DE69813684T2

DE69813684T2 - Elektronische Getriebesteuerung mit Ausfallsicherung für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlosem Getriebe

Info

Publication number: DE69813684T2
Application number: DE69813684T
Authority: DE
Inventors: Tateki Jozaki; Hirofumi Okahara; Akito Suzuki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-07-09
Filing date: 1998-07-07
Publication date: 2003-12-18
Anticipated expiration: 2018-07-08
Also published as: US6077187A; EP0890762A3; DE69813684D1; JPH1130327A; EP0890762B1; EP0890762A2; JP3362637B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisches Getriebesteuerungssystem (eine Getriebe - ECU), welches ein Ausfallsicherheitssystem verwendet, welches in der Lage ist, Fehlfunktionen der Getriebe - ECU bei einem stufenlos veränderbaren automatischen Getriebe zu vermeiden, selbst wenn eine Fehlfunktion der ECU auftritt.

Beschreibung des Standes der Technik

In den letzten Jahren wurden verschiedene Systeme stufenlos veränderbarer Getriebe vorgestellt und entwickelt, wie zum Beispiel ein stufenlos veränderbares automatisches Getriebe vom Riementyp, ein stufenlos veränderbares automatisches Getriebe vom ringförmigen Typ und dergleichen. Die Japanese Patent Provisional Publication No. 61-105347, und gezeigt im Oberbegriff des Patentanspruchs 1, enthält ein stufenlos veränderbares automatisches Getriebe vom Riementyp, das oft als "CVT" abgekürzt wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Bei solchen stufenlos veränderbaren automatischen Getrieben ist es wünschenswert, die Möglichkeit von unerwünschten automatischen Schaltvorgängen auszuschließen (so zum Beispiel das schnelle Herunterschalten bis nahe an das geringste Übersetzungsverhältnis), unabhängig von dem Auftreten oder Nichtauftreten eines fehlerhaften Verhaltens der Getriebe - ECU (elektronische Steuereinheit).
Dementsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein elektronisches Getriebesteuerungssystem mit einem Ausfallsicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlos veränderbaren automatischen Getriebe zur Verfügung zu stellen, welches in der Lage ist, die Möglichkeit von unerwünschten Schaltvorgängen (so zum Beispiel das schnelle Herunterschalten bis nahe an das geringste Übersetzungsverhältnis) auszuschließen, selbst bei Auftreten eines Ausfalls oder eines fehlerhaften Verhaltens (oder eines vom normalen Betriebszustand abweichenden Zustandes) in einer Getriebe-ECU (elektronische Steuereinheit) eines stufenlos veränderbaren automatischen Getriebes, wie zum Beispiel ein stufenlos veränderbares Getriebe vom Riementyp oder ein stufenlos veränderbares Getriebe vom ringförmigen Typ.
Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein elektronisches Getriebesteuerungssystem mit einem Ausfallsicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlos veränderbaren automatischen Getriebe zur Verfügung zu stellen, welches in der Lage ist, die Möglichkeit von unerwünschten automatischen Schaltvorgängen auszuschließen, wie zum Beispiel das schnelle Herunterschalten bis nahe an das geringste Übersetzungsverhältnis, wobei ein einzelner Fahrzeuggeschwindigkeitssensor genutzt wird, welcher dazu dient, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu messen. Dieser einzelne Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird anstelle von zwei Geschwindigkeitssensoren genutzt, genauer gesagt anstelle eines Sensors für die Geschwindigkeit der primären Riemenscheibe und eines Sensors für die Geschwindigkeit der sekundären Riemenscheibe, die beide zur Berechnung des Übersetzungsverhältnisses (oder eines Getriebeverhältnisses) des stufenlos veränderbaren automatischen Getriebes genutzt werden, selbst bei Auftreten eines Ausfalls oder eines fehlerhaften Verhaltens einer Getriebe - ECU für das stufenlos veränderbare automatische Getriebe.
