DE69100663T3

DE69100663T3 - Schlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug.

Info

Publication number: DE69100663T3
Application number: DE69100663T
Authority: DE
Inventors: Fumio Hiroshima-Shi Hiroshima-Ken Kageyama; Makoto Hirosima-Shi Hiroshima-Ken Kawamura; Kazutoshi Aki-Gun Hiroshima-Ken Nobumoto; Haruki Hiroshima-Shi Hiroshima-Ken Okazaki; Akira Minami-Ku Hiroshima-Shi Hiroshima-Ken Sone; Toshiaki Higashi-Hiroshima-Shi Hirosima-Ken Tsuyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-01-31
Filing date: 1991-01-28
Publication date: 1998-12-10
Anticipated expiration: 2011-01-29
Also published as: DE69100663T2; KR950002001B1; EP0440132B1; EP0440132B2; DE69100663D1; EP0440132A1; KR910014257A; US5584541A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 (EP-A-0 338 588) und insbesondere ein Schlupfsteuersystem, welches die Stabilität eines Kraftfahrzeuges verbessern kann, wenn das Fahrzeug gelenkt wird.

Beschreibung des Standes der Technik

Es ist ein Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen worden&sub1; wie es in den japanischen offengelegten Patentveröffentlichungen Nr. 58-16948f 57-22948, 62-231836, 64-94029 und dergleichen gezeigt ist. Wenn ein übermäßiger Schlupf zwischen den Antriebsrädem und den Fahrbahnflächen während des Start- und/oder Fahrbetriebes verursacht wird, vermindert das Schlupfsteuersystem den übermäßigen Schlupf unter einen vorbestimmten Wert, um Antriebskräfte zu erzielen, die von den Antriebsrädem auf die Fahrbahnoberflächen übertragen werden. Daher werden nicht nur die Start- und Beschleunigungsfähigkeiten, sondern auch die Fahr- und Laufstabilität verbessert.
Das Schlupfsteuersystem umfaßt ein Motorsteuersystem, wel ches einen öffnungsgrad eines Drosselventils vermindert, einen Zündzeitpunkt verzögert und die Bremsstoffzufuhr an den Motor unterbricht, um eine überschüssige Motorausgangsleistung zu vermindern, und/oder ein Bremssteuersystem, welches einen Bremsfluiddruck übergangsweise erhöht unter Erhöhung einer Bremskraft für die Antriebsräder. Wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahnfläche mit niedrigem Reibungs koeffizienten fährt, verursacht ein zu starkes Niederdrücken des Gaspedales einen übermäßigen Schlupf bei den Antriebsrädem. Das Motorsteuersystern und/oder das Bremssteuersystem mindern das auf die Antriebsräder übertragene Antriebsdrehmoment unter Verminderung des übermäßigen Schlupfes unter einen vorbestimmten gewünschten Wert und unter Erzielung von Antriebskräften, die von den Antriebsrädern auf die Fahrbahnoberflächen übertragen werden.
Das Verhalten des Fahrzeugs im Schlupfzustand der Antriebsräder ist, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, unterschiedlich von jenem, wenn das Fahrzeug gelenkt wird. Wenn das Fahrzeug gelenkt wird, wird eine relativ große Verhaltensänderung der Antriebsräder durch einen relativ geringen Schlupf verursacht, und daher befindet sich das Fahrzeug in einem unstabilen Zustand.
Da das zuvor erwähnte Schlupfsteuersystem jedoch das auf die Antriebsräder übertragene Antriebsdrehmornent mit im wesentlichen demselben oder gleichen gewünschten schlupfverhältnis steuert, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und wenn es gelenkt wird, kann das Fahrzeug nicht geeignet auf die Verhaltensänderung der Antriebsräder beim Lenkbetrieb ansprechen bzw. diesem entsprechen, so daß eine Stabilität des Fahrzeuges nicht erhalten wird. Aus der EP-A-0 321 894 ist ein Traktionssteuersystem bekannt mit einem Lenkwinkelsensor. Das Signal von diesem Sensor wird einer Einrichtung zum Verhindern eines Abhebens eines Rades zugeführt.
Aus der EP-A-0 338 588 ist eine Antriebsrad-Drehmomentsteuereinrichtung bekannt mit einem Lenkwinkelsensor und einem Gierdetektor. Eiwschlupfzustand wird gemäß einem Referenzwert erfaßt, der durch einen Korrekturwert korrigiert wird, der gemäß dem Gierzustand und einem Referenzwert des Gierzustandes zu setzen ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Schlupfsteuersystem zum Verbessern der Stabilität des Fahrzeugs beim Lenkbetrieb anzugeben.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Schlupfsteuersystem zum Verbessern der Stabilität beim Lenkbetrieb bei guter Steuerbarkeit anzugeben.
Diese Aufgaben werden mit einem Schlupfsteuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erzielt.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen 2 bis 14 angegeben.
Die obigen und weiteren Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die für bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Figur 1 ist eine allgemeine Darstellung eines Schlupfsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Figuren 2a bis 2d sind schematische Ansichten, die den Betrieb eines Drosselöffnungs-Steuermechanismus zeigen;
Figur 3 ist ein Zeitdiagramrn, welches die Kontur der Schlupfsteuerung zeigt;
Figur 4 ist ein Blockdiagramm, welches eine Schaltung zeigt, die einen gewünschten Schlupfwert für den Brernssteuerbetrieb und einen gewünschten Schlupfwert für den Motorsteuerbetrieb bestimmt, und zwar um beide gewünschten Schlupfwerte der Hinterräder einzustellen;
Figur 5 ist ein Diagramm, welches die untere Grenze der Drosselöffnung zeigt, und zwar bestimmt durch das Traktions steuersystem;
Figur 6 ist ein Flußdiagramm, welches eine Hauptsteuerung des Traktionssteuerbetriebs in der Schlupfsteuereinheit UTR zeigt;
Figur 7 ist ein Flußdiagramm, welches einen Motorsteuerbetrieb in der Schlupfsteuereinheit UTR zeigt;
Figur 8 ist ein Flußdiagramm, welches einen Bremssteuerbetrieb in der Schlupfsteuereinheit UTR zeigt;
Figur 9 ist ein Flußdiagramm, welches zeigt, wie das gewünschte Schlupfverhältnis gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung korrigiert wird;
Figur 10 ist ein Flußdiagramrn, welches den Umschaltbetrieb von der rechten und linken unabhängigen Bremssteuerung auf die rechte und linke integrierte Bremssteuerung zeigt, und zwar gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Figur 11 ist ein Blockdiagramrn des Schlupfsteuersystems, welches den Schlupfsteuerbetrieb gemäß der dritten
Ausführungsforrn der vorliegenden Erfindung ausführt;
Figur 12 ist ein Flußdiagramm, welches die Prozeduren bei dem Bremssteuerbetrieb durch das Schlupfsteuersystem in Fig. 11 zeigt;
Figur 13 ist ein Blockdiagramm des Schlupfsteuersystems, welches den Schlupfsteuerbetrieb gemäß einem wei teren Beispiel der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführt;
Figur 14 ist ein Flußdiagrarnrn, welches die Prozeduren bei dem Brernssteuerbetrieb durch das Schlupfsteuersystem in Fig. 13 zeigt; und
Figur 15 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Koeffizienten K und der Gierrate bzw. dem Gierwinkel zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

In Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Schlupfsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Fahrzeug A hat ein rechtes und ein linkes Vorderrad 1FR, 1FL angetriebene Räder und ein rechtes und ein linkes Hinterrad 1RR, 1RL als Antriebsräder.
Das Antriebssystern umfaßt einen Motor 2, der in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, ein Automatikgetriebe 3, welches direkt mit einer Kurbelwelle bzw. Abtriebswelle des Motors 2 verbunden ist&sub1; eine Antriebswelle 4, welche mit einer Ausgangswelle des Autornatikgetriebes 3 verbunden ist, ein Differential 5, welches mit dem hinteren Abschnitt der Antriebswelle 4 verbunden ist, und Antriebswellen 6R, 6L, die sich von dem Differential 5 nach rechts bzw. links erstrecken und mit dem rechten Hinterrad 1RR bzw. dem linken Hinterrad 1RL verbunden sind.
Ein Drosselventil 42 ist in einem Einlaß- bzw. Ansaugpfad 41 des Motors 2 vorgesehen&sub1; um die Menge an Ansaugluft zu steuern. Das Drosselventil 42 ist mit einem Gaspedal 43 über einen Drosselöffnungs-Steuermechanismus 44 und einem Beschleunigungsdraht 112a verbunden. Der Drosselöffnungs-Steuermechanismus 44 umfaßt einen Motor 106, der übergangsweise die Öffnung des Drosselventus 42 vermindert.
Das Autornatikgetriebe 3 umfaßt einen Drehmomentwandler 11 mit einer Verriegelungskupplung 11A, die durch Hydraulikdruck betrieben wird, und einem Getriebe 12 mit einem Mehrgang-Getriebemechanisrnus. Der Getriebesteuerbetrieb wird ausgeführt durch Wählen von Kombinationen von Magnetisierung bzw. Erregung und/oder Demagnetisierung bzw. Entregung einer Vielzahl von Solenoidventilen 13a, die in einer Hydrauliksteuerschaltung für das Automatikgetriebe 3 enthalten sind.
Die Verbindung und das Lösen der Verriegelungskupplung 11A werden ausgeführt durch Auswählen einer Erregung oder Entregung eines Solenoidventils 13b, welches in der Hydrauliksteuerschaltung enthalten ist.
Das Motorfahrzeug A umfaßt ein Brernssystern. Das Bremssystem umfaßt jede Bremse 21FR, 21FL, 21RR, 21RL, die an jedem Rad 1FR, 1FL, 1RR, 1RL vorgesehen sind, einen Hauptzylinder 27 vom Tanderntyp, der über Bremsleitungen 23FR, 23FL mit Brernssätteln (Bremszylindern) 22FR, 22FL der Vorderradbremsen 21FR, 21FL verbunden ist, einen Hydraulik-Verstärker 26, der über Brernskanäle bzw. Bremsleitungen 23RR, 23RL mit den Brernssätteln, 22RR, 22RL der Hinterradbremsen 21RR, 21RL verbunden ist und ein Bremspedal 25. Der Hauptzylinder 27 gibt einen vorbestimmten Bremsfluiddruck an die Vorderräder 1FR, 1FL. Der Hauptzylinder 27 verändert die Brernskraft, die auf das Bremspedal 25 aufgebracht wird und durch den Verstärker 26 verstärkt ist, in Bremsfluiddruck, und gibt dann den Brernsfluiddruck an die Bremssättel 22FR, 22FL, und zwar über die Brernsleitungen 23FR, 23FL, die mit dem ersten Abgabeauslaß 27b bzw. dem zweiten Abgabeauslaß 27a verbunden sind.
Die Brernsleitungen 23FR, 23FL umfassen Entspannungsleitungen 38FR bzw. 3BFLF die mit einem Reservoir bzw. Behälter 31 in Verbindungstehen. Die Entspannungsleitungen 38FR, 38FL umfassen Proportionalschalt-Magnetventile 37FR, 37FL vom normalerweise geschlossenen Typ, die als ein Auslaßventil eines Antiblockiersystems (ABS) arbeiten. Figur 1 zeigt den Zustand, bei dem die Schaltventile 37FR, 37FL in die geschlossenen Positionen geschaltet sind.
Der Verstärker 26 verstärkt die Bremskraft des Bremspedals 25 und überträgt sie auf den Hauptzylinder 27 und führt Brernsfluiddruck in eine Verstärkerkammer (nicht gezeigt), und zwar an die Bremssättel 22RR, 22RL über die Bremsleitungen 23RR bzw. 23RL, mit denen ein (nicht gezeig ter) Akkumulator verbunden ist. Eine Pumpe 29 ist mit dem Verstärker 26 über eine Fluiddruck-Zuführleitung 38 verbunden. Die Pumpe 29 führt das Fluid in einem Reservoir 31 mit einem vorbestimmten Druck zu der Leitung 28, der durch den Akkumulator auf einem vorstimmten Leitungsdruck gehalten wird. Eine Rückgabeleitung 30 ist mit dem Verstärker 26 verbunden, um das Fluid von dem Verstärker 26 an das Reservoir 31 zurückzugeben.
Die Verstärkerkammer des Verstärkers 26 ist mit einer Brerns leitung 33 verbunden, in der ein Magnetschaltventil 34 vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen ist, und ein Einwegventil 35 ist parallel zu dem Schaltventil 34 vorgesehen. Figur 1 zeigt den Zustand, bei dem das Schaltventil 34 in die geöffnete Position geschaltet ist. Die Bremsleitung 33 verzweigt sich in Brernsleitungen 23RR, 23RL für die Hinterräder 1RR; 1RL, und zwar an einem Verbindungspunkt P. In jeder Bremsleitung 23RR, 23RL ist ein Proportionaischalt- Magnetventil 36R, 36L vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen. Jede Bremsleitung 23RR, 23RL ist rni£ einer Entspannungsleitung 38RR, 38RL versehen, die sich an dem strornabliegenden Abschnitt der Schaltventile 36R, 36L verzweigt und jeweils mit dem Reservoir 31 in Verbindung steht. Die Entspannungsleitungen 38RR, 38RL sind mit Proportionaischalt- Magnetventilen 37RR, 37RL vom normalerweise geschlossenen Typ versehen, die als Auslaßventil eines Antiblockiersysterns (ABS) arbeiten. Figur 1 zeigt jenen Zustand, daß die Schaltventile 37RR, 37RL in die geschlossenen Positionen geschaltet sind.
An dem Verbindungspunkt P ist eine Verzweigungsleitung 28a vorgesehen, die mit der Leitung 28 in Verbindung steht. Die Verzweigungsleitung 28a ist mit einem Schaltventil 32 vom normalerweise geschlossenen Typ versehen. Figur 1 zeigt jenen Zustand, daß das Schaltventil 32 in die geschlossene Position geschaltet ist.
Das Kraftfahrzeug A umfaßt weiterhin eine Steuereinheit UAT für das Autornatikgetriebe 3, eine Schlupfsteuereinheit UTR, die ein Antiblockier-Steuersystern (nachstehend mit ABS-Steuersystem bezeichnet) und ein Traktionssteuersystem umfaßt. Die Solenoidventile 13a, 13b werden durch die Steuereinheit UAT für das Autornatikgetriebe 3 gesteuert. Wenn die Bremsen betätigt werden, hält das ABS-Steuersystem eine gewünschte Reibkraft zwischen allen Rädem 1FR, 1FL, 1RR, 1RL und der Fahrbahnoberf läche aufrecht, um eine optimale Brernskraft für das Fahrzeug zu erzielen. Wenn in den Hinterrädem 1RR, 1RL während der Fahrt oder des Startens des Fahrzeugs ein übermäßiger Schlupf verursacht wird, vermindert das Traktionssteuersystem das Maß des übermäßigen Schlupfes, um die gewünschte Antriebskraft für die Hinterräder 1RR, 1RL zu erzielen.
Die Steuereinheit UAT empfängt erfaßte Signale von Sensoren 61, 62, wobei der Sensor 61 die Öffnung des Drosselventils 42 erfaßt und der Sensor 62 die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, und zwar auf der Grundlage der Umdrehungszahl der Antriebswelle 4. Gemäß jenen Signalen und gespeicherten Übertragungscharakteristiken und Verriegelungscharakteristiken bestimmt die Steuereinheit UAT die übertragungs- bzw. Getriebe- und Verriegelungszustände und gibt dann die Steuersignale an die Solenoidventile 13a, 13b des Automatikgetriebes 3 aus, um die Getriebe- und Verriegelungssteuerungen auszuführen.
Der Schlupfsteuereinheit UTR werden verschiedene Arten von Signalen eingegeben, die jeweils durch den Drosselsensor 61, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62, Radumdrehungsgeschwindigkeitssensoren 63, 64, 65, 66 zum Erfassen der Radumdrehungsgeschwindigkeit von jedem Rad 1FR, 1FL, 1RR, 1RL, einem Beschleunigungsöffnungssensor 67 zum Erfassen des Maßes des Niederdrückens des Pedals 43, einen Motorumdrehungszahl- bzw. Motorurndrehungsrnaßsensor 68 zum Erfassen des Umdrehungsgrades des Motors 106, eines Lenksensors 69 zum Erfassen eines Lenkwinkelbetrages eines Lenkrades (nicht gezeigt), eines manuellen Schalters 70 zum Auswählen von Steuerrnodi, eines Bremsschalters 71 zum Erfassen des Niederdrückens des Pedals 25, eines G-Sensors 73 zum Erfassen einer Verminderungsgeschwindigkeit bzw. Verzögerung des Fahrzeugs, eines Gierratensensors 74 zum Erfassen eines Gierwinkels bzw. einer Gierrate (eine Winkelgeschwindigkeit um die Vertikairichtung des Fahrzeugs) des Fahrzeugs, und eines Schaltpositionssensors 75 zum Erfassen von Schaltpositionen erfaßt werden.
Die Steuereinheit UTR umfaßt weiterhin eine Eingangsschnittstelle zum Empfangen der Signale von den zuvor erwähnten Sensoren, einen Mikrocomputer mit einem ROM, in dem Steuer programme und verschiedene Arten von Steuertabellen und dergleichen gespeichert sind, einem PAM, in dem verschiedene Arten von Speichereinheiten gespeichert werden, die zum
Ausführen der Steuerung notwendig sind, und einer CPU, und umfaßt eine Ausgangsschnittstelle zum-Ausgeben von Steuersignalen an die Steuereinheit UAT und Steuerschaltungen zum Betreiben der Ventile 32, 34, 36R, 36L, 37FR, 37FL, 37RR, 37RL und des Motors 106.
In der Steuereinheit UTR erfaßt das ABS-Steuersystem Schlupfzustände von jedem Rad 1FR, 1FL, 1RR, 1RL auf der Grundlage der Differenz zwischen einer abgeschätzten bzw. erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radumdrehungsgeschwindigkeit von jedem Rad, und zwar erfaßt durch die Sensoren 63, 64, 65, 66. Die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage der Verzögerung des Fahrzeugs berechnet, die durch den G-Sensor 73 erfaßt wird. Wenn das ABS-Steuersystem feststellt, daß sich zumindest eines der Räder 1FR, 1FL, 1RR, 1RL in dem blockierten Zustand befindet, steuert das System die öffnungen der Schaltventile 37FR, 37FL, 37RR, 37RL und vermindert den Leitungsfluiddruck in der(n) Bremsleitung(en) 23FR, 23FL, 23RR, 23RL, und zwar bei der Bremsleitung von jenem Rad, von welchem festgestellt wurde, daß es sich in dem verriegelten Zustand befindet, und zwar, um den blockierten Zustand zu überwinden. Beim Bremsbetrieb erfaßt das ABS-Steuersystem z.B. einen übermäßigen Schlupf in dem Vorderrad 1FL und führt dann eine Taststeue rung an dem Schaltventil 37FL aus, um die Öffnung des Schaltventils 37FL zu erhöhen, so daß der Fluiddruck in der Bremsleitung 23FL und dem Bremssattel 22FL vermindert wird, und dann nimmt der Brernsfluiddruck in der Bremse 21FL übergangsweise ab. Der Schlupf in dem Vorderrad 1FL wird derart gesteuert, daß das Vorderrad 1FL eine gewünschte Reibkraft gegen die Fahrbahnoberfläche und eine optimale Bremskraft erzielen kann.
In der Steuereinheit UTR führt das Traktionssteuersystem eine Motorsteuerung und eine Bremssteuerung aus. Die Motorsteuerung wird ausgeführt durch Steuern des Umdrehungsmaßes des Motors 106 in dem Drosselöffnungs-Steuermechanismus 44
unter übergangsweiser Verminderung der Abgabeleistung des Motors 2, wenn ein überschüßiger Schlupf in den Antriebsrädem (den Hinterrädem IRR, 1RL) z.Zt. eines Starts oder einer Fahrt des Fahrzeugs verursacht wird. Die Bremssteue rung wird ausgeführt durch Steuern der Ventile 32, 34 in die geöffnete und geschlossene Position und Steuern des Öffnungsgrades der Ventile 36R, 36L, 37RR, 37RL, um den Wert des Bremsfluiddruckes zu steuern. Durch den Motorsteuerbetrieb und den Brernssteuerbetrieb werden die auf die Hinterräder 1RR, 1RL übertragenen Antriebsdrehrnomente vermindert, und der Schlupf in den Hinterrädem 1RR, 1RL wird gesteuert.
Bei dem Motorsteuerbetrieb vermindert der Drosselöffnungs- Steuermechanismus 44 den Öffnungsgrad des Drosseiventus 42 weniger als die Beschleunigungsöffnung des Pedals 43, und zwar unter Verminderung der Abgabeleistung des Motors 2.
Der Drosselöffnungs-Steuermechanismus 44 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 2A bis 2D beschrieben. Der Drosselöffnungs-Steuermechanismus 44 umfaßt einen Gaspedal- Seitenhebel 112, der mit dem Gaspedal 43 über einen Beschleunigungsdraht 112a verbunden ist, einen Drosselventil- Seitenhebei 113, der mit dem Drosselventil 42 über einen Drosseldraht 112t verbunden ist, einen Anlagehebel 114 mit einem Anlageabschnitt 114a zum Anstoßen an die rechte Seite des Hebels 112 und einem Anlageabschnitt 114b zum Anstoßen an die rechte Seite des Hebels 113, einen Antriebshebel 111, der vorgesehen ist, um nach links und nach rechts angetrieben zu werden, einen Motor 106, der den Hebel 111 antreibt und eine Stopeinrichtung 123, die die Bewegung des Hebels 111 nach links innerhalb eines vorbestimmten Betrages begrenzt.
Der Hebel 113 ist nach rechts vorgespannt, welches die Rich tung zum Schließen des Drosselventus 42 ist, und zwar durch eine Rückkehrfeder 121. Zwischen dem Hebel 112 und dem Hebel 114 ist eine Feder 116 angeordnet zum Vorspannen des Anlageabschnittes 114a, so daß dieser an dem Hebel 112 anliegt. Auf dieselbe Weise ist zwischen dem Hebel 113 und dem Hebel 114 eine Feder 122 vorgesehen zum Vorspannen des Anlageabschnittes 114b, so daß dieser an dem Hebel 113 anliegt. Die Vorspannkraft der Feder 116 ist größer als jene der Feder 122 und der Rückkehrfeder 121.
Der wie oben beschrieben konstruierte Drosselöffnungs-Steuermechanismus 44 arbeitet wie folgt:
Zunächst liegt ein Zustand vor, bei dem der Hebel 111 gegen die Stopeinrichtung 123 anliegt. In diesem Zustand sind die Hebel 112, 113 und 114 einstückig gemacht, und zwar unter der Vorspannkraft der Federn 116 und 122, wie es in den Figuren 2a, 2b gezeigt ist, so daß der erhaltene Öffnungsgrad der Drossel, nachstehend mit Drosselöffnung bezeichnet proportional zum Öffnungsgrad der Beschleunigungseinrichtung ist, die nachstehend mit Beschleunigungsöffnung bezeichnet wird. Das heißt, die Drosselöffnung verändert sich innerhalb eines Bereiches von 0 bis 100 %, wobei die Beschleunigungsöffnung innerhalb eines Bereiches von 0 bis 100 % variiert. Figur 2a zeigt einen Zustand, bei dem die Drosselöffnung % ist, d.h. die Beschleunigungsöffnung ist 0 %, und Figur 2b zeigt einen Zustand&sub1; bei dem die Drosselöffnung 75 % beträgt, d.h. die Beschleunigungsöffnung beträgt 75 %. In dem Zustand von Figur 2b verbleibt eine Entfernung zwischen den Hebeln 111 und 114, die notwendig ist, damit sich die Drosselöffnung von 75 % zu 100 % verändern kann. Somit hegen die Hebel 111 und 114 aneinander an, wenn die Drossel öffnung 100 % wird, d.h. die Beschleunigungsöffnung 100 % wird.
Wenn der Hebel 111 durch den Motor 106 nach rechts angetrieben wird, und zwar in dem in Figur 2b gezeigten Zustand, wird der Hebel 114 gegen die Feder 116 nach rechts bewegt, wie es in Figur 2c gezeigt ist. Somit wird die Drosselöffnung klein, wohingegen die Beschleunigungsöffnung verbleibt wie sie ist. In Figur 2c ist die Drosselöffnung 0 %, d.h. die Drossel ist vollständig geschlossen, wohingegen die Beschleunigungsöffnung 75 % ist. In diesem Zustand stößt der Anlageabschnitt 112b des Hebels 112 gegen den Hebel 113.
Wenn die Beschleunigungsöffnung 100 % beträgt, und zwar in dem Zustand, der in Figur 2c gezeigt ist, wird der Hebel 112 nach links bewegt und dementsprechend wird der Hebel 113 nach links bewegt, und zwar durch den Anlageabschnitt 112b.
Somit verändert sich die Drosselöf fnung von 0 %, wie es in Figur 2c gezeigt ist, zu 25 %, wie es in Figur 2d gezeigt ist. Wie es aus der obigen Beschreibung klar zu ersehen ist, kann, selbst wenn der Hebel 111 in dem in Figur 2c gezeigten Zustand verbleibt bzw. steckenbleibt, das Drosselventil 42 auf eine Öffnung von 25 % geöffnet werden, indem man die Beschleunigungsöffnung zu 100 % macht, so daß das Fahrzeug A zu einer Werkstatt, gefahren werden kann.
Bei dem Brernssteuerbetrieb, und zwar indem man das Schaltventil 34 in die vollständig geschlossene Position schaltet und das Schaltventil 32 in die vollständig geöffnete Position schaltet, erhöht die Fluiddruck-Zuführleitung 28 den Leitungsdruck in den Bremsleitungen 23RR, 23RL und dann wird der Leitungsdruck durch die Schaltventile 36R, 36L, die in die geschlossene Position geschaltet sind, aufrechterhalten, oder der Leitungsdruck wird durch die Schaltventile 37RR, 37RL, die in die,geöffnete Position geschaltet sind, freigegeben bzw. entspannt.
Figur 3 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Beziehung zwischen einer generellen Fahrzeugrad-Umdrehungscharakteristik der Hinderräder bei dem Traktionssteuerbetrieb und dem Motorsteuerbetrieb und dem Bremssteuerbetrieb durch das Traktionssteuersystem zeigt.
Figur 4 ist ein Blockdiagrarnrn, welches eine Schaltung zeigt, die einen gewünschten Schlupfwert für den Bremssteuerbetrieb und einen gewünschten Schlupfwert für den Motorsteuerbetrieb bestimmt, und zwar&sub1; um beide gewünschten Schiupfwerte der Hinterräder einzustellen. Figur 5 ist ein Diagramm, welches die untere Grenze der Drosselöffnung zeigt, und zwar be stimmt durch das Traktionssteuersystem.
Figur 3 zeigt die allgemeine Fahrzeugrad-Rotationscharakteristik des Antriebsrades, z.B. des hinteren linken Rades 1RL bei dem Traktionssteuerbetrieb. Das andere Antriebsrad oder das rechte hintere Rad 1RR hat im wesentlichen dieselbe Charakteristik wie das linke Hinterrad 1RL.
In Figur 3 zeigt VKRL die Radumdrehungsgeschwindigkeit des Antriebsrades oder linken Hinderrades 1RL beim Schlupfsteuerbetrieb, und Vj zeigt die Radumdrehungsgeschwindigkeit des angetriebenen Rades oder den Mittelwert der Vorderräder 1FR, 1FL. Weiterhin sind ein Schwellenwert a und ein Schwellenwert b gezeigt. Der Schwellenwert a entspricht einem gewünschten Basisschlupfverhältnis SE, welches bei dem Motorsteuerbetrieb verwendet wird, der das Schlupfverhältnis des Hinterrades 1RL steuert durch Steuern der Öffnung des Drosselventils. Der Schwellenwert b entspricht einem gewünschten Basisschlupfwert SB, der bei dem Brernssteuerbetrieb verwendet wird, der das Schlupfverhältnis des Hinterrades 1RL steuert durch Steuern des Brernsfluiddruckes. Der Schwellen wert b ist auf einen größeren Wert eingestellt als der Schwellenwert a.
