DE6902565U - Windlaufoberwand und windscheibenrahmen fuer fahrzeuge, insbesondere kraftwagen - Google Patents

Description

Windlaufoberwand und Windscheibenrahmen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftwagen

Die Erfindung bezieht sich auf die Ausbildung der Windlaufoberwand und des Windscheibenrahmens von Kraftwagen-Wagenkasten, insbesondere der selbsttragenden Art.

Bisher war es allgemein Praxis, die Windscheibenöffnung aus mehreren Teilen oder Tafeln zu bilden, die in Gestalt eines Rahmens zusammengeschweisst wurden. Windscheibenrahmen wurden im allgemeinen durch verlängernde Flanschen oder Randteile des Daches, des Windlaufes und der Windscheibenstützen der A-Pfosten hergestellt. Wenn Windscheibenrahmen als einstückige Einheiten hergestellt wurden, war es wegen der Schwierigkeit des Zusammenbaus des Rahmens mit dem Wagenkasten und der Herstellung sicherer Endverbindungen zwischen Rahmen und Wagenkasten nicht üblich, irgendwelche Teile des Rahmens als äussere Wand oder als strukturellen Wagenkastenteil zu benutzen.

Gemäss der Erfindung wird der Windscheibenrahmen als einstückiger oder integraler Preßteil hergestellt, der längs der

Oberseite der Windscheibe die Windscheibenlcopfleiste und an den Seiten die äusseren Windscheibenpfosten bildet. Der Bodenteil des Windscheibenrahmens ist nach unten in Gestalt einer Windlaufoberwand verlängert und erstreckt sich seitlich über die Seiten der Windscheibe hinaus, so dass der Nahmen die Aussenseite der Seitenrahmen überlappt, wo er durch Lichtbogenschweissung mit dem Scharnierteil des A-PfOstens verbunden ist. Die Tafel ist so gestaltet, dass sie leicht durch Lichtbogen- oder Widerstandsschweissung mit dem Wagenkasten beim Endzusammenbau längs Verbindungslinien verbunden werden kann, die durch die fertiggestellten Wagenkastentafeln oder Preßteile abgedeckt sind, oder längs Linien, die gewöhnlicherweise dem Blick des Betrachters verborgen sind.

Ziele oder Merkmale der Erfindung sind: die Schaffung eines neuen, strukturellen Windscheibenrahmens, der als einstückige Einheit gepresst ist, so dass seine Grosse genau kontrolliert wird und so dass Anpassungs- und Abdichtungsteile, wie sie bei zusammengesetzten Rahmen erforderlich sind, vermieden werden; die Vereinfachung des Zusammenbaues des Wagenkastens durch Vorsehung von strukturellen, mit der Windscheibe integralen Wagenkastenteilen, die grössenmässig und gestaltmässig genau sind, wobei diese Teile dazu dienen, den Abstand und die Endverbindung der damit verbundenen Wagenkastenteile zu kontrollieren)? und die Schaffung eines neuen strukturellen Leichtgewichts-Rahmens, der mit einem Wagenkasten leicht verbunden werden kann, um demselben zu versteifen und zu verstärken.

Doe vorstehend angegebenen und weiteren Ziele, Merkmale

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und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, das in der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht ist.

In der Zeichnung ist:

Pig. 1 eine perspektivische Ansicht eines die Erfindung einschliessenden Wagenkastens;

Fig. 2 eine vergrösserte perspektivische Ansicht des

Windscheiben- und A-Pfostenbereiches des Wagenkastens der Fig. 1;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Windlaufoberseite und der Windscheibenrahmenstruktur der Fig. 2;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Windscheiben- und A-Pfostenbereiches der Fig. 2 unter Fortlassung des Daches, der Instrumententafel und eines Teiles der Windlaufoberseite und der Windscheibenrahmenstruktur;

Fig. 5 ein vergrösserter waagerechter Schnitt durch die Windscheibenstrebe des bei "A" in Fig. 2 gezeigten A-Pfostens;

Fig. 6 eine vergrösserte perspektivische Ansicht der Verbindung der Windlaufofcerseite und der Windscheibenstruktur am A-Pfosten; und

Pig. 7 ein vergrösserter senkrechter Schnitt längs der Linie 7-7 der Pig. 6 durch die Verbindung von Windlauf ober sei te und Windsclieibenstruktur mit

-- dem A-Pfosten. -

Fig. 1 zeigt einen Wagenkasten 10 normaler Grosse in selbsttragender Konstruktion, bei dem eine Vordertür 12 an aen Α-Pfosten angelenkt und an den BC-Pfosten 16 angeschlossen ist. Eine breite Haube 18 erstreckt sich zwischen den Kotflügeln 20 und endet mit ihrer rückwärtigen Kante | 22 anschliessend an den Windscheibenrahmen 24.

Der Windscheibenrahmen 24 ist in den Pig. 2 bis 4 ver- § anschaulicht als einstückiger Preßteil mit einem inneren f

Plansch 26, auf dem ein profilierter (nicht dargestellter) 4 Gummiwindscheibenstreifen angebracht ist, um die Windscheibe zu halten. Anschliessend an den inneren Plansch 26 ist der Windscheibenrahmen 24 angehoben oder ändert scharf seine Richtung, um die Windscheibe und den Abdeckstreifen zu halten. Die untere Kante des Rahmens 24 bildet eine Windlaufoberseite 28 mit einem Abschlussteil 30, einem waagerechten Teil 32 in derselben Ebene wie die Haube 18 und einem nach unten ! gerichteten Schenkelteil 34. Die WindlaufOberseite 28 ist . hier an der Spritzwand 32 und am Windlauf 38 befestigt, wobei jedoch die rinnenförmige WindlaufOberseite 28 entweder an einem waagerechten oder senkrechten Querteil, wie an einer Luftkammertafel, einer Spritztafel oder einer Feuerwandtafel, befestigt sein kann.

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Die obere Kante dee Windscheibenrahmens 24 ist in den Pjg. 2 bis 4 als hutförmiger Querschnitt 40 veranschaulicht, der durch seinen inneren, an den Abschlussteil 41 anschliessenden Plansch 26 am Vorderflansch 42 des Dachpressteiles befestigt ist. Um die Verbindungen zwischen der Kante des Davhes, wo sie den Windscheibenrahmenteil 4$ des A-Pfostens 14 überlappt, zu verdecken, ist der Hutquerschnitt 40, vorzugsweise um eine Metalldicke, nach unten abgesetzt oder unter die Oberfläche der Dachtafel 44 an der Kante 48 abgesenkt. Wenn der innere Plansch 26 des Abschnittes 40 an dem Vorderflansch 42 der Dachtafel befestigt ist, bildet er die obere Dachkopfschiene 40, die das Dach längs der Oberseite dar Windscheibe verstärkt. In verhältnismässig grossen Kraftwagen ist es mitunter vorzuziehen, die Windscheibe weiter durch einen zusätzlichen Teil 50 mit Hutquerschnitt zu verstärken. Ein weiterer Teil kann hinzugefügt werden, um die Festigkeit der Dachstruktur in Übereinstimmung mit Regierungssicherheitsanforderungen zu vers tärken.

Die Seiten des Windscheibenrahmens haben, wie in den Fig. 2,3»5 und 6 veranschaulicht, Abschlussteile 52 anschliessend an die Planschen 26. Jede Seite hat einen gekrüminten Windscheibenpf ostenteil 54, der in einem nach aussen gerichteten Flansch 56 endet. Der Windscheibenpfostenteil 54 bildet eine äussere, einem Betrachter sichtbare Tafel von der Kante 48 des Daches ■'4 ganz herunter am Windscheibenpf osten 46 bis

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_ζμ einem Punkt, wo er unter dem Vorderkotflügel 20 an der Haubenlinie verschwindet. Flansch 26 des Pfostenteils 54 ist mit einem Flansch 57 an der inneren Wandtafel 53 des A-Pfostens 14 verbunden. Flansch 56 des Pfostenteils 54 ist mit einer Regenrinne 60 verbunden, die ihrerseits an der den A-PfOsten 14 sowie die Dachseitenschiene 64 bildenden Seitenrahmentafel 62 befestigt iet.

Der Flansch 56 des Pfostenteils 54 und die Regenrinne 60 enden beide gerade oberhalb des Fenders 20 bei 66. Der äussere Randteil des Windscheibenpfostenabschnittes 54 ist nach unten und aussen gerichtet, wo er sich unter die obere Fläche des Kotflügels 20 fort erstreckt. Die Kante ist dann um den Scharnierpfostenabschnitt 68 des A-Pfostens 14 herum gewunden und passt sich über denselben. Der Windscheibenpfostenabschnitt 54 weist somit einen Übergangoder Gestaltwechsel an der Stelle auf, wo er sich vom A-Pfosten 14 abwendet und waagerecht zur Bildung der Windschejbenoberseite 28 weiterläuft. Diese untere Kante 66 des Pfostenabschnittes 54 und der Windlaufoberseite 28 ist am A-Pfosten 14 durch Lichtbogenschweissung 70 längs der Naht verbunden, die an der Kante 66 und dem Seitenrahmen 62 gebildet ist, und wird dann dem Blick durch den in den Figuren 2 und 6 als abgenommen dargestellten Kotflügel 20 entzogen. Der zwischen dem A-Pfosten 68 und der strukturellen Verlängerung des Windscheibenrahmens gebildete offene Träger unterstützt den leichten Zusammenbau und schafft eine starke strukturelle Ausbildung, die leicht gegen den Eintritt von Flüssigkeiten durch Einfügung

eines geschäumten plastischen Dichtungsmittels 72 in den offenen Trägerhohlraum abgedichtet werden kann. Die Weise, in der der Windlaufoberteil 28 mit dem A-Pfosten 68 verbunden ist, gestattet die Einführung des Dichtungsmittels an der inneren oder äusseren Seite des Seitenrahmens 62.

Die im vorangehenden beschriebenen und in der Zeichnung veranschaulichten Elemente und Tafeln stellen vorzugsweise

Blechpreßteile (mit Ausnahme der Dichtung 72) und sind durch Punkt- oder Lichtbogenschweiseung verbunden, wie dies im Automobilwagenkastenbau üblich ist.

Nachdem anhand eines einzigen Ausführungsbeispiels dargetan ist, dass die strukturellen Preßteile oder Tafeln und die hohlen Träger nach aussen gerichtete Portsetzungen des Windsoheibenrahiüsns bilden und ^is die Tafeln mit einer Wagenkastenstreik tür verbunden werden, versteht es sich von selbst, dass die bevorzugte Gestalt für die Verbindung mit anderen Wagenkasten im Rahmen des allgemeinen Schutzbereiches der Erfindung abgeändert werden kann.

Ansprüche

Claims (7)

1. * β k- U

   Ansprüche

   1 . Rahmenausbildung zur Verstärkung des Windscheibenbereiches zwischen den Α-Pfosten eines Wagenkastens, gekennzeichnet durch:

   einen Windscheibenrahmen (24) mit einem inneren Plansch (26) und anschliessenden Abschlussteilen (30, 41, 52) zur Aufnahme eines zur Anbringung einer Windsoheibe dienenden Profilstreifens;

   einen Windoberlaufteil (28), der mit der unteren Kante des Windscheibenrahmens (24) verbunden sind und als Fortsetzung des Windscheibenrahmens (24) und des Windlaufoberteils (28) ausgebildet sind;

   einen nach aussen gerichteten Plansch (56) an jedem Windscheibenpfostenabschnitt (54) des Windscheibenrahmens zu dessen Verbindung mit dem Windscheibenpfostenabschnitt (46) des A-PfOstens (H); und

   eine nach aussen und unten gerichtete Kante (66) am Windscheibenpfostenabschnitt (54), die den Α-Pfosten (H) überlappt und an demselben durch Lichtbogenschweissung (70) befestigt ist.
2. 2. Rahmenausbildung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, dass ein Windscheibenkopfschienenabschnitt (40) mit der oberen Kante des Windscheibenrahmens (24( ver-

   bunden ist.
3. 3. RahmenauBbildung nach Anspruch 2, dadurch g e k ο η η ζ ei ohne t, dass der Windscheibenkopfschienenabschnitt (40) eine Metalldicke unter den verbleibenden Teil des strukturellen Rahmens (24) versetzt und mit der Dachtafel (44) unter der äusseren Oberfläche der letzteren verbunden ist.
4. 4. Rahmenausbildung nach Anspruch 1, 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daps der Windlaufoberteil (28), die Windscheibenpfostenabschnitte (54) und der Windscheibenkopf schienenabschnitt (40) als hohle strukturelle Profile ausgebildet sind, die mit dem Wagenkasten unter Bildung von hohlen Trägerverstärkungen verbunden sind.
5. 5. Rahmenausbildung nach einem der Ansprüche t bis 4, dadurch gekennzeichne t, dass der Windlaufoberteil (28) und der Windscheibenpfostenabschnitt (54) Aussentafeln des Wagenkastens bilden,
6. 6. Rahmenausbildung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennze ichne t, dass der Windlaufoberteil (28) mit der Instrumententafel und dem quer verlaufenden Y/indlauf (38) verbunden ist.
7. 7. Rahmenausbildung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Windscheibenpfostenabschnitt (54)

   fener mit dem Α-Pfosten (14) durch den inneren Windscheibenflanach (26) verbunden ist.