Um die oben erwähnten und andere Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen, muss erwähnt werden, dass ein elektronisches Getriebesteuerungssystem mit einem Ausfallsicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlos veränderbaren automatischen Getriebe, dessen Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Motorbelastung stufenlos veränderbar ist, folgendes enthält: einen hydraulischen Modulator, welcher zumindest einen regulierten Leitungsdruck erzeugt, welcher notwendig ist, um das Übersetzungsverhältnis hydraulisch einzustellen; einen Rechenverarbeitungsabschnitt für das gewünschte Übersetzungsverhältnis, welcher das gewünschte Übersetzungsverhältnis auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Motorbelastung berechnet; einen Rechenverarbeitungsabschnitt für den gewünschten Leitungsdruck, um einen gewünschten Leitungsdruck auf der Basis des Übersetzungsverhältnisses und der Motorbelastung aus einem vorbestimmten Kennliniendiagramm zu berechnen; und einen Ausfallsicherheitsabschnitt. Der Ausfallsicherheitsabschnitt enthält einen Vergleichsabschnitt, welcher den gewünschten Leitungsdruck mit einem vorbestimmten Grenzwert für den Leitungsdruck vergleicht, oberhalb dessen der Leitungsdruck unverantwortlich hoch ist. Außerdem enthält der Ausfallsicherheitsabschnitt einen Entscheidungsabschnitt mit Hilfe dessen auf der Basis eines Vergleichsergebnisses des Vergleichsabschnitts entschieden wird, ob der gewünschte Leitungsdruck oberhalb des vorbestimmten Grenzwertes für den Leitungsdruck liegt, sowie einen Übersetzungsverhältnis Halteabschnitt, um das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren automatischen Getriebes unverändert beizubehalten, wenn der gewünschte Leitungsdruck den vorbestimmten Grenzwert für den Leitungsdruck übersteigt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Systemdiagramm, das ein automatisches Steuersystem für das Übersetzungsverhältnis in einem stufenlos veränderbaren automatischen Getriebe vom Riementyp darstellt, welches elektronisch durch ein elektronisches Getriebesteuerungssystem gesteuert wird, das mit einem Ausfallsicherheitssystem der vorliegenden Erfindung verbunden ist.
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, welches das Steuerprogramm für das Übersetzungsverhältnis darstellt, das durch eine Hauptsteuereinheit ausgeführt wird, die in dem in Fig. 1 gezeigten Steuersystem für das Übersetzungsverhältnis verwendet wird.
Fig. 3 ist ein Kennliniendiagramm, welches eine vorbestimmte Übersetzungsverhältnis Kennlinie darstellt, die auf der zu erreichenden Drehzahl (Npri*) der primären Riemenscheibe, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VSP) und der Öffnung der Drosselklappen (TVO) beruht. Dieses Kennliniendiagramm wird in dem automatischen Steuerprogramm für das Übersetzungsverhältnis verwendet, das in Fig. 2 dargestellt ist.
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Programms zum Finden von Ausfällen der Hauptsteuereinheit darstellt. Dieses Programm wird durch eine Unter- Steuereinheit ausgeführt, welche zum Ausfallsicherheitssystem der Erfindung gehört.
Fig. 5 ist ein Kennliniendiagramm entsprechend einer vorprogrammierten Kennlinie für den gewünschten Leitungsdruck, welches die Beziehung zwischen dem Übersetzungsverhältnis (iP) und dem Wert des Tastverhältnisses (D) darstellt, dessen Wert dem gewünschten Leitungsdruck (PLO) für jede Drosselklappenöffnung (TVO) entspricht, und das gleichzeitig eine Kennlinie (DS1) des festgelegten Wertes des Tastverhältnisses in Abhängigkeit von dem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis (iP) enthält, welche in Abhängigkeit von den Maximalwerten des gewünschten Leitungsdrucks für jedes Übersetzungsverhältnis (iP) vorprogrammiert oder vorbestimmt wird.
Fig. 6 ist ein Flussdiagramm, welches ein weiteres Beispiel eines Programms für das Finden von Ausfällen der Hauptsteuereinheit darstellt. Dieses Programm wird durch eine Unter-Steuereinheit ausgeführt, welche zum Ausfallsicherheitssystems der Erfindung gehört.
Fig. 7 ist ein Kennliniendiagramm, welches die Kennlinie des Tastverhältnis-Sollwerts (DS2) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VSP) darstellt. Diese Kennlinie ist vorprogrammiert oder vorbestimmt und dient als Herunterschaltgrenze.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Anhand der Zeichnungen, insbesondere Fig. 1, wird das der vorliegenden Erfindung entsprechende elektronische Getriebesteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Ausfallsicherheitssystem anhand eines stufenlos veränderbaren automatischen Getriebes vom Riementyp beispielhaft beschrieben. Wie der Fig. 1 klar entnommen werden kann, weist das stufenlos veränderbare automatische Getriebe vom Riementyp, welches oft auch "CVT" genannt wird, primäre und sekundäre, d. h. antreibende und angetriebene Riemenscheiben 1 und 2 auf, deren effektive Durchmesser stufenlos veränderlich sind. Die erste Riemenscheibe wird oft als "Eingangsriemenscheibe" bezeichnet, wohingegen die zweite Riemenscheibe oft als "Ausgangsriemenscheibe" bezeichnet wird. Das stufenlos veränderbare Getriebe weist einen in Segmente unterteilten Stahlriemen 3 auf, der sowohl um die primäre Riemenscheibe 1 als auch um die sekundäre Riemenscheibe 2 gelegt ist. Obwohl diese nicht in Fig. 1 dargestellt ist, so ist die Ausgangswelle des Motors mit der primären Riemenscheibe 1 über einen sogenannten blockierenden Drehmomentwandler oder eine elektromagnetische Kupplung verbunden. Deshalb wird der Abtrieb des Motors durch den in Segmente unterteilten Stahlriemen 3 auf die sekundäre Riemenscheibe 2 übertragen. Ein Leitungsdruck wird als Antriebsdruck für die sekundäre Riemenscheibe mit Hilfe eines Steuerungssystems für den Leitungsdruck (welches eine Vielzahl von Ventilen 12, 13, 14, 15 enthält) in geeigneter Weise ausgeglichen oder reguliert. Danach wird der ausgeglichene oder regulierte Leitungsdruck PL in einen hydraulischen Antrieb 2A für die sekundäre (angetriebene) Riemenscheibe 2 geleitet. Die primäre Riemenscheibe 1 enthält einen feststehenden konischen Flansch 1a und einen einstellbaren konischen Flansch (oder einen beweglichen Flansch) 1b, um auf diese Weise eine V-förmige Kerbe und damit eine Riemenscheibe 1 mit veränderlicher Weite zu bilden. Auf herkömmliche Weise ist der bewegliche Flansch 1b mit Hilfe einer geraden Nut und eines Kugellagers (aus Gründen der Vereinfachung der Zeichnung nicht gezeigt) schwenkbar mit der Mittelachse des feststehenden Flansches 1a so verbunden, dass die relative Drehung des beweglichen Flansches 1b um den feststehenden Flansch 1a verhindert wird und gleichzeitig eine Gleitbewegung des beweglichen Flansches 1b in axialer Richtung relativ zum feststehenden Flansch 1a ermöglicht wird. In gleicher Weise enthält die zweite Riemenscheibe 2 einen feststehenden konischen Flansch 2a und einen einstellbaren konischen Flansch (oder einen beweglichen Flansch) 2b, um auf diese Weise eine V-förmige Kerbe und damit eine Riemenscheibe 2 mit veränderlicher Weite zu bilden. Der bewegliche Flansch 2b ist mit Hilfe einer geraden Nut und eines Kugellagers (aus Gründen der Vereinfachung der Zeichnung nicht gezeigt) schwenkbar mit der Mittelachse des feststehenden Flansches 2a so verbunden, dass die relative Drehung des beweglichen Flansches 2b um den feststehenden Flansch 2a verhindert wird und gleichzeitig eine Gleitbewegung des beweglichen Flansches 1b in axialer Richtung relativ zum feststehenden Flansch 2a ermöglicht wird. Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, ist ein Steuerventil 21 für das Übersetzungsverhältnis mit einer Einlassleitung 25 für den Leitungsdruck verbunden, die zum Steuersystem für den Leitungsdruck gehört, um auf diese Weise einen sogenannten Steuerdruck PS für das Übersetzungsverhältnis zu erzeugen, welcher weiterhin auf einem bestimmten Druckniveau durch den auf geeignete Weise ausgeglichenen oder regulierten Leitungsdruck PL geregelt wird, welcher von dem Steuersystem für den Leitungsdruck erzeugt wurde. Der Steuerdruck PS für das Übersetzungsverhältnis, oft auch als "primärer Druck" bezeichnet, wird als Antriebsdruck für die primäre Riemenscheibe über eine Auslassleitung 26 für den Steuerdruck des Übersetzungsverhältnisses in den hydraulischen Antrieb 1A für die primäre (antreibende) Riemenscheibe 1 geleitet. Der Steuerdruck PS für das Übersetzungsverhältnis wirkt auf den beweglichen Flansch 1b der primären Riemenscheibe 1, so dass sich der bewegliche Flansch 1b in Richtung des feststehenden Flansches 1a bewegt, wohingegen der ausgeglichene Leitungsdruck PL auf den beweglichen Flansch 2b der sekundären Riemenscheibe 2 wirkt, so dass sich der bewegliche Flansch 2b in Richtung des feststehenden Flansches 2a bewegt. Die axiale Position des beweglichen Flansches 1b der primären Riemenscheibe 1 wird mit Hilfe des regulierten Leitungsdrucks PL im Antriebszylinder der primären Riemenscheibe 1 gesteuert, der Bestandteil des hydraulischen Antriebs 1A der primären Riemenscheibe 1 ist. Die axiale Position des beweglichen Flansches 2b der sekundären Riemenscheibe 2 hingegen wird mit Hilfe des Steuerdrucks PS für die Vorspannung der Spulenfeder und für das Übersetzungsverhältnis im Antriebszylinder der sekundären Riemenscheibe 2 gesteuert, der einen geringen Durchmesser aufweist und Bestandteil des hydraulischen Antriebs 2A der angetriebenen Riemenscheibe ist. Für gewöhnlich wird ein Druck aufnehmender Bereich des beweglichen Flansches 1b der primären Riemenscheibe, welcher den Steuerdruck PS für das Übersetzungsverhältnis aufnimmt, so gestaltet, dass er zweimal so groß ist wie derjenige Bereich des beweglichen Flansches 2b der sekundären Riemenscheibe, der den ausgeglichenen Leitungsdruck PL aufnimmt. Mit der oben beschriebenen Anordnung sind die effektiven Durchmesser der primären und der sekundären Riemenscheibe entsprechend der Druckdifferenz zwischen dem regulierten Leitungsdruck PL und dem Steuerdruck PS für das Übersetzungsverhältnis stufenlos veränderbar. Auf diese Weise kann das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes in bestimmten Grenzen und in Abhängigkeit von der oben erwähnten Druckdifferenz stufenlos verändert werden.
Im folgenden wird nun anhand des Systemdiagramms in Fig. 1 das Steuersystem für den Leitungsdruck detailliert beschrieben. In dem Hydraulikkreis, der in Fig. 1 dargestellt ist, bezeichnen die mit "X" markierten Öffnungen jeweils Abflussöffnungen. Das Steuersystem für den Leitungsdruck enthält eine Hydraulik-Druckquelle 11. Dies kann zum Beispiel eine Hydraulikpumpe sein. Weiterhin sind ein Ventil 12 zur Druckregulierung, ein Ventil 13 zur Druckmodifizierung, ein Magnetventil 14 für den Leitungsdruck sowie ein Servoventil 15 enthalten. Das Ventil 12 zur Druckregulierung dient dazu, das Auslassen des Drucks aus der Druckquelle 11 auf einem bestimmten Druckniveau zu regulieren. Das Ventil 13 zur Druckmodifizierung ist mit dem Ventil 12 zur Druckregulierung verbunden und dient dazu, die axiale Position des Ventilkörpers des Ventils 12 zur Druckregulierung einzustellen, indem ein modifizierender Druck PM auf das mit Hilfe einer Spulenfeder unter Spannung stehende Ende des Ventilkörpers des Ventils 12 zur Druckregulierung einwirkt. Dadurch wird das Druckniveau des hydraulischen Drucks verändert, der durch das Ventil 12 zur Druckregulierung erzeugt wird. Das Magnetventil 14 für den Leitungsdruck ist mit dem Ventil 13 zur Druckmodifizierung verbunden und dient dazu, die axiale Position des Ventilkörpers des Ventils 13 zur Druckmodifizierung einzustellen, indem ein vom Tastverhältnis abhängiger Druck PD auf das durch eine Spulenfeder unter Spannung stehende Ende des Ventilkörpers des Ventils 13 zur Druckmodifizierung einwirkt. Dadurch ändert sich die Ausgabe des modifizierenden Drucks PM aus dem Ventil 13 zur Druckmodifizierung. Das Servoventil 15 ist mit dem Magnetventil 14 für den Leitungsdruck verbunden und dient dazu, einen Steuerdruck PC in die Einlassöffnung des Magnetventils 14 für den Leitungsdruck zu befördern.
Genauer gesagt, dient das Ventil 12 zur Druckregulierung dazu, die Abgabe des Drucks aus der Druckquelle 11 an den Leitungsdruck PL auf der Basis des modifizierenden Drucks PM zu regulieren, wobei das aus der Druckquelle 11 ausgeflossene Betriebsmittel in die Verbindungsleitungen 16 geleitet wird, aber auch ein Teil des Betriebsmittels aus einer Abflussöffnung 12a abfließt, sofern erforderlich. Wie Fig. 1 entnommen werden kann, wird der Ventilkörper des Ventils 12 zur Druckregulierung durch den modifizierenden Druck PM zur Vorspannung der Ventilkörperfeder (auf einem hohen Druckniveau) an einer in axialer Richtung linken Position gehalten (in Fig. 1), wenn der modifizierende Druck PM hoch ist, so dass die Durchflussrate des Betriebsmittels, welches durch die Abflussöffnung 12a fließt, auf ein Minimum verringert wird und folglich der Leitungsdruck PL auch hoch wird. Umgekehrt bewegt sich der Ventilkörper des Ventils 12 zur Druckregulierung in axialer Richtung nach rechts, wenn der modifizierende Druck PM sich gleichmäßig bis zu seinem niedrigsten Niveau verringert. Dies hat zur Folge, dass die Durchflussrate des Betriebsmittels durch die Abflussöffnung 12a hoch wird und dadurch der Leitungsdruck PL niedrig wird. Auf diese Weise erhöht sich die Abgabe des Leitungsdrucks PL aus dem Ventil 12 zur Druckregulierung in dem Maße, in dem auch der modifizierende Druck PM ansteigt. Das Servoventil 15 dient dazu, das Druckniveau des Betriebsmittels, das aus dem Ventil 12 zur Druckregulierung austritt, in einen Steuerdruck PC auf konstantem Druckniveau umzuwandeln und diesen Steuerdruck PC in die Einlassöffnung des Magnetventils 14 zu leiten. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das zuvor erwähnte Magnetventil 14 aus einem typischen tastverhältnisgesteuerten elektromagnetischen Magnetventil. Obwohl dies nicht klar dargestellt ist, wird die axiale Position des Ventilkörpers des Magnetventils 14 zumindest mit Hilfe der Vorspannung einer Ventilkörperfeder (nicht gezeigt) und der Anziehungskraft gesteuert, welche durch die elektromagnetische Magnetspule des Magnetventils 14 erzeugt wird. Auf herkömmliche Weise wird das Magnetventil 14 durch ein impulsbreitenmodulierte (PWM) Spannungssignal in einem gesteuerten Tastfeld oder einem Tastverhältnis D aufgeladen und entladen. Das tastverhältnisgesteuerte impulsbreitenmodulierte (PWM) Spannungssignal wird aus der Hauptsteuereinheit 17 an die elektromagnetische Magnetspule des Magnetventils 14 abgegeben. Das Magnetventil 14 nimmt den Steuerdruck PC aus dem Servoventil 15 auf und dient dazu, in Abhängigkeit vom Tastverhältniswert D einen sogenannten tastfeldabhängigen Druck PD (oder einfach einen Betriebsdruck PD) aus dem Steuerdruck PC zu erzeugen. Das Magnetventil 14 ist so konstruiert, dass sich der Betriebsdruck PD in dem Maße erhöht, in dem sich der Tastverhältniswert D erhöht. Der Betriebsdruck PD wirkt auf das durch eine Feder unter Spannung stehende Ventilkörperende des Ventils 13 zur Druckmodifizierung. Das Ventil 13 zur Druckmodifizierung nimmt das aus dem Ventil 12 zur Druckregulierung austretende Betriebsmittel über die Verbindungsleitung 16 auf. Dies hat zur Folge, dass sich die Hochschaltvorgänge des Ventilkörpers des Ventils 13 zur Druckmodifizierung in dem Maße erhöhen, in dem sich der Betriebsdruck PD (oder der Tastverhältniswert D) erhöht. Die höchste Position des Ventilkörpers des Ventils 13 zur Druckmodifizierung (der in Fig. 1 dargestellt ist) entspricht der maximalen Hochschaltposition, in welcher die Größe der Einlassöffnung des Ventils zur Druckmodifizierung auf deren Maximum gehalten wird, um den höchsten modifizierenden Druck PM zu erzeugen. Auf diese Weise wird der modifizierende Druck PM in dem Maße höher, in dem sich der Tastverhältniswert D erhöht. Wie zuvor bereits erörtert, erhöht sich der Leitungsdruck PL in Übereinstimmung mit der Erhöhung des Tastverhältniswertes D, da sich der Leitungsdruck PL im Wesentlichen proportional zur Erhöhung des modifizierenden Drucks PM aufbaut. Der Tastverhältniswert D des impulsbreitenmodulierten (PWM) Spannungssignals, das auf die elektromagnetische Magnetspule des Magnetventils 14 wirkt, wird durch die Hauptsteuereinheit 17 bestimmt, was im folgenden nun ausführlich beschrieben wird.
Um eine Steuerung der Übersetzung des stufenlos veränderbaren Getriebes durchzuführen, empfängt das Eingabe-Interface der Hauptsteuereinheit 17 verschiedene Signale (VSP, TVO, Npri, Nsec) von den Motor-/Fahrzeugsensoren, zusätzlich zur Bestimmung des Tastverhältniswertes D, welcher für die Steuerung des Leitungsdrucks notwendig ist. Genauer gesagt, empfängt das Eingabe-Interface der Hauptsteuereinheit 17 Signale eines Sensors 18 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eines Sensors 19 für die Öffnung der Drosselklappen, eines Sensors 28 für die Drehzahl der primären Riemenscheibe (oder eines Sensors für die Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes), sowie eines Sensors 29 für die Drehzahl der sekundären Riemenscheibe (oder eines Sensors für die Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes). Der Sensor 18 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dient dazu, die Geschwindigkeit VSP des Fahrzeuges zu messen. Der Sensor 19 für die Öffnung der Drosselklappen dient dazu, ein Sensorsignal der Öffnung der Drosselklappen zu erzeugen, welches die Öffnung der Drosselklappen (TVO) anzeigt und im Allgemeinen als ein Verhältnis eines tatsächlichen Drosselklappenwinkels zu einem Drosselklappenwinkel definiert wird, der bei weit geöffneter Drosselklappe erreicht wird. Der Sensor 28 für die Drehzahl der primären Riemenscheibe (oder der Sensor für die Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes) befindet sich normalerweise nahe dem Flanschabschnitt der primären Riemenscheibe 1 und dient dazu, die Drehzahl Npri der Antriebswelle des Getriebes zu messen. In gleicher Weise befindet sich der Sensor 29 für die Drehzahl der sekundären Riemenscheibe (oder der Sensor für die Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes) für gewöhnlich nahe dem Flanschabschnitt der sekundären Riemenscheibe 2 und dient dazu, die Drehzahl Nsec der Abtriebswelle des Getriebes zu messen. Der Tastverhältniswert D, der für die Steuerung des Leitungsdrucks notwendig ist, wird wie folgt durch die Hauptsteuereinheit 17 bestimmt.
Um mit dem Prozessor (CPU oder MPU), der in der Hauptsteuereinheit verwendet wird, einen Tastverhältniswert D für das elektromagnetische Magnetventil 14 arithmetisch zu berechnen, extrahiert die Hauptsteuereinheit zuerst alle gesammelten Informationen, genauer gesagt, die neueren Drehzahlwerte Npri der Antriebswelle des Getriebes, die neueren Drehzahlwerte Nsec der Abtriebswelle des Getriebes und die neueren TVO-Werte der Öffnung der Drosselklappen. Danach leitet der Prozessor ein Übersetzungsverhältnis ip (oder ein Riemenscheibenverhältnis) als ein Verhältnis (Npri/Nsec) der Drehzahl Npri der Antriebswelle des Getriebes und der Drehzahl Nsec der Abtriebswelle des Getriebes ab. Danach erhält man, in Abhängigkeit von sowohl dem arithmetisch berechneten Übersetzungsverhältnis ip (= Npi/Nsec) als auch dem gemessenen TVO-Wert der Öffnung der Drosselklappen, den gewünschten Leitungsdruck PLO aus dem vorprogrammierten Kennliniendiagramm, das in Fig. 5 dargestellt ist. Danach berechnet oder leitet die Hauptsteuereinheit den Tastverhältniswert D aus dem empfangenen gewünschten Leitungsdruck aufgrund eines vorprogrammierten Kennliniendiagramms (nicht gezeigt) ab, welches die Beziehung zwischen dem gewünschten Leitungsdruck PLO und dem Tastverhältniswert D widerspiegelt. Wie dem in Fig. 5 dargestellten vorprogrammierten Kennliniendiagramm entnommen werden kann, tendieren die im Wesentlichen im Winkel von 45º abfallende Kennlinie des Übersetzungsverhältnisses (iP) und die Kennlinie der Öffnung der Drosselklappen (TVