DE69210713T2

DE69210713T2 - System zum regeln der drehzahl einer kraftmaschine in einem hydraulisch angetriebenen fahrzeug

Info

Publication number: DE69210713T2
Application number: DE69210713T
Authority: DE
Inventors: Kazuo - Asano; Junichi - - Hosono; Kazuhiro Tsukubaryou Ichimura; Mitsuo - Kihara; Seiji - Tamura; Akira Tatsumi
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1991-02-05
Filing date: 1992-02-05
Publication date: 1997-01-16
Anticipated expiration: 2012-02-06
Also published as: EP0528042A4; US5277269A; WO1992014046A1; EP0528042A1; EP0528042B1; DE69210713D1

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Motordrehzahlsteuervorrichtung, die für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug, wie etwa einen mit Rädem versehenen hydraulischen Bagger o. dgl. benutzt wird.

Hintergrund der Technik

Der Anmelder hat zuvor beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 3-135844 den folgenden Typ eines hydraulisch angetriebenen Fahrzeugs vorgeschlagen. Bei diesem hydraulisch angetriebenen Fahrzeug wird bei Beschleunigung der Fahrzeugbewegung zusammen mit einer Erhöhung der Drehzahl des Motors gemäß dem Ausmaß, mit dem das Fahrzeug- Gaspedal (Beschleunigungspedal) getreten wird auch die Flußzufuhr eines hydraulischen Fluids zum hydraulischen Motor für die Fahrzeugbewegung erhöht. Wenn das Gaspedal zur Auslösung einer Bremsfunktion gelöst wird, wird unter dem Gesichtspunkt der Verhinderung einer Kavitation zusammen mit der Ausführung einer gesteuerten Abbremsung, durch die die Motordrehzahl mit der Zeit ohne direkte Verringerung der Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl, selbst wenn das Gaspedal gelöst ist, allmählich verringert wird, auch eine Steuerung für eine langsame Rückführung ausgeführt, mit der das Steuerventil für die Fahrzeugbewegung allmählich auf seine neutrale Position zurückgeführt wird.
Wenn die oben erläuterte gesteuerte Abbremsung immer gestattet wird, treten während der Ausführung spezieller Funktionen jedoch verschiedenartige Probleme auf:
(1) Der Anmelder hat in der Beschreibung der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2-185876 ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug vorgeschlagen, bei dem die Motordrehzahl gemäß dem Ausmaß, mit dem ein Fahrzeug-Gaspedal getreten wird nicht nur während der Fahrzeugbewegung, sondern auch während der Ausführung eines Arbeitsganges, wie etwa eines Aushubs o. dgl., erhöht und verringert werden kann. Wenn jedoch während der Verringerung der Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit gemäß der vorstehenden Beschreibung eine gesteuerte Abbremsung ausgeführt wird, dann wird die gesteuerte Abbremsung unerwünschterweise immer in Betrieb sein, auch während der Ausführung eines Arbeitsganges, wenn die Motordrehzahl unter Verwendung des Fahrzeug-Gaspedals eingestellt wird, und das gibt Anlaß zu dem Problem eines schlechten Bedienungsgefühls.
(2) Es kann manchmal vorkommen, daß der Benutzer mit seinem über dem Fahrzeug-Gaspedal schwebenden Fuß, obwohl er keine Bewegung des Fahrzeugs aus dessen Ruheposition beabsichtigt, das Fahrzeug-Gaspedal lediglich für einen kurzen Augenblick drückt, so daß die Motordrehzahl etwas erhöht wird und auch das Steuerventil für die Fahrzeugbewegung etwas geöffnet wird. Zu dieser Zeit kann das unter Druck stehende hydraulische Fluid vom Steuerventil zum hydraulischen Motor zugeführt werden, wenn die vorstehend beschriebene gesteuerte Abbremssteuerung und auch die Steuerung für eine langsame Rückführung ausgeführt werden.

Offenbarung der Erfindung

Die Aufgabe dieser Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Motordrehzahlsteuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug, die so aufgebaut ist, daß unter besonderen Betriebsumständen die gesteuerte Abbremsung der Motordrehzahl verhindert wird, wenn unter Verwendung des Fahrzeug-Gaspedals eine Drehzahlverringerungsfunktion ausgeführt wird.
(1) Die Erfindung liefert eine Motordrehzahlsteuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1.
(2) Es ist wünschenswert, die vorstehend beschriebene Einrichtung zum Nachweisen des Arbeitszustandes so aufzubauen, daß damit eine Entscheidung, ob die hydraulische Betätigungseinrichtung zur Ausführung eines Arbeitsganges sich in dem Zustand befindet, in dem sie betätigbar ist, ausgeführt werden kann, so wie sie in der Verhinderungseinrichtung enthalten ist, und daß die Steuerung der Motordrehzahl gemäß der Motordrehzahlsteuerung zweiter Art verhindert werden kann, wenn mit der Arbeitszustand- Nachweiseinrichtung bestimmt wird, daß die hydraulische Betätigungseinrichtung zur Ausführung eines Arbeitsgangs sich in dem Zustand befindet, in dem sie betätigbar ist.
Durch Nichtausführung der Motordrehzahlsteuerung zweiter Art, wenn die Motordrehzahl mit dem Fahrzeug-Gaspedal während der Ausführung eines Arbeitsganges vorgegeben wird, wird eine Verschlechterung des Bedienungsgefühls verhindert.
(3) Die Motordrehzahlsteuervorrichtung kann ferner eine Einrichtung zur Bestimmung des Fahrzeugbewegungszustandes aufweisen, mit der bestimmt wird, ob der hydraulische Motor für die Fahrzeugbewegung gerade betätigt wird. In diesem Fall wird die Motordrehzahl mit der Einrichtung zur Drehzahlsteuerung gemäß der Motordrehzahlsteuerung zweiter Art gesteuert, wenn mit der Fahrzeugbewegungszustand-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der hydraulische Motor für die Fahrzeugbewegung gerade betätigt wird.
Wenn der Fahrzeugbewegungszustand nachgewiesen wird, wird die Motordrehzahl während einer Fahrzeugbeschleunigung gemäß dem Ausmaß, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal getreten wird, erhöht. Das bedeutet, daß die Motordrehzahlsteuerung erster Art (normale Motordrehzahlsteuerung) ausgeführt wird. Während einer Fahrzeugabbremsung bei Lösen des Fahrzeug-Gaspedals gemäß der Verringerung des Ausmaßes, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal getreten wird, wird die Motordrehzahl nicht sofort, sondern mit der Zeit verringert. Das bedeutet, daß die Motordrehzahlsteuerung zweiter Art (gesteuertes Abbremsen) ausgeführt wird. Demgemäß wird die Erzeugung einer Kavitation während der Abbremsung der Fahrzeugbewegung verhindert.
(4) Die Motordrehzahlsteuervorrichtung kann sowohl die vorstehend beschriebene Arbeitszustand-Nachweiseinrichtung, als auch die vorstehend beschriebene Fahrzeugbewegungszustand-Bestimmungseinrichtung enthalten.
(5) Die erfindungsgemäße Motordrehzahlsteuervorrichtung kann auch für ein Fahrzeug eingesetzt werden, das aufweist: Eine Einrichtung zum Nachweisen einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, mit der eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung sowie der neutrale Zustand des Fahrzeuges nachgewiesen wird, eine Arbeitsbremsvorrichtung, mit der während des Arbeitszustandes eine Bremskraft für ein sich drehendes Rad des Fahrzeuges bereitgestellt wird, und eine Einrichtung zum Nachweisen des Bremsens, mit der nachgewiesen wird, daß sich die Arbeitsbremsvorrichtung in Betrieb befindet. In diesem Fall liefert die Arbeitszustand-Nachweiseinrichtung eine positive Arbeitszustand-Entscheidung, wenn die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung-Nachweiseinrichtung den neutralen Zustand des Fahrzeugs nachweist und auch die Bremsnachweiseinrichtung den Betrieb der Arbeitsbremsvorrichtung nachweist.
(6) Die erfindungsgemäße Motordrehzahlsteuervorrichtung kann auch für ein Fahrzeug eingesetzt werden, das aufweist: Eine Einrichtung zum Erfassen einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, mit der eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung sowie der neutrale Zustand des Fahrzeugs nachgewiesen wird, eine Arbeitsbremsvorrichtung, mit der während des Arbeitszustandes eine Bremskraft für ein sich drehendes Rad des Fahrzeuges bereitgestellt wird, eine Einrichtung zum Nachweisen des Bremsens, mit der erfaßt wird, wenn sich die Arbeitsbremsvorrichtung nicht in Betrieb befindet, und eine Nachweiseinrichtung für den Betrieb des hydraulischen Motors, mit der nachgewiesen wird, ob der hydraulische Motor für die Fahrzeugbewegung betätigt wird. In diesem Fall liefert die Fahrzeugbewegung-Nachweiseinrichtung eine positive Fahrzeugbewegung-Entscheidung, wenn die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung- Nachweiseinrichtung einen Zustand nachweist, der sich vom neutralen Zustand des Fahrzeugs unterscheidet, die Bremsnachweiseinrichtung keine Betätigung der Arbeitsbremsvorrichtung erfaßt und auch der Betrieb des hydraulischen Motors für die Fahrzeugbewegung nachgewiesen wird.
(7) Wenn der Motor ein Dieselmotor ist, ist es wünschenswert, daß die Drehzahlsteuereinrichtung aufweist: Eine Anweisungseinrichtung, mit der eine Ziel-Motordrehzahl vorgegeben wird, eine Nachweiseinrichtung, mit der die eine Steuerdrehzahl darstellende Stellung eines Fliehkraftreglerhebels nachgewiesen wird, und eine Antriebseinrichtung, mit der eine Antriebssteuerung des Fliehkraftreglerhebels auf Grundlage der Differenz zwischen der Ziel-Motordrehzahl der Steuerdrehzahl ausgeführt wird.
(8) Wenn der vorstehend beschriebene Dieselmotor eingesetzt wird, ist es auch möglich, die Motordrehzahlsteuerung zweiter Art zu erreichen, indem die Zeitgebung für die Antriebssteuerung des Fliehkraftreglerhebels auf Grundlage der Differenz zwischen der Ziel-Motordrehzahl und der Steuerdrehzahl verzögert wird.
(9) Es ist wünschenswert, daß die Leerlaufdrehzahl wie folgt mit der Drehzahlsteuereinrichtung eingestellt wird. Während einer Fahrzeugbewegung stellt die Drehzahlsteuereinrichtung die Drehzahl des Motors auf eine erste Leerlaufdrehzahl ein, wenn das Fahrzeug-Gaspedal nicht betätigt wird, und während der Ausführung eines Arbeitsganges stellt die Drehzahlsteuereinrichtung die Drehzahl des Motors auf eine zweite Leerlaufdrehzahl ein, die geringer ist als die erste Leerlaufdrehzahl, wenn das Fahrzeug-Gaspedal nicht betätigt wird.
Wenn die Motordrehzahl mit dem Fahrzeug-Gaspedal gesteuert wird, wird dadurch keine Verschlechterung hinsichtlich des Brennstoffverbrauchs während der Ausführung eines Arbeitsganges erzeugt, weil die Leerlaufdrehzahl während der Ausführung eines Arbeitsganges auf einen geringeren Wert eingestellt wird, als die Leerlaufdrehzahl während einer Fahrzeugbewegung, die auf einen höheren Wert eingestellt ist, und während einer Fahrzeugbewegung werden die folgenden Vorteile erhalten:
1. Wenn eine Lenkung unter Ausnutzung einer hydraulischen Leistung verwendet wird, wird selbst dann, wenn der Lenkbetätigungswinkel bei Anlaufen des Motors nach einer Ruhephase groß ist, der Fluß des hydraulischen Fluids nicht unzureichend und eine rasche und flinke Lenkaktion wird ermöglicht.
2. Wenn ein Fahrzeugbewegungsbetrieb unter Verwendung eines Servodrucks ausgeführt wird, ist der Fluß des hydraulischen Fluids von der Pumpe für den Servodruck groß, wenn das Fahrzeug nach einer Ruhephase anläuft, so daß eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens aufgrund der Überdrehungscharakteristik des Servoüberdruckventils verhindert wird.
3. Es kommt niemals vor, daß die zur Ausführung einer Lenkaktion benötigte Kraft plötzlich groß wird, weil die Flußmenge der hydraulischen Pumpe während einer Fahrzeugabbremsung hoch ist.
4. Während der Fahrzeugabbremsung wird eine Kavitation verhindert.
5. Das Phänomen des Motorschleifens während einer Fahrzeugbeschleunigung tritt nicht auf und das Beschleunigungsverhalten wird verbessert.
(10) Es ist wünschenswert, ein Steuerventil bereitzustellen, mit dem von der hydraulischen Pumpe ausgestoßenes Öl zum hydraulischen Motor für die Fahrzeugbewegung in einer dem Ausmaß, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal getreten wird, entsprechenden Flußmenge an den hydraulischen Motor weitergeleitet wird, und das eine Bewegung in Richtung auf die geöffnete Stellung in einem Bereich aufnimmt, der oberhalb eines Druckmaßes liegt, mit dem die Drehzahl des Motors auf einen vorgegebenen Wert erhöht wird.
Weil ein unter Druck stehendes hydraulisches Fluid zum hydraulischen Motor für die Fahrzeugbewegung zugeführt wird, nachdem die Motordrehzahl auf die oben angegebene vorgegebene Drehzahl erhöht wird, d.h. nachdem die Ausgangsleistung des Motors größer geworden ist als ein vorgegebener Wert, tritt kein Überdrehen auf und ein Abwürgen des Motors sowie die Erzeugung schwarzen Rauchs tritt ebenfalls nicht auf.
(11) Es ist ferner möglich, die Verhinderungseinrichtung so aufzubauen, daß sie eine Druckzeitbestimmungseinrichtung aufweist, mit der die Zeitdauer, während der das Fahrzeug-Gaspedal gedrückt wurde, bestimmt wird, und die Steuerung der Motordrehzahl mit der Motordrehzahlsteuerung zweiter Art verhindert wird, wenn das Fahrzeug-Gaspedal nicht mindestens für die vorgegebene Zeitdauer gedrückt wurde, wie von der Druckzeitbestimmungseinrichtung bestimmt.
Selbst wenn die Verhinderungseinrichtung so aufgebaut ist, ist es möglich, verschiedenartige Gesichtspunkte sicherzustellen, die im wesentlichen identisch zu den vorstehend beschriebenen sind. Mit dieser Verhinderungseinrichtung wird die Motordrehzahlsteuerung nicht ausgeführt, wenn das Fahrzeug-Gaspedal lediglich für einen kurzen Augenblick gedrückt wird, so daß die Motordrehzahl augenblicklich verringert wird, wenn das Fahrzeuggaspedal gelöst wird. Demgemäß wird dem hydraulischen Motor kaum ein übermäßiger Druck des hydraulischen Fluids zugeführt, selbst wenn eine Steuerung für eine langsame Rückführung für das Flußsteuerventil für die Fahrzeugbewegung ausgeführt wird und das Anlaufen von einer Ruhephase wird verhindert, wenn das vom Benutzer des Fahrzeugs gewünscht wird.
Wie vorstehend beschrieben, wird erfindungsgemäß eine gesteuerte Abbremsung verhindert, wenn eine sogenannte gesteuerte Abbremsung während einer Fahrzeugbewegung ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, unter dem Gesichtspunkt der Verhinderung einer Kavitation, wenn das Fahrzeug-Gaspedal sozusagen angetippt wird, d.h. wenn es für einen kurzen Augenblick gedrückt und dann gelöst wird, so daß die Motordrehzahl augenblicklich verringert wird. Daher gibt es kein Risiko, daß das unter Druck stehende hydraulische Fluid dem Fahrzeug-Antriebsmotor zugeführt wird, wenn das Fahrzeug während einer Fahrzeugbewegung abgebremst wird, während das Auftreten einer Kavitation zuverlässig verhindert wird, wenn das Fahrzeug-Gaspedal angetippt wird.

Beschreibung der Zeichnung

Fig. 1 ist eine den Gesamtaufbau einer ersten Ausführungsform der Erfindung, einschließlich einer Motordrehzahlsteuervorrichtung einer Schaltung für den hydraulischen Druck und einer Bremsschaltung, darstellende Figur;
Fig. 2 ist eine Vergrößerung eines Teils der Fig. 1;
Fig. 3 ist eine Vergrößerung eines Teils der Fig. 1;
Fig. 4 ist eine Vergrößerung eines Teils der Fig. 1;
Fig. 5 ist eine Seitenansicht eines mit Rädern versehenen hydraulischen Baggers;
Fig. 6 ist ein detailliertes Blockdiagramm einer in Fig. 1 dargestellten Steuereinrichtung;
Fig. 7 ist ein die Ausführung eines von einer in Fig. 1 dargestellten Verzögerungssteuerschaltung und einer in Fig. 1 dargestellten Servosteuerschaltung ausgeführten Programms darstellendes Flußdiagramm;
Fig. 8 ist ein die Einzelheiten einer Steuereinrichtung einer zweiten Ausführungsform darstellendes Blockdiagramm;
Fig. 9 ist ein die Ausführung eines von einer Verzögerungssteuerschaltung und einer Servosteuerschaltung, die in Fig. 8 dargestellt sind, durchgeführten Programms darstellendes Flußdiagramm;
Fig. 10 ist eine graphische Darstellung für ein Steuerventil für eine Fahrzeugbewegung, die bei allen oben angegebenen Ausführungsformen Anwendung findet, in der ein erstes Beispiel für die Funktion des Hubs des Ventilabstandringes und der Motordrehzahl in Abhängigkeit von Fahrzeugantriebssteuerdruck dargestellt ist.

Beste Art der Ausführung der Erfindung

Ausführungsform 1

Eine erste Ausführungsform der Erfindung, die für eine Drehzahlsteuervorrichtung für einen mit Rädem versehenen Bagger verwendet wird, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 7 erläutert. Diese Ausführungsform ist so angeordnet, daß damit das Bedienungsgefühl bei der Steuerung der Motordrehzahl mit dem Fahrzeuggaspedal während eines Arbeitsganges, wie etwa eines Aushubs o. dgl. verbessert wird, indem eine gesteuerte Verlangsamung während einer derartigen Arbeit verhindert wird, während die Funktion einer gesteuerten Verlangsamung während einer Fahrzeugbewegung ausgeführt wird.
Der in Fig. 5 dargestellte, mit Rädem versehene Bagger besitzt einen oberen Drehkörperbereich US und einen unteren Bewegungskörperbereich LT und an den oberen Drehkörperbereich US ist eine Arbeitsvorrichtung AT angebracht. In Fig. 1 ist eine Hydraulikdruckschaltung für den Fahrzeugantrieb, eine Motordrehzahlsteuerschaltung und eine Bremsschaltung für einen derartigen hydraulischen Bagger dargestellt. Die Fig. 2 bis 4 sind Vergrößerungen verschiedenartiger Bereiche der Fig. 1.
Bezugnehmend auf die Fig. 1 bis 4 wird von einer hydraulischen Druckpumpe 1, die von einem Motor, vorzugsweise einem mit einer Gesamtgeschwindigkeitssteuervorrichtung versehenen Dieselmotor 21, angetrieben wird, abgegebenes Öl über ein servoventilartiges Steuerventil 2 für den Hydraulikdruck und durch ein Gleichgewichtsventil 3 einem Hydraulikmotor 4 für die Fahrzeugbewegung zugeführt. Ein Umschalten dieses Steuerventils 2 wird mit einer Hydraulikdruckservoschaltung gesteuert, die aus einer hydraulischen Druckpumpe 5, einem Servoventil 6, einem Ventil 7 für eine langsame Rückführung und einem Vorwärts/- Rückwärts-Schaltventil 8 gebildet ist.
Ein Fliehkraftregler 21a des Motors 21 ist über eine Verbindung 31 mit einem Schrittmotor 32 verbunden und die Drehzahl des Motors 21 wird dadurch gemäß der Drehposition des Schrittmotors 32 gesteuert. Das bedeutet, daß die Drehzahl des Motors 21 durch Drehung des Schrittmotors 32 in der Vorwärtsrichtung erhöht wird, während sie durch Drehung des Schrittmotors 32 in der Rückwärtsrichtung verringert wird. Die Drehung des Schrittmotors 32 wird mit einem Steuersignal von einer Steuereinrichtung 33 gesteuert. Ferner ist ein Potentiometer 34 mit dem Hebel des Fliehkraftreglers 21a verbunden und die Position des Hebels des Fliehkraftreglers 21a, die der Drehzahl des Motors 21 entspricht, wird mit diesem Potentiometer 34 bestimmt. Der so bestimmte Wert Nrp der Fliehkraftreglerposition (nachstehend auch als gesteuerte Drehzahl bezeichnet) wird an die Steuereinrichtung 33 angelegt.
Ein Brennstoffhebel 23, der n-Anschluß eines Vorwärts/- Rückwärts-Schalters 35 und der W-Anschluß eines Bremsschalters 36, die in einem Führerhaus des oberen Drehkörperbereichs US vorgesehen sind, sind ebenfalls mit der Steuereinrichtung 33 verbunden, wie auch ein in der Leitung zwischen dem Servoventil 6 und dem Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil 8 vorgesehener Drucksensor 37. Dieser Drucksensor 37 erfaßt den Wert Pi eines Servodrucks, der proportional zum Betriebsmaß (Herabdrücken) eines Fahrzeuggaspedals 6a (Beschleunigungspedal) erzeugt wird, und legt diesen an die Steuereinrichtung 33 an. Der Brennstoffhebel 23 ist für einen Handbetrieb zur Steuerung der Drehzahl des Motors 21 vorgesehen und es wird ein Drehzahlsignal No gemäß seinem Betriebszustand an die Steuereinrichtung 33 angelegt.
Der gemeinschaftliche Anschluß des Vorwärts/Rückwärts- Schalters 35 ist mit einer Batterie 38 verbunden, während seine f- und r-Anschlüsse über in Normalzustand jeweils geschlossene Kontakte RS1 und RS2 eines Relais R mit Elektromagnetteilen des Vorwärts/Rückwärts-Schaltventils 8 verbunden sind. Dadurch wird das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil 8 in Übereinstimmung mit der Schaltung des Vorwärts/Rückwärts-Schalters 35 auf dessen n, f oder r-Position auf seine N, F bzw. R-Position geschaltet. Wenn sich der Vorwärts/Rückwärts-Schalter 35 an seiner n-Position befindet, wird ein den neutralen Zustand angebendes Signal mit einem hohen Pegel an die Steuereinrichtung 33 angelegt.
Wenn das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil 8 auf seine F- Position (die Vorwärtsantriebsposition) oder auf seine R-Position (die Rückwärtsantriebsposition) umgelegt wird und das Fahrzeug-Gaspedal 6a betätigt wird, dann wird von der hydraulischen Druckpumpe 5 abgegebenes Öl mit dem Servoventil 6 gesteuert und ein gemäß dem Betriebszustand (dem Herabdrücken) des Fahrzeug- Gaspedals 6a geregelter Druck wird über das Ventil 7 für eine langsame Rückführung und das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil 8 zu den Servoanschlüssen 2a und 2b des Steuerventils 2 zugeführt. Demgemäß wird das Steuerventil 2 um ein bestimmtes Maß in einer bestimmten Richtung verschoben und zu dieser Zeit wird, wie später beschrieben wird, die Motordrehzahl gemäß dem Ausmaß der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals 6a erhöht oder verringert. Daher wird das von der hydraulischen Druckpumpe 1, die sich gemäß dem Ausmaß der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals 6a dreht, abgegebene Öl (hydraulisches Fluid) dem hydraulischen Motor 4 in einer Menge zugeführt, die gerade dem Ausmaß der Verschiebung des Steuerventils 2 entspricht. Auf diese Weise wird der hydraulische Motor 4 angetrieben und dadurch fährt das Fahrzeug mit einer dem Ausmaß der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals 6a entsprechenden Geschwindigkeit entweder vorwärts oder rückwärts.
Der Bremsschalter 36 wird vom Fahrzeugführer selektiv in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand, dem Fahrzeug- Parkzustand und der Ausführung eines Arbeitsgangs, wie etwa eines Aushubs, betätigt und sein gemeinschaftlicher Anschluß wird mit der Batterie 38 verbunden, während sein W-Anschluß mit der Steuereinrichtung 33 verbunden ist. Der W-Anschluß dieses Bremsschalters 36 ist ferner mit der Spule RC des Relais R verbunden und daher wird die Relaisspule RC durch Schalten des Schalters 36 auf dessen W-Position erregt. Wenn die Relaisspule RC erregt wird, werden die oben beschrieben im Normalzustand geschlossenen Kontakte RS1 und RS2 geöffnet und unter dieser Bedingung werden der Vorwärts/Rückwärts-Schalter 35 und das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil 8 voneinander entkoppelt und selbst wenn der Schalter 35 auf seine f-Position oder seine r-Position umgelegt wird, verbleibt das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil 8 in seiner N-Position, welche den neutralen Zustand bezeichnet.
Darüber hinaus wird das von der vorstehend beschriebenen hydraulischen Druckpumpe 1 abgegebene Öl auch über ein Steuerventil 51 an einen Arbeitszylinder 52 (beispielsweise einen Auslegerzylinder) geliefert. Demgemäß kann der Arbeitszylinder 52 durch Betätigung des Steuerventils 51 gemäß dem Betriebszustand eines Arbeitshebels 51a verlängert oder verkürzt werden und dadurch kann ein Arbeitsgang (wie etwa ein Aushub) durch Betätigen eines Arbeitsgerätes ausgeführt werden. Es wäre auch akzeptabel, das Steuerventil 51 mit einem hydraulischen Servodruck zu verschieben. Während dieses Arbeitsgangs wird mit einem später beschriebenen Betrieb die Steuerung der Drehzahl des Motors mit dem Fahrzeug-Gaspedal ermöglicht, so daß, verglichen mit der Drehzahlsteuerung mit Betätigung des Brennstoffhebels 23, eine feine Steuerung (empfindliche Einstellung) erhalten wird. Diese Motordrehzahlsteuerung trägt zur Lärmverringerung und einer Verbesserung hinsichtlich des Brennstoffverbrauchs bei, weil die Motordrehzahl nicht über einem hohen Wert bleibt, der lediglich bei Ausführung eines speziellen Betriebs gewünscht wird.
Ferner bezeichnet unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 4 das Bezugszeichen 100 ein Bremssystem und dieses Bremssystem weist eine Hauptbremsvorrichtung 108 vom Positivtyp, die eine Betriebsbremse durch Zufuhr von Druckluft von einer Druckluftversorgung 101 verwendet, und eine Parkbremsvorrichtung 106 vom Negativtyp, die eine Bremse mit von der Druckluftversorugng 101 gelieferter Druckluft löst, während sie die Bremse durch Abgabe der Druckluft einsetzt, auf. Und bei dieser Ausführungsform werden während der Ausführung eines Arbeitsganges (Aushub usw.) sowohl die Hauptbremsvorrichtung 108 als auch die Parkbremsvorrichtung 106 simultan eingesetzt.
Die Druckluftversorgung 101 umfaßt einen von dem Motor 21 angetriebenen Kompressor 101a, dessen Abgabeseite über ein Einwegventil 101b mit einem Lufttank 101c verbunden ist. Ferner ist ein Überdruckventil 101d vorgesehen, mit dem der Innendruck im Lufttank 101c bei einem konstanten Wert gehalten wird. Eine einerseits mit dem Lufttank 101c verbundene Einleitungsleitung 102a einerseits ist mit einem Eingangsanschluß eines Fahrzeugantrieb-Bremsventils 103 verbunden und eine Einleitungsleitung 102b, andererseits, ist mit einem ersten Eingangsanschluß eines Brems-Schaltventils 104 verbunden. Ferner ist ein Ausgangsanschluß des Fahrzeugantrieb-Bremsventils 103 mit einem anderen Eingangsanschluß des Brems-Schaltventils 104 verbunden. Mit dem Fahrzeugantrieb-Bremsventil 103 wird an dessen Ausgangsanschluß ein Druck ausgegeben, der dem Maß entspricht, mit dem auf ein Pedal 103a getreten wird und wenn das Pedal 103a gelöst ist, wird der Ausgangsanschluß mit einem Anschluß an die Umgebungsluft 103b verbunden. Ferner wird das Brems-Schaltventil 104 in Übereinstimmung mit der Schaltbetätigung des Bremsschalters 36 auf dessen Anschlüsse T, P oder W auf eine Fahrzeugantriebsposition (T), eine Parkposition (P) bzw. eine Arbeitsposition (W) geschaltet. Das Brems-Schaltventil 104 ist darüber hinaus mit einem Auslaßanschluß 104a versehen.
Ein erster Auslaßanschluß des Brems-Schaltventils 104 ist über eine Leitung 105 mit der Park-Bremsvorrichtung 106 vom Negativtyp verbunden und ein anderer Auslaßanschluß ist über eine Leitung 107 mit der Hauptbremsvorrichtung 108 vom Positivtyp verbunden. Ferner ist der Ausgangsanschluß des Fahrzeugantrieb-Bremsventils 103 über eine Leitung 109, in der ein Einwegventil 110 angeordnet ist, mit der Hauptbremsvorrichtung 108 verbunden und Druckluft vom Fahrzeugantrieb-Bremsventil 103 kann direkt zur Hauptbremsvorrichtung 108 strömen.
Die mit der Hauptbremsvorrichtung 108 verbundene Leitung 107 ist mit einem Eingangsanschluß einer Luftdruck/Hydraulikdruck-Wandler und Verstärkungsvorrichtung 108a verbunden, deren Ausgangsanschluß mit einer Mehrzahl Bremszylinder 108b für die Fahrzeugräder verbunden ist. Mit den Bremszylindern 108b werden Bremsbacken 108c gegen Bremstrommeln 108d gedrückt, um die Fahrzeugbremsen einzusetzen. Ferner sind Rückholfedern mit 108e bezeichnet.
Eine mit der Parkbremsvorrichtung 106 verbundene Leitung ist mit dem Eingangsanschluß einer weiteren Luftdruck/- Hydraulikdruck-Wandler- und Verstärkungsvorrichtung 106a verbunden und deren Kolbenstange 106b ist über einen Bremshebel 106c an Bremsbacken 106d gekoppelt. Die Fahrzeugbremsen werden eingesetzt, indem diese Bremsbacken 106d gegen Bremstrommeln 106e gedrückt werden. Ferner ist eine Rückholfeder 106f verschiebbar um die Kolbenstange 106b herum angeordnet und deren Rückstellkraft beaufschlagt die Kolbenstange 106b unter normalen Bedingungen in einer Richtung, in der die Parkbremse zum Einsatz kommt. Demgemäß löst diese Parkbremsvorrichtung 106 die Bremse bei Zufuhr von Druckluft, während die Bremse bei Druckluftablaß zum Einsatz kommt.
Mit dem vorstehend beschriebenen Bremssystem 100 wird das Brems-Schaltventil 104 auf dessen in der Figur mit T bezeichnete Position geschaltet, wenn der Bremsschalter 36 auf dessen Fahrzeugantriebsposition T umgelegt wird und der Parkbremsvorrichtung 106 wird Druckluft von der Druckluftversorgung 101 zugeführt, so daß die Parkbremse gelöst wird und darüber hinaus wird während einer Fahrt des Fahrzeugs die sogenannte Betriebsbremse mit Betätigung der Hauptbremsvorrichtung 108 gemäß dem Ausmaß, indem das Bremspedal 103a getreten wird, eingesetzt. Wenn der Bremsschalter 36 auf seine Arbeitsposition W umgelegt ist, wird das Brems-Schaltventil 104 auf dessen W- Position geschaltet und gemeinsam mit der Zufuhr von Druckluft zur Hauptbremsvorrichtung 108, die dann ohne Betätigung des Bremspedals 103a erfolgt für den Einsatz der Betriebsbremse wird auch durch Ablaß von Druckluft von der Parkbremsvorrichtung 106 die Parkbremse eingesetzt. Demgemäß werden beide Bremsen gleichzeitig eingesetzt und der sogenannte Arbeitsbremszustand wird erreicht. Wenn der Bremsschalter 36 auf dessen Parkposition P umgelegt wird, wird das Brems-Schaltventil 104 auf dessen P- Position geschaltet und von der Parkbremsvorrichtung 106 wird Druckluft abgegeben, so daß die Parkbremse zum Einsatz kommt. Die Hauptbremsvorrichtung 108 wird in Übereinstimmung mit dem Ausmaß, mit dem auf das Bremspedal 103a getreten wird, betätigt.
Fig. 6 ist eine allgemeine Ansicht zur detaillierten Erläuterung der Steuereinrichtung 33.
Die Steuereinrichtung 33 enthält zwei Funktionsgeneratoren 33a und 33b, eine Wählschaltung 33c, eine Maximalwert-Wählschaltung 33d, eine Verzögerungssteuerschaltung 33e, eine Servosteuerschaltung 33f sowie UND-Gatter 33g und 33h.
Ein den vom Drucksensor 37 erfaßten Servodruck Pi darstellendes Signal (das auch das Maß θp, mit dem auf das Fahrzeug-Gaspedal getreten wird, darstellt) wird an die Funktionsgeneratoren 33a und 33b, die Verzögerungsschaltung 33e sowie an das UND-Gatter 33h angelegt. Die Funktionsgeneratoren 33a und 33b geben jeweils Ausgabedrehzahlen Nt und Nd aus, die gemäß Funktionen (Drehzahlcharakteristiken) L1 und L2 für die gewünschte Drehzahl des Motors 21, entsprechend dem Servodruck Pi festgelegt sind. Die Funktion L1 ist eine Antriebsdrehzahlcharakteristik, die während einer Fahrzeugbewegung einsetzbar ist, während die Funktion L2 eine Arbeitsdrehzahlcharakteristik ist, die zur Ausführung eines Arbeitsgangs unter Verwendung des Arbeitsgerätes AT einsetzbar ist. Mit der Funktion L1 ist der Anstieg der Drehzahl steiler als mit der Funktion L2 und auch die maximale Drehzahl ist auf einen höheren Wert eingestellt. Daher ist es während der Ausführung eines Arbeitsgangs möglich, die Motordrehzahl mit dem Pedal 6a gemäß einer zur Ausführung eines Arbeitsgangs geeigneten Drehzahlcharakteristik zu steuern, während es während einer Fahrzeugbewegung möglich ist, die Motordrehzahl mit dem Pedal 6a gemäß einer für eine Fahrzeugbewegung geeigneten Drehzahlcharakteristik zu steuern.
Die Wählschaltung 33c weist einen festen Kontakt X, der mit dem Funktionsgenerator 33a verbunden ist, welcher die Drehzahl Nt gemäß der für eine Fahrzeugbewegung geeigneten Drehzahlcharakteristik L1 ausgibt, einen anderen festen Kontakt Y, der mit dem Funktionsgenerator 33b verbunden ist, welcher die Drehzahl Nd gemäß der zur Ausführung eines Arbeitsgangs geeigneten Drehzahlcharakteristik L2 ausgibt, und einen festen Erdkontakt Z, der mit Erdpotential verbunden ist, auf. Wenn der feste Kontakt Z angeschlossen ist, wird ein Drehzahlsignal gewählt, das eine niedrige Drehzahl darstellt, welche sogar niedriger ist als eine Leerlaufdrehzahl. Die Umschaltung dieser Wählschaltung 33c wird mit Signalen vom UND-Gatter 339 und vom UND-Gatter 33h ausgeführt.
Die nicht invertierten Eingangsanschlüsse des UND-Gatters 339 sind mit dem W-Anschluß des Bremsschalters 36 bzw. dem neutralen Anschluß n des Vorwärts/Rückwärts-Schalters 35 verbunden. Ferner sind die invertierten Eingangsanschlüsse des UND- Gatters 33h mit dem W-Anschluß des Bremsschalters 36 bzw. dem neutralen n-Anschluß des Vorwärts/Rückwärts-Schalters 35 verbunden, während sein nicht invertierten Eingangsanschluß mit dem Drucksensor 37 verbunden ist. Wenn der Bremsschalter 36 auf seine W-Position umgelegt ist, liegt ein hoher Pegel an dessen W-Anschluß an, während in dessen T oder P-Position ein niedriger Pegel an seinem W-Anschluß anliegt. Ferner liegt am neutralen n- Anschluß des Vorwärts/Rückwärts-Schalters 35 ein hoher Pegel an, wenn dieser auf seine neutrale n-Position geschaltet ist, während ein niedriger Pegel an seinem-Anschluß anliegt, wenn er auf seine f oder r-Position geschaltet ist. Wenn auf das Fahrzeug- Gaspedal 6a getreten wird, erreicht das Signal vom Drucksensor 37 darüber hinaus auch einen hohen Pegel. Demgemäß erreicht der Fahrzeugbewegungssignalausgang mit der UND-Gatter-Schaltung 33h während einer tatsächlichen Fahrzeugbewegung einen hohen Pegel, während der Arbeitssignalausgang mit der UND-Gatter-Schaltung 339 während der Ausführung eines Arbeitsganges einen hohen Pegel erreicht.
Gemäß der Schaltposition der Wählschaltung 33c wird eines der Motordrehzahlsignale von den Funktionsgeneratoren 33a und 33b oder das Signal für eine geringe Drehzahl vom festen Kontakt Z gewählt und an die Maximalwertwählschaltung 33d angelegt. An den anderen Eingangsanschluß dieser Maximalwertwählschaltung 33d wird die Drehzahl No vom Brennstoffhebel 23 angelegt. Die Maximalwertwählschaltung 33d wählt unter den vorstehend beschriebenen Eingangssignalen das maximale Signal, um das so gewählte Signal als Zieldrehzahl Nroa an die Verzögerungsschaltung 33e anzulegen. Die Signale von den UND-Gattern 33g und 33h, die zeigen, ob der vorliegende Fahrzeugbetriebszustand der Bewegungszustand oder der Arbeitszustand ist, und der Servodruck Pi, der das Ausmaß darstellt, mit dem auf das Fahrzeug-Gaspedal getreten wird, werden an die Verzögerungssteuerschaltung 33e angelegt. Diese Verzögerungssteuerschaltung 33e berechnet den Zielwert Nro für die Fliehkraftregler-Hebelposition und legt diesen an die Servosteuerschaltung 33f an. Der aktuelle Wert der gesteuerten Drehzahl, d.h. der Wert der erfaßten Position Nrp des Fliehkraftreglerhebels wird vom oben beschriebenen Potentiometer 34 ebenfalls an die Servosteuerschaltung 33f angelegt und diese Servosteuerschaltung 33f führt eine Steuerung gemäß dem in Fig. 7 dargestellten Ablauf aus, um die Motordrehzahl auf den Ziel-Fliehkraftregler-Hebelpositionswert Nro zu ändern. Mit anderen Worten wird mit der Funktion der beiden Schaltungen 33e und 33f eine gesteuerte Verlangsamung lediglich bei einer abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt und unter anderen Umständen wird eine normale Drehzahlsteuerung gemäß dem Ausmaß, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal getreten wird, ausgeführt.
Fig. 7 zeigt den vom Programm in der Verzögerungssteuerschaltung 33e und der Servosteuerschaltung 33f ausgeführten Steuerablauf. Im anfänglichen Entscheidungsschritt S1 wird auf Grundlage der Signale von den UND-Gattern 339 und 33h eine Entscheidung ausgeführt, ob der vorliegende Fahrzeugbetriebszustand der Bewegungszustand oder der Arbeitszustand ist. Es wird bestimmt, daß der vorliegende Fahrzeugbetriebszustand der Arbeitszustand ist, wenn das Ausgangssignal vom UND-Gatter 339 einen hohen Pegel aufweist, während bestimmt wird, daß der vorliegende Fahrzeugbetriebszustand der Bewegungszustand ist, wenn das Ausgangssignal vom UND-Gatter 33h einen hohen Pegel aufweist. Wenn entschieden wird, daß der vorliegende Fahrzeugzustand der Bewegungszustand ist, dann gelangt der Steuerablauf zum nächsten Entscheidungsschritt S2. Wenn im Schritt S2 bestimmt wird, daß der Winkel θp, um den das Pedal 6a herabgedrückt ist, größer oder gleich einem festgelegten Winkel θpo ist, gelangt das Programm zu einem Schritt S3, in dem ein Geschwindigkeitsverringerungskennzeichen F1 auf 1 gestellt wird und der Steuerablauf gelangt zum Entscheidungsschritt S4. Im Schritt S4 wird bestimmt, ob die aktuelle Zieldrehzahl Nroa geringer ist als dessen Wert Nro1 zum Zeitpunkt der letzten Ausführung dieses Steuervorganges oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt bedeutet die Feststellung, daß Nroa geringer ist als Nro1 daß das Fahrzeug-Gaspedal in Richtung einer Geschwindigkeitsverringerung betätigt wird, d.h., daß eine Anweisung für eine Geschwindigkeitsverringerung abgegeben wird.
Wenn die Entscheidung im Schritt S4 nein lautet, d.h., wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug-Gaspedal nicht in Richtung einer Geschwindigkeitsverringerung betätigt wird, dann wird das Geschwindigkeitsverringerungskennzeichen F1 im Schritt S5 auf gestellt und der Steuerablauf gelangt als nächstes zum später beschriebenen Schritt S12. Wenn die Entscheidung im Schritt S4 ja lautet, d.h., wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug-Gaspedal in Richtung auf eine Geschwindigkeitsverringerung betätigt wird, gelangt der Steuerablauf andererseits als nächstes zum Entscheidungsschritt S6, in dem entschieden wird, ob der Wert einer variablen i gleich null ist oder nicht. Die variable i dient zur Anzeige dafür, wie oft die Steuerschleife nach Fig. 7 wiederholt worden ist. Weil das im Schritt S3 auf 1 gestellte Geschwindigkeitsverringerungskennzeichen F1 im Schritt S5, der einer nein- Entscheidung im Entscheidungsschritt S4 folgt, auf null gestellt wird, ist daher die Bedeutung, daß dieses Kennzeichen F1 gleich 1 ist, ferner, daß zur Zeit eine Geschwindigkeitsverringerung ausgeführt wird.
Wenn im Schritt S6 eine ja-Entscheidung vorgenommen wird, wird die variable i als nächstes im Schritt S7 auf einen positiven konstanten Wert io gesetzt und der Steuerablauf gelangt als nächstes Schritt S8. Im Schritt S8 wird eine Drehzahleinheit N von der aktuellen Zieldrehzahl Nro1, die bei der letzten Ausführung dieses Steuervorganges ermittelt wurde, subtrahiert, das bedeutet, daß die aktuelle Zieldrehzahl Nro mit diesem Steuervorgang zu dieser Zeit auf Nro1- N gesetzt wird. Als nächstes gelangt der Steuerablauf zum Schritt S9, in dem der Wert der letzten aktuellen Zieldrehzahl Nro1 durch die tatsächliche Zieldrehzahl Nro zu dieser Zeit ersetzt wird und als nächstes gelangt der Steuerablauf zum Schritt S21. Wenn im Entscheidungsschritt S6 eine nein-Entscheidung erfolgt, dann wird andererseits im Schritt S10 der Wert der variablen i um 1 verringert und als nächstes wird im Schritt Sil der Wert der tatsächlichen Zieldrehzahl Nro zu dieser Zeit durch die letzte aktuelle Zieldrehzahl Nro1 ersetzt und als nächstes gelangt der Steuerablauf zum Schritt S9.
Wenn im Entscheidungsschritt S2 jedoch eine nein-Entscheidung erfolgt, dann wird im Entscheidungsschritt S14 entschieden, ob das Geschwindigkeitsverringerungskennzeichen F1 gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung ja lautet, dann gelangt der Steuerablauf als nächstes zum Schritt S4. Wenn die Entscheidung nein lautet, dann wird andererseits im Schritt S12 der positive konstante Wert io für die Variable i eingesetzt und als nächstes gelangt der Steuerablauf zum Schritt S13, in dem der Wert der aktuellen Zieldrehzahl Nro zu dieser Zeit durch die letztmalige aktuelle Zieldrehzahl Nroa ersetzt wird und als nächstes gelangt der Steuerablauf zum Schritt S9.
Im Schritt S21 wird die Differenz Nrp-Nro zwischen der vorliegenden Fliehkraftregler-Hebelposition und dem der aktuellen Zieldrehzahl entsprechenden Fliehkraftregler-Hebel-Zielwert bestimmt und das Ergebnis wird als Drehzahldifferenz A im Speicher abgelegt und als nächstes wird im Schritt S22 entschieden, ob der Absolutwert von A größer oder gleich einer vorgegebenen Standard-Drehzahldifferenz K ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Entscheidungsschritt S22 ja ist, dann gelangt der Steuerablauf als nächstes zum Entscheidungsschritt S23, in dem entschieden wird, ob die Drehzahldifferenz größer als null ist. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung ja ist, dann wird im Schritt S24 ein Signal an den Schrittmotor 32 ausgegeben, mit dem dieser angewiesen wird, sich in der Rückwärtsrichtung zu drehen, und zwar gerade um das zur Verringerung der Motordrehzahl von deren vorliegenden Wert um die vorgegebene Drehzahleinheit N erforderliche Maß, weil die vorliegende, gesteuerte Drehzahl größer ist als die aktuelle Zieldrehzahl Nro. Das veranlaßt den Schrittmotor 32 sich in Rückwärtsrichtung zu drehen, und dadurch wird die Drehzahl des Motors 21 gerade um das Maß N verringert. Der maximale Wert N für die oben beschriebene Drehzahleinheit ist das maximale Drehzahlmaß, das während eines Zyklus der Schleifenausführung zugegeben oder abgezogen werden kann.
Wenn im Entscheidungsschritt S23 das Ergebnis der Entscheidung nein lautet, dann wird andererseits im Schritt S25 ein Signal an den Schrittmotor 32 ausgegeben, mit dem dieser angewiesen wird, sich in der Vorwärtsrichtung zu drehen, und zwar gerade um das zur Erhöhung der Motordrehzahl von deren vorliegendem Wert um die oben erläuterte Drehzahleinheit N erforderliche Maß, weil die gesteuerte Drehzahl geringer ist als die Zieldrehzahl Nro. Das veranlaßt den Schrittmotor 32, sich in Vorwärtsrichtung zu drehen, und dadurch wird die Drehzahl des Motors 21 gerade um das Maß N erhöht. Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Entscheidungsschritt S22 nein lautet, dann gelangt der Steuerablauf andererseits als nächstes zum Schritt S26, in dem ein Motor-Stopsignal ausgegeben wird und dadurch wird die Drehzahl des Motors 21 bei einem konstanten Wert gehalten. Nach Ausführung eines der Schritte S24 bis S26 kehrt der Steuerablauf als nächstes zum Start dieser Steuerprozedur zurück.
Die vorstehend erläuterten Schritte S1 bis S14 zeigen die von der Verzögerungssteuerschaltung 33e ausgeführte Verarbeitungsprozedur und der Schritt S21 sowie die folgenden Schritte zeigen die von der Servosteuerschaltung 33f ausgeführte Verarbeitungsprozedur.
Mit der ersten Ausführungsforrn der vorstehend erläuterten Art wird die Motordrehzahl wie folgt gesteuert. Zu Beginn des Arbeitsgangs wird der Bremsschalter 36 in seine W-Stellung umgelegt und die Hauptbremsvorrichtung 108 sowie die Parkbremsvorrichtung 106 werden, wie vorstehend beschrieben, beide betätigt, so daß damit eine Arbeitsbremsung ausgeführt wird. In diesem Zustand liegt am Ausgang des UND-Gatters 33g ein hoher Pegel an, so daß die Wählschaltung 33c auf ihren Y-Kontakt umgeschaltet wird, wenn der Vorwärts/Rückwärts-Schalter 35 auf seine neutrale Position n gestellt ist. Als Ergebnis wird die zur Ausführung eines Arbeitsganges geeignete Drehzahlcharakteristik L2 vom Funktionsgenerator 33b gewählt. Wenn zusammen mit der Umschaltung des Bremsschalters 36 auf dessen T-Stellung oder dessen P- Stellung das Fahrzeug-Gaspedal zusammen mit einer Umschaltung des Vorwärts/Rückwärts-Schalters 35 auf dessen Vorwärts-Position f oder dessen Rückwärts-Position r betreten wird, liegt am Ausgang des UND-Gatters 33h andererseits ein hoher Pegel an, so daß die Wählschaltung 33c auf ihren X-Kontakt umgeschaltet wird. Als Ergebnis wird die für eine Fahrzeugbewegung geeignete Drehzahlcharakteristik L1 vom Funktionsgenerator 33a gewählt.
In jeder anderen, sich von den beiden vorstehend beschriebenen Situationen unterscheidenden Situationen wird die Wählschaltung 33c auf ihren Z-Kontakt umgeschaltet und das eine Drehzahl, die geringer ist als die Leerlaufdrehzahl, darstellende Signal wird gewählt. Dadurch wird die gewählte Drehzahl an die Maximalwert-Wählschaltung 33d angelegt und mit der vom Brennstoffhebel 23 vorgegebenen Drehzahl No verglichen und die größere dieser Drehzahlen wird als Zieldrehzahl Nroa gewählt. Diese Zieldrehzahl Nroa wird ferner an die Verzögerungssteuerschaltung 33e angelegt und die aktuelle Zieldrehzahl Nro wird berechnet und diese Drehzahl Nro wird an die Servosteuerschaltung 33f angelegt. Gemäß der in Fig. 7 dargestellten Prozedur wird eine gesteuerte Verlangsamung lediglich für eine Geschwindigkeitsverringerung während einer Fahrzeugbewegung ausgeführt und unter anderen Umständen wird eine normale Motordrehzahlsteuerung ausgeführt.
Das bedeutet, daß, wenn während einer Fahrzeugbewegung das Fahrzeug-Gaspedal 6a in der das Fahrzeug beschleunigenden Richtung betätigt wird, im Schritt S4 eine NEIN-Entscheidung erhalten wird, und dann im Schritt S13 der von der Wähischaltung 33c gewählte Wert Nroa als Wert der aktuellen Zieldrehzahl Nro eingestellt wird und die Motordrehzahl gemäß der Betätigung des Fahrzeuggaspedals 6a rasch ansteigt. Andererseits, wenn das Fahrzeug-Gaspedal 6a während einer Fahrzeugbewegung in der das Fahrzeug abbremsenden Richtung betätigt wird, wird im Schritt S4 eine JA-Entscheidung erhalten und die aktuelle Zieldrehzahl Nro wird (im Schritt S8) lediglich dann auf ihren Wert, der eine Schleifenausführung vorher vorlag Nrol, vermindert um N (um Drehzahleinheit), gestellt, wenn gilt: i=0. Die variable i wird fortlaufend jedesmal wenn der Schritt S10 ausgeführt, fortlaufend um 1 verringert, so daß der Schritt S8 jedesmal ausgeführt wird, wenn die Steuerschleife nach Fig. 7 i mal wiederholt wird. Demgemäß wird die Motordrehzahl proportional zum Zeitablauf verringert.
Ferner wird, falls im Schritt S1 entschieden wird, daß ein Arbeitsvorgang ausgeführt wird, selbst dann, wenn das Maß, mit dem auf das Fahrzeug-Gaspedal getreten wird, verringert wird, keine gesteuerte Abbremsung ausgeführt, weil die Motordrehzahl mit der die Schritte S12, S13, S9 sowie die Schritte S21 bis S26 aufweisenden Schleife gesteuert wird, und stattdessen wird eine normale Motor-Drehzahlsteuerung ausgeführt und so wird das Bedienungsgefühl verbessert, wenn die Motordrehzahl während der Ausführung eines Arbeitsganges mit dem Fahrzeug-Gaspedal gesteuert wird.

- Ausführungsform 2 -

Nachstehend wird die zweite Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 erläutert. Diese zweite Ausführungsform ist so angeordnet, daß die oben angegebene gesteuerte Abbremsung während einer Fahrzeugbewegung ausgeführt wird, wenn die Geschwindigkeitsverringerung ausgeführt wird, nachdem das Fahrzeug-Gaspedal länger als eine vorgegebene Zeit getreten war, während keine gesteuerte Abbremsung während einer Fahrzeugbewegung ausgeführt wird, wenn die Betätigung zur Fahrzeugverringerung ausgeführt wird, bevor das Fahrzeug-Gaspedal für die vorgegebene Zeit getreten wurde, selbst wenn das Maß, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal getreten wird, verringert wird. Daher wird während einer Fahrzeugbewegung das Ausschalten nach einer Pause verhindert, wenn es vom Bedienungspersonal nicht gewünscht wird. Bereiche, die denjenigen der ersten Ausführungsform ähneln, werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und die Erläuterung richtet sich hauptsächlich auf sich von der ersten Ausführungsform unterscheidende Punkte.
Fig. 8 ist eine allgemeine Ansicht zum Erläutern der Einzelheiten der Steuereinrichtung 33A dieser zweiten Ausführungsform.
Die Steuereinrichtung 33A umfaßt genauso wie die Steuereinrichtung 33a nach Fig. 1, zwei Funktionsgeneratoren 33a und 33b, eine Wählschaltung 33c, eine Maximalwert-Wählschaltung 33d, eine Verzögerungssteuerschaltung 33e, eine Servo-Steuerschaltung 33f und UND-Gatter 339 und 33h und sie umfaßt darüber hinaus einen Zeitgeber 33i, einen Kennzeichen-Wählschalter 33j und Kennzeichen-Einstellvorrichtungen 33k und 331.
Zu Beginn der Erzeugung des Bewegungs-Servodrucks Pi nimmt der Zeitgeber 33i die Zeitzählung auf und nach Ablauf einer vorgegeben Zeit steigt das Ausgangssignal des Zeitgebers 33i an und mit dem Wählschalter 33j wird die Vorrichtung 33 1 zum Einstellen des Kennzeichens auf "1" gewählt. Wenn der Bewegungsservodruck Pi abfällt, wird der Zeitgeber 33i zurückgesetzt und zu dieser Zeit wählt der Kennzeichen-Wählschalter 33j die Vorrichtung 33k zum Einstellen des Kennzeichens auf "0". Durch eine nachstehend beschriebene Betriebsweise wird eine gesteuerte Abbremsung nicht ausgeführt, wenn das Kennzeichen auf "0" eingestellt ist, während eine gesteuerte Abbremsung ausgeführt wird, wenn das Kennzeichen auf "1" eingestellt ist. Dieses Kennzeichen wird Pedal-Absenk-Kennzeichen F2 genannt.
In Fig. 9 ist der vom Programm in der Verzögerungssteuerschaltung 33e und der Servo-Steuerschaltung 33f ausgeführte Steuervorgang für diese zweite Ausführungsform dargestellt. Bereiche, die denjenigen der ersten Ausführungsform entsprechen, werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und die Erläuterung richtet sich hauptsächlich auf die sich von der ersten Ausführungsform unterscheidenden Punkte.
Im Schritt S1A wird bestimmt, ob das Arbeitssignal und das Fahrzeug-Bewegungssignal auf EIN gestellt sind oder nicht und wenn das Fahrzeug-Bewegungssignal auf EIN gestellt ist, dann gelangt der Steuerablauf als nächstes zum Schritt S1B, während der Steuerablauf zum Schritt S30 gelangt, wenn das Arbeitssignal auf EIN gestellt ist. Im Schritt S1B wird bestimmt, ob das Pedal-Absenk-Kennzeichen F2 gleich 0 oder gleich 1 ist. Wenn das Kennzeichen F2 gleich 0 ist, dann werden die Schritte S30 und die folgenden Schritte ausgeführt, weil das Fahrzeug-Gaspedal zumindest in diesem Moment getreten wird, und die Drehzahl des Motors wird gemäß dem Maß der Absenkung des Fahrzeug-Gaspedals erhöht oder verringert. Wenn das Kennzeichen F2 gleich 1 ist, dann werden die Schritte S2 und die folgenden Schritte ausgeführt, weil das Fahrzeug-Gaspedal länger als die vorgegebene Zeitdauer abgesenkt war, und auf diese Weise kann, wie in der ersten Ausführungsform, eine gesteuerte Abbremsung ausgeführt werden. In Fig. 9 zeigen die Schritte S1A bis S14 die von der Verzögerungssteuerschaltung 33e ausgeführte Verarbeitungsprozedur und der Schritt S21 sowie die nachfolgenden Schritte zeigen die von der Servo-Steuerschaltung 33f ausgeführte Verarbeitungsprozedur.
Mit diesem Typ einer zweiten Ausführungsform wird gemäß der in Fig. 9 dargestellten Prozedur die Verarbeitung für eine gesteuerte Abbremsung lediglich bei Ausführung einer Abbremsung der Fahrzeugbewegung nach Absenken des Fahrzeug-Gaspedals für eine die vorgegebene Zeitdauer überschreitende Zeitdauer ausgeführt und unter anderen Umständen wird die Drehzahl des Motors gemäß dem Maß der Absenkung des Fahrzeug-Gaspedals erhöht oder verringert.
Das bedeutet, daß, wenn das Fahrzeug-Gaspedal 6a lediglich für einen Moment abgesenkt wird, keine Verarbeitung für eine gesteuerte Abbremsung ausgeführt wird, weil im Schritt S1B eine NEIN-Entscheidung erfolgt und der Steuerablauf den Schritt S13 über die Schritte S30, S14 und S12 erreicht. Als Ergebnis davon steigt die Motordrehzahl lediglich momentan an, wenn das Fahrzeug-Gaspedal sozusagen angetippt wird, kehrt danach jedoch direkt zur Leerlauf-Drehzahl zurück. Daher gibt es keinerlei Befürchtung daß sich das Fahrzeug wegbewegt, wenngleich das Steuerventil 2 sogar gemäß einem für einen Augenblick erzeugten Fahrzeugantrieb-Servodruck geöffnet wird, und obwohl das Steuerventil 2 nach Lösen des Fahrzeug-Gaspedals gemäß der Steuerung für eine langsame Rückführung eine beträchtliche Zeitdauer geöffnet bleibt, weil die Motordrehzahl sofort auf die Leerlaufdrehzahl abfällt und cie Menge des von der Hydraulikdruckpumpe 1 abgegebenen Öls sehr gering wird, weil es kaum einen Ölfluß zum Öl-Druckmotor 4 gibt.
Wenn im Bestimmungsschritt S1A bestimmt wird, daß gerade ein Arbeitsgang stattfindet, dann wird selbst dann, wenn das Ausmaß der Absenkung des Pedals verringert wird, keine Verarbeitung für eine gesteuerte Abbremsung ausgeführt, weil dann die Motordrehzahl mit der die Schritte S30, S14, S12, S13, S9 sowie die Schritte S21 bis S26 aufweisende Programmschleife gesteuert wird, und stattdessen wird eine normale Motordrehzahlsteuerung ausgeführt und das Bedienungsgefühl wird verbessert, wenn die Motordrehzahl während des Arbeitsgangs mit dem Fahrzeug-Gaspedal gesteuert wird.
Ferner wird die Motordrehzahl bei Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals während einer Fahrzeugbewegung in der das Fahrzeug beschleunigenden Richtung gemäß der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals 6a genauso rasch erhöht, wie in der ersten Ausführungsform. Andererseits wird, wenn das Gaspedal 6a während einer Fahrzeugbewegung in der das Fahrzeug abbremsenden Richtung betätigt wird, die Motordrehzahl proportional zum Verlauf der Zeit verringert, genauso wie in der ersten Ausführungsform
Mit den oben beschriebenen ersten beiden Ausführungsformen wird die Drehzahl Nd in Übereinstimmung mit der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals 6a von der für die Ausführung eines Arbeitsgangs geeigneten Drehzahlcharakteristik L2 vorgegeben, wenn mit der Steuereinrichtung 33 bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug in einem Arbeitszustand befindet, und wenn der Bremsstoffhebel 23 auf die Leerlaufstellung umgelegt wird, dann wir die Drehzahl des Motors 21 so gesteuert, daß sie zu dieser Drehzahl Nd wird. Andererseits, wenn bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug im Fahrzeugbewegungszustand befindet, dann wird die Drehzahl Nt gemäß der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals von der für eine Fahrzeugbewegung geeigneten Drehzahlcharakteristik L1 vorgegeben und die Drehzahl des Motors 21 wird so gesteuert, daß sie zu dieser Drehzahl Nt wird. Bei der für eine Fahrzeugbewegung geeigneten Drehzahlcharakteristik L1 ist der Anstieg der Motordrehzahl bezüglich der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals steiler als bei der zur Ausführung eines Arbeitsgangs geeigneten Drehzahlcharakteristik L2 und demgemäß gibt es keinen Verlust bezüglich der Fähigkeit zur Beschleunigung während einer Fahrzeugbewegung. Weil die Drehzahl sich während der Ausführung eines Arbeitsganges nicht gegen den Willen des Bedieners erhöht, wird ferner die Bedienungsfreundlichkeit und der Brennstoffverbrauch verbessert.
Wenn mit den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Bremsschalter 36 auf seine W-Position umgelegt wird, fließt ferner ein elektrischer Strom von der Batterie 38 über den W-Anschluß des Bremsschalters 36 durch die Relaisspule RC und öffnet die normalerweise geschlossenen Kontakte RS1 und RS2. Als Ergebnis wird das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil 8 selbst dann bei seiner neutralen Position gehalten, wenn sich der Vorwärts/- Rückwärts-Schalter 35 in seiner f- oder in seiner r-Stellung befindet. Demgemäß gibt es keine Gefahr, daß sich das Fahrzeug von einer Pause gegen den Willen des Bedieners wegbewegt, selbst wenn er vergißt, das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil 8 auf dessen neutrale Stellung umzuschalten, wenn eine Drehzahlsteuerung über die Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals 6a ausgeführt wird.
Mit diesen ersten beiden Ausführungsformen wird mittels der Funktion der Maximalwert-Wählschaltung 33d ein Größenvergleich zwischen dem Zielwert für eine Motordrehzahl, der gemäß der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals 6a bestimmt wird, und dem Zielwert einer Motordrehzahl, der gemäß der Betätigung des Brennstoffhebels 23 ermittelt wird, ausgeführt und der größte dieser beiden Werte gewählt. Dadurch werden die nachstehend erläuterten vorteilhaften Ergebnisse erhalten.
Wenngleich es wünschenswert, daß der Motor mit einer hohen Drehzahl betrieben wird, wenn die Arbeitslast hoch ist, ist es nicht notwendig, die Motordrehzahl durch wiederholtes geringfügiges Treten des Gaspedals 6a zu erhöhen oder zu verringern, wenn die Motordrehzahl durch Betätigung des Brennstoffhebels 23 auf einen hohen Bereich eingestellt ist, und dadurch wird die Emission schwarzen Rauchs verringert, zusammen mit einer Unterdrückung des von einer Motordrehzahlerhöhung und - Verringerung hervorgerufenen unangenehmen Lärms. Darüber hinaus wird auch der Brennstoffverbrauch verbessert. Im Fall einer geringen Arbeitsiast ist es unter den Gesichtspunkten Lärm und Brennstoffverbrauch wünschenswert, die Motordrehzahl durch Einsatz des Brennstoffhebels 23 auf ein niedriges Drehzahlniveau einzustellen und die Motordrehzahl, falls notwendig, durch Einsatz des Fahrzeug-Gaspedals 6a zu erhöhen oder zu verringern.
Wiederum mit den beiden vorstehend erläuterten Ausführungsformen, weist das Einstellen der maximalen Drehzahl gemäß der zur Ausführung eines Arbeitsganges geeigneten Motordrehzahlcharakteristik L2 auf einen Wert, der sogar höher ist als die durch Verwendung des Brennstoffhebels vorgegebene maximale Drehzahl, die folgenden vorteilhaften Punkte auf:
(1) Wenn die Anordnung so wäre, daß die vom Brennstoffhebel vorgegebene Drehzahl einen äußerst hohen Wert erreichen könnte, dann würde die Gefahr bestehen, daß die hohe Drehzahl normalerweise verwendet würde, und das wäre unter dem Gesichtspunkt der Langlebigkeit des Motors und der hydraulischen Maschinerie usw. sowie unter dem Gesichtspunkt des Brennstoffverbrauchs, des Lärms und sofort nicht wünschenswert. In dieser Hinsicht wird dadurch, daß so verf ahren wird, wie vorstehend beschrieben, und durch Regeln der Drehzahl auf ein geeignetes Niveau, selbst wenn der Brennstoffhebel auf seinen Maximalwert eingestellt ist, die Erhöhung der Drehzahl auf einen hohen Drehzahlbereich, lediglich dann, wenn es notwendig (große Arbeitslasten) ist, durch den Einsatz des Fahrzeug-Gaspedals ermöglicht und dadurch wird, zusammen mit der Fähigkeit zur Sicherstellung des benötigten Pegels des Flusses eines hydraulischen Fluids, selbst wenn die Arbeitslast groß ist, ermöglicht, die Langlebigkeit des Motors und der hydraulischen Maschinerie usw. sowie eine Verringerung des Brennstoffverbrauchs und des Lärmpegels sicherzustellen.
(2) Weil es durch Betätigung des Gaspedals möglich ist, das Gerät auf geeignete Weise zu bedienen, werden die unter (1) im einzelnen angegebenen vorteilhaften Ergebnisse sogar dann erhalten, wenn ein spezielles Arbeitsgerät, wie etwa ein Brecher, ein Zerkleinerer o. dgl. angebracht wird, das einen hohen Fluß des hydraulischen Fluids erfordert.
Wenngleich mit der oben beschriebenen Anordnung das Maß der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals 6a unter Verwendung eines Servo-Drucksensors 37 erfaßt wird, wäre es auch akzeptabel, dieses Betätigungsmaß beispielsweise durch direkte Befestigung eines Potentiometer o. dgl. an dem Fahrzeug-Gaspedal 6a zu erfassen. Ferner ist auch der Aufbau der Steuereinrichtung nicht auf den vorstehend erläuterten Aufbau eingeschränkt. Ferner wäre es, wenngleich der vorstehend angegebene Aufbau so gestaltet ist, daß ein einziges Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil 8 eingesetzt wird, welches eine der drei Positionen - eine neutrale Position, eine Vorwärtsbewegungsposition und eine Rückwärtsbewegungsposition - einnehmen kann, für den Aufbau auch akzeptabel, zwei Ventile einzusetzen: ein Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil, das zwei Positionen - eine Vorwärtsbewegungsposition und eine Rückwärtsbewegungsposition - einnehmen kann und ein Auf/Zu- Ventil.
Mit der oben angegebenen Vorrichtung werden die folgenden Vorteile ohne Verschlechterung des Brennstoffsverbrauchs während der Ausführung eines Arbeitsganges erhalten, indem die Leerlaufdrehzahl Nti der im Funktionsgenerator 33a gemäß Fig. 6 eingestellten für eine Fahrzeugbewegung geeigneten Drehzahlcharakteristik L1 auf einen höheren Wert eingestellt wird, als die mit dem Funktionsgenerator 33b eingestellte Leerlaufdrehzahl Ndi der zur Ausführung eines Arbeitsgangs geeigneten Drehzahlcharakteristik L2:
1. Bei Neustart des Fahrzeugs nach einer Pause und Betätigung der Lenkung wird eine rasche und leichtgängige Lenkbetätigung ermöglicht, selbst wenn der Lenkwinkel groß ist und der Fluß des hydraulischen Fluids wird nicht unzureichend.
2. Während des Neustarts des Fahrzeugs nach einer Pause wird die Flußmenge der hydraulischen Pumpe hoch, so daß eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens bei einem Start der Fahrzeugbewegung aufgrund der Überlagerungscharakteristik des Servo-Überdruckventils verhindert wird.
3. Weil die Flußmenge der hydraulischen Pumpe während einer Fahrzeugabbremsung hoch ist, kommt es nie vor, daß die für eine Lenkbetätigung erforderliche Kraft plötzlich groß wird.
4. Eine Kavitation während der Fahrzeugabbremsung wird verhindert.
5. Das Phänomen des Motorschleifens während einer Fahrzeugbeschleunigung tritt nicht auf und die Beschleunigungsfähigkeit wird verbessert.
Darüber hinaus wäre es, wenngleich in der vorstehenden Beschreibung der Fahrzeugbewegungszustand in Übereinstimmung mit dem Umschalten des Bremsschalters 36 auf eine andere als dessen W-Stellung erkannt wird, gemäß dem Umschalten des Vorwärts/- Rückwärts-Schalters auf eine andere als dessen N-Stellung, und gemäß der Betätigung des Fahrzeug-Gaspedals, auch akzeptabel, den Fahrzeugbewegungszustand lediglich in Übereinstimmung mit dem Zustand des Bremsschalters oder alternativ lediglich über den Zustand des Vorwärts/Rückwärts-Schalters zu erkennen. Eine Erkennung des Arbeitszustands gemäß der Erfassung der aktuellen Betätigung der Parkbremsvorrichtung 106 und der Hauptbremsvorrichtung 108 und einer Unterscheidung zwischen dem Bewegungzustand und dem Arbeitszustand auf Grundlage der aktuellen Position des Vorwärts/Rückwärts-Schaltventils 8 wäre ebenfalls akzeptabel. Und darüber hinaus kann diese Erfindung genauso auch für hydraulisch angetriebene Fahrzeuge anderer Typen eingesetzt werden, wenngleich sich die vorstehenden Erläuterungen alle auf einen mit Rädem versehenen hydraulischen Bagger beziehen.
Im folgenden wird die Öffnungsflächencharakteristik des Fahrzeugbewegung-Steuerventils 2 bezüglich des Servodrucks Pi für eine in den vorstehend erläuterten ersten beiden Ausführungsformen eingesetzte Fahrzeugbewegung unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 erläutert.
Wie in Fig. 10 (a) dargestellt, wird lediglich die Motordrehzahl erhöht, wenn der Servodruck Pi für eine Fahrzeugbewegung einen vorgegebenen Druckwert Ps überschreitet, bis er einen Wert Po erreicht. Wenn der Servodruck, Pi jedoch den vorgegebenen Wert Po überschreitet, dann beginnt eine Bewegung des Abstandsrings des Steuerventils 2. Als Ergebnis davon wird ein Überdrehen und Abwürgen des Motors verhindert, weil dem hydraulischen Motor 4 für eine Fahrzeugbewegung ein unter Druck stehendes hydraulisches Fluid zugeführt wird, nachdem das Motordrehmoment einen vorgegebenen Wert überschreitet, und das Fahrzeug-Antriebsdrehmoment erzeugt wird. Ferner wird die Erzeugung schwarzen Rauchs ebenso verhindert.
Wenn die Öffnungsflächenchrakteristik für das Steuerventil 2 gemäß der Darstellung in Fig. 11(b) ausgestaltet ist, werden dieselben bereits vorstehend erläuterten vorteilhaften Ergebnisse erhalten, obwohl der Abstandsring des Steuerventils 2 gleichzeitig mit der Erzeugung des Servodrucks Pi für die Fahrzeugbewegung betätigt wird.
Das bedeutet, daß eine Verbindung zwischen den Anschlüssen A und B unterbrochen wir, wenn die Anschlüsse A und B in der neutralen Position des Steuerventils 2 mit der maximalen Öffnungsfläche in Verbindung miteinander stehen und die Öffnungsfläche zwischen den Anschlüssen A und B fortlaufend verringert wird, im wesentlichen bis der Servodruck Pi den vorgegebenen Druck Po überschreitet und im wesentlichen, wenn der vorgegebene Druck Po erreicht ist. Im wesentlichen dann, wenn der vorgegebene Druck Po überschritten wird, beginnt auch die Öffnung zwischen den Anschlüssen P und A, genauso wie zwischen den Anschlüssen B und T. Andererseits beginnt ein Anstieg der Motordrehzahl, wie in Fig. 11 (A) dargestellt, wenn der Servodruck Px den vorgegebenen Wert Ps überschreitet, genauso wie in Fig. 10.