Daßs Schlupfverhältnis SRL des Hinterrades 1RL wird wie folgt berechnet:
Schlupfverhältnis SRL = VKRL - VJ/VKRL
Die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB werden jeweils wie folgt berechnet:
SE = SET/VJ
SB = SBT/VJ
wobei SET bzw. SBT einen gewünschten Schlupfwert für den Motorsteuerbetrieb und einen gewünschten Schlupfwert für den Bremssteuerbetrieb zeigen, die jeweils in den Hinterrädern 1RL, 1RR gemeinsam eingestellt sind.
Der gewünschte Schlupfwert SET für den Motorsteuerbetrieb und der gewünschte Schlupfwert SBT für den Bremssteuerbetrieb werden derart eingestellt, das die Hinterräder 1RL, 1RR die vorbestimmte Antriebskraft hauptsächlich erhalten, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Insbesondere werden die gewünschten Schlupfwerte SET und SBT bestimmt auf der Grundlage der Parameter wie dem maximalen Reibungskoeffizienten umax der Fahrbahnoberfläche, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigungsöffnung bzw. des Beschleunigungseinrichtungsöffnungsgrades, des Lenkwinkels und des Fahrmodus, der durch den Modusauswahlschalter 70 ausgewählt ist, wie es in Figur 4 gezeigt ist.
Wie es in Figur 4 gezeigt ist, hat die Steuereinheit UTR eine Tabelle, in der ein Basiswert STBO des gewünschten Schlupfwertes SBT und ein Basiswert STAO des gewünschten Schlupfwertes SET jeweils gespeichert sind, deren Parameter der größere der Schlupfverhältnisse SRL, SRR des jeweiligen Hinterrades und der maximale Reibungskoeffizient umax der Fahrbahnoberfläche sind, der auf der Grundlage der Rotationsgeschwindigkeit VJ des angetriebenen Rades abgeschätzt wird. In der Tabelle bzw. Kennlinie ist der Basiswert STBO auf einen größeren Wert eingestellt als der Basiswert STAO.
Die zuvor erwähnten gewünschten Schlupfwerte SET und SBT werden jeweils erhalten durch Multiplizieren der Basiswerte STAO, STBO mit einer Korrekturverstärkung KD. Die Korrekturverstärkung KD wird erhalten durch -Multiplizieren eines Verstärkungskoeffizienten VG mit Verstärkungskoeffizienten ACPG, STRG, MODEG. Der Verstärkungskoeffizient VG ist vorgesehen, um die Stabilität des Fahrzeugs gemäß dem Zuwachs der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten und ist durch eine Tabelle bzw. Kennlinie 82 als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit angegeben. Der Verstärkungskoeffizient ACPG ist vorgesehen, um die Antriebskraft gemäß der Beschleuni gungsanforderung des Fahrers zu erhalten und ist durch eine Tabelle 83 als eine Funktion der Beschleunigungsöffnung angegeben. Der Verstärkungskoeffizient STRG ist vorgesehen, um die Stabilität des Fahrzeugs beim Lenkbetrieb zu erhalten und ist durch eine Tabelle 84 als eine Funktion des Lenkwin keis angegeben. Der Verstärkungskoeffizient MODEG ist durch eine Tabelle 85 angegeben und wird manuell aus zwei Modi ausgewählt, d.h. ein sportlicher Modus und ein normaler Modus, und zwar durch den Fahrer.
Unter erneuter Bezugnahme auf Figur 3, vor der Zeit t&sub1; ist der Schlupf so klein, daß die Drosselöffnung Tn mit der Basisdrosselöffnung TH B gesteuert wird, was proportional ist zu der Beschleunigungsöffnung, und zwar durch den Hebel 111 des Drosselöffnungs-Steuermechanismus 44, der in der in Figur 2A und Figur 28 gezeigten Position gehalten wird. Zu dieser Zeit werden die Drücke des den Bremsen 21FR bis 21RL zugeführten Brernsdruckes durch Schaltventile 32, 34, 36R, 36L und 37FR bis 37RL vermindert, die jeweils bei den normalen Positionen gehalten werden.
Zur Zeit t&sub1;, wenn die Antriebsrad-Umdrehungsgeschwindigkeit zu dem Schwellenwert a des gewünschten Basisschlupfverhältnisses SE zunimmt, wird der Motorsteuerbetrieb durch das Schlupfsteuersystem begonnen. Bei dem Motorsteuerbetrieb führt das Traktionssteuersystem in der Schiupfsteuereinheit UTR eine Vorwärtssteuerung aus, um die Drosselöffnung nach unten auf einen unteren Grenzsteuerwert SM abzusenken, und zwar durch den Hebel 111 des Mechanismus 44, der durch den Motor 106 nach vorne bewegt wird.
Gemäß Figur 5 ist der untere Grenzsteuerwert SM der Drosselöffnung in einer Tabelle bzw. Kennlinie gespeichert, deren Parameter die Fahrzeuggeschwindigkeit und der maximale Reibungskoeffizient umax der Fahrbahnoberfläche ist und die auf der Basis jener Parameter bestimmt wird. Der maximale Reibungskoeffizient umax variiert von 1 bis 5, wobei der kleinste Wert = 1 ist und der größte Wert = 5 ist. Wenn die Fahrbahnoberfläche einen relativ kleinen maximalen Reibungskoeffizienten umax hat, wird ein relativ niedriger Grenzsteuer w wert SM vorgesehen, um die Abgabeleistung des Motors 2 schnell zu vermindern; und wenn die Fahrbahnoberfläche einen relativ großen maximalen Reibungskoeffizienten umax hat, wird ein relativ großer unterer Grenzsteuerwert SM vorgesehen, um zu yerhindern, daß das Fahrzeug abgewürgt wird, undzwar hervorgerufen durch eine zu weite Reduktion der Abgabeleistung des Motors 2.
Nachdem die Drosselöffnung auf den unteren Grenzsteuerwert SM abgesenkt ist, führt das Traktionssteuersystem eine Rückkopplungssteuerung (Regelung) der Öffnung des Drosselventus 42 derart aus, daß das Schiupfverhältnis SRL des Hinterrades 1RL für den Motorsteuerbetrieb das gewünschte Schlupfverhältnis SE wird. Die Rückkopplungssteuerung wird ausgeführt durch Steuern dqr Drehung des Motors 106 in dem Mechanismus 44, so daß die Drosselöffnung unter TH M gesteuert wird, wie es in Figur 3 gezeigt ist.
Unter erneuter Bezugnahme auf Figur 3, nach der Zeit t&sub1; nimmt die Antriebsrad-Rotationsgeschwindigkeit VKRL des Hinterrades 1RL gegen die Rotationsgeschwindigkeit V&sub3; des angetriebenen Rads noch zu, während die Motorsteuerung betrieben wird. Zur Zeit von t&sub2; nimmt die Antriebsrad-Rotationsgeschwindigkeit VKRL auf den Schwellenwert b des gewünschten Basisschlupfverhältnisses SB zu. Zu dieser Zeit wird der Bremssteuerbetrieb der Traktionssteuerung begonnen, so daß das Schlupfverhältnis SRL des Hinterrades 1RL gleich dem gewünschten Basisschlupfverhältnis SB wird. Bei dem Bremssteuerbetrieb steuert nämlich die Schlupfsteuereinheit UTR des Traktions steuersystems die Schaltventile 32, 34, 36RR, 36RL derart, daß der Bremsfluiddruck der Bremse 21RL des Hinterrades 1RL auf den Druck PnRL zunimmt und der Druck PnRL dann aufrechterhalten wird.
Nach der Zeit t&sub2; werden sowohl die Motorsteuerung als auch die Brernssteuerung betrieben, um den Schlupf des Hinterrades 1RL zu vermindern. Wenn die Antriebsrad-Rotationsgeschwindigkeit VKRL unter den Schwellenwert c des gewünschten Basisschlupfverhältnisses SB für die Bremssteuerung fällt, und zwar zum Zeitpunkt t&sub3;, beendet die Schlupfsteuereinheit UTR den Bremssteuerbetrieb durch Öffnen des Schaltventils 37RL und Vermindern des Bremsfluiddruckes, während der Motorsteuerbetrieb weiterhin ausgeführt wird, bis das Schlupfverhältnis SRL keine Möglichkeit hat, anzusteigen, oder die Beschleunigungsöffnung auf null vermindert ist.
Während die Antriebskraft des Hinterrades 1RL generell eine Tendenz hat, mit dem Anstieg des Schlupfverhältnisses auf den vorbestimmten Wert anzusteigen, hat die Seitenführungs kraft des Hinterrades 1RL generell eine Tendenz, mit einem Anstieg des Schlupfverhältnisses abzunehmen. Daher kommt das Fahrzeug mit einem Anstieg des Schlupfverhältnisses in den unstabilen Zustand. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden die jeweiligen gewünschten Basisschlupfverhält nisse SE, SB der Motorsteuerung bzw. der Bremssteuerung auf kleinere Werte auf der Grundlage der Signale von dem Lenksensor 69 und dem Gierratensensor 74 korrigert. Wenn der Gierratensensor 74 erfaßt, daß die Gierrate größer ist als der vorbestimmte Wert, und der Lenksensor 69 erfaßt, daß der Lenkwinkelbetrag kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, oder das Fahrzeug in einem relativ unstabilen Lenkzustand ist, werden die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB auf jeweilige erste gewünschte Schlupfverhältnisse SE', SB' korrigiert. Wenn der Gierratensensor - 74 erfaßt, daß die Gierrate größer ist als ein vorbestimmter Wert und der Lenksensor 69 einen größeren Lenkwinkelbetrag als den vorbestimmten Wert erfaßt oder, wenn das Fahrzeug in einem relativ stabilen Lenkzustand ist, werden die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB auf jeweilige zweite gewünschte Schlupfverhältnisse SE", SB" korrigiert, die größer sind als die ersten gewünschten Schlupfverhältnisse SE', SB'.
Wenn das Fahrzeug in einem relativ unstabilen Lenkzustand ist, wird der Traktionssteuerbetrieb zu einem relativ frühen Stadium begonnen, und zwar zü einem Zeitpunkt, zu dem das Schlupfverhältnis SRL des Hinterrades LRL gleich dem Schwellenwert A', B' des ersten gewünschten Schlupfverhältnisses SE', SB' ist. Bei dem Traktionssteuerbetrieb werden die Abgabeleistung des Motors 2 und der Bremsfluiddruck derart gesteuert, daß das Schlupfverhältnis SRL gleich den ersten gewünschten Schlupfverhältnissen SE', SB' wird. Das Schlupfverhältnis SRL des Hinterrades 1RL wird in dem realtiv frühen Stadium gesteuert, was sich aus der Antriebsrad-Rotationsgeschwindigkeit VKRL ergibt, dargestellt als eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie in Figur 3.
Wenn sich das Fahrzeug in einem realtiv stabilen Lenkzustand befindet, wird der Traktionssteuerbetrieb relativ später begonnen als die Startzeit im Falle der ersten gewünschten Schlupfverhältnisse SE', SB', und zwar zu einem Zeitpunkt, zu dem das Schlupfverhältnis SRL des Hinterrades 1RL gleich dem Schwellenwert A", B" der zweiten gewünschten Schlupfverhältnisse SE", SB" ist. Bei dem Traktionssteuerbetrieb werden die Abgabeleistung des Motors 2 und der Bremsfluiddruck derart gesteuert, daß das Schlupfverhältnis SRL gleich den zweiten gewünschten Schlupfverhältnissen SE", SB" wird. Das Schlupfverhältnis SRL des Hinterrades 1RL wird gesteuert, so daß es ein wenig gedrosselt bzw. zurückgehalten wird, verglichen mit dem Fall, bei dem das Fahrzeug geradeaus fährt, was aus der Antriebsrad-Rotationsgeschwindigkeit VKRL" zu sehen ist, die als eine alternierend einmal lang und zweimal kurz gestrichelte Linie in Figur 3 zu sehen ist.
Das rechte Hinterrad 1RR hat dieselbe Radrotationscharakteristik zur Zeit des Traktionssteuerbetriebes wie das oben beschriebene und in Figur 3 gezeigte linke Hinterrad 1RL.
Wenn die Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche des rechten Hinterrads 1RR und des linken Hinterrads 1RL unterschiedlich voneinander sind und der Schlupf des rechten Hinterrades 1RR oder des linken Hinterrads 1RL zu einem frühen Stadium zunimmt, wird der Motorsteuerbetrieb zu dem Zeitpunkt gestartet, zu dem das Schlupfverhältnis SRR oder SRL des Rades 1RR oder 1RL gleich dem gewünschten Schlupfverhältnis SE, SE', SE" für die Motorsteuerung ist. Der Bremssteuerbetrieb wird in dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad unabhängig ausgeführt. Wenn daher das Schlupfverhältnis des jeweiligen Hinterrades 1RR, 1RL gleich dem gewünschten Schlupfverhältnis SB, SB', SB" für die Bremssteuerung ist, wird der, Brernssteuerbetrieb in dem Hinterrad, dessen Schlupfverhältnis gleich dem gewünschten Schlupfverhältnis ist, jeweils gestartet.
Die Schlupfsteuerung und Motorsteuerung durch die Schlupfsteuereinheit UTR werden nachstehend im Detail unter Bezugnahme auf die in, den Figuren 6 bis 9 gezeigten Flußdiagramme beschrieben.
Figur 6 ist ein Flußdiagramm, welches eine Hauptsteuerung des Tranktionssteuerbetriebs in der Schiupfsteuereinheit UTR zeigt. Figur 7 ist ein Flußdiagramm, welches einen Motorsteuerbetrieb in der Schlupfsteuereinheit UTR zeigt. Figur 8 ist ein Flußdiagramm, welches einen Bremssteuerbetrieb in der Schiupfsteuereinheit UTR zeigt. Figur 9 ist ein Flußdiagramm&sub1; welches zeigt, wie das gewünschte Schlupfverhältnis korrigiert wird. Die Bezugsziffer P zeigt einen Schritt in den Flußdiagrammen in den Figuren 6 bis 9.
Die Hauptsteuerung des Traktionssteuerbetriebs der Schlupfsteuereinheit UTR wird nachstehend unter Bezugnahme auf Figur 6 beschrieben.
Zunächst werden die Signale von den Sensoren eingegeben, wie der Drosseisensor 61, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62, die Radrotationsgeschwindigkeitssensoren 63, 64, 65, 66, der Beschleunigungsöffnungssensor 67, der Motorrotationsbetragsensor 68, der manuelle Schalter 70 zum Auswählen von Schlupfsteuermodi, der Bremsschalter 71, der G-Sensor 73 und der Gierratensensor 74 (P1)
Dann wird festgestellt, ob die Steuereinheit UTR eine Störung hat oder nicht (P2).
Wenn die Steuereinheit UTR keine Störung hat, werden auf der Grundlage der Radrotationsgeschwindigkeitssignale von den Sensoren 63 bis 66 die Schlupfverhältnisse SRR, SRL der Hinterräder 1RR, 1RL jeweils berechnet, und zwar durch Verwenden der Antriebsradrotationsgeschwindigkeiten VKRR, VKRL der Antriebsräder oder der Hinterräder 1RR, 1RL und der Rota tionsgeschwindigkeit V&sub3; für das angetriebene Rad, welches ein Mittelwert ist für die angetriebenen Räder oder die Vorderräder 1FR, 1FL (P3).
Dann wird auf der Grundlage des Signais von dem Beschleuni gungsöffnungssensor 67 festgestellt, ob die Beschieunigungsöffnung null ist oder nicht (P4). Wenn die Beschieunigungsöffnung nicht null ist, wird ein Schiupfverhäitnis SMAX, welches ein größeres in den aktuellen Schiupfverhäitnissen SRR, SRL der Antriebsräder ist, mit dem gewünschten Basisschlupfverhältnis SE für die Motorsteuerung verglichen. Wenn das Schlupfverhältnis SMAX größer oder gleich dem gewünschten Basisschiupfverhältnis SE ist, wird die Drosselöffnung Tn auf den unteren Grenzsteuerwert SM gesetzt (P6, P7), und der Motorsteuerbetrieb wird ausgeführt (P8).
Gemäß Figur 7, wenn festgestellt wird, daß das Schlupfver hältnis SMAX gleich dem gewünschten Basisschlupfverhältnis SE für die Motorsteuerung ist, und zwar durch Anstieg des Schlupfverhältnisses (P12), wird die Drosselöffnung Tn abgesenkt auf den unteren Grenzsteuerwert SM durch Steuern der Öffnung des Drosseiventils 42 durch den Motor 106 in dem Mechanismus 44 (P13, P17).
Sobald die Öffnung des Drosselventus 42 einmal auf den unteren Grenzsteuerwert SM vermindert ist, wird die Drosselöffnung Tn als die Drosselöffnung TH M vorgesehen, so daß das Schlupfverhäitnis der Hinterräder 1RR, 1RL gleich dem gewünschten Basisschlupfverhältnis SE wird (P15).
Während der Motorsteuerbetrieb ausgeführt wird, liefert gemäß Figur 8 die Schlupfsteuereinheit UTR das gewünschte Basisschlupfverhältnis SB für den Brernssteuerbetrieb (P9 in Figur 6, P21). Obwohl der Motorsteuerbetrieb ausgeführt wird, wenn die Schlupfverhältnisse SRR, SRL der Hinterräder 1RR, 1RL ansteigen und gleich dem gewünschten Basisschlupfverhältnis SB sind, werden die Bremsf iuiddrücke PnRR, PnRL in den Bremsen 21RR, 21RL so vorgesehen, daß das Schlupfverhältnis SRR, der Hinterräder 1RR, 1RL gleich dem gewünschten Basisschlupfverhältnis SB wird (P22, P23). Auf der Grunddlage der Werte des Brernsfluiddruckes PnRR, PnRL werden die Schaltventiie 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL gesteuert. Das Schaltventil 32 wird in die geöffnete Position geschaltet, das Schaltventii 34 wird in die geschlossene Position geschaltet und die Schaltventile 36R, 36L, 37RR, 37RL werden derart gesteuert, daß der Bremsfluiddruck in den Bremsen 21RR, 2LRL gleich dem zuvor erwähnten Bremsfluiddruck PnRR, PnRL wird (P26). Somit werden durch Steuern des Bremsfiuiddruckes die Schiupfverhäitnisse SRR, SRL der Hinterräder IRR, LRL vermindert. Wenn die Schlupfverhältnisse SRR, SRL unter dem gewünschten Basisschlupfverhältnis SB sind, ist der Bremssteuerbetrieb für die Hinterräder 1RR, 1RL abgeschlossen (P22, P25) und dann wird der Bremsfluiddruck in den Hinterrädern 1RR, 1RL freigegeben.
Gemäß Figur 9 korrigiert die Schlupfsteuereinheit die gewünschten Basisschlupfverhältniss SE, SB auf der Grundlage der Gierrate und des Lenkwinkelbetrages des Fahrzeugs.
Die Gierrate Φ, der durch die Gierrate 74 erfaßt wird, und der Lenkwinkelbetrag Θ, der durch den Lenksensor 69 erfaßt wird, werden ausgelesen (P41). Wenn die erfaßte Gierrate Φ größer oder gleich dem vorbestimmten Wert α ist und wenn der erfaßte Lenkwinkelbetrag Θ kleiner oder gleich dem vorbe stimmten Wert β ist, werden die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB jeweils in die ersten gewünschten Schlupfverhältnisse SE', SB' korrigiert, die erhalten werden durch Vermindern der gewünschten Basisschiupfverhältnisse SE, SB um ein vorbestimmtes Verhältnis (a%, welcher geringer ist als 100 %) (P42, P43, P44).
Wenn die erfaßte Gierrate Φ größer oder gleich dem vorbestimmten Wert α ist und der erfaßte Lenkwinkelbetrag Θ größer als der vorbestimmte Wert β ist, werden die gewünschten Basisschiupfverhältnisse SE, SB jeweils in die gewünschten zweiten Schiupfverhältnisse SE", SB" korrigiert, welche größer sind als die ersten gewünschten Schlupfverhältnisse SE', SB' und die erhalten werden durch Vermindern der gewünschten Basisschiupfverhäitnisse SE, SB um ein vor bestimmtes Verhältnis (b%, welcher Wert geringer ist als 100 % und mehr als a%) (P42, P43, P45).
Wenn die erfaßte Gierrate Φ kleiner ist als der vorbestimmte Wert CL, befindet sich das Fahrzeug im wesentlichen in dem Zustand einer Geradeausfahrt. Daher wird die Schlupfsteuereinheit UTR-die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB nicht korrigieren und den Motorsteuerbetrieb und den Bremssteuerbetrieb auf der Grundlage der gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB ausführen (P42, P46).
In der Hauptsteuerung liegt unter erneuter Bezugnahme auf Figur 6 eine Störung in der Steuereinheit UTR vor, wenn die Speichereinrichtungen bzw. Speicherinhalte, die in der Steuereinheit UTR enthalten sind, falsch sind, d.h. die Daten nicht aus dem ROM gelesen werden können, die aus dem ROM gelesenen Daten falsch sind, Daten nicht in das RAM geschrieben werden können oder aus dem RAM geschriebene Daten falsch sind und/oder der Schiupfsteuerbetrieb unterbrochen wird. Zu jener Zeit wird der unter Druck stehende Bremsfluiddruck durch den Bremssteuerbetrieb freigegeben bzw. entspannt, die der Beschleunigungsöffnung bzw. Beschleunigungseinrichtungsöffnung entsprechende Drosselöffnung wird erhalten, und weiterhin wird das Störungssignal abgeschickt unter Verwendung von Lämpchen, Summen oder dergleichen (P10, P11).
Wenn das Gaspedal freigegeben wird und die Beschleunigungsöffnung in der geschlossenen Position ist, ist die Hauptsteuerung beendet (P12).
Wenn bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Schlupf verhältnisse der Hinterräder 1RR, 1RL gleich den gewünschten Basisschlupfverhäitnissen SE, SB in dem Lenkbetrieb werden, steuert die Schiupfsteuereinheit UTR die auf die Hinterräder 1RR, 1RL übertragenen Antriebskräfte, so daß die Schlupfverhältnisse kleiner werden als die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB, und korrigiert die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB weiterhin in kleinere Werte auf der Grundlage der erfaßten Werte von dem Gierratensensor 74 und dem Lenkwinkelsenor 69. Daher kann die Stabilität des Fahrzeugs im Lenkbetrieb verbessert werden durch Steuern des Schlupfes in den Antriebsrädem 1RR, 1RL in weiterem Maße als in dem Falle, in dem das Fahrzeug geradeaus fährt.
Wenn der Gierratensensor 74 die Gierrate Φ erfaßt, der größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist; und der Lenksensor 69 den Lenkwinkelbetrag Θ erfaßt, der kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, korrigiert die Schlupfsteuereinheit UTR jeweils die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB in die ersten gewünschten Schiupfverhältnisse SE', SB'. Wenn der Gierratensensor 74 eine Gierrate Φ erfaßt, der größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, und der Lenksensor 69 den Lenkwinkelbetrag 9 erfaßt, der größer als der vorbestimmte Wert ist, korrigiert die Schlupfsteuereinheit UTR jeweils die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB in die zweiten gewünschten Schlupfverhältnisse SE", SB", die größer sind als die ersten gewünschten Schlupfverhältnisse SE', SB'. Wenn daher das Fahrzeug in einem relativ unstabilen Zustand ist, da der Lenkzustand sehr viel größer ist als jener, um den der Fahrer tatsächlich steuert, wird der Shlupf an den Hinterrädern in dem Maße gesteuert, daß die Stabilität des Fahrzeugs erhalten werden kann. Wenn das Fahrzeug in einer langen Krümmung bzw. Kurve von dem Fahrer in einem relativ stabilen Zustand gesteuert wird, kann die Stabilität des Fahrzeugs ohne zu starken Schlupfsteuerbetrieb und ohne Verlust an Fahrbarkeit bzw. Fahrverhalten erzielt werden.
Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Bei der ersten zuvor erwähnten Ausführungsform wird der Bremssteuerbetrieb an dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad unabhängig ausgeführt. Bei der zweiten Ausführungsform jedoch, wenn sich das Fahrzeug in einem Lenkbetrieb befindet, wird der Bremssteuerbetrieb auf einen rechts und links integrierten Bremssteuerbetrieb vom Niedrigwahltyp geschaltet, bei dem das rechte Hinterrad und das linke Hinterrad gleichermaßen auf der Grundlage des Hinterrades gesteuert werden, das die Fahrbahnoberfläche berührt, deren Reibungskoeffizient niedriger ist als bei dem anderen. Daher kann das Fahrzeug im Lenkbetrieb die Stabilität sehr viel mehr erhalten, als in jenem Fall des rechten und linken unabhängigen Steuerbetriebs bei der ersten Ausführungsform Bei dem rechts und links integrierten Bremssteuerbetrieb vom Niedrigwahltyp, wenn eines der Schlupfverhältnisse SRR, SRL der Hinterräder 1RR, 1RL gleich dem gewünschten Schlupfverhältnis SB ist, wird der Bremsfluiddruck in den Hinterrädern 1RR, 1RL gleichmäßig auf den Druck Pn erhöht, so daß das Schlupfverhältnis geringer wird als das gewünschte Schlupfverhältnis. Wenn z.B. das Schlupfverhältnis SRL des linken Hinterrades 1RL gleich dem gewünschten Schlupfverhältnis SB ist, steuert das Traktionssteuersystem die Schaitventiie 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL unter Erhöhung des Brernsfluiddrukkes der beiden Hinterräder 1RR, 1RL auf den Druck Pn und hält den Druck Pn, so daß das Schlupfverhältnis des linken Hinterrades 1RL geringer wird als das gewünschte Schlupfverhältnis SB.
In Figur 10 ist ein Flußdiagramm gezeigt, weiches den Schaltbetrieb von der rechten und linken unabhängigen Bremssteuerung auf die rechte und linke integrierte Bremssteuerung zeigt.
Wenn das Traktionssteuersystem die rechte und linke unabhängige Bremssteuerung in dem Bremssteuerbetrieb ausführt (P51) und die Gierrate Φ, der größer ist als der vorbestimmte Wert γ, von dem Gierratensensor 74 erfaßt wird, wird der Bremssteuerbetrieb von dem rechts und links unabhängigen Bremssteuerbetrieb auf den rechts und links integrierten Bremssteuerbetrieb umgeschaltet (P52, P54).
Wenn zu dieser Zeit die Beschleunigungsöffnung, die größer ist als der vorbestimmte Wert δ, von dem Beschleunigungsöffnungssensor 67 erfaßt wird, da der Fahrer das Pedal stark niederdrückt, wird der Bremssteuerbetrieb nicht auf den rechts und links integrierten Bremssteuerbetrieb umgeschaltet, sondern wird mit dem rechts und links unabhängigen
Bremssteuerbetrieb fortgesetzt, um die gute Fahrbarkeit zu erhalten (P53). Das Fahrzeug kann die gute Beschleunigungs fähigkeit erzielen durch Halten der Antriebskraft des Antriebsrades, dessen Schlupf kleiner ist.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung, da die Antriebskräfte des rechten und linken Hinterrades 1RR, 1RL gleichmäßig im Lenkbetrieb vermindert werden, werden die Schlüpfe in den Hinterrädern ohne Unterschied zwischen dem rechten und linken Rad gesteuert, so daß das Fahrzeug die Stabilität beim Lenkbetrieb erzielen kann.
Wenn weiterhin das Schlupfverhältnis in dem Hinterrad 1RR oder 1RL, weiches die Fahrbahnoberf läche berührt, deren Reibkoeffizient relativ niedrig ist, gleich dem gewünschten Schlupfverhäitnis in dem frühen Stadium wird, wird der Bremsf iuiddruck gleichmäßig auf den Druck Pn erhöht, und zwar durch den rechts und links integrierten Bremssteuerbetrieb vom Niedrigwahltyp. So werden die Schlüpfe in den Hinterrädem schnell auf einen niedrigeren Wert als das gewünschte Schlupfverhältnis vermindert und die Stabilität des Fahrzeugs kann verbessert werden.
Wenn der Fahrer weiterhin die Beschleunigung des Fahrzeugs verlangt, wird der Bremssteuerbetrieb nicht auf den rechts und links integrierten Bremssteuerbetrieb geschaltet, sondem mit dem rechts und links unabhängigen Bremssteuerbetrieb fortgesetzt, so daß das Fahrzeug eine gute Fahrbarkeit bzw. ein gutes Fahrverhalten erhalten kann.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung kann statt der rechten und linken Bremssteuerung vom Niedrigwahityp eine rechts und links Brernssteuerung von einem anderen Typ verwendet werden, wobei der Bremsf iuiddruck in den Hinter rädem 1RR, 1RL gleichmäßig auf der Grundlage des Mittelwertes der Schiupfverhäitnisse SRR, SRL in den Hinterrädern gesteuert wird.
Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren 11 bis 15 beschrieben.
Figur 11 zeigt ein Blockdiagramm des Schlupfsteuersystems, welches den Schlupfsteuerbetrieb gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung ausführt. Figur 12 ist ein Flußdiagramm, weiches die Prozeduren in dem Bremssteuerbetrieb durch das Schlupfsteuersystem in Figur 11 zeigt.
Bei der dritten Ausführungsform der Erfindung, wenn das Fahrzeug sich in dem Lenkbetrieb befindet und in dem Motorbremsbetrieb, welches ein Beispiel ist, welches in den Zuständen mit niedriger bzw. geringer Beschleunigungsöffnung enthalten ist, wird das gewünschte Schlupfverhältnis SB gesteuert, um mehr als beim normalen Betrieb erhöht zu werden, um die Bremssteuerverstärkung zu vermindern.
Gemäß Figur 11 umfaßt die Motorbremszustand-Erfassungseinrichtung 100 den Beschleunigungsöffnungssensor 67, den 20 Schaltpositionssensor 75 un die Schlupfsteuereinheit UTR. Die Lenkzustand-Erfassungseinrichtung 200 umfaßt den Gierratensensor 74 und die Schlupfsteuereinheit UTR. Die Bremskraftsteuerverstärkung-Steuereinrichtung 300 und die Bremskraftsteuereinrichtung 400 umfassen die Schlupfsteuereinheit UTR. Im normalen Zustand wird der Brernssteuerbetrieb ausge führt auf der Grundlage des gewünschten Schlupfverhältnisses SB für die Bremssteuerung. Wenn sowohl der Motorbrernszustand als auch der Lenkzustand von der Motorbremszustand-Erfassungseinrichtung 100 und der Lenkzustand-Erfassungseinrichtung 200 erfaßt werden, liefert die Bremskraftsteuerverstärkungs-Steuereinrichtung 300 das gewünschte Schlupfverhältnis SB&sub1; (gezeigt in Figur 3), welches größer ist als das gewünschte Schiupfverhältnis SB, welches in dem normalen Zustand verwendet wird, und weiterhin führt die Bremskraftsteuereinrichtung 400 den Bremssteuerbetrieb auf der Grundlage des gewünschten Schiupfverhältnisses SB&sub1; aus.
In Figur 12 ist ein Flußdiagramm beschrieben, welches die Prozeduren bei dem Bremssteuerbetrieb durch das Schlupfsteuersystem in Figur 11 zeigen. Zunächst werden die Beschleunigungsöffnung, die Schaltposition und die Gierrate der Schlupfsteuereinheit UTR eingegeben (P61). Die Schlupfsteuereinheit UTR beurteilt, ob die Beschleunigungsöffnung sich um weniger als der vorbestimmte Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit vermindert hat und ob die Schaltposition grösser oder gleich der dritten Position ist (P62, P63). Wenn die Antworten in beiden Schritten P62, P63 JA sind, befindet sich das Fahrzeug in dem Motorbremszustand. Wenn die Antwort in einem der Schritte P62, P63 NEIN ist, befindet sich das Fahrzeug nicht im Motorbremszustand. Der Zustand, in dem sich die Beschleunigungsöffnung um weniger als den vorbe stimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit vermindert hat und weiterhin die Schaltposition größer oder gleich der dritten Position ist, bedeutet nämlich jenen Zustand, bei dem das Beschieunigungspedai im Hochgeschwindigkeitsbetrieb schnell losgelassen wird und daher die Motorbremse arbeitet. Der oben erwähnte negative Zustand bedeutet jenen Zustand, bei dem die Motorbremse nicht arbeitet. Als nächstes stellt die Schlupfsteuereinheit UTR fest, ob die Gierrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist (P64). Wenn die Gierrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, befindet sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand. Wenn die Gierrate kleiner ist als der vorbestimmte Wert, befindet sich das Fahrzeug nicht in dem Lenkzustand. Da sich das Fahrzeug in dem normalen Zustand befindet, wenn in einem der Schritte P62, P63, P64 die Antwort NEIN ist, wird der Bremssteuerbe trieb durch die Bremskraftsteuereinrichtung 400 auf der Grundlage des gewünschten Schiupfverhältnisses SB für die Bremssteuerung ausgeführt (P65). Da sich das Fahrzeug in dem Motorbremszustand und in dem Lenkzustand befindet, wenn alle Antworten in den Schritten P62, P63, P64 JA sind, wird das gewünschte Schlupfverhältnis SB&sub1; (SB&sub1; = SB x 1.2) vorgesehen, weiches größer ist als das gewünschte Schiupfverhältnis SB (P66) und der Bremssteuerbetrieb wird von der Bremskraftsteuereinrichtung 400 auf der Grundlage des gewünschten Schlupfverhäitnisses SB&sub1; ausgeführt (P67).
Figur 13 zeigt ein Blockdiagrarnm des Schlupfsteuersystems, welches den Schlupfsteuerbetrieb gemäß einem weiteren Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung ausführt. Figur 14 ist ein Flußdiagramm, welches die Prozeduren bei dem Bremssteuerbetrieb des Schlupfsteuersystems in Figur 13 zeigt.
Gemäß Figur 13 umfaßt das Schlupfsteuersystem weiterhin im Vergleich mit dem in Figur 11 gezeigten System eine Gierrate-Erfassungseinrichtung 500 mit dem Gierratensensor 74. Insbesondere umfaßt die Gierrate-Erfassungseinrichtung 500 den Gierratensensor 74 und teilt daher einen Teil der Bremskraftsteuereinrichtung 400. Wenn bei der Ausführungsform das gewünschte Schiupfverhältnis SB&sub1; durch die Bremskraftsteuerverstärkungs-Steuereinrichtung 300 in dem Motorbrernszustand und dem Lenkzustand vorgesehen wird, wird je größer die Gierrate ist oder je schneller der Lenkbetrieb ausgeführt wird, ein umso größeres gewünschtes Schlupfverhältnis SB&sub1; vorgesehen.
In Figur 14 ist ein Flußdiagramm beschrieben, weiches die Prozeduren bei dem Bremssteuerbetrieb durch das Schlupfsteuersystem in Figur 13 zeigt. Der in Figur 14 gezeigte Bremssteuerbetrieb ist im wesentlichen derselbe wie der in Figur 12 gezeigte Bremssteuerbetrieb, unterscheidet sich jedoch dädurch wie das gewünschte Schlupfverhältnis SB&sub1; in dem Motorbrernszustand und dem Lenkzustand vorgesehen wird. Wenn nämlich alle Antworten in den Schritten von P69, P70, P71 JA sind, wird der Koeffizient K aus der Tabelle gemäß dem Grad der Gierrate (P73) eingelesen, und das gewünschte Schlupfverhältnis SB&sub1; (SB&sub1; = SB x K) wird unter Verwendung des Koeffizienten K bestimmt (P74). Figur 15 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Koeffizienten K und der Gierrate zeigt. Je größer die Gierrate ist, desto größer ist der Koeffizient K oder desto größer ist das gewünschte Schlupfverhältnis SB&sub1;.
Bei der oben erwähnten dritten Ausführungsforrn der Erfindung kann der Motorbremszustand durch andere Faktoren anstelle der Beschleunigungsöffnung und der Schaitposition erfaßt werden. Der Lenkzustand kann durch andere Faktoren wie den Lenkwinkelbetrag anstelle der Gierrate erfaßt werden.
Bei der dritten Ausführungsform wird das gewünschte Schlupfverhältnis SB&sub1; erhöht, um die Bremskraftsteuerverstärkung zu vermindern. Die Abnahme in der Bremskraftsteuerverstärkung entspricht der Abnahme der Bremskraft. Daher kann eine Einrichtung verwendet werden, um die Menge an Bremsfluid in dem Bremssteuerbetrieb zu vermindern.
Bei der dritten Ausführungsform kann der Lenkzustand den schnellen Lenkzustand umfassen, in dem die Gierrate größer ist als der vorbestimmte Wert.
Wenn bei der dritten Ausführungsform sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand und in dem Zustand mit kleiner Beschleunigungsöffnung befindet, wird die Brernskraftsteuerverstärkung in dem Brernssteuerbetrieb vermindert, oder die Bremskraft in den Antriebsrädern wird vermindert, so daß verhindert werden kann, daß das Fahrzeug eine Abnahme in der Greifkraft der Antriebsräder erfährt, was veranlaßt wird durch die Traktionssteuerung, und die Stabilität kann verbessert werden.
Weiter kann gemäß der dritten Ausführungsform das Fahrzeug durch die Abnahme der Bremskraftsteuerverstärkung auf der Grundlage des Betrages der Gierrate eine größere Greifkraft bzw. Haftung selbst in dem schnellen Lenkzustand erhalten, da, je schneller der Lenkbetrieb ausgeführt wird, die Brems kraft umso mehr vermindert wird, und daher kann die Stabilität sehr viel mehr verbessert werden.
Darüberhinaus kann bei den Ausführungsformen der Erfindung die Gierrate des Fahrzeugs durch sowohl den von dem Lenksensor erfaßten Lenkbetrag als auch die von dem Geschwindigkeitssensor erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt werden.
Die Erfindung kann auf Fahrzeuge ohne ABS-Steuersystem angewendet werden.
Bei dem Motorsteuerbetrieb kann die Motorabgabeleistung durch die variable Steuerung des Zündzeitpunktes und/oder die Brennstoff zufuhrunterbrechung des Motors vermindert werden. Weiterhin kann eine Kombination dieses Steuerbetriebs verwendet werden&sub1; wobei die Motorabgabeleistung ver mindert wird durch die variable Steuerung des Zündzeitpunktes und/oder die Brennstoffzufuhrunterbrechung des Motors und den Steuerbetrieb, bei dem die Motorabgabeleistung vermindert wird auf der Grundlage der Drosselöffnung, wie oben beschrieben.
Die Steuerung des Drosselyentils kann durch einen Schrittmotor anstelle des Drosselöffnungs-Steuermechanismus ausgeführt werden.
Das Schlupfverhältnis kann durch andere Definitionen angegeben werden, die dem Schlupfverhäitnis im wesentlichen entsprechen.

Claims

1. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug (A), welches den Schlupf in Antriebsrädem (1RR, 1RL) steuert, mit:

- einer Einrichtung (UTR, 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL, 106) zum Vermindern eines Schlupfes von jedem Antriebsrad (1RR, 1RL) durch Steuern einer Antriebskraft, die auf das Antriebsrad (1RR, 1RL) übertragen wird, so daß das Schlupfverhältnis (SRR, SRL) des Antriebsrades (1RR, 1RL) zumindest gleich einem vorbestimmten, gewünschten Schlupfverhältnis (SE, SB) ist,

- einer Einrichtung (74; 69, 63, 64) zum Erfassen einer Gierrate des Fahr zeuges (A); und

- einer Einrichtung (69) zum Erfassen eines Lenkbetrages des Fahrzeuges (A);

- die Schlupfverminderungseinrichtung (UTR, 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL, 106) eine Korrektureinrichtung zum Vermindern des gewünschten Schlupfverhältnisses (SB, SE) aufweist, wenn ein Lenkzustand auf der Grundlage von Beträgen erfaßt wird, die sowohl von der Gierraten-Erfassungseinrichtung (74; 69, 63, 64) als auch der Lenkbetrag-Erfassungseinrichtung (6) erfaßt werden;

- wobei die Schlupfverminderungseinrichtung (UTR) eine Regelung der Antriebskraft effektiv an dem Antriebsrad (1RL, 1RR) ausführt, so daß das Schlupfverhältnis (SRR, SRL) des Antriebsrades (1RR, 1RL) das gewünschte Schlupfverhältnis (SE, SB) erhält;

dadurch gekennzeichnet, daß

- Einrichtungen (65, 66, 73) zum Erfassen eines Schlupfverhältnisses jedes Antriebsrades (1RR, 1RL) vorgesehen sind;

- die Korrektureinrichtung einen vorbestimmten Gierratenbetragswert (α) und einen vorbestimmten Lenkbetragswert (β) speichert mit der Bedingung, daß bei geringeren Gierraten als der vorbestimmte Gierratehwert (α) das Fahrzeug als geradeausfahrend angesehen wird, und berechnet das gewünschte Schlupfverhältnis (SE, SB) in direkter Abhängigkeit von einem Schlupfwert (SET, SBT) unter Berücksichtigung der Bedingungen, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt;

- die Korrektureinrichtung verringert das gewünschte Schlupfverhältnis (SE, SB) um einen ersten Korrekturbetrag (SE - SE', SB - SB') wenn

- die Gierrate , die größer oder gleich dem vorbestimmten Wert (α) ist, von der Gierratenerfassungseinrichtung (74; 69, 63, 64) erfaßt wird und der Lenkbetrag Θ, der geringer oder gleich dem vorbestimmten Wert (β) ist, von der Lenkbetragerfassungseinrichtung (69) erfaßt wird, und

- die Korrektureinrichtung das gewünschte Schlupfverhältnis um einen zweiten Korrekturbetrag (SE - SE", SB - SB") verringert, welcher geringer als der erste Korrekturbetrag (SE - SE" SB - SB'), wenn

- die Gierrate , die größer oder gleich dem vorbestimmten Wert (α) ist, von der Gierratenerfassungseinrichtung (74; 69, 63, 64) erfaßt wird und

- der Lenkbetrag Θ, der größer ist als der vorbestimmte Wert (β) von der Lenkbetragerfassungseinrichtung (69) erfaßt wird;

- das Schlupfsteuersystem Einrichtungen (UTR, 82-84) aufweist, zum Bestimmen und Anpassen des gewünschten Schlupfverhältnisses (SE, SB) in umgekehrter Abhängigkeit zu der Fahrzeuggeschwindigkeit.

2. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Schlupfverminderungseinrichtung aufweist:

eine Bremssteuereinrichtung (UTR, 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL) zum unabhängigen Vermindern eines Schlupfes von jedem Antriebsrad durch Steuern des Bremsfluiddruckes in jedem Antriebsrad (1RR, 1RL), wobei die Bremssteuereinrichtung (UTR, 32, 34, 36L, 36R, 37RR, 37RL) den Bremsfluiddruck in jedem Antriebsrad (1RR, 1RL) gleichermaßen auf der Grundlage des gewünschten Schlupfverhältnisses (SE, SB) von jedem Antriebsrad (1RR, 1RL) steuert, wenn eine Gierrate von der Gierraten-Erfassungseinrichtung (74; 69, 63, 64) erfaßt wird, die größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.

3. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Gierraten-Erfassungseinrichtung einen Gierratenerfassungssensor (74) aufweist.

4. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Gierraten-Erfassungseinrichtung einen Lenksensor (69) und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (63, 64) aufweist.

5. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das System weiterhin ein ABS-Steuersystem (UTR) aufweist.

6. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Schlupfverminderungseinrichtung eine Bremssteuereinrichtung (UTR, 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL) aufweist zum Steuern einer Antriebskraft des Antriebsrades (1RR, 1RL) und eine Motorsteuereinrichtung (UTR, 1 06) zum Steuern einer Abgabeleistung eines Motors (2).

7. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6, wobei die Motorsteuereinrichtung (UTR, 106) die Abgabeleistung des Motors (2) vermindert durch Steuern einer Öffnung eines Drosselventils (42).

8. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei die Motorsteuereinrichtung einen Drosselöffnungs-Steuermechanismus (106) aufweist, der die Öffnung des Drosselventils (42) steuert.

9. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Bremssteuereinrichtung (UTR, 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL) den Schlupf von jedem Antriebsrad (1RR, 1RL) gleichmäßig auf der Grundlage des Antriebsrades vermindert, welches eine Fahrbahnoberfläche berührt, deren Reibungskoeffizient kleiner ist als der der anderen Fahrbahnoberfläche.

10. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Bremssteuereinrichtung (UTR, 32, 34, 36R, 36L, 37RR; 37RL) den Schlupf von jedem Antriebsrad (1RR, 1RL) gleichmäßig auf der Grundlage eines mittleren Schlupfverhältnisses von beiden Antriebsrädern vermindert.

11. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, welches weiterhin aufweist:

eine Einrichtung (67) zum Erfassen eines Zustandes mit einer geringen Beschleunigungseinrichtungsöffnung des Kraftfahrzeuges (A); und

einer Einrichtung (300) zum Vermindern einer Bremskraftsteuerverstärkung in der Bremskraftsteuereinrichtung (400), wenn sowohl der Lenkzustand als auch der Zustand mit kleiner Beschleunigungseinrichtungsöffnung von der 15 Lenkzustanderfassungseinrichtung (69) und der Erfassungseinrichtung (67, 75) für den Zustand mit kleiner Beschleunigungseinrichtungsöffnung erfaßt werden.

12. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 12, wobei, je größer der Gierratenausgang von der Gierraten-Erfassungseinrichtung (74; 69, 63, 64) ist, um einen umso mehr vermindert die Bremskraftsteuerverstärkung-Verminderungseinrichtung (300) die Bremskraftsteuerverstärkung.

1 3. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 11, wobei die Erfassungseinrichtung (67, 75) für den Zustand einer kleinen Beschleunigungseinrichtungsöffnung eine Einrichtung zum Erfassen eines Motorbremszustandes des Fahrzeugs ist und wobei der Zustand mit kleiner Beschleunigungseinrichtungsöffnung ein Motorbremszustand ist.

14. Schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 13, wobei die Motorbremszustanderfassungseinrichtung einen Sensor (67) zum Erfassen einer Beschleunigungseinrichtungsöffnung und einen Sensor (75) zum Erfassen einer Schaltposition aufweist.