DE69900930T2

DE69900930T2 - Fahrzeugklimaanlage

Info

Publication number: DE69900930T2
Application number: DE69900930T
Authority: DE
Inventors: Mitsuru Endo; Yoshiaki Inaba; Yoshinobu Tsuihiji
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 1998-08-10
Filing date: 1999-04-29
Publication date: 2002-06-27
Anticipated expiration: 2019-04-30
Also published as: EP0979744B1; DE69900930D1; JP4002681B2; US6032723A; JP2000052745A; EP0979744A1; TW487658B

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Fahrzeugklimaanlage, und noch genauer, eine Fahrzeugklimaanlage eines Typs, der eine Mehrzahl von Klappen hat (oder Dämpfer) zum Schaffen einer Mehrzahl von Luftkonditionierungsmodi.

2. BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK

Um das Ziel der vorliegenden Erfindung zu klären werden einige herkömmliche Fahrzeugklimaanlagen kurz beschrieben.
Eine von ihnen ist in JP-U-63-152708 gezeigt. Die Vorrichtung der Veröffentlichung hat eine Luftmischungsklappe und eine Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe. D. h., die bekannte Vorrichtung weist ein Gehäuse auf, das einen Luftstromdurchgang hat, der eine stromaufwärtigen Teil und erste und zweite stromabwärtige Teile enthält, die von den stromaufwärtigen Teilen abgezweigt sind. Die ersten und die zweiten stromabwärtigen Teile erstrecken sich zu einer Luftmischkammer. Ein Verdampfer ist in dem stromaufwärtigen Teil des Luftstromdurchganges installiert, um die dort durchgehende Luft zu kühlen und ein Heizerkern ist in dem ersten stromabwärtigen Teil des Luftstromdurchganges installiert, um die dort durchgehende Luft zu erwärmen. Ein Bypass-Durchgang erstreckt sich von einem Teil des zweiten stromabwärtigen Teiles zu einem stromabwärtigen Abschnitt der Luftmischkammer. Eine Luftmischklappe ist schwenkbar in dem Luftstromdurchgang an den Eingangsabschnitten der ersten und zweiten stromabwärtige Teile installiert und eine Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe ist in dem Bypass-Durchgang installiert. Die Luftmischklappe ist schwenkbar zwischen einer Heißluftströmungsposition, wo die Klappe den ersten stromabwärtigen Teil öffnet, während des Schließens des zweiten stromabwärtigen Teiles und eine Kühlluftströmungsposition, wo die Klappe den zweiten stromabwärtigen Teil öffnet, während des Schließens des ersten stromabwärtigen Teiles des Luftstromdurchganges. Die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe schließt und öffnet wahlweise den Bypass- Durchgang. Der Bypass-Durchgang ist an einer Position stromab der Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe mit sowohl einer Lüftungsklappe, als auch mit einer Defrosterklappe versehen. Diese Öffnungen sind mit jeweiligen offenen/geschlossenen Klappen (nämlich Lüftungsklappe und Defrosterklappe) vorgesehen. Eine Fußklappe ist zu der Luftmischkammer ausgestellt, die mit einer offenen/geschlossenen Klappe versehen ist (nämlich der Fußklappe). Die Lüftungsklappe wird zum Auslassen der konditionierten Luft in Richtung eines Haupt- oder zentralen Teiles der Fahrzeugkabine benutzt, und die Defrosterklappe wird zum Auslassen der konditionierten Luft in Richtung der Windschutzscheibe des Fahrzeuges verwendet. Die Fußklappe wird zum Auslassen der konditionierten Luft in Richtung eines unteren Abschnittes der Fahrzeugkabine benutzt.
Auf der Grundlage der Teileanordnung der vorerwähnten herkömmlichen Klimaanlagen sind bisher die zwei folgenden zwei Klimaanlagen "A" und "B" vorgeschlagen worden, eine "A", die eine Anlage ist, die eine Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe mit der Luftmischkammer verbunden hat, und die andere "B", die eine Anlage ist, die die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe mit der Lüftungsklappe, der Defrosterklappe und der Fußklappe verbunden hat.
Die folgenden Tabellen "Tabelle 1" und "Tabelle 2" zeigen verschiedene Bedingungen (oder Positionen) der in den jeweiligen Anlagen "A" und "B" vorerwähnten Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe. Tabelle 1 Anlage A Tabelle 2 Anlage B
In diesen Tabellen repräsentieren "VENT", "B/L", "HEAT", "H/D" und "DEF" jeweils Lüftungs-, Zwei- Stufen-, Wärme-, Wärme-/Entfrostungs- und Entrostungsmodus. "M/COOL" repräsentiert einen maximalen Kühlzustand, vorgesehen, wenn die Luftmischklappe den zweiten stromabwärtigen Teil des Luftstromdurchganges öffnet, während der erste stromabwärtige Teil des Luftstromdurchganges schließt. "1/2 HOT" repräsentiert einen halb-warmen Zustand, wenn die Luftmischklappe hälftig oder teilweise sowohl die ersten und zweiten stromabwärtigen Teile des Luftstromdurchganges öffnet. "M/HOT" repräsentiert einen maximalen Wärmezustand, vorgesehen wenn die Luftmischklappe den ersten stromabwärtigen Teil des Luftstromdurchganges öffnet, während der zweite stromabwärtige Teil des Luftstromdurchganges schließt. "O" repräsentiert einen Zustand, wobei die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe den Bypass- Durchgang vollständig öffnet, "C" repräsentiert einen Zustand, wobei die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe den Bypass-Durchgang vollständig schließt und "5ºO" oder "20ºO" repräsentiert einen Zustand, wobei die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe den Bypass-Durchgang teilweise öffnet, d. h. durch einen Winkel von ungefähr 5 Grad oder 20 Grad.
Wie aus Tabelle 1 in der Anlage "A", im halb-warmen Zustand "1/2 HOT", gesehen werden kann, nimmt die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe ihre geschlossene Position ein (schließt nämlich den Bypass-Durchgang) unabhängig von dem durch die Anlage genommenen Modus. Somit wird in jedem Modus des halb-warmen Zustandes die gewärmte Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil des Luftstromdurchganges geht und die gekühlte Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil des Luftstromdurchganges geht, in der Luftmischkammer gemischt. Dies bedeutet in dem Lüftungsmodus des halb-warmen Zustandes "1/2 HOT", temperaturgesteuerte Luft kann in die Fahrzeugkabine aus der Lüftungsklappe eingelassen werden. Jedoch infolge seines inhärenten Aufbaus in dem Zwei-Zustands-Modus des halb-warmen Zustandes "1/2 HOT" ist es schwierig geworden, einen angemessenen Temperaturunterschied zwischen der temperaturgesteuerten Luft, geblasen von der Lüftungsklappe und der temperaturgesteuerten Luft, geblasen von der Fußklappe, zu schaffen. D. h., in solch einem Modus wird keine wünschenswerte Klimatisierung, in der die Köpfe der Insassen angemessen gekühlt werden und die Füße der Insassen angemessen gewärmt werden, erhalten.
Wie aus der Tabelle 2, in der Anlage "8" gesehen wird, nimmt in dem Lüftungsmodus "VENT" die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe ihre offene Position ein (öffnet nämlich den Bypass-Durchgang) durch die "M/COOL", "1/2 HOT" und "M/HOT" Zustände. D. h., die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe nimmt die offene Position unabhängig von der Position der Luftmischklappe ein. Dies bedeutet, daß in dem Lüftungsmodus des maximalen Kalt-Zustandes "M/COOL" der Luftströmungswiderstand, demonstriert durch die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe, gering ist und somit der Menge von der Lüftungsklappe in die Fahrzeugkabine eingeblasener Luft genügt. Somit, in der warmen Jahreszeit, wie im Sommer, kann eine größere Menge von gekühlter Luft in die Fahrzeugkabine von der Lüftungsklappe eingeführt werden, was den Komfort der Insassen schafft. Jedoch infolge ihres inhärenten Aufbaus, in dem Lüftungsmodus halb-warmer Zustand "1/2 HOT", wird das Mischen von gekühlter Luft und gewärmter Luft nicht wirksam vordem Einblasen in die Fahrzeugkabine ausgeführt. Dies kommt daher, weil ein Teil der gekühlten Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil des Luftstromdurchganges geht, die Luftmischkammer umgeht.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist demzufolge ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugklimaanlage zu schaffen, die von den vorerwähnten Nachteilen frei ist.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugklimaanlage vorgesehen, die dem Folgenden genügt. D. h., in einem Lüftungsmodus eines maximalen Kühlzustandes kann eine ausreichende Menge von gekühlter Luft in die Fahrzeugkabine von einer Lüftungsklappe geblasen werden, in dem Lüftungsmodus eines halb-warmer Zustandes wird Mischen von gekühlter Luft und erwärmter Luft wirksam vor dem in die Fahrzeugkabine Eingeblasenwerden ausgeführt und in einem zweistöckigen Modus des halb-warmen Zustandes können sich die Kabineninsassen an einem sogenannten "Unterteilerwärmen und Oberteilkühlen"-Klimatisierung erfreuen, wobei der untere Abschnitt der Fahrzeugkabine angemessen erwärmt und der obere Abschnitt der Fahrzeugkabine angemessen gekühlt wird.