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Bremskraftregler für Druckluftbremsen, besonders von Lastzuganhängern
Die Erfindung bezieht sich auf Bremskraftregler für Druckluftbremsen, besonders
von Lastzuganhängern, mit einem entsprechend dem Gewicht des Fahrzeugoberteiles
nebst Ladung sich selbsttätig einstellenden Gliede, dessen Verstellung maßgebend
ist für die Tätigkeit des durch eine Feder mit änderbarer Spannung belasteten Steuergliedes
des Bremskraftreglers. Um eine genaue Einstellung des Bremskraftreglers entsprechend
dem jeweiligen Ladezustand des Fahrzeuges zu erreichen, sollen erfindungsgemäß die
vorzugsweise durch die Durchbiegung der Fahrzeugtragfeder betätigten Stellglieder
während der Fahrt unabhängig von den auf das Steuerglied des Bremskraftreglers einwirkenden
Kräften sein.
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Zu diesem Zweck ist nach der Erfindung die das Steuerglied des Bremskraftreglers
belastende Feder normalerweise entspannt und erfährt erst unter der Einwirkung des
Bremszylinderdruckes eine Verschiebung, bei der ihrem äußeren Ende durch die Stellglieder
eine bestimmte, der vorhandenen Beladung des Fahrzeuges entsprechende Lage gegeben
wird. Demnach können sich die Stellglieder während der Fahrt ohne Behinderung durch
eine gespannte Feder genau entsprechend der Durchbiegung der Fahrzeugtragfeder einstellen.
Die normalerweise entspannte und verschiebbare Bremsreglerfeder muß noch nach ihrer
beim Bremsvorgange stattfindenden Spannung dem Bremszylinderfüllventil einen ausreichend
großen Luftdurchgangsquerschnitt ermöglichen. Aus diesem Grunde ist der Hub des
Füllventils wesentlich größer als bisher zu bemessen. Es ist bekannt, das Durchgangsventil
von Lastbremsdruckreglern zu entlasten. Diese Entlastung mußte aber bisher durch
erhebliche Nachteile erkauft werden. Das genannte bekannte Ventil ist ein rein kraftgesteuertes
Ventil, dessen Schließen sehr große Kräfte erfordert, so daß der mit dem Ventil
verbundene Kolben recht große Abmessungen erhalten muß, womit ein großer Druckluftverbrauch
und auch ein verzögertes
Ansprechen der Bremse verbunden ist. Im
Gegensatz dazu ist das Füllventil des Bremskraftreglers nach der Erfindung bezüglich
seiner Beeinflussung entsprechend dU Fahrzeugbeladung ein rein weggesteueixcs Ventil,
das die Nachteile der kraftgesteuerte Ventile nicht aufweist. '.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist das Stellglied als Stufenkörper
ausgebildet, dessen eines Ende als Verdränger in einem hydraulischen Stoßdämpfer
dient. Hierdurch werden vom eigentlichen Bremsregler die Stöße ferngehalten, die
auf Unebenheiten der Fahrbahn zurückzuführen sind.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung enthalten die Stellglieder
einen seitlich von einer Fahrzeugachse am Fahrzeugoberteil schwenkbar gelagerten
Hebel, der mit der Fahrzeugachse durch eine Zugfeder verbunden ist. Dies sind denkbar
einfache Mittel, die zudem den Vorteil bieten, daß zur Übertragung der Durchfederung
auf den Bremskraftregler keine am Fahrzeug selbst anzubringenden zusätzlichen Vorrichtungen
nötig sind.
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Zweckmäßig wird zwischen den genannten schwenkbaren Hebel und das
die Einstellung eines Widerlagers für die Bremsreglerfeder steuernde Glied eine
vorzugsweise durch gekuppelte Hebel mit änderbarer Hebellänge gebildete veränderliche
Übersetzung eingeschaltet. Hierdurch wird es möglich, stets den gleichen Bremskraftregler
zu verwenden, auch wenn die betreffenden Fahrzeuge verschiedene Bauart haben und
der Abstand zwischen dein Bremsregler und der ihm benachbarten Fahrzeugachse verschieden
ist.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i die Gesamtansicht und -anordnung des neuen Bremskraftreglers
von der Seite gesehen, Abb.2 einen Mittelschnitt durch den Bremskraftregler und
Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Abb.2.
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Nach Abb. i ist das beladen gedachte Fahrzeugoberteil i mittels der
Feder 2 gegen die Achse 3 abgefedert, die bei geringerer Beladung des Fahrzeuges
eine tiefere Stellung3' einnimmt. Am Fahrzeugoberteil ist (las übliche Steuerventil4
befestigt, an das der Bremsregler 5 angeflanscht ist. Vom Stutzen 6 des Bremsreglers
5 führt eine (nicht gezeichnete) Luftleitung zu dein oder den Bremszylindern. Bei
7 ist am Bremsregler ein Hebel 8 schwenkbar gelagert, der mit der Achse 3 durch
die Zugfeder g verbunden ist. Der Hebel 8 schwingt demnach um den Drehpunkt 7 nach
Maßgabe der Durchbiegung der Tragfeder 2. Diese Bewegungen des I-IebelsQ werden
in der unten beschriebenen Weise zur .Einstellung des Bremskraftreglers benutzt,
derart, daß bei stärkerer Durchbiegung der rTeder 2 ein größerer Bremszylinderdruck
ein-'i@estellt wird als bei geringerer Durchbiegung der Tragfeder.