Industrielle Anwendbarkeit

Die vorstehend erläuterte, erfindungsgemäße Motordrehzahlsteuerungvorrichtung liefert vorteilhafte Wirkungen, wenn sie in einem in einer Maschine mit einem Selbstantriebsaufbau, wie etwa einem mit Rädem versehenen hydraulischen Bagger, einem auf einer Spur geführten Kran, einschließlich einem sogenannten Kran für unebenes Gelände, einem mit Rädern versehenen Verladegerät o. dgl., eingesetzt wird.

Claims

1. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug, mit:

einer von einem Motor (21) angetriebenen hydraulischen Pumpe (1),

einem hydraulischen Motor (4) für eine Fahrzeugbewegung, der von während einer Fahrzeugbewegung von der hydraulischen Pumpe (1) ausgestoßenem Öl angetrieben wird,

einer Betätigungseinrichtung (52) zur Ausführung eines Arbeitsgangs, die von während des Arbeitszustandes von der hydraulischen Pumpe (1) ausgestoßenem Öl angetrieben wird,

einem Fahrzeug-Gaspedal (6), mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Fahrzeugbewegung in Übereinstimmung mit dem Ausmaß seiner Betätigung gesteuert wird,

einer Einrichtung (33e) zur Ausführung einer Geschwindigkeitsverringerungsentscheidung, mit der entschieden wird, ob das Ausmaß, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal (6) gedrückt wird, gerade verringert wird, und

einer Einrichtung zur Drehzahlsteuerung (33), mit der ausgeführt wird: eine Motordrehzahlsteuerung erster Art, bei der die Drehzahl des Motors (21) in Übereinstimmung mit dem Ausmaß, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal (6) gedrückt wird, erhöht oder verringert wird, und eine Motordrehzahlsteuerung zweiter Art, bei der die Drehzahl des Motors (21) mit einer Verzögerung verringert wird, mit der die Verringerung der Motordrehzahl bezüglich der Rückführungsbetätigung des Fahrzeug-Gaspedals (6) verzögert wird, wenn bestimmt wird, daß das Ausmaß, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal gedrückt wird, gerade verringert wird,

wobei die Motordrehzahl-Steuereinrichtung (33) ferner aufweist:

eine Bestimmungseinrichtung (339, 33h) mit der bestimmt wird, ob sich das hydraulisch angetriebene Fahrzeug im Arbeitszustand oder im Fahrzeugbewegungszustand befindet, und

eine Verhinderungseinrichtung (33e, 33f), mit der die Motordrehzahlsteuerung zweiter Art verhindert wird, wenn bestimmt wird, daß sich das hydraulisch angetriebene Fahrzeug im Arbeitszustand befindet, selbst wenn das Ausmaß, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal gedrückt wird, gerade verringert wird.

2. Motordrehzahlsteuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, bei der die Bestimmungseinrichtung (339, 33h) umfaßt:

eine Einrichtung (339) zum Nachweisen des Arbeitszustandes, mit der bestimmt wird, ob die hydraulische Betätigungseinrichtung zur Ausführung eines Arbeitsgangs sich in einem Zustand befindet, in dem sie betätigbar ist, und bei der

die Steuerung der Motordrehzahl mit der Motordrehzahlsteuerung zweiter Art durch die Verhinderungseinrichtung (33e, 33f) verhindert wird, wenn mit der Arbeitszustand-Nachweiseinrichtung (339) bestimmt wird, daß sich die hydraulische Betätigungseinrichtung zur Ausführung eines Arbeitsganges in dem Zustand befindet, in dem sie betätigbar ist.

3. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, bei der die Bestimmungseinrichtung (339, 33h) eine Einrichtung (35, 36) zum Nachweisen des Fahrzeugbewegungszustandes enthält, mit der bestimmt wird, ob der hydraulische Motor für eine Fahrzeugbewegung gerade betätigt wird, und bei der

die Motordrehzahl mit der Einrichtung (33) zur Ausführung einer Drehzahlsteuerung gemäß der Motordrehzahlsteuerung zweiter Art gesteuert wird, wenn mit der Fahrzeugbewegungszustand-Nachweiseinrichtung nachgewiesen wird, daß der hydraulische Motor für die Fahrzeugbewegung betätigt wird.

4. Motordrehzahlsteuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, bei der die Bestimmungseinrichtung (339, 33h) eine Einrichtung (35, 36) zum Nachweisen des Fahrzeugbewegungszustandes aufweist, mit der bestimmt wird, ob der hydraulische Motor für die Fahrzeugbewegung gerade betätigt wird und

eine Einrichtung (36, 37) zum Nachweisen des Arbeitszustandes, mit der bestimmt wird, ob die hydraulische Betätigungseinrichtung zur Ausführung eines Arbeitsganges sich in dem Zustand befindet, in dem sie betätigbar ist, und bei der

die Steuerung der Motordrehzahl mit der Motordrehzahlsteuerung zweiter Art durch die Verhinderungseinrichtung (33e, 33f) verhindert wird, wenn mit der Arbeitszustand-Nachweiseinrichtung bestimmt wird, daß die hydraulische Betätigungseinrichtung zur Ausführung eines Arbeitsgangs sich in dem Zustand befindet, in dem sie betätigbar ist, und die Motordrehzahl mit der Einrichtung zur Drehzahlsteuerung gemäß der Motordrehzahlsteuerung zweiter Art gesteuert wird, wenn mit der Fahrzeugbewegungszustand-Nachweiseinrichtung bestimmt wird, daß der hydraulische Motor für die Fahrzeugbewegung gerade betätigt wird.

5. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 2 oder Anspruch 4, wobei das hydraulisch angetriebene Fahrzeug aufweist:

eine Einrichtung (35) zum Nachweisen einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, mit der eine Vorwärts- und eine Rückwärtsbewegung sowie der neutrale Zustand des Fahrzeugs nachgewiesen wird,

eine Arbeitsbremsvorrichtung (100), mit der während des Arbeitszustands eine Bremskraft für ein sich drehendes Rad des Fahrzeugs bereitgestellt wird, und

eine Einrichtung (36) zum Nachweisen des Bremsens, mit der nachgewiesen wird, ob sich die Arbeitsbremsvorrichtung in Betrieb befindet, und bei der

die Arbeitszustand-Nachweiseinrichtung (339) eine positive Arbeitszustand-Entscheidung liefert, wenn die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung-Nachweiseinrichtung (35) den neutralen Zustand des Fahrzeuges nachweist und auch die Bremsnachweiseinrichtung (36) nachweist, daß die Arbeitsbremsvorrichtung betätigt wird.

6. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 3 oder Anspruch 5, bei der das hydraulisch angetriebene Fahrzeug aufweist:

eine Einrichtung (35) zum Nachweisen einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, mit der eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung sowie der neutrale Zustand des Fahrzeugs nachgewiesen wird,

eine Arbeitsbremsvorrichtung (100) mit der während des Arbeitszustands eine Bremskraft für ein sich drehendes Rad des Fahrzeuges bereitgestellt wird,

eine Einrichtung (36) zum Nachweisen des Bremsens, mit der erfaßt wird, ob sich die Arbeitsbremsvorrichtung nicht in Betrieb befindet, und

eine Nachweiseinrichtung (37) für den Betrieb des hydraulischen Motors, mit der nachgewiesen wird, ob sich der hydraulische Motor (4) für die Fahrzeugbewegung gerade in Betrieb befindet, und bei der

die Fahrzeugbewegung-Nachweiseinrichtung (35, 36) eine positive Fahrzeugbewegung-Entscheidung liefert, wenn die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung-Nachweiseinrichtung (35) einen Zustand nachweist, der sich vom neutralen Zustand des Fahrzeuges unterscheidet, die Bremsnachweiseinrichtung (36) keine Betätigung der Arbeitsbremsvorrichtung nachweist und auch eine Betätigung des hydraulischen Motors für die Fahrzeugbewegung nachgewiesen wird.

7. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der Motor ein Dieselmotor (21) ist und die Drehzahlsteuereinrichtung aufweist:

eine Anweisungseinrichtung (33a, 33b, 33c, 33d) mit der eine Ziel-Motordrehzahl vorgegeben wird,

eine Nachweiseinrichtung (34) mit der die die Steuerdrehzahl darstellende Stellung eines Fliehkraftreglerhebels (21a) nachgewiesen wird, und

eine Antriebseinrichtung (32) mit der der Fliehkraftreglerhebel (21a) auf Grundlage der Differenz zwischen der Ziel-Motordrehzahl und der Steuerdrehzahl angetrieben und gesteuert wird.

8. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 7, bei der die Motordrehzahlsteuerung zweiter Art erreicht wird, indem die Zeitgebung für die Antriebssteuerung des Fliehkraftreglerhebels (21a) auf Grundlage der Differenz zwischen der Ziel-Motordrehzahl und der Steuerdrehzahl verzögert wird.

9. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der die Drehzahlsteuereinrichtung (33) die Drehzahl des Motors während einer Fahrzeugbewegung auf eine erste Leerlaufdrehzahl einstellt, wenn das Fahrzeug-Gaspedal (6a) nicht betätigt wird, und die Drehzahl des Motors (21) während der Ausführung eines Arbeitsgangs auf eine zweite Leerlaufdrehzahl einstellt, die geringer ist als die erste Leerlaufdrehzahl, wenn das Fahrzeug- Gaspedal (6a) nicht betätigt wird.

10. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, die ferner aufweist: ein Steuerventil (2) mit dem von der hydraulischen Pumpe (1) ausgestoßenes Öl in einer Flußmenge an den hydraulischen Motor (4) für die Fahrzeugbewegung weitergeleitet wird, die dem Ausmaß entspricht, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal (6a) gedrückt wird, und mit der eine Bewegung in Richtung auf die geöffnete Stellung in einem Bereich aufgenommen wird, der oberhalb eines Druckmaßes liegt, mit dem die Drehzahl des Motors auf einen vorgegebenen Wert erhöht wird.

11. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, bei der die Verhinderungseinrichtung (33e, 33f) aufweist: eine Druckzeitbestimmungseinrichtung (33i), mit der die Zeitdauer bestimmt wird, während der das Fahrzeug-Gaspedal (6a) gedrückt wurde, und die Steuerung der Motordrehzahl mit der Motordrehzahlsteuerung zweiter Art verhindert wird, wenn das Fahrzeug-Gaspedal nicht mindestens über einen vorgegebenen Zeitraum gedrückt wurde, gemäß der Bestimmung mit der Druckzeitbestimmungseinrichtung.

12. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 11, bei der der Motor ein Dieselmotor ist und die Drehzahlsteuereinrichtung aufweist:

eine Anweisungseinrichtung (33a-d), mit der eine Ziel-Motordrehzahl vorgegeben wird,

eine Nachweiseinrichtung (34), mit der die eine Steuerdrehzahl darstellende Stellung eines Fliehkraftreglerhebels (21a) nachgewiesen wird, und

eine Antriebseinrichtung (32), mit der der Fliehkraftreglerhebel (21a) auf Grundlage der Differenz zwischen der Ziel-Motordrehzahl und der Steuerdrehzahl angetrieben und gesteuert wird.

13. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 12, bei der die Motordrehzahlsteuerung zweiter Art erreicht wird, indem die Zeitgebung für die Antriebssteuerung des Fliehkraftreglerhebels (21a) auf Grundlage der Differenz zwischen der Ziel-Motordrehzahl und der Steuerdrehzahl verzögert wird.

14. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 13, bei der die Drehzahlsteuereinrichtung (33) die Drehzahl des Motors (21) während einer Fahrzeugbewegung auf eine erste Leerlaufdrehzahl einstellt, wenn das Fahrzeug-Gaspedal (6a) nicht betätigt wird, und die Drehzahl des Motors während der Ausführung eines Arbeitsganges auf eine zweite Leerlaufdrehzahl, die niedriger ist als die erste Leerlaufdrehzahl, einstellt, wenn das Fahrzeug-Gaspedal nicht betätigt wird.

15. Motordrehzahl-Steuervorrichtung für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bist 14, ferner aufweisend: ein Steuerventil (2), mit dem von der hydraulischen Pumpe (1) ausgestoßenes Öl in einer Flußmenge, die dem Ausmaß, mit dem das Fahrzeug-Gaspedal (6a) gedrückt wird, entspricht, an den hydraulischen Motor (4) für die Fahrzeugbewegung weitergeleitet wird, und wobei das Steuerventil (2) eine Bewegung in Richtung auf die geöffnete Stellung in einem Bereich aufnimmt, der oberhalb eines Druckmaßes liegt, mit dem die Drehzahl des Motors auf einen vorgegebenen Wert erhöht wird.