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugklimaanlage vorgesehen, die einen Luftstromdurchgang aufweist, der einen stromaufwärtigen Teil und erste und zweite stromabwärtige Teile, von denen sich jedes stromab von einem stromabwärtigen Ende des stromaufwärtigen Teiles erstreckt, enthält; einen in den stromaufwärtigen Teil installierten Verdampfer, um Luft, die dort durchströmt, zu kühlen; einen Heizerkern, installiert in dem ersten stromabwärtigen teil, um dort durchströmende Luft zu erwärmen; eine Luftmischklappe vom Gleittyp, die zwischen einer ersten Gleitposition gleitet, wo die Klappe den ersten stromabwärtigen Teil schließt, während des Öffnens des zweiten stromabwärtigen Teiles und einer zweiten Gleitposition, wo die Klappe den ersten stromabwärtigen Teil öffnet, während des Schließens des zweiten stromabwärtigen Teiles; eine Luftmischkammer mit der stromabwärtige Abschnitte der ersten und zweiten stromabwärtigen Teile vereint sind; eine Übergangswand, die sich in und entlang der Luftmischkammer erstreckt, um an einer stromabwärtigen Position der Luftmischkammer einen Bypass-Durchgang und einen Mischdurchgang zu bilden, den Bypass-Durchgang, der einen stromaufwärtigen Abschnitt hat, dem zweiten stromabwärtigen Teil zugewandt, den Luft-Mischdurchgang, der einen stromaufwärtigen Abschnitt hat, sowohl dem ersten und zweiten stromabwärtigen Teilen zugewandt; eine Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe, schwenkbar in dem Bypass-Durchgang installiert, um denselben zu öffnen und zu schließen; Lüftungs- und Defrosterklappe, jede ist den stromaufwärtigen Abschnitten des Bypass-Durchganges und des Luft-Mischdurchganges zugewandt; eine schwenkbare Schaltklappe, die zwischen einer ersten Winkelposition schwenkt, zwischen einer ersten Winkelposition, wo die Klappe die Defrosterklappe schließt, während des Öffnens der Lüftungsklappe und einer zweiten Winkelposition, wo die Klappe die Defrosterklappe öffnet, während des Schließens der Lüftungsklappe; eine Fußklappe, die dem Luft-Mischdurchgang zugewandt ist; eine schwenkbare Fußklappe zum Öffnen und Schließen der Fußöffnung; und eine schwenkbare Fußklappe; und eine Verbindungsvorrichtung zum synchronen Betätigen der Luftmischklappe, der Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe, der Schaltklappe und der Fußklappe, wobei die Verbindungsvorrichtung so konstruiert ist, daß, wenn die Luftmischklappe die erste Gleitposition annimmt, die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe vollständig den Bypass- Durchgang öffnet, unabhängig des durch die Klimaanlage eingenommen Modus, und wenn die Luftmischklappe eine Zwischenposition einnimmt, zum teilweisen Öffnen sowohl der ersten und zweiten stromabwärtigen Teile oder nimmt die zweite Gleitposition ein, die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe nimmt eine der drei vorbestimmten drei Winkelpositionen in Übereinstimmung mit dem durch die Klimaanlage bestimmten Modus ein.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen werden, in denen:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer Fahrzeugklimaanlage der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Verbindungsvorrichtung ist, verwendet in der Klimaanlage der vorliegenden Erfindung, die einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Lüftungsmodus eines maximalen Kühlzustandes ist;
Fig. 3 eine Ansicht, ähnlich zu Fig. 2 ist, die aber einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Lüftungsmodus eines maximalen Heißzustandes ist;
Fig. 4A eine Ansicht, ähnlich zu Fig. 2 ist, die aber einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Zwei-Zustands-Modus eines maximalen Kühlzustandes ist;
Fig. 4B eine Ansicht, ähnlich zu Fig. 2 ist, die aber einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Zwei-Zustands-Modus eines maximalen Heißzustandes ist;
Fig. 5A eine Ansicht, ähnlich zu Fig. 2 ist, die aber einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Wärme-Modus eines maximalen Kühlzustandes ist;
Fig. 5B eine Ansicht, ähnlich zu Fig. 2 ist, die aber einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Wärme-Modus eines maximalen Heißzustandes ist;
Fig. 6A eine Ansicht, ähnlich zu Fig. 2 ist, die aber einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Wärme-/Defrostungs-Modus eines maximalen Kühlzustandes ist;
Fig. 5A eine Ansicht, ähnlich zu Fig. 2 ist, die aber einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Wärme-Modus eines maximalen Heißzustandes ist;
Fig. 7A eine Ansicht, ähnlich zu Fig. 2 ist, die aber einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Defrostungs-Modus eines maximalen Kühlzustandes ist; und
Fig. 7B eine Ansicht, ähnlich zu Fig. 2 ist, die aber einen Zustand zeigt, wobei die Klimaanlage in einem Defrostungs-Modus eines maximalen Heißzustandes ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist in den Zeichnungen eine Fahrzeugklimaanlage der vorliegenden Erfindung gezeigt, die im allgemeinen durch Bezugszeichen 1 bezeichnet ist.
Wie gezeigt, weist die Klimaanlage ein Gehäuse 2 auf, das eine Einlaßöffnung 3 hat, zu der eine Auslaßöffnung einer Blaseinheit (nicht gezeigt) verbunden ist. D. h., Luft, geblasen durch die Blaseinheit, wird durch die Einlaßöffnung 3 in einen Luftstromdurchgang "AFP", gebildet in dem Gehäuse 2, geführt.
Der Luftstromdurchgang "AFP" weist einen stromaufwärtigen Teil auf, ein erstes und ein zweites stromabwärtiges Teil 6 und 7, das sich jedes stromab von dem stromaufwärtigen Teil erstreckt und eine Luftmischkammer 10, zu dem das erste und zweite stromabwärtige Teil geführt ist.
Ein Verdampfer 4 ist in dem stromaufwärtigen Teil des Luftstromdurchganges "AFP" installiert, um die dort durchgehende Luft zu kühlen. In dem ersten stromabwärtigen Teil 6 gibt es einen Heizerkern 5 installiert, um dort durchgehende Luft zu erwärmen.
Zwischen dem stromaufwärtigen Teil des Luftstromdurchganges "AFP" und jedem der ersten und zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 derselben, gibt es eine Luftmischklappe 8 vom Gleittyp gleitbar installiert, die zwischen einer Kühlluft-Strömungsposition, wo, wie durch eine durchgehende Linie in der Zeichnung gezeigt, die Klappe 8 den zweiten stromaufwärtigen Teil öffnet, während des Schließens des ersten stromaufwärtigen Teiles 6 und eine Heißluft-Strömungsposition, wo, wie durch eine gestrichelte Linie gezeigt, die Klappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil 6, während des Schließens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7, öffnet.
Wie gezeigt, hat die Klappe 8 einen kreisförmigen Querschnitt und ist in dem Luftstromdurchgang "AFP" mit ihrer konvexen Oberfläche in eine stromabwärtige Richtung zugewandt angeordnet. Mit dieser Anordnung, wenn die Klappe 8 die Kühlluft-Strömungsposition einnimmt, wie in Fig. 1 gezeigt, wird die gekühlte Luft von dem Verdampfer 4 glatt in Richtung des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 geführt, während, wenn die Klappe 8 die Heißluft-Strömungsposition einnimmt, wie durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung gezeigt, die gekühlte Luft von dem Verdampfer 4 glatt in Richtung des ersten stromabwärtigen Teiles 6 geführt wird.
Obwohl in Fig. 1 nicht gezeigt, gibt es für das Bewegen der Klappe 8, entlang eines vorgegebenen Pfades, eine Antriebsvorrichtung, die eine Zahnstange und ein Ritzel enthält.
In der Luftmischkammer 10 werden von dem ersten stromabwärtigen Teil 6 erwärmte Luft und von dem zweiten stromabwärtigen Teil 7 gekühlte Luft gemischt, um einen temperaturgesteuerten Luftstrom zu erzeugen. In der Luftmischkammer 10 gibt es eine Übergangswand 11, die sich entlang eines Luftstromes in den zweiten stromabwärtigen Teil 7 erstreckt.
Zwischen der Übergangswand 11 und einer oberen Wand des Gehäuses 2 gibt es einen Bypass-Durchgang 12 gebildet, der sich zu einem stromabwärtigen Abschnitt der Luftmischkammer 10 erstreckt. D. h., ein Teil der Luftströmung in dem zweiten stromabwärtigen Teil 7 wird zu einem Anschlußendabschnitt des Luftstromdurchganges "AFP" geführt, die einen Hauptabschnitt der Luftmischkammer 10 umgeht.
Hinter der Übergangswand 11 gibt es einen Luftmisch-Durchgang 13 gebildet, der sich von der Luftmischkammer 10 zu dem Anschlußendabschnitt des Luftstromdurchganges "AFP" erstreckt.
In dem Bypass-Durchgang 12 gibt es eine Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 schwenkbar installiert, die den Bypass-Durchgang 12 öffnen oder schließen kann.
Lüftungs- und Defrosteröffnungen 15 und 16 sind in der oberen Wand des Gehäuses 2 gebildet, die zu dem Anschlußendabschnitt des Luftstromdurchganges "AFP" ausgestellt sind. Wie gezeigt, sind diese zwei Öffnungen 15 und 16 nahe zueinander positioniert.
Die zwei Öffnungen 15 und 16 sind an ihren Eingangsabschnitten mit einer gemeinsamen Schaltklappe 17 versehen, die schwenkbar zwischen einem ersten Abschnitt ist, bei dem die Klappe 17 die Lüftungsöffnung 15, während des Schließens der Defroster-Öffnung 16, öffnet und eine zweite Position, bei der die Klappe 17 die Defrosteröffnung 16, während des Schließens der Lüftungsöffnung 15, öffnet. Es ist somit anzumerken, daß der Schalter 17 als zwei Klappen dient, eine, die eine Lüftungsklappe für die Lüftungsöffnung 15 ist, eine, die eine Defrosterklappe für die Defrosteröffnung 16 ist.
Nahe des Luftmisch-Durchganges 13 gibt es einen Fußdurchgang 21, durch den die temperaturgesteuerte Luftströmung in den Luftmisch-Durchgang 13 zu einer Fußöffnung 20 geführt wird. In einem stromaufwärtigen Teil des Fußdurchganges 21 gibt es schwenkbar installiert eine Fußklappe 22, die zwischen einer ersten Position geschwenkt werden kann, wobei, wie in der Zeichnung gezeigt, die Klappe 22 den Fußdurchgang 21 schließt, während des Öffnens des Luftmisch-Durchganges 13 und eine zweite Position, wobei, wie durch eine gestrichelte Linie gezeigt, die Klappe 22 den Fußdurchgang 21 öffnet, während des Schließens des Luftmisch-Durchganges 13.
Durch Bezugszeichen 23 sind Dichtungszeichen bezeichnet, die für die Luftmischklappe 8, die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14, die Schaltklappe 17 und die Fußklappe 22 zum Gewährleisten eines Abdichtens angewandt werden, wenn die Klappen ihre Endverschlußpositionen annehmen.
Bezugnehmend auf Fig. 2 wird eine Verbindungsvorrichtung zum Antreiben der vorerwähnten verschiedenen Klappen gezeigt.
Die Verbindungsvorrichtung weist einen ersten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 30 auf, der die Schaltklappe 17 und die Fußklappe 22 steuert, einen zweiten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 40, der die Luftmischklappe 8 steuert und einen dritten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 50, der die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 in Abhängigkeit von den Bewegungen der ersten und zweiten Verbindungsvorrichtungsabschnitte 30 und 40 steuert.
Der erste Verbindungsvorrichtungsabschnitt 30 weist einen Schaltklappenschwenkhebel 31 auf, der einstückig schwenkbar mit der Schaltklappe 17 ist, einen Fußklappenschwenkhebel 32, der einstückig schwenkbar mit dem Fußklappenschwenkhebel 32 ist und einen Haupthebel 34, der lösbar im Eingriff mit dem Schaltklappenschwenkhebel 31 ist und betrieblich durch einen Verbindungshebel 33 zu dem Fußklappenschwenkhebel 32 verbunden ist.
Wie aus Fig. 2 gesehen wird, hat der Haupthebel 34 einen zu einer Haupthebelschwenkwelle 35 befestigten Mittelabschnitt, der durch das Gehäuse 2 schwenkbar gelagert ist. Ein Ende des Haupthebels 34 hat einen ersten Eingriffsbolzen 34a, der gleitbar mit einer ersten Eingriffsnut 31a im Eingriff ist, gebildet in dem Schaltklappenschwenkhebel 31. Wie es deutlich werden wird, wenn sich die Beschreibung fortsetzt, ist in einem bestimmten Zustand der erste Eingriffsbolzen 34a von der ersten Eingriffsnut 31a lösbar. Ein weiteres Ende des Haupthebels 34 hat einen zweiten Eingriffsbolzen 34b, der lösbar im Eingriff mit einer zweiten Eingriffsnut 31b ist, gebildet in dem Schaltklappenschwenkhebel 31. Ein in Bezug zu der Schwenkwelle 35 entgegengesetzter Abschnitt des Haupthebels 34, ist sowohl mit einem Eingriffsschlitz 34c, als auch mit einer Nockenöffnung 36 gebildet. Ein Bolzen 33a, vorgesehen durch den Verbindungshebel 33, ist mit dem Eingriffsschlitz 34c in Eingriff bringbar.
Der Verbindungshebel 33 hat ein Ende, schwenkbar mit dem Fußklappenschwenkhebel 32 verbunden und das andere Ende, das den daran befestigten Bolzen 33a hat. Der Bolzen 33a, gleitend mit dem Eingriffsschlitz 34c in Eingriff bringbar, ist gleitend in Eingriff mit einem langgestreckten Schlitz bringbar, gebildet in einem Führungsteil 37, geschaffen an dem Gehäuse 2. Somit wird die Bewegung des anderen Endes des Verbindungshebels 33 durch das Führungsteil 37 geführt.
Wie ausführlich nachstehend beschrieben wird, wenn der Haupthebel 34 um eine Achse der Schwenkwelle 35 geschwenkt wird, begrenzt der Eingriffsschlitz 34c die Bewegung des anderen Endes des Verbindungshebels 33 in Zusammenarbeit mit dem langgestreckten Schlitz des Führungsteiles 37, so daß die Fußklappe 22 in einer vorbestimmten Weise in Abhängigkeit zu der Schwenkbewegung des Haupthebels 34 geschwenkt wird. D. h., die Schwenkbewegung des Haupthebels 34 wird durch den Verbindungshebel 33 und der Fußklappenschwenkhebel 32 zu der Fußklappe 22 übertragen, um solch eine vorbestimmte Schwenkbewegung derselben herbeizuführen.
Der Eingriffsschlitz 34c des Haupthebels 24 ist so geformt, um den folgenden Bedingungen zu genügen. D. h., wenn die Klimaanlage 1 einen Lüftungsmodus oder Defrostermodus annimmt, schließt die Fußklappe 22 den Fußdurchgang 21, während gleichzeitigem Öffnen des Luftmischdurchganges 13, und wenn die Klimaanlage 1 einen Zwei- Zustands-Modus oder Wärme-/Defrostermodus annimmt, öffnet die Fußklappe 22 teilweise sowohl den Fußdurchgang 21 und den Luftmischdurchgang 13, und wenn die Klimaanlage 1 einen Wärmemodus annimmt, öffnet die Fußklappe 22 den Fußdurchgang 21, während gleichzeitigem Schließen des Luftmischdurchganges 13.
Wenn der Haupthebel 34 um die Sachse der Schwenkwelle 35 geschwenkt wird, ist der erste Eingriffsbolzen 34a des Haupthebels 34 im Eingriff mit der ersten Eingriffsnut 31a des Schaltklappenschwenkhebels 31, um dadurch den Schalfklappenschwenkhebel 31 zu schwenken und somit die Schaltklappe 17 zu schwenken, oder der zweite Eingriffsbolzen 34b des Haupthebels 34 ist im Eingriff mit der zweiten Eingriffsnut 31b des Schaltklappenschwenkhebels 31, um dadurch die Schaltklappe 17 zu schwenken, die den Schaltklappenschwenkhebel 31 an einer vorbestimmten Position hält.
Die erste Eingriffsnut 31a des Schaltklappenschwenkhebels 31 ist so geformt, um den folgenden Bedingungen zu genügen. D. h., wenn die Klimaanlage 1 den Lüftungsmodus, den Zwei-Zustands-Modus, den Wärmemodus oder Wärme-/Defrostermodus annimmt, ist die erste Eingriffsnut 31a des Schaltklappenschwenkhebels 31 im Eingriff mit dem ersten Eingriffsbolzen 34a des Haupthebels 34. Wenn die Klimaanlage 1 den Lüftungsmodus oder den Zwei-Zustands-Modus annimmt, schließt die Schaltklappe 17 die Defrosteröffnung 16, während gleichzeitig die Lüftungsöffnung 15 öffnet. Während, wenn die Klimaanlage 1 den Wärmemodus oder den Wärme-/Defrostermodus annimmt, öffnet die Schaltklappe 17 die Defrosteröffnung, während gleichzeitig die Lüftungsöffnung 15 schließt. Wenn die Klimaanlage 1 den Defrostermodus einnimmt, ist die erste Eingriffsnut 31a des Schaltklappenschwenkhebels 31 ausgerückt von dem ersten Eingriffsbolzen 34a des Haupthebels 34.
Die zweite Eingriffsnut 31b des Schaltklappenschwenkhebels 31 ist so geformt, um den folgenden Bedingungen zu genügen. D. h., wenn die Klimaanlage 1 den Wärme- /Defrostermodus oder den Defrostermodus annimmt, ist die zweite Eingriffsnut 31b des Schaltklappenschwenkhebels 31 so im Eingriff mit dem zweiten Eingriffsbolzen 34b des Haupthebels 34, daß die Schaltklappe 17 die Defrosteröffnung 16 öffnet, während gleichzeitig die Lüftungsöffnung 15 schließt. Während, wenn die Klimaanlage 1 den Lüftungsmodus, den Zwei-Zustands-Modus, oder den Wärmemodus, ist die zweite Eingriffsnut 31b von dem zweiten Eingriffsbolzen 34b ausgerückt.
Der zweite Verbindungsvorrichtungsabschnitt 40 weist eine bogenartige Zahnstange (nicht gezeigt) auf, vorgesehen an der Luftmischklappe 8 des Gleittyps, ein Ritzel (nicht gezeigt), im Kammeingriff mit der Zahnstange, eine Ritzelantriebswelle 41, die darauf koaxial das Ritzel befestigt hat, ein Antriebszahnrad 42, fest auf der Antriebswelle 41 angeordnet, und ein mit dem Antriebszahnrad 42 im Kammeingriff befindliches Segmentzahnrad 43. D. h., wenn das Segmentzahnrad 43 um seine Achse 43a gedreht wird, gleitet die Luftmischklappe 8 vom Gleittyp zwischen der vorerwähnten Kalt- und Heißluft- Strömungsposition. Noch genauer, in dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wenn das Segmentzahnrad 43 nach oben gedreht wird, gleitet die Luftmischklappe 8 nach unten, d. h., in Richtung der Kaltluft-Strömungsposition, während, wenn das Segmentzahnrad 43 nach unten gedreht wird, die Luftmischklappe 8 gleitet nach oben, d. h., in Richtung der Heißluft-Strömungsposition.
Der dritte Verbindungsvorrichtungsabschnitt 50 weist einen Schwenkhebel 51 auf, der einstückig schwenkbar mit der Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 ist, einen Nockenbolzen 52, der mit dem Schwenkhebel 51 befestigt ist, eine Feder 53, die den Nockenbolzen 52 zum Kontakt mit einer Nockenoberfläche 36a, bestimmt durch die Nockenöffnung 36 des Haupthebels 34 vorspannt, einen Steuerhebel 54, der ein Ende schwenkbar mit dem Schwenkhebel 51 hat, einen Bewegungsbegrenzungshebel 55, der eine Bewegung des anderen Endes des Steuerhebels 54 begrenzt, und ein Eingriffsteil 56, das mit dem Segmentzahnrad 43 geschaffen und lösbar im Eingriff mit dem anderen Ende des Steuerhebels 54 ist.
Das Bewegungsbegrenzungsteil 55 ist mit dem Gehäuse 2 befestigt und mit einem langgestreckten Schlitz gebildet, mit dem ein Bolzen 57, geschaffen durch das andere Ende des Steuerhebels 54, gleitend in Eingriff bringbar ist. D. h., die Bewegung des anderen Endes des Steuerhebels 54 wird von der Länge des langgestreckten Schlitzes des Bewegungsbegrenzungsteiles 55 begrenzt.
Das Eingriffsteil 56 ist mit einem gegebenen Abschnitt des Segmentzahnrades 43 befestigt und hat eine obere Kante, in den Eingriff bringbar mit dem anderen Ende des Steuerhebels 54. Noch genauer, wenn das Segmentzahnrade 43 aufwärts gedreht wird, wird das Eingriffsteil 56 in Kontakt mit dem anderen Ende des Steuerhebels 54 gebracht, um dasselbe aufwärts zu drücken. Wenn das Segmentzahnrad 43 zu seiner obersten Position gedreht wird, hebt das Eingriffsteil 56 den Steuerhebel 54 nach oben zu seine obersten Position gegen die Kraft der Feder 53. Während, wenn das Segmentzahnrad 43 von seiner obersten Position nach unten gedreht wird, das Eingriffsteil 56 von dem anderen Ende des Steuerhebels 54 getrennt wird.
Wenn durch das Eingriffsteil 56 nach oben geschaltet wird, schwenkt der Steuerhebel 54 den Schwenkhebel 51 gegen die Kraft der Feder 53 aufwärts. Mit diesem Aufwärtsschwenken des Schwenkhebels 51 wird die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 zu einer Position geschwenkt, um den Bypass-Durchgang 12 zu öffnen.
Es muß angemerkt werden, daß in dem dargestellten Ausführungsbeispiel 1, wenn das Segmentzahnrad 43 seine oberste Position annimmt, nimmt die Luftmischklappe 8 die vorerwähnte Kaltluft-Strömungsposition ein, bei der, wie aus Fig. 1 gesehen wird, die Klappe 8 den zweiten stromabwärtigen Teil 7 öffnet, während des gleichzeitigen Schließens des ersten stromabwärtigen Teiles 6.
Demgemäß, wenn die Luftmischklappe 8 die Kaltluft-Strömungsposition annimmt, verursacht der Eingriff zwischen dem Steuerhebel 54 und dem Eingriffsteil 56 die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den Bypass-Durchgang 12 zu öffnen, wie in Fig. 1 gezeigt.
Wenn die Luftmischklappe 8 eine andere Position als die vorerwähnte Kaltluft- Strömungsposition annimmt, ist der Eingriff zwischen dem Steuerhebel 54 und dem Eingriffsteil 56 aufgehoben und infolge der Kraft der Feder wird der Nockenbolzen 52 des Schwenkhebels 51 gegen die Nockenoberfläche 36a der Nockenöffnung 36 des Haupthebels 34 gepreßt. Unter dieser Bedingung ist das Schwenkmoment des Schwenkhebels 51 und somit das der Temperaturunterschieds Ausgleichsklappe 14, verursacht durch das Schwenken des Haupthebels 34, so gemacht, um von der Form der Nockenoberfläche 36a der Nockenöffnung 36 des Haupthebels 34 abzuhängen.
Die Nockenoberfläche 36a ist so geformt, um den folgenden Bedingungen zu genügen. D. h., wenn die Luftmischklappe 8 eine andere Position, als die Kaltluft-Strömungsposition annimmt, nimmt die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 eine Position ein, um den Bypass-Durchgang 12 in dem Lüftungsmodus vollständig zu schließen, der Wärmemodus oder Wärme-/Defrostermodus nimmt eine Position ein, um teilweise den Bypass-Durchgang 12 durch einen Winkel von ungefähr 5 Grad in dem Zwei-Zustands-Modus zu öffnen und nimmt eine Position ein, um teilweise den Bypass-Durchgang 12 durch einen Winkel von ungefähr 20 Grad in dem Defroster-Modus zu öffnen.
Es muß angemerkt werden, daß, wenn die Luftmischklappe 8 in der Kaltluft- Strömungsposition ist, der Nockenbolzen 52 des Schwenkhebels 51 nach oben in die Nockenöffnung 36 des Haupthebels 34 durch den Steuerhebel 54 in Abhängigkeit zu der Veränderung des Modus von dem Lüftungsmodus zu dem Defrostermodus durch den Zwei-Zustands-Modus, den Wärmemodus und dem Wärme-/Defrostermodus bewegt wird.
Die folgende Tabelle 3 zeigt verschiedene Zustände des Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappen 14-Betriebsmodus, vorgesehen durch die Klimaanlage 1 der vorliegenden Erfindung. Tabelle 3 Anlage 1
Im Folgenden wird der Betrieb der Klimaanlage 1 der vorliegenden Erfindung mit Hilfe der Tabelle 3 beschrieben.
Zum leichten Verständnis wird die Beschreibung in Bezug auf einen Zustand, wie in Fig. 2 gezeigt, begonnen. D. h., in diesem Zustand nimmt die Klimaanlage 1 den Lüftungsmodus "VENT" des maximalen Kühlzustandes "M/COOL" ein, wobei die Luftmischklappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil des Luftstrom-Durchganges "AFP" schließt, bei gleichzeitigem Öffnen des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Durchganges "AFP". In diesem Zustand wird der Steuerhebel 54 durch das Eingriffsteil 56 angehoben, so daß der Schwenkhebel 51 nach oben geschwenkt wird, was die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 verursacht, den Bypass-Durchgang 12 vollständig zu öffnen. Die Schaltklappe 17 nimmt eine Position ein, um die Defrosteröffnung 16 zu schließen und die Lüftungsöffnung 15 zu öffnen und die Fußklappe. 22 nimmt eine Position ein, um den Fußdurchgang 21 zu schließen und den Luftmischdurchgang 13 zu öffnen.
Demgemäß wird in dem vorerwähnten Lüftungsmodus "VENT" des maximalen Kühlzustandes "M/COOL" der gekühlten, zu dem zweiten stromabwärtigen Teil 7 der Luftstromdurchganges "AFP" gerichteteten Luft gestattet, in sowohl den Luftmischdurchgang 13, als auch den Bypass-Durchgang 12 und in die Fahrzeugkabine, geblasen von der Lüftungsöffnung 15, zu derselben Zeit zu strömen. Unter dieser Bedingung zeigt die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den minimalen Luftstromwiderstand, so daß eine ausreichende Menge von gekühlter Luft in die Fahrzeugkabine von der Lüftungsöffnung 15 geblasen werden kann. Somit wird ein schnelles Kühlen der Fahrzeugkabine erreicht.
Fig. 3 zeigt einen Zustand der Verbindungsvorrichtung, wobei die Klimaanlage 1 den Lüftungsmodus "VENT" des maximalen Heißzustandes "M/HOT" annimmt, wobei die Luftmischklappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP", während gleichzeitigem Schließens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Durchganges "AFP", öffnet. In diesem Zustand ist der Eingriff zwischen dem Steuerhebel 54 und dem Eingriffsteil 56 aufgehoben, so daß die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den Bypass-Durchgang 12 schließt. Die Schaltklappe 17 nimmt eine Position ein, um die Defrosteröffnung 16 zu schließen und die Lüftungsöffnung zu öffnen, und die Fußklappe 22 nimmt eine Position ein, um den Fußdurchgang 21 zu schließen und den Luftmischdurchgang 13 zu öffnen.
Demgemäß, in dem Lüftungsmodus "VENT" des maximalen Heißzustandes "M/HOT", wird der erwärmten Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP" strömt, gestattet, in den Luftmischdurchgang 13 und eingeblasen von der Lüftungsöffnung 15 in die Fahrzeugkabine zu strömen.
Wenn unter dieser Bedingung zum Drehen der Luftmischklappe 8 in die Zwischenposition, um teilweise sowohl die erste, als auch die zweite stromabwärtige Position 6 und 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" zu öffnen, das Segmentzahnrad 43 durch einen Winkel von ungefähr 45 Grad, von der Position, wie in Fig. 3 gezeigt, gedreht wird, werden die Schaltklappe 17, die Fußklappe 22 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 nicht bewegt.
Entsprechend, in dem Lüftungsmodus "VENT" des halb-heißen Zustandes "1/2 HOT", wobei die Luftmischklappe 8 sowohl die ersten und die zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" halb öffnet, schließt die Schaltklappe 17 die Defrosteröffnung 16 und öffnet die Lüftungsöffnung 15, die Fußklappe 22 schließt den Fußdurchgang 21 und öffnet den Luftmischdurchgang 13 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 schließt den Bypass-Durchgang 12. Demzufolge werden, unter dieser Bedingung, die gekühlte Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 durchgeht und die erwärmte Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 durchgeht, in der Luftmischkammer 10 und dem Luftmischdurchgang 13 gemischt, um einen temperaturgesteuerten Luftstrom zu schaffen, der in die Fahrzeugkabine durch die Lüftungsöffnung 15 eingeblasen wird.
Fig. 4A zeigt einen Zustand der Verbindungsvorrichtung, wobei die Klimaanlage 1 den Zwei-Zustands-Modus "B/L" des maximalen Kühlzustandes "M/COOL" annimmt, wobei die Luftmischklappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP" schließt, während gleichzeitigem Öffnens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP". In diesem Zustand sind der Steuerhebel 54 und das Eingriffsteil 56 so im Eingriff, daß die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den Bypass-Durchgang 12 vollständig öffnet. Die Schaltklappe 17 nimmt eine Position ein, um die Defrosteröffnung 16 zu schließen und die Lüftungsöffnung 15 zu öffnen, und die Fußklappe 22 öffnet teilweise sowohl den Fußdurchgang 21, als auch den Luftmischdurchgang 13.
Demgemäß wird in dem Zwei-Zustands-Niveau Modus "B/L" des maximalen Kühlzustandes "M/COOL", der gekühlten Luft, gerichtet zu dem zweiten stromabwärtigen Teil 7, gestattet, in sowohl den Bypass-Durchgang 12, als auch den Luftmischdurchgang 13 und von der Lüftungsöffnung 15 in die Fahrzeugkabine eingeblasen, in derselben Zeit zu fließen. In derselben Zeit wird ein Teil der gekühlten Luft, die in den Luftmischdurchgang 13 fließt, in einen unteren Abschnitt der Fahrzeugkabine durch die Fußöffnung 20 eingeblasen. Unter dieser Bedingung zeigt die Temperaturunterschieds- Ausgleichsklappe 14 den minimalen Luftstromwiderstand, und somit kann eine ausreichende Menge von gekühlter Luft in die Fahrzeugkabine durch die Lüftungsöffnung 15 und die Fußöffnung 20 eingeblasen werden.
Fig. 4B zeigt einen Zustand der Verbindungsvorrichtung, wobei die Klimaanlage 1 den Zwei-Zustands-Niveau Modus "B/L" des maximalen Heißzustandes "M/HOT" annimmt, wobei die Luftmischklappe 8 den zweiten stromabwärtigen Teil 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" schließt, während des gleichzeitigen Öffnens des ersten stromabwärtigen Teiles 6 des Durchganges "AFP". In diesem Zustand wird der Eingriff zwischen dem Steuerhebel 54 und dem Eingriffsteil 56 aufgehoben, so daß der Nockenbolzen 52 des Schwenkhebels 51 auf eine angehobene Position, gebildet auf der Nockenoberfläche 36a der Nockenöffnung 36 des Haupthebels 34, gebracht wird, der den Bypass-Durchgang 12 veranlaßt, durch einen Winkel von ungefähr 15 Grad zu öffnen. Die Schaltklappe 17 nimmt eine Position ein, um die Defrosteröffnung 16 zu schließen und die Lüftungsöffnung 15 zu öffnen, und die Fußklappe 22 öffnet teilweise sowohl den Fußdurchgang 21, als auch den Luftmischdurchgang 13.
Demgemäß wird in dem Zwei-Zustands-Modus "B/L" des maximalen Heißzustandes "M/HOT" der erwärmten Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 durchgeht, gestattet, in sowohl den Bypass-Durchgang 12, als auch durch den Luftmischdurchgang 13, und durch die Lüftungsöffnung 15 in die Fahrzeugkabine eingeblasen, zu strömen. Zur gleichen Zeit wird einem Teil der erwärmten Luft, die in den Bypass-Durchgang 12 strömt, gestattet, in den Fußdurchgang 21 und in den unteren Abschnitt der Fahrzeugkabine durch die Fußöffnung 20 zu strömen.
Falls unter dieser Bedingung zum Schwenken der Luftmischklappe 8 auf die Zwischenposition, um teilweise beide der ersten und zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" zu öffnen, wird das Segmentzahnrad 43 durch einen Winkel von ungefähr 45 Grad von der Position nach oben geschwenkt, wie in Fig. 4B gezeigt, die Schaltklappe 17, die Fußklappe 22 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 werden nicht bewegt.
Demgemäß, in dem Zwei-Zustands-Modus "B/L" des halb-heißen Zustandes "1/2 HOT", wobei die Luftmischklappe sowohl die ersten, als auch die zweiten Teile 6 und 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" halb öffnet, schließt die Schaltklappe 17 die Defrosteröffnung 16 und öffnet die Lüftungsöffnung 15, die Fußklappe 22 öffnet teilweise sowohl den Luftmischdurchgang 13 und den Fußdurchgang 21 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 öffnet teilweise den Bypass-Durchgang 12 durch einen Winkel von ungefähr 5 Grad. Demgemäß wird unter dieser Bedingung einem Teil der gekühlten Luft, gerichtet zu dem zweiten stromabwärtigen Teil 7 gestattet, in den Bypass-Durchgang 12, und gerichtet in Richtung der Lüftungsöffnung 15, zu strömen, und der verbleibende Teil der gekühlten Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 6 durchgeht und die erwärmte Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 durchgeht, wird in der Luftmischkammer 10 und dem Luftmisch-Durchgang 13 gemischt, um einen temperaturgesteuerten Luftstrom zu schaffen. Ein Teil des temperaturgesteuerten Luftstromes wird in den Fußdurchgang 21 von dem Luftmisch-Durchgang 13 geführt und in den unteren Abschnitt der Fahrzeugkabine durch die die Fußöffnung 20 eingeblasen und dem verbleibenden Teil des temperaturgesteuerten Luftstromes wird in Richtung der Lüftungsöffnung 15 gerichtet und durch die gekühlte Luft, die durch den Bypass-Durchgang 12 durchgeht, gekühlt, bevor sie in einen oberen Abschnitt der Fahrzeugkabine von der Lüfftungsöffnung 15 eingeblasen wird. D. h., der temperaturgesteuerte Luftstrom, erzeugt durch Mischen der gekühlten Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 geht, und die erwärmte Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 geht, wird von der Fußöffnung 20 in Richtung der Füße der Insassen geblasen, und die temperaturgesteuerte Luft, die durch die gekühlte Luft, die durch den Bypass-Durchgang 12 gekühlt worden ist, wird von der Lüftungsöffnung 15 in Richtung der oberen Abschnitte der Passagiere geblasen.
Wenn unter dem Zwei-Zustands-Modus "B/L" des halb-heißen Zustandes "1/2 HOT" der Öffnungsgrad der Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 verändert wird, wird die Menge der gekühlten Luft, die durch den Bypass-Durchgang 12 geht, variiert, was die Temperatur des temperaturgesteuerten Luftstromes verändert. Demgemäß kann durch angemessenen Einstellen des Öffnungsgrades der Temperaturunterschieds- Ausgleichsklappe 14, der Temperaturunterschied zwischen dem temperaturgesteuerten Luftstrom, eingeblasen durch die Lüftungsöffnung 15 in die Fahrzeugkabine und der temperaturgesteuerte Luftstrom, eingeblasen in die Fahrzeugkabine von der Fußöffnung 20, angemessen eingestellt oder gesteuert werden.
Fig. 5A zeigt einen Zustand der Verbindungsvorrichtung, wobei die Klimaanlage 1 den Wärmemodus "HEAT" des maximalen Kaltzustandes "M/COOL" annimmt, wobei die Luftmischklappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP", während des Öffnens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Durchganges "AFP", schließt. In diesem Zustand sind der Steuerhebel 54 und das Eingriffsteil 56 so eingegriffen, um den Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 zu veranlassen, den Bypass-Durchgang 12 vollständig zu öffnen. Die Schaltklappe 17 nimmt eine Position ein, um die Lüftungsöffnung 15 zu schließen und die Defrosteröffnung zu öffnen, und die Fußklappe 22 nimmt eine Position ein den Luftmischdurchgang 13 zu schließen und den Fußdurchgang 21 zu öffnen.
Demgemäß in dem Wärmemodus "HEAT" des maximalen Wärmezustandes "M/COOL" wird einem Teil des gekühlten Luftstromes, der durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" geht, gestattet, durch den Bypass-Durchgang 12 und eingeblasen von der Defrosteröffnung 16 in die Fahrzeugkabine zu strömen, und dem verbleibenden Teil der gekühlten Luft, der durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 geht, wird gestattet, den Fußdurchgang 21 und eingeblasen durch die Fußöffnung 20, die Fahrzeugkabine zu erreichen.
Demgemäß wird in dem Wärmemodus "HEAT" des maximalen Kaltzustandes "M /COOL" dem Teil des gekühlten Luftstromes, der durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" geht, gestattet, durch den Bypass-Durchgang 12 und eingeblasen von der Defrosteröffnung 16 in die Fahrzeugkabine zu strömen, und dem verbleibenden Teil der gekühlten Luft, der durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 geht, wird gestattet, den Fußdurchgang 21 und eingeblasen durch die Fußöffnung 20 die Fahrzeugkabine zu erreichen. Unter dieser Bedingung zeigt die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 ein Minimum von Luftstromwiderstand, und somit kann eine maximale Menge von gekühlter Luft in die Fahrzeugkabine von der Defrosteröffnung 16 und der Fußöffnung 20 eingeblasen werden.
Fig. 5B zeigt einen Zustand der Verbindungsvorrichtung, wobei die Klimaanlage 1 den Wärmemodus "HEAT" des maximalen Heißzustandes "M/HOT" annimmt, wobei die Luftmischklappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP", während des Schließens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Luftstrom- Durchganges "AFP", öffnet. In diesem Zustand ist der Eingriff zwischen dem Steuerhebel 54 und dem Eingriffsteil 56 aufgehoben, was die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 veranlaßt, den Bypass-Durchgang 12 zu schließen. Die Schaltklappe 17 schließt, während des Öffnens der Defrosteröffnung 16, die Lüftungsöffnung 15, und die Fußklappe 22 schließt während des Öffnens des Fußdurchganges 21 den Luftmisch- Durchgang 13.
Demgemäß wird in dem Wärmemodus "HEAT" des maximalen Heißzustandes "M /HOT" der gesamten Menge der erwärmten Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 geht, gestattet, durch den Luftmisch-Durchgang 13 und den Fußdurchgang 21 und eingeblasen in die Fahrzeugkabine durch die Fußöffnung 20 zu strömen.
Falls unter dieser Bedingung, zum Schwenken der Luftmischklappe 8 auf die Zwischenposition, um teilweise sowohl die ersten, als auch zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 zu öffnen, das Segmentzahnrad 43 durch einen Winkel von ungefähr 45 Grad von der Position, wie in Fig. 5B gezeigt, aufwärts geschwenkt wird, werden die Schaltklappe 17, die Fußklappe 22 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 nicht bewegt.
Demgemäß, in dem Wärmemodus "HEAT" des halb-warmen Zustandes "1/2/ HOT", wobei die Luftmischklappe 8 sowohl die ersten, als auch zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" halb öffnet, schließt die Lüftungsöffnung 15 und öffnet die Defrosteröffnung 16, die Fußklappe 22 schließt den Luftmisch- Durchgang 13 und öffnet den Fußdurchgang 21 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 schließt den Bypass-Durchgang 12. Demgemäß werden unter dieser Bedingung die gekühlte Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 geht und die erwärmte Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 geht, in der Luftmischkammer 10 und in dem Luftmisch-Durchgang 13 vollständig gemischt, um einen temperaturgesteuerten Luftstrom zu schaffen. Dem temperaturgesteuerten Luftstrom ist gestattet durch den Fußdurchgang 21 zu strömen, um von der Fußöffnung 20 in die Fahrzeugkabine eingeblasen zu werden.
Fig. 6A zeigt einen Zustand der Verbindungsvorrichtung, wobei die Klimaanlage 1 den Wärme-/Defroster-Modus "H/D" des maximalen Kaltzustandes "M/COOL" annimmt, wobei die Luftmischklappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom- Durchganges "AFP", während des Öffnens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP", schließt. In diesem Zustand sind der Steuerhebel 54 und das Eingriffsteil 56 so eingegriffen, um die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 zu veranlassen, den Bypass-Durchgang 12 vollständig zu öffnen. Die Schaltklappe 17 schließt die Lüftungsöffnung 15 und öffnet die Defrosteröffnung 16, und die Fußklappe 22 öffnet teilweise sowohl den Luftmisch-Durchgang 13, als auch den Fußdurchgang 21.
Demgemäß, in dem Wärme-/Defroster-Modus "H/D" des maximalen Kaltzustandes "M/COOL", wird der gekühlten Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" geht, gestattet, durch den Bypass-Durchgang 12 und den Luftmischdurchgang 13, und eingeblasen von der Defrosteröffnung 16 in die Fahrzeugkabine, zu strömen, und zu derselben Zeit wird einem Teil der gekühlten Luft, die durch den Luftmischdurchgang 13 strömt, gestattet, durch den Fußdurchgang 21 und eingeblasen von der Fußöffnung 20 in die Fahrzeugkabine, zu strömen. Unter dieser Bedingung zeigt die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den minimalen Luftstromwiderstand und kann die maximale Menge von gekühlter Luft in die Fahrzeugkabine von der Defrosteröffnung 16 und der Fußöffnung 20 eingeführt werden.
Fig. 6B zeigt einen Zustand der Verbindungsvorrichtung, wobei die Klimaanlage 1 den Wärme-/Defroster-Modus "H/D" des maximalen Heißzustandes "M/HOT" annimmt, wobei die Luftmischklappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom- Durchganges "AFP", während des Schließens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Durchganges "AFP", öffnet. In diesem Zustand ist der Eingriff zwischen dem Steuerhebel 54 und dem Eingriffsteil 56 aufgehoben, so daß die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den Bypass-Durchgang 12 schließt. Die Schaltklappe 17 schließt die Lüftungsöffnung 15, während die Defrosteröffnung 16 und die Fußklappe 22 teilweise sowohl den Luftmisch-Durchgang 13 als auch den Fußdurchgang 21 öffnet.
Demzufolge wird im Wärme-/Defroster-Modus "H/D" des maximalen Heißzustandes "M/HOT" der erwärmten Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP" strömt, gestattet, durch den Luftmisch-Durchgang 13 und eingeblasen von der Defrosteröffnung 16 in die Fahrzeugkabine zu strömen, und zu derselben Zeit wird einem Teil der erwärmten Luft, die durch den Luftmisch-Durchgang 13 strömt, gestattet, durch den Fußdurchgang 21 und eingeblasen von der Fußöffnung 20 in die Fahrzeugkabine zu strömen.
Falls unter dieser Bedingung, zum Schwenken der Luftmischklappe 8 zu der Zwischenposition, um sowohl die erste, als auch die zweite stromabwärtigen Teile 6 und 7 zu öffnen, wird das Segmentzahnrad 43 aufwärts durch einen Winkel von ungefähr 45 Grad, von der Position, wie in Fig. 6B gezeigt, geschwenkt, die Schaltklappe 17, werden die Fußklappe 22 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 nicht bewegt.
Demgemäß, im Wärme-/Defroster-Modus "H/O" des halb-heißen Zustandes "1 /2 HOT", wobei die Luftmischklappe 8 sowohl die ersten, als auch die zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" teilweise öffnet, schließt während des Öffnens der Defrosteröffnung 16 die Schaltklappe 17 die Lüftungsöffnung 15, öffnet die Fußklappe 22 teilweise sowohl den Luftmisch-Durchgang 13, als auch den Fußdurchgang 21, und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 schließt den Bypass-Durchgang 12. Demzufolge wird unter dieser Bedingung der erwärmten Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP" strömt, gestattet, durch den Luftmisch-Durchgang 13 zu strömen und eingeblasen von der Defrosteröffnung 16 in die Fahrzeugkabine zu strömen, und zu derselben Zeit wird einem Teil der erwärmten Luft, die durch den Luftmisch-Durchgang 13 strömt, gestattet, durch den Fußdurchgang 21 zu strömen, und eingeblasen von der Fußöffnung 20 in die Fahrzeugkabine zu strömen.
Falls unter dieser Bedingung, zum Schwenken der Luftmischklappe 8 zu der Zwischenposition, um sowohl die erste, als auch die zweite stromabwärtigen Teile 6 und 7 zu öffnen, wird das Segmentzahnrad 43 aufwärts durch einen Winkel von ungefähr 45 Grad, von der Position, wie in Fig. 6B gezeigt, geschwenkt, die Schaltklappe 17, werden die Fußklappe 22 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 nicht bewegt.
Demgemäß, in Wärme-/Defroster-Modus "H/D" des halb-heißen Zustandes "1 /2 HOT", wobei die Luftmischklappe 8 sowohl die ersten, als auch die zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" teilweise öffnet, schließt während des Öffnens der Defrosteröffnung 16 die Schaltklappe 17 die Lüftungsöffnung 15, öffnet die Fußklappe 22 teilweise sowohl den Luftmisch-Durchgang 13, als auch den Fußdurchgang 21, und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 schließt den Bypass-Durchgang 12. Demzufolge wird unter dieser Bedingung der gekühlte Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" strömt, und der erwärmten Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Durchganges "AFP" strömt, alle in der Luftmischkammer 10 und dem Luftmisch-Durchgang 13 gemischt, um einen temperaturgesteuerten Luftstrom zu schaffen. Einem Teil des temperaturgesteuerten Luftstromes wird gestattet, durch den Luftmisch-Durchgang 13 und von der Defrosteröffnung 16 eingeblasen in die Fahrzeugkabine zu strömen, und zu derselben Zeit wird dem verbleibenden Teil des temperaturgesteuerten Luftstromes gestattet, durch den Fußdurchgang 21 und eingeblasen von der Fußöffnung 20 in die Fahrzeugkabine zu strömen.
Fig. 7A zeigt einen Zustand der Verbindungsvorrichtung, wobei die Klimaanlage 1 den Defroster-Modus "DEF" des maximalen Kaltzustandes "M/COOL" annimmt, wobei die Luftmischklappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP" während des Öffnens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Durchganges "AFP" schließt. In diesem Zustand sind der Steuerhebel 54 und das Eingriffsteil 56 so im Eingriff, um die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 zu veranlassen den Bypass-Durchgang 12 vollständig zu öffnen, und der Eingriff zwischen der ersten Eingriffsnut 31a des Schwenkhebels 31 und dem ersten Eingriffsbolzen 34a des Haupthebels 34 ist aufgehoben und der Eingriff zwischen der zweiten Eingriffsnut 31b des Schwenkhebels 31 und dem zweiten Eingriffsbolzen 34b des Haupthebels 34 wird geschaffen, so daß die Schaltklappe 17 die Lüftungsöffnung 15 während des Öffnens der Defrosteröffnung 16 schließt. Die Fußklappe 22 schließt den Fußdurchgang 21 während des Öffnens des Luftmisch-Durchganges 13.
Demzufolge wird unter dieser Bedingung der gekühlten Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" strömt, gestattet, durch den Bypass-Durchgang 12 und den Luftmisch-Durchgang 13, und eingeblasen von der Defrosteröffnung 16 in die Fahrzeugkabine zu strömen. Unter dieser Bedingung zeigt die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den minimalen Luftstromwiderstand, und somit kann die maximale von gekühlter Luft in die Fahrzeugkabine von der Defrosteröffnung 16 eingeführt werden.
Fig. 7B zeigt einen Zustand der Verbindungsvorrichtung, wobei die Klimaanlage 1 den Defrostermodus "DEF" des maximalen Heiß-Zustandes "M/HOT" annimmt, wobei die Luftmischklappe 8 den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP", während des Schließens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Luftstrom- Durchganges "AFP", öffnet. In diesem Zustand ist der Eingriff zwischen dem Steuerhebel 54 und dem Eingriffsteil 56 aufgehoben und der Nockenbolzen 52 des Schwenkhebels 51 wird gegen die Nockenoberfläche 35a der Nockenöffnung 36 des Haupthebels 34 gepreßt, was die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 veranlaßt den Bypass- Durchgang 12 durch einen Winkel von ungefähr 20 Grad teilweise zu öffnen. Die Schaltklappe 17 schließt während der Defrosteröffnung 16 die Lüftungsöffnung 15, und die Fußklappe 22 schließt während des Öffnens des Luftmisch-Durchganges 13 den Fußdurchgang 21.
Demzufolge wird in dem Defroster-Modus "DEF" des maximalen Heiß-Zustandes "M/HOT" die erwärmte Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom- Durchganges "AFP" strömt, gestattet, durch den Bypass-Durchgang 12 und den Luftmisch-Durchgang 13 zu strömen und eingeblasen von der Defrosteröffnung 16 in die Fahrzeugkabine zu strömen.
Falls unter dieser Bedingung, zum Schwenken der Luftmischklappe 8 auf die Zwischenposition, um sowohl die ersten, als auch zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 teilweise zu öffnen, wird das Segmentzahnrad 43 aufwärts durch eine Winkel von ungefähr 45 Grad von der in Fig. 7B gezeigten Position geschwenkt, werden die Fußklappe 22 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 nicht bewegt.
Demgemäß, in dem Defroster-Modus "DEF" des halb-heißen Zustandes "1/2 HOT", wobei die Luftmischklappe 8 sowohl die ersten und zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" teilweise öffnet, schließt die Schaltklappe 17 während des Öffnens der Defrosteröffnung 16 die Lüftungsöffnung 15, die Fußklappe 22 schließt während des Öffnens des Luftmisch-Durchganges 13 den Fußdurchgang 21 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 öffnet teilweise den Bypass- Durchgang 12 durch einen Winkel von ungefähr 20 Grad.
Demzufolge wird in dem Defroster-Modus "DEF" des halb-heißen Zustandes "1/ 2 HOT" einem Teil der gekühlten Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" geht, gestattet, durch den Bypass-Durchgang 12 zu gehen und die Defrosteröffnung 16 zu erreichen, und der verbleibende Teil der gekühlten Luft wird in die Luftmischkammer 10 und den Luftmisch-Durchgang 13 geführt, um mit der erwärmten Luft, die von dem ersten stromabwärtigen Teil 6 strömt, gemischt zu werden. Der gemischten und somit temperaturgesteuerten Luft ist gestattet, von dem Luftmisch-Durchgang 13 zu der Defrosteröffnung 16 und gemischt mit und gekühlt durch die gekühlte Luft, die von dem Bypass-Durchgang 12 kommt und von der Defrosteröffnung 16 in die Fahrzeugkabine eingeblasen wird, zu strömen.
Es muß angemerkt werden, daß in dem Defroster-Modus "DEF" des maximalen Kalt-Zustandes "M/COOL", die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den Bypass-Durchgang 12 vollständig öffnet, während in dem Defroster-Modus "DEF" des Heiß-Zustandes "M/HOT" oder des halb-heißen Zustandes "1/2 HOT" die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den Bypass-Durchgang 12 teilweise durch einen Winkel von ungefähr 20 Grad öffnet. In dem Defroster-Modus "DEF" aller Zustände ist der Luftstromwiderstand, gezeigt durch die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14, klein, so daß die Menge der auf die Scheibe des Fahrzeuges geblasenen Luft erhöht wird, um dadurch wirksam die Scheibe zu entfrosten.
Wie vorerwähnt beschrieben worden ist, in dem maximalen Kalt-Zustand "M/COOL", wobei die Luftmischklappe 8, während des Öffnens des zweiten stromabwärtigen Teiles 7 des Durchganges "AFP", den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom- Durchganges "AFP" schließt, ist der Bypass-Durchgang 12 durch die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 vollständig geöffnet, unabhängig von dem durch die Klimaanlage 1 angenommenen Modus. D. h., in dem maximalen Kalt-Zustand "M/COOL" zeigt die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 den minimalen Luftstromwiderstand, so daß die maximale Menge von gekühlter Luft zu der Fahrzeugkabine durch alle Modi zugeführt werden kann.
Somit kann die Klimaanlage 1 der Erfindung, ähnlich wie in der vorerwähnten herkömmlichen Klimaanlage, wenn der Lüftungsmodus "VENT" des maximalen Kalt- Zustand "M/COOL" in der warmen Jahreszeit angenommen wird, die Temperatur in der Fahrzeugkabine schnell reduzieren.
Während in dem Lüftungsmodus "VENT" des halb-heißen Zustandes "1/2 HOT", wobei die Luftmischklappe 8 sowohl die ersten und zweiten stromabwärtigen Teile 6 und 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" teilweise öffnet, wird der Bypass-Durchgang 12 durch die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 geschlossen. Demzufolge werden in solch einem Modus die gekühlte Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 durchgeht, und die erwärmte Luft, die durch den ersten stromabwärtigen Teil 6 durchgeht, alle in der Luftmischkammer 10 gemischt, um einen temperaturgesteuerten Luftstrom zu schaffen. Dieser Luftstrom wird von der Lüftungsöffnung 15 in die Fahrzeugkabine geführt. Demgemäß wird, wie mit der vorerwähnten herkömmlichen Klimaanlage "B" verglichen, ein sehr wirksames Luftmischen erhalten.
In dem Zwei-Zustandsmodus "B/L" des halb-heißen Zustandes "1/2 HOT" ist der Bypass-Durchgang 12 durch die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 teilweise geöffnet. In solch einem Zustand wird ein Teil der gekühlten Luft, die durch den zweiten stromabwärtigen Teil 7 geht, in Richtung der Lüftungsöffnung 15 durch den Bypass-Durchgang 12 gerichtet, und der verbleibende Teil der gekühlten Luft wird zu der Luftmischkammer 10 und dem Luftmisch-Durchgang 13 gerichtet, um mit der gewärmten Luft, die von dem ersten stromabwärtigen Teil 6 kommt, gemischt zu werden. Die gemischte Luft schafft somit einen temperaturgesteuerten Luftstrom. Ein Teil der temperaturgesteuerten Luft wird von der Fußöffnung 20 in Richtung der Füße der Passagiere geblasen, und der verbleibende Teil der temperaturgesteuerten Luft wird gemischt und somit durch die gekühlte Luft von dem Bypass-Durchgang 12 gekühlt und dann in Richtung der oberen Abschnitte der Passagiere von der Lüftungsöffnung geblasen. Somit können, in diesem Modus, die Passagiere eine angemessene Luftklimatisierung genießen, wobei ihre Köpfe geeignet gekühlt werden und ihre Füße werden geeignet erwärmt.
Falls in dem Zwei-Zustands-Modus "B/L" des halb-heißen Zustandes "1/2 HOT" der Öffnungsgrad der Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 fein eingestellt ist, kann eine sehr angenehme Klimatisierung durch die Passagiere genossen werden.
Wenn durch Betätigung des zweiten Verbindungsvorrichtungsabschnittes 40 die Luftmischklappe 8 auf die sogenannte "gekühlte Luft-Zuführposition" geschwenkt wird, um den ersten stromabwärtigen Teil 6 des Luftstrom-Durchganges "AFP" zu schließen und den zweiten stromabwärtigen Teil 7 des Luftstrom-Durchganges "AFP" zu öffnen, wird der zweite Verbindungsvorrichtungsabschnitt 40 in eingriff mit dem dritten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 50 gebracht und der Eingriff zwischen dem ersten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 30 und dem dritten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 50 wird aufgehoben. Daraufhin wird die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 gleitend durch den zweiten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 40 durch den dritten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 50 bewegt.
Wenn die Luftmischklappe 8 durch den zweiten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 40 auf eine andere Position, als die vorerwähnte gekühlte Luft-Zuführposition geschwenkt wird, wird der Eingriff zwischen dem zweiten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 40 und dem dritten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 50 aufgehoben und der erste Verbindungsvorrichtungsabschnitt 30 und der dritten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 50 kommen in Eingriff. Daraufhin wird die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 durch den ersten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 30 durch den dritten Verbindungsvorrichtungsabschnitt 50 bewegt. Der erste Verbindungsvorrichtungsabschnitt 30 kann, wenn geschwenkt, die Schaltklappe 17 und die Fußklappe 22 gleichzeitig betätigen.
D. h., in der Klimaanlage 1 der Erfindung können alle, die Schaltklappe 17, die Fußklappe 22, die Luftmischklappe 8 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 durch nur einmaliges Bewegen des ersten Verbindungsvorrichtungsabschnittes 30 und des zweiten Verbindungsvorrichtungsabschnittes 40 gesteuert werden. D. h., die Steuerung all der Klappen wird mit Leichtigkeit ausgeführt.
Wenn in der Klimaanlage 1 der Erfindung die Luftmischklappe 8 abwärts in Richtung der vorerwähnten gekühlten Luft-Zuführposition verschoben wird, drückt das an dem Segmentzahnrad 43 befestigte Eingriffsteil 56 den Steuerhebel 54 gegen die Kraft der Feder nach oben. D. h., in dieser Erfindung funktioniert das Gewicht der Luftmischklappe 8, um dem Eingriffsteil 56 beim Anheben des Steuerhebels 54 zu helfen. Diese Anordnung ist sehr vorteilhaft, wenn die Schaltklappe 17, die Fußklappe 22, die Luftmischklappe 8 und die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 manuell betätigt werden. Aus demselben Grund kann als Feder 53 eine kraftvolle Feder 53 verwendet werden. Somit, wenn die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe 14 die Position einnimmt, um den Bypass-Durchgang 12 zu schließen, wird durch die Klappe 14 eine sichere Abdichtung erhalten.

Claims

1. Fahrzeugklimaanlage (1), mit:

einem Luftströmungsdurchgang (AFP), der ein stromaufwärtiges Teil und einen ersten (6) und zweiten (7) stromabwärtigen Teil enthält, von denen jeder stromab von einem stromabwärtigen Ende des stromaufwärtigen Teiles erstreckt;

einem Verdampfer (4), installiert in den stromaufwärtigen Teil, um die dort durchströmende Luft zu kühlen;

einem Heizerkern (5), installiert in den ersten stromabwärtigen Teil (6), um den dort durchfließenden Luftstrom zu erwärmen;

einem Luftmischschieber vom Gleittyp (8), der zwischen einer ersten Gleitposition gleitet, wo der Schieber den ersten stromabwärtigen Teil (6) schließt, während der zweite stromabwärtige Teil (7) geöffnet wird und einer zweiten Gleitposition, wo der Schieber den ersten stromabwärtigen Teil öffnet, während der zweite stromabwärtige Teil geschlossen ist;

einer Luftmischkammer (10), mit deren stromabwärtigen Abschnitten das erste (6) und zweite (7) stromabwärtige Teil vereint ist;

einer Trennwand (11), die sich in und entlang der Mischkammer (10) erstreckt, um an einem stromabwärtigen Abschnitt der Mischkammer (10) einen Bypaß-Durchgang (12) und einen Luftmischdurchgang (13) zu begrenzen, wobei der Bypaß- Durchgang (12) einen stromaufwärtigen Abschnitt hat, der dem zweiten stromabwärtigen Teil (7) zugewandt ist, der Luftmischdurchgang (13) hat einen stromaufwärtigen Abschnitt, der sowohl dem ersten (6) als auch den zweiten (7) stromabwärtigen Teil zugewandt ist;

mit einer Temperaturunterschieds-Kompensationsklappe (14), schwenkbar in dem Bypaß-Durchgang (12) eingebaut, um den Bypaß-Durchgang (12) zu öffnen und zu schließen;

Lüftungs- und Defroster (16) -öffnungen, die jeweils stromabwärtigen Abschnitten des Bypaß-Durchganges (12) und des Luftmischdurchganges (13) zugewandt sind;

einer schwenkbaren Schaltklappe (17), die zwischen einer ersten Winkellage, bei der die Klappe die Defrosteröffnung (16) schließt, schwenkt, während die Lüftungsöffnung (15) geöffnet wird, und einer zweiten Winkellage, bei der die Klappe die Defrosteröffnung (16) öffnet, während die Lüftungsöffnung (15) geschlossen wird;

einer Fußöffnung (20), die dem Luftmischdurchgang (13) zugewandt ist,

einer schwenkbaren Fußklappe (22) zum Öffnen und Schließen der Fußöffnung (20); und

einer Verbindungsvorrichtung zum synchronen Betätigen der Luftmischschieber (8), der Temperaturunterschieds-Kompensationsklappe (14), der Schaltklappe (17) und der Fußklappe (22);

wobei die Verbindungsvorrichtung so konstruiert ist, daß, wenn der Luftmischschieber (8) die erste Gleitposition annimmt, die Temperaturunterschieds-Kompensationsklappe (14) den Bypaß-Durchgang (12) vollständig öffnet, unabhängig von dem durch die Klimaanlage (1) eingenommenen Modus, und wenn der Luftmischschieber (8) eine Zwischenposition einnimmt, um sowohl das erste (6), als auch das zweite (7) stromabwärtige Teil zu öffnen, oder um die zweite Gleitposition einzunehmen, wobei die Temperaturunterschieds-Kompensationsklappe (14) eine der drei vorbestimmten Winkellage in Übereinstimmung mit dem durch die Klimaanlage (1) eingenommenen Modus einnimmt.

2. Fahrzeugklimaanlage (1), nach Anspruch 1, in der die vorbestimmten drei Winkellagen sind:

eine erste Winkellage zum vollständigen Schließen des Bypaß- Durchganges (12);

eine zweite Winkellage zum vollständigen Öffnen des Bypaß- Durchganges (12) um einen Winkel von ungefähr 5 Grad; und

eine dritte Winkellage zum teilweisen Öffnen des Bypaß- Durchganges (12) um einen Winkel von ungefähr 20 Grad.

3. Fahrzeugklimaanlage (1), Anspruch 2, in denen:

die erste Winkellage der Temperaturunterschieds-Kompensationsklappe (14) eingenommen wird, wenn einer der Lüftungs-, Erwärmungs- oder Erwärmungs-/Defrostermodi durch die Klimaanlage (1) eingenommen wird;

die zweite Winkellage der Temperaturunterschieds-Kompensationsklappe (14) genommen wird, wenn ein zweistufiger Modus durch die Klimaanlage (1) eingenommen wird; und

die dritte Winkellage der Temperaturunterschieds-Kompensationsklappe (14) eingenommen wird, wenn ein Defrostungsmodus durch die Klimaanlage (1) eingenommen wird.

4. Fahrzeugklimaanlage (1), nach Anspruch 1, in der die Verbindungsvorrichtung aufweist:

einen ersten Verbindungsvorrichtungsabschnitt (30), der die Schaltklappe (17) und die Fußklappe (12) steuert;

einen zweiten Verbindungsvorrichtungsabschnitt (40), der den Luftmischschieber (8) steuert; und

einen dritten Verbindungsvorrichtungsabschnitt (50), der die Temperaturunterschieds-Kompensationsklappe (14) in Abhängigkeit der Bewegungen des ersten (30) und des zweiten (40) Verbindungsvorrichtungsabschnittes steuert.

5. Fahrzeugklimaanlage (1), wie in Anspruch 4 beansprucht, in der der erste Verbindungsvorrichtungsabschnitt (30) aufweist:

einen Schaltklappen-Schwenkhebel (31), der einstückig mit der Schaltklappe (17) schwenkbar ist;

einen Fußklappen-Schwenkhebel (32), der einstückig mit der Fußklappe (22) geschwenkt wird; und

ein Haupthebel (34), der lösbar, in Eingriff mit dem Schaltklappen- Schwenkhebel (31) bringbar ist; und

einen Verbindungshebel (33), durch den der Haupthebel (34) betrieblich mit dem Fußklappen-Schwenkhebel (32) verbunden ist.

6. Fahrzeugklimaanlage (1), wie in Anspruch 5 beansprucht, in der der Haupthebel (34) einen Mittelabschnitt hat, schwenkbar mit einem Gehäuse (2) verbunden, und in dem der Haupthebel (34) an einem Ende desselben einen ersten Eingriffsbolzen (34a) hat, der gleitend im Eingriff ist mit der ersten Eingriffsnut (31), gebildet in dem Schaltklappen-Schwenkhebel (31), ist, und an seinem weiteren Ende dessen einen zweiten Eingriffsbolzen (34b) hat, der lösbar im Eingriff mit einer in dem Schaltklappen-Schwenkhebel (31) gebildeten, zweiten Eingriffsnut (31b).

7. Fahrzeugklimaanlage (1), nach Anspruch 6, in der der erste Verbindungsvorrichtungsabschnitt (30) außerdem aufweist:

einen in dem Haupthebel (34) gebildeten Eingriffsschlitz (34c);

eine in dem Haupthebel (34) gebildete Nockenöffnung (36);

einen Bolzen (33a), vorgesehen durch den Verbindungshebel (33) und gleitend im Eingriff mit dem Eingriffsschlitz (34c); und

einen langgestreckten Schlitz, gebildet in einem Führungsteil (37), vorgesehen an dem Gehäuse (2), wobei der Bolzen (33) gleitend mit dem langgestreckten Schlitz (37) im Eingriff ist.

8. Fahrzeugklimaanlage (1), nach Anspruch 7, in der der zweite Verbindungsvorrichtungsabschnitt (40) aufweist:

eine Gleiteinrichtung zum Gleiten des Luftmischschiebers vom Gleittyp (8) zwischen der ersten und der zweiten Gleitposition, wenn sie betätigt wird;

eine Antriebswelle (41) zum Betätigen der Gleiteinrichtung, wenn sie gedreht wird;

ein Antriebszahnrad (42), angeordnet auf der Antriebswelle (41); und

ein mit dem Antriebszahnrad (42) kämmendes Zahnradstück (43);

9. Fahrzeugklimaanlage (1), nach Anspruch 8, in der der dritte Verbindungsvorrichtungsabschnitt (50) aufweist:

einen Schwenkhebel (51), der einstückig schwenkbar mit der Temperaturunterschieds-Kompensationsklappe (14) ist;

einen Nockenbolzen (52), mit dem Schwenkhebel (51) befestigt;

eine Feder (53) zum Vorspannen des Nockenbolzens (52) in einer bestimmten Position;

einen Steuerhebel (54), der ein Ende hat, schwenkbar mit dem Schwenkhebel (51) verbunden;

ein Bewegungsbegrenzungsteil (55), das eine Bewegung des anderen En des Steuerhebel (54) begrenzt; und

ein Eingriffsteil (56), vorgesehen durch das Zahnradstück (43) des zweiten Verbindungsvorrichtungsabschnittes (40), wobei das Eingriffsteil (56) lösbar im Eingriff mit dem anderen Ende des Steuerhebels (54) ist.

10. Fahrzeugklimaanlage (1), wie in Anspruch 9 beansprucht, in der das Bewegungsbegrenzungsteil (55) an dem Gehäuse (2) befestigt und mit einem langgestreckten Schlitz versehen ist, mit dem ein Bolzen (57), vorgesehen durch das andere Ende des Steuerhebels (54), gleitend im Eingriff ist.