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Die Ausbildung des Bremskraftreglers geht aus Abb. 2 und 3 hervor.
Das Gehäuse 5 hat den Stutzen to für den Anschluß des Steuerventils :I und den Stutzen
6 für den Anschluß der Bremszylinderleitung. Die Verbindung dieser beiden Stutzen
wird von dein Ventil i i überwacht, dessen Sitz 12 durch die Stirnfläche einer im
Gehäuse befestigten Buchse 13 gebildet wird. Zur Steuerung des Ventils ii dient
der gegen seine Unterseite' anliegende Kolben 1d., auf dessen Unterseite die Druckfedern
15 und 16 einwirken. Das eine Ende der Feder 1 ,# stützt sich am Gehäuse 5 ab, während
das eine Ende der Feder 16 verschiebbar ist. Das untere Ende der Feder 16 ruht auf
dem Federteller 17, der mit der Spindel 18 verbunden ist und gegen dessen Unterseite
eine leichte Druckfeder 1g anliegt. Die Feder ig hält die Teile bei .gelöster Bremse
in der gezeichneten höchsten Stellung. Die Abwärtsbewegung der Spindel 18 kann begrenzt
werden durch das Glied 20, das an seinem linken Ende die Stufen 21, 22 und 23 hat.
Je nach der Einstellung des Stufenkörpers 2o wird die tiefstmöglicheLageder Spindel
18 verschieden sein und demnach die Feder 16 verschieden große Drücke auf die Unterseite
des Kolbens 14 ausüben. Entsprechend der Verschiebbarkeit des unteren Endes der
Feder 16 ist der Hub des Kolbens 1.4 und des Ventils i i verhältnismäßig groß gewählt:
dieser Hub beträgt in der Regel ein Mehrfaches des Hubes, der zur Eröffnung eines
ausreichenden Luftdurchgangsquerschnittes erforderlich ist.
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Da die Federn 15 und 16 dem auf die Oberseite des Kolbens 1d. einwirkenden
Breniszylinderdruck das Gleichgewicht halten, ergibt sich, daß ein höherer Bretnszylinderdruck
erreicht werden wird, wenn durch Linksverschiebung des Stufenkörpers 2o für die
Spindel 18 eine höher gelegene En(Istellung bestimmt ist. Denn in diesem Falle muß
auf die Oberseite des Kolbens 1.1 ein höherer Druck einwirken, bevor dieser Kolben
entgegen den Federspannungen abwärts bewegt und damit das Ventil i i geschlossen
wird. Die Feder 15 ist so bemessen, (laß sie, wenn sie allein wirksam ist, einen
Bretnszylinderdruck einstellt, der die richtige Abbremsung des leeren Fahrzeuges
bewirkt. Die Feder 16 kommt nur zur Wirkung, wenn das Fahrzeug mehr oder weniger
beladen ist und darin die Durchbiegung der Tragfeder
(Abb. i) zu
einer Linksverschiebung des Stufenkörpers 2o und damit zu einer Höherlegung des
tiefsten Punktes geführt hat, bis zu dem das untere Ende der Feder@6 abwärts gehen
kann.
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Diese Einstellung des Stufenkörpers 2o geschieht in folgender Weise:
Der Stufenkörper ist im Gehäuse 2,4 verschiebbar mittels des Schwenkhebels 25, dessen
Welle 2,6 im Gehäuse gelagert ist und den hohlen Hebel 27 trägt, in den der
Kugelkopf 28 eines weiteren Hebels 29 eingreift, der mit der Welle 7 gedreht wird
und in dieser Welle verschiebbar befestigt ist, derart, daß der Kugelkopf 28 um
ein änderbares Maß in den hohlen Hebel -27 hineinragt.
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Beim Drehen des Hebels 8 infolge einer Änderung der Durchbiegung der
Fahrzeugtragfeder dreht die Welle 7 den Hebel 29, der mittels des Kugelkopfes 28
und des hohlen Hebels 27 die Welle 26 entgegengesetzt dreht. Die Welle 26 verstellt
entsprechend den Hebel 25, der seine Bewegung mittels des Kugelkopfes 3o auf den
Stufenkörper 2o überträgt. Je nach der Durchbiegung der Fahrzeugtragfeder werden
die Stufen 21, 22, 23: weiter nach links in die mit ausgezogenen Linien gezeichnete
Stellung oder weiter nach rechts in die punktierte Stellung 21', 22', 23' gelangen.
Um die nötige Verschiebung des Stufenkörpers bei verschieden großen Winkelausschlägen
des Hebels 8 zu ermöglichen, ist die wirksame Länge des Hebels 29 änderbar gemacht.
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In der Fahrtstellung steht die Spindel 18 oberhalb des Stufenkörpers
2o bis 23, sa daß auf diesen keine Kraft durch die Feder 16 einwirkt. Infolgedessen
ist dann auch der Hebel 8 unbelastet, so daß seiner Drehung kein Widerstand entgegengesetzt
wird.
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Unerwünschte Schwingungen des Stufenkörpers 2o beim Auftreten von
Fahrbahnunebenheiten werden dadurch verhindert, daß der Stufenkörper an seinem rechten
Ende 31 als Kolben ausgebildet ist, der mit kleinem Spiel in dem ölgefüllten Zylinder
32 läuft. Das linke Ende des Stufenkörpers kann statt der gezeichnetem Stufen auch
eine stetig verlaufende schräge Fläche oder Kurve aufweisen.