darstellen.
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Soll die Stellung eines mehrbegriffigen Signals übertragen werden,
wie Fig. q. zeigt, so werden am Gleis drei Elektromagnete angebracht. Sie werden
je nach der Signalstellung durch die Kontakte 7, 8 und g verbunden, wie oben
bei Fig. i geschildert.
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Die Übertragung des offenen Signals ist in: Fig. 5 beispielsweise
für ein dreibegriffiges Lichtsignal dargestellt.
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Neben dem Signal sind drei Gleismagnete angebracht, die durch die
Signalkontakte 7 und 8 miteinander verbunden werden können. Zeigt das Signal »Freie
Fahrt« (grünes Licht), so sind alle drei Magnete parallel geschaltet. Bei Warnstellung
(gelbes Licht) ist Kontakt 8 geöffnet und Kontakt ,^ geschlossen, so daß der mittlere
Gleismagnet d. den linken äußeren 5 speist. Bei Haltstellung des Signals (rotes
Licht) wird .der rechte Gleismagnet 6 mit dem mittleren q. verbunden, währenddem
der linke 5 durch den geöffneten Kontakt 7 abgetrennt ist.
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Die Zugsicherungsapparatur ist dieselbe, nur ist der Kontakt L' entfernt,
d. h. überbrückt.
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Das Relais a hat die Aufgabe, bei einem Unterbruch im Stromkreis des
Erregermagneten durch die Öffnung des Kontaktes a1 das Bremsrelais g stromlos zu
machen und damit die Störung :der Apparatur anzuzeigen.
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Wenn der Elektromagnet i, wie dies bereits bekannt ist, durch einen
Permanentmagneten ersetzt wird, fällt das Überwachungsrelais a weg.