DE69815183T2

DE69815183T2 - Gangwechsel-Steuervorrichtung und -verfahren für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE69815183T2
Application number: DE69815183T
Authority: DE
Inventors: Masanobu Horiguchi; Hideki Sekiguchi
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1997-03-14
Filing date: 1998-03-10
Publication date: 2003-11-27
Anticipated expiration: 2018-03-11
Also published as: EP0864781A1; JP3453269B2; EP0864781B1; US6098002A; DE69815183D1; JPH10252885A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes und speziell zum Steuern der Drehzahländerung während der Fahrt eines Fahrzeugs ein Gefälle hinab.
Bekanntlich erfolgt bei Automatikgetrieben von Fahrzeugen beim Fahren auf einem Gefälle nach dem Bremsen zwecks Drehzahlreduzierung eine Drehzahländerungssteuerung, um den Drehzahländerungsschritt auf eine niedrigere Seite zu wechseln als den normalen Drehzahländerungsschritt, der von der Drosselklappenöffnung und von der Motordrehzahl bestimmt wird (siehe japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 7-305765, 4-327059 und 4-4351).
Bei einem Gefälle findet die oben erwähnte Drehzahländerungssteuerung derart statt, dass die Steuerung auf einen Drehzahländerungsschritt erfolgt, der wirksam für das Motorbremsen ist, und wenn beispielsweise festgestellt wird, dass die Neigung zu sanft geworden ist, sodass die Motorbremsung zu stark wäre, wird ein Hochschalten ausgeführt. Wenn jedoch, wie bereits erwähnt, das Hochschalten entsprechend der Neigungsänderung erfolgt, findet das Hochschalten sogar dann statt, wenn der Fahrer nicht zum Hochschalten auffordert, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und ungeachtet der Absicht des Fahrers zu einer Beschleunigung führt. Folglich verspürt der Fahrer wahrscheinlich ein unerwartetes Gefühl. Darüber hinaus gibt es in dem Fall, da das Fahrzug angehalten werden soll, die Möglichkeit, dass ein Hochschalten zusammen mit der Neigungsänderung erfolgt, und auch in diesem Fall hat der Fahrer wahrscheinlich ein unerwartetes Gefühl.
EP 503945A legt die Merkmale der Präambel von Anspruch 1 bzw. 10 offen.
Die vorliegende Erfindung wendet sich den obigen Problemen mit dem Ziel zu, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug- Automatikgetriebes zu schaffen, mit denen ein Hochschalten während eines Gefälles angemessen ausgeführt werden kann, sodass der Fahrer kein unerwartetes Gefühl verspürt.
Das obige Ziel wird mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1 und einem Verfahren gemäß Anspruch 10 erreicht.
Bei einer derartigen Konstruktion wird sogar dann, wenn eine Aufforderung zum Hochschalten infolge einer Drehzahländerungssteuerung bei einem Gefälle ausgegeben wird, abhängig von dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen einer Bezugsbeschleunigung, die Fahrzuständen entspricht, und der tatsächlichen Beschleunigung die Hochschaltaufforderung aufgehoben und ein Hochschalten nur dann zugelassen, wenn die zuvor erwähnten Beschleunigungszustände eingetreten sind. Sogar dann, wenn beispielsweise eine Hochschaltaufforderung auf der Basis eines sanfter werdenden Gefälles ausgegeben wird, erfolgt ein Hochschalten nicht bedingungslos auf der Basis der Hochschaltaufforderung, sondern es wird ausgehend von dem Beschleunigungszustand zu diesem Zeitpunkt entschieden, ob ein Hochschalten angemessen ist, um dadurch festzustellen, ob ein Hochschalten ausgeführt werden sollte oder nicht.
Darüber hinaus wird die Bezugsbeschleunigung so eingestellt, dass dann, wenn die Neigung bei einer Abfahrt steil ist, die Hochschaltaufforderung schnell aufgehoben wird, während dann, wenn selbst bei einem Gefälle die Neigung sanft ist, die Hochschaltaufforderung schnell zugelassen wird.
Hierbei kann die Konstruktion derart sein, dass die Hochschaltaufforderung aufgehoben wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung geringer ist als die Bezugsbeschleunigung, die den Fahrzeug-Fahrzuständen entspricht.
Wenn die tatsächliche Beschleunigung geringer ist als die Bezugsbeschleunigung, wird die Hochschaltaufforderung bei einer derartigen Konstruktion aufgehoben, während dann, wenn die tatsächliche Beschleunigung größer wird als die Bezugsbeschleunigung, das Hochschalten erfolgt. Dort, wo beispielsweise die Neigung eines Gefälles sanft wird, sodass die Motorbremsung im Vergleich zu einem Fahrzustand bei normalem Gefälle zu stark ist, wird dann, wenn die Beschleunigung gering bleibt und das Gaspedal von dem Fahrer nicht betätigt wird, angenommen, dass angehalten werden soll und das Hochschalten wird aufgehoben.
Wenn andererseits der Fahrer das Gaspedal als Reaktion auf eine zu starke Motorbremsung heruntertritt, um dadurch die Beschleunigung zu erhöhen, wird davon ausgegangen, dass ein intermittierender Fahrzustand angestrebt wird, und das Hochschalten wird zugelassen.
Darüber hinaus kann die Konstruktion derart sein, dass die Bezugsbeschleunigung auf der Basis eines Drehzahländerungsschrittes eingestellt wird, der als ein Fahrzeug- Fahrzustand dient, und die Bezugsbeschleunigung so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung umso schneller aufgehoben wird, je mehr der Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite liegt.
Bei einer derartigen Konstruktion wird die Bezugsbeschleunigung so eingestellt, dass die Hochschaltaufforderung schnell aufgehoben wird, wenn der Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite liegt, und die Hochschaltaufforderung schnell zugelassen wird, wenn er auf der Niedrigdrehzahlseite liegt.
Darüber hinaus kann die Konstruktion derart sein, dass die Bezugsbeschleunigung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, die als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsbeschleunigung so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung umso schneller aufgehoben wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Bei einer derartigen Konstruktion wird die Bezugsbeschleunigung so eingestellt, dass die Hochschaltaufforderung schnell aufgehoben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, während die Hochschaltaufforderung schnell zugelassen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist.
Andererseits kann die Konstruktion derart sein, dass die Hochschaltaufforderung auf der Basis von Ergebnissen eines Vergleichs der Fahrzeugbeschleunigung mit einer Bezugsbeschleunigung, die den Fahrzeug-Fahrzuständen entspricht, und auf der Basis von Ergebnissen eines Vergleichs der Motorlast mit einer Bezugs-Motorlast, die Fahrzeug- Fahrzuständen entspricht, selektiv aufgehoben wird.
Mit einer derartigen Konstruktion wird eingeschätzt, ob die Hochschaltaufforderung ausgehend von den Beschleunigungszuständen aufzuheben ist oder nicht, und es wird weiterhin eingeschätzt, ob die Hochschaltaufforderung ausgehend von den Motorlastbedingungen, dargestellt durch die Drosselklappenöffnung oder dergleichen, aufzuheben ist. Da der Fahrer bei einer zu starken Motorbremsung die Drosselklappe betätigt (das Gaspedal betätigt), um die Beschleunigung zu korrigieren, wird die Drehzahländerung anschließend nicht nur nach Einschätzung der Beschleunigung sondern auch nach Vorliegen, einer Drosselklappenbetätigung ausgeführt, sodass den Absichten des Fahrers genau entsprochen wird.
Die Konstruktion kann derart sein, dass eine Hochschaltaufforderung nur dann zugelassen wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung größer ist als die Bezugsbeschleunigung, die Fahrzeug-Fahrzuständen entspricht, und die Motorlast größer ist als die Bezugs- Motorlast, die Fahrzeug-Fahrzuständen entspricht, und ansonsten die Hochschaltaufforderung aufgehoben wird.
Bei einer derartigen Konstruktion wird das Hochschalten nur dann zugelassen, wenn ein Anstieg der Motorlast nachgewiesen ist und eine Erhöhung der Beschleunigung vorliegt, die dem Anstieg der Motorlast entspricht, und wenn die Motorfast nicht groß ist (wenn der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt), wenngleich die Bescheunigung relativ hoch ist, oder die Beschleunigung gering ist, obwohl die Motorlast hoch ist (wenngleich der Fahrer das Gaspedal betätigt), dann wird eingeschätzt, dass die Absicht zum Anhalten besteht, und die Hochschaltaufforderung wird aufgehoben.
Darüber hinaus kann die Konstruktion derart sein, dass die Bezugs-Motorlast auf der Basis eines Drehzahländerungsschrittes eingestellt wird, der als Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugs-Motorlast so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung umso schneller aufgehoben wird, je mehr der Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite liegt.
Bei einer derartigen Konstruktion wird die Bezugs-Motorlast so eingestellt, dass die Hochschaltaufforderung schnell aufgehoben wird, wenn der Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite liegt, wohingegen die Hochschaltaufforderung schnell zugelassen wird, wenn er auf der Niedrigdrehzahlseite liegt.
Drüber hinaus kann die Konstruktion derart sein, dass die Bezugs-Motorlast auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, die als Fahrzeug-Fahrzustand dient, eingestellt wird, und die Bezugs-Motorlast so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung umso schneller aufgehoben wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Bei einer solchen Konstruktion wird die Bezugs-Motorlast derart eingestellt, dass die Hochschaltaufforderung schnell aufgehoben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, während die Hochschaltaufforderung schnell zugelassen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist.
Darüber hinaus kann die Konstruktion derart sein, dass die Bezugs-Motorlast auf der Basis einer Neigung eingestellt wird, die als Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugs-Motorlast so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung umso schneller aufgehoben wird, je steiler ein Gefälle ist.
Bei einer derartigen Konstruktion wird die Bezugs-Motorlast so eingestellt, dass die Hochschaltaufforderung schnell aufgehoben wird, wenn die Neigung einer Abfahrt steil ist, während die Hochschaltaufforderung schnell zugelassen wird, wenn trotz Gefälle die Neigung sanft ist.
Wenn bei der oben ausgeführten Art der Einstellung von entweder der Bezugsbeschleunigung oder der Bezugs-Motorlast der Drehzahländerungsschritt auf der Niedrigdrehzahlseite liegt, besteht eine große Möglichkeit einer zu starken Geschwindigkeitsverringerung und somit wird das Hochschalten eindeutig zugelassen, wohingegen dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, eingeschätzt wird, dass es eine geringe Möglichkeit für eine Aufforderung zur Verlangsamung gibt und somit das Hochschalten zugelassen wird. Wenn zudem die Neigung steil ist, wird das Hochschalten schnell aufgehoben, da aus einem Hochschalten ein Drehzahländerungsstoß entstehen könnte.
Weitere Ziele und Aspekte der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen deutlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Strukturdiagram eines Fahrzeug-Antriebssystems gemäß einer Ausführungsform;
Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Aspekt einer Drehzahländerungssteuerung bei einem Gefälle gemäß der Ausführungsform veranschaulicht, und
Fig. 3 ist ein Steuerblockdiagramm, welches die Funktionen der Drehzahländerungssteuerung bei einem Gefälle, dargestellt an der Ausführungsform, zusammenführt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Es folgt eine Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt das Antriebssystem eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe. In Fig. 1 ist ein Motor 1, der an einem Fahrzeug befestigt ist, so mit einem Automatikgetriebe 2 verbunden, dass das erzeugte Drehmoment auf ein Fahrzeugantriebsrad (in Fig. 1 nicht abgebildet) übertragen wird.
Das Automatikgetriebe 2 umfasst einen Drehmomentwandler 2, in den das erzeugte Drehmoment des Motors 1 über ein Fluidmedium eingegeben wird, einen Mehrschritt- Drehzahländerungs-Getriebemechanismus 4, der den Ausgang aus dem Drehzahlwandler 3 aufnimmt und ihn nach einer Drehzahländerung ausgibt, und einen Hydraulikmechanismus für den Antrieb dieser Komponenten.
In den Hydraulikmechanismus des Drehzahländerungs-Getriebemechanismus 4 sind Elektromagnetventile 6A, 6B eingesetzt. Durch Umschalten der Öffnungs- und Schließkombinationen der Elektromagnetventile 6A, 6B werden die Kupplungs-Freigabe-Kombinationen der jeweiligen Kupplungen geändert, die in dem Drehzahländerungs-Getriebemechanismus 4 untergebracht sind, und somit wird eine Drehzahländerung auf einen gewünschten Drehzahländerungsschritt ausgeführt (erster bis vierter Gang).
Die EIN/AUS-Steuerung der Vielzahl der Elektromagnetventilen 6A, 6B erfolgt auf der Basis von Steuersignalen aus einer Steuereinheit 50, die eine CPU, einen ROM, RAM, A/D-Wandler, eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle usw. umfasst.
Die Signale aus den einzelnen Sensoren werden in die Steuereinheit 50 eingegeben. Zu den einzelnen Sensoren lässt sich sagen, dass ein Drosselklappensensor 7 zum Erzeugen eines Ausgangssignals vorhanden ist, welches einer Drosselklappenöffnung TVO entspricht, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, der die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP erfasst, indem eine Drehzahl einer Abtriebswelle des Automatikgetriebes 2 (Abtriebswelle 5) erfasst wird.
Anhand des Ablaufdiagramms aus Fig. 2 folgt nun eine Beschreibung einer Drehzahländerungssteuerung, die von der Steuereinheit 50 für eine Straße mit Gefälle ausgeführt wird.
In dem Ablaufdiagramm aus Fig. 2 werden in Schritt S1 die Drosselklappenöffnung TVO, die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und die DVSP, die einer Beschleunigung entspricht und die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP pro Zeiteinheit darstellt, berechnet. Die Drosselklappenöffnung TVO ist ein Wert, der die Motorlast darstellt, und der Drosselklappensensor 7 zum Erfassen der Drosselklappenöffnung TVO entspricht einer Motorlast-Erfassungseinrichtung (siehe Fig. 3).
Die Funktion der Berechnung des Veränderungsbetrages DVSP der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP pro Zeiteinheit entspricht der einer Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung (siehe Fig. 3).
In Schritt S2 (Neigungserfassungsvorrichtung: siehe Fig. 3) wird die Neigung der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, erfasst.
Die Erfassung der Neigung der Straßenoberfläche kann mit Hilfe eines Neigungssensors erfolgen. Allerdings kann diese auch als Neigungswiderstand ermittelt werden (der Neigungswiderstand ist der Hauptfahrwiderstand), indem das Turbinen-Drehmoment (Drehmomentwandler Abtriebswellendrehmoment) aus der Turbinen-Drehzahl und der Drosselklappenöffnung ermittelt wird, und indem die Antriebskraft auf der Basis des Turbinen-Drehmoments und des Drehzahländerungsschrittes ermittelt wird, anschließend der Rollwiderstand und der Luftwiderstand auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt wird und der Beschleunigungswiderstand aus der Beschleunigung ermittelt wird, die als Betrag der Fahrzeug-Drehzahländerung berechnet wurde, und indem der Rollwiderstand und der Luftwiderstand sowie der Beschleunigungswiderstand von der Antriebskraft subtrahiert wird.
In Schritt 53 wird ausgehend von den Erfassungsergebnissen aus Schritt S2 beurteilt, ob es sich bei der Straßenoberfläche der vom Fahrzeug befahrenen Straße um ein Gefälle handelt. Wenn es kein Gefälle bzw. Abhang ist, geht die Steuerung zu Schritt S12 über, um den normalen Drehzahländerungsmodus bzw. die Drehzahländerungssteuerung für eine aufwärts führende Straße zu verändern.
Handelt es sich demgegenüber um eine abwärts führende Straße, geht die Steuerung zu Schritt S4 über, um die Drehzahländerungssteuerung für ein Gefälle auszuführen.
Wenn bei einer Drehzahländerungssteuerung für eine Fahrt abwärts das Gefälle sanft ist, erfolgt eine normale Drehzahländerungssteuerung entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung, während bei einem steilen Gefälle die Steuerung so erfolgt, dass sie auf einem vorgegebenen Drehzahländerungsschritt aufrechterhalten wird (zum Beispiel dritter Gang).
Bei einem steileren Gefälle kann der gehaltene Drehzahländerungsschritt möglicherweise zur niedrigeren Drehzahlseite geschaltet werden. Darüber hinaus können der Haltebereich (einschließlich der Art der Halte-Drehzahländerungsschritte) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und Neigung sowie der normale Steuerbereich so abgebildet werden, dass bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit ein Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite ausgewählt wird. Unter dieser Voraussetzung wird dann, wenn das Gefälle sanft wird, sodass die Motorbremsung zu stark ist, bei einem Drehzahländerungsschritt auf der Niedrigdrehzahlseite anschließend eine Hochschaltaufforderung ausgegeben, wobei die entstehende Funktion jener einer Hochschaltaufforderungs-Ausgabevorrichtung entspricht (siehe Fig. 3).
In Schritt S4 wird, wie oben beschrieben, ein Drehzahländerungsschritt zum Zeitpunkt der Fahrt auf einem Gefälle ermittelt, und in Schritt S5 wird anschließend beurteilt, ob das Ergebnis der Auswahl des Drehzahländerungsschrittes in Schritt S4 eine Hochschaltaufforderung darstellt.
Wenn eine Hochschaltaufforderung ausgegeben wird, geht die Steuerung zu Schritt S6 über (Bezugsbeschleunigungs-Einstellvorrichtung: siehe Fig. 3), um die Einstellung einer Bezugsbeschleunigung SLDVSP vorzunehmen.
In Schritt S6 wird die Einstellung der Bezugsbeschleunigung SLDVSP auf der Basis eines aktuellen oder eines vorherigen Hochschalt-Drehzahländerungsschrittes, der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der Neigung vorgenommen, wobei die Bezugsbeschleunigung SLDVSP umso geringer eingestellt wird, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist, je sanfter das Gefälle ist und je weiter sich der aktuelle oder vorherige Hochschalt-Drehzahländerungsschritt auf der Niedrigdrehzahlseite befindet.
Je kleiner der Wert der Bezugsbeschleunigung SLDVSP ist, desto schneller wird eine Hochschaltaufforderung zugelassen. Daher wird die Hochschaltaufforderung umso schneller zugelassen, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist, je sanfter das Gefälle ist und je stärker der aktuelle oder vorherige Hochschalt-Drehzahländerungsschritt auf der Niedrigdrehzahlseite liegt. Anders ausgedrückt, die Hochschaltaufforderung wird umso schneller aufgehoben, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist, je steiler das Gefälle ist und je stärker der aktuelle oder vorherige Hochschalt-Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite liegt.
Hierbei kann die Konstruktion derart sein, dass nicht alle Parameter, nämlich der aktuelle oder vorherige Hochschalt-Drehzahländerungsschritt, die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und die Neigung, verwendet werden, sondern die Bezugsbeschleunigung SLDVSP vielmehr aus lediglich einem der Parameter oder aus einer Kombination von ihnen eingestellt wird: aus dem aktuellen oder vorherigen Hochschalt-Drehzahländerungsschritt und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, dem aktuellen oder vorherigen Hochschalt-Drehzahländerungsschritt und der Neigung, oder der Neigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP. Wenn das Hochschalten beispielsweise auf das vom dritten zum vierten Gang begrenzt ist, wird darüber hinaus die Änderung der Bezugsbeschleunigung SLDVSP ausgehend vom Drehzahländerungsschritt weggelassen.
Die Einstellung erfolgt derart, dass bei steilem Gefälle eine Hochschaltaufforderung meist schneller aufgehoben wird, da ansonsten aus einem Hochschaltvorgang ein Drehzahländerungsstoß entstehen könnte. Wenn außerdem der Drehzahländerungsschritt auf der Niedrigdrehzahlseite erfolgt, wird eine Hochschaltaufforderung meist schneller zugelassen, da die große Möglichkeit einer zu starken Drehzahlverringerung besteht. Daanders als bei hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wo selbst, ein Hochschalten, das zugelassen wurde, einen geringen Einfluss auf die Verlangsamung hat, weiterhin das Hochschalten bei niedriger Geschwindigkeit möglicherweise ein Drehzahländerungsstoß erzeugt wird, wird das Hochschalten meist schneller aufgehoben.
In Schritt S7 wird die Bezugsbeschleunigung SLDVSP mit dem Betrag der Fahrzeugdrehzahländerung DVSP entsprechend der tatsächlichen Beschleunigung verglichen. Wenn der Änderungsbetrag DVSP niedriger ist als die Bezugsbeschleunigung SLDVSP, fährt die Steuerung fort bei Schritt S10, in dem die von dem Prozess aus Schritt S4 erzeugte Hochschaltaufforderung aufgehoben wird, und die Verarbeitung erfolgt so, dass eine Hochschaltaufforderung infolge der Verarbeitung aus Schritt S4 verhindert wird. Wenn andererseits der Änderungsbetrag DVSP größer als oder genauso groß wie die Bezugsbeschleunigung SLDVSP ist, wird die Steuerung in Schritt S8 fortgesetzt (Einstellvorrichtung für Bezugsmotorlast: siehe Fig. 3), indem eine Bezugsmotorlast SLTVO (Bezugsöffnung) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, der Neigung und dem aktuellen oder vergangenen Hochschalt-Drehzahländerungsschritt eingestellt wird. Hier wird jedoch die Bezugsmotorlast SLTVO umso niedriger eingestellt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist, je sanfter das Gefälle ist und je stärker der aktuelle oder vorherige Hochschalt-Drehzahländerungsschritt in Richtung der Niedrigdrehzahlseite geht, sodass eine Hochschaltaufforderung schneller zugelassen wird. Genau wie im Hinblick auf die Bezugsbeschleunigung SLDVSP kann die Konstruktion derart sein, dass die Bezugsmotorlast SLTVO aus einem der drei Parameter oder aus einer Kombination von ihnen eingestellt wird: aus dem aktuellen oder vorherigen Hochschalt- Drehzahländerungsschritt und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, dem aktuellen oder vorherigen Hochschaltdrehzahländerungsschritt und der Neigung, oder der Neigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP.
In Schritt S9 werden die Bezugsmotorlast SLTVO und die Drosselklappenöffnung TVO, die repräsentativ für die Motorlast ist, miteinander verglichen.
Wenn die Drosselklappenöffnung TVO kleiner ist als die Bezugsmotorlast SLTVO (Bezugsöffnung), wird die Steuerung in Schritt S10 fortgesetzt (Hochschaltaufforderungs- Aufhebungsvorrichtung: siehe Fig. 3), um die Hochschaltaufforderung aufzuheben, während dann, wenn die Drosselklappenöffnung TVO größer als oder genauso groß wie die Bezugsmotorlast SLTVO ist, die Steuerung in Schritt S11 fortgesetzt wird, um das Hochschalten auszuführen.
Somit erfolgt ein Hochschaltvorgang nur dann, wenn die tatsächliche Beschleunigung DVSP größer als oder genauso groß wie die Bezugsbeschleunigung SLDVSP ist und die Drosselklappenöffnung TVO größer als oder genauso groß wie die Bezugsmotorlast SLTVO ist.
Selbst wenn eine Hochschaltaufforderung bei einem Gefälle entsteht, wird mit einer solchen Konstruktion das Hochschalten nur dann ausgeführt, wenn sowohl die Beschleunigung als auch die Motorlast (Drosselklappenöffnung) größer als oder genauso groß wie der Bezugswert sind. Daher kann in dem Fall, da der Fahrer beabsichtigt anzuhalten, sodass eine relativ große Verlangsamung akzeptabel ist, die Ausführung eines unnötigen Hochschaltens vermieden werden, und der Fahrer erlebt kein unerwartetes Gefühl infolge eines unnötigen Hochschaltens während einer Geschwindigkeitsreduzierung bis zum Anhalten.
Da weiterhin die Bezugswerte für die Entscheidung, ob die Hochschaltaufforderung aufzuheben ist oder nicht, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Neigung und dem Drehzahländerungsschritt verändert werden, ist es möglich, die Hochschaltaufforderung in geeigneter Weise aufzuheben, ohne dabei von Änderungen dieser Fahrzustände abhängig zu sein.
Bei der oben genannten Konstruktion wird ausgehend von dem Beschleunigungszustand sowie von der Motorlast (Drosselklappenöffnung) eingeschätzt, ob ein mit der Hochschaltaufforderung einhergehender tatsächlicher Hochschaltvorgang angemessen ist.
Allerdings kann die Konstruktion auch derart sein, dass die Aufhebung der Hochschaltaufforderung lediglich von den Beschleunigungsbedingungen ausgehend ausgeführt wird. Wenn jedoch der Motorlastzustand (Drosselklappenöffnung) hinzugefügt wird, kann die Absicht des Fahrers genauer eingeschätzt werden.
Des Weiteren wurde die Motorlast von der Drosselklappenöffnung repräsentiert. Demgegenüber kann die Motorlast aber auch durch die Ansaugluftmenge oder die Kraftstoffeinspritzmenge repräsentiert werden.

Claims

1. Vorächtung zum Steuern der Drehzahländerung (50) eines Fahrzeug-Automatikgetriebes (2), die umfasst:

eine Neigungs-Erfassungseinrichtung, die eine Neigung einer Straßenoberfläche erfasst, auf der das Fahrzeug fährt;

eine Hochschaltaufforderungs-Ausgabeeinrichtung (8), die eine Hochschaltaufforderung bei einem Gefälle auf der Basis der Neigung einer Straße ausgibt, die von der Neigungs-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und

eine Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung, die eine Fahrzeugbeschleunigung erfasst;

gekennzeichnet durch:

eine Bezugsbeschleunigungs-Einstelleinrichtung, die eine Bezugsbeschleunigung anhand von Fahrzeug-Fahrbedingungen einstellt, und

eine Hochschaltaufforderungs-Aufhebeeinrichtung, die eine Hochschaltaufforderung, die von der Hochschaltaufforderungs-Ausgabeeinrichtung ausgegeben wird, auf der Basis von Ergebnissen von Vergleich der Fahrzeugbeschleunigung mit der Bezugsbeschleunigung selektiv aufhebt,

wobei die Bezugsbeschleunigungs-Einstelleinrichtung die Bezugsbeschleunigung auf der Basis der Neigung einstellt, so dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je steiler ein Gefälle ist.

2. Vorrichtung zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 1, wobei vorhanden ist:

eine Motorlast-Erfassungseinrichtung, die Motorlast erfasst, und

eine Bezugsmotorlast-Einstelleinrichtung, die eine Bezugsmotorlast anhand von Fahrzeug-Fahrbedingungen einstellt, und

wobei die Hochschaltaufforderungs-Aufhebeeinrichtung eine Hochschaltaufforderung, die von der Hochschaltaufforderungs-Ausgabeeinrichtung ausgegeben wird, auf der Basis von Ergebnissen von Vergleich der Fahrzeugbeschleunigung mit der Bezugsbeschleunigung und Ergebnissen eines Vergleichs der Motorlast mit der Bezugs-Motorlast selektiv aufhebt.

3. Vorrichtung zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 1, wobei die Hochschaltaufforderungs-Aufhebeeinrichtung die Hochschaltaufforderung, die von der Hochschaltaufforderungs-Ausgabeeinrichtung ausgegeben wird, aufhebt, wenn die Beschleunigung geringer ist als die Bezugsbeschleunigung.

4. Vorrichtung zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 1, wobei die Bezugsbeschleunigungs-Einstelleinrichtung die Bezugsbeschleunigung auf der Basis eines Drehzahländerungsschrittes einstellt, der als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsbeschleunigung so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je mehr der Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite liegt.

5. Vorrichtung zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 1, wobei die Bezugsbeschleunigungs-Einstelleinrichtung die Bezugsbeschleunigung auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, die als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsbeschleunigung so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

6. Vorrichtung zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 2, wobei die Hochschaltaufforderungs-Aufhebeeinrichtung das von der Hochschaltaufforderungs-Ausgabeeinrichtung ausgegebene Hochschalten nur dann zulässt, wenn die Beschleunigung größer ist als die Bezugsbeschleunigung und die Motorlast größer ist als die Bezugsmotorlast, und ansonsten die Hochschaltaufforderung aufhebt.

7. Vorrichtung zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 2, wobei die Bezugsmotorlast-Einstelleinrichtung die Bezugsmotorlast auf der Basis eines Drehzahländerungsschrittes einstellt, der als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsmotorlast so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je mehr der Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite liegt.

8. Vorrichtung zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 2, wobei die Bezugsmotorlast-Einstelleinrichtung die Bezugsmotorlast auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, die als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsmotorlast so eingestellt wird, dass die 1 Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je niedriger die Fahr zeuggeschwindigkeit ist.

9. Vorrichtung zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 2, wobei die Bezugsmotorlast-Einstelleinrichtung die Bezugsmotorlast auf der Basis einer Neigung einstellt, die als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsmotorlast so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je steifer ein Gefälle ist.

10. Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes, wobei ein Drehzahländerungsschritt bei einem Gefälle auf der Basis einer Neigung einer Straßenfläche bestimmt wird, auf der das Fahrzeug fährt; dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbeschleunigung mit einer Bezugsbeschleunigung verglichen wird, die einem Fahrzeug-Fahrzustand entspricht, und eine Hochschaltaufforderung, die aus Bestimmung eines Drehzahländerungsschrittes auf der Basis der Neigung resultiert, auf der Basis der Ergebnisse des Vergleichs selektiv aufgehoben wird, wobei die Bezugsbeschleunigung auf der Basis einer Neigung, die als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, eingestellt wird, und die Bezugsbeschleunigung so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je steiler ein Gefälle ist.

11. Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 10, wobei eine Hochschaltaufforderung aufgehoben wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung geringer ist als eine Bezugsbeschleunigung, die Fahrzeug-Fahrbedingungen entspricht.

12. Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 10, wobei die Bezugsbeschleunigung auf der Basis eines Drehzahländerungsschrittes eingestellt wird, der als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsbeschleunigung so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je mehr der Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite liegt.

13. Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 10, wobei die Bezugsbeschleunigung auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, die als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsbeschleunigung so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

14. Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 10, wobei die Hochschaltaufforderung auf der Basis der Ergebnisse von Vergleich der Fahrzeugbeschleunigung mit der Bezugsbeschleunigung, die einem Fahrzeug-Fahrzustand entspricht, und den Ergebnissen eines Vergleichs von Motorlast mit einer Bezugsmotorlast, die einem Fahrzeug-Fahrzustand entspricht, selektiv aufgehoben wird.

15. Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 14, wobei die Hochschaltaufforderung nur dann zugelassen wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung größer ist als die Bezugsbeschleunigung, die einem Fahrzeug-Fahrzustand entspricht, und die Motorlast größer ist als die Bezugsmotorlast, die einem Fahrzeug-Fahrzustand entspricht, und ansonsten die Hochschaltaufforderung aufgehoben wird.

16. Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 14, wobei die Bezugsmotorlast auf der Basis eines Drehzahländerundsschritts eingestellt wird, der als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsmotorlast so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je mehr der Drehzahländerungsschritt auf der Hochdrehzahlseite liegt.

17. Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 14, wobei die Bezugsmotorlast auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, die als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsmotorlast so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

18. Verfahren zum Steuern der Drehzahländerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes nach Anspruch 14, wobei die Bezugsmotorlast auf der Basis einer Neigung eingestellt wird, die als ein Fahrzeug-Fahrzustand dient, und die Bezugsmotorlast so eingestellt wird, dass die Hochschaltaufforderung um so schneller aufgehoben wird, je steiler ein Gefälle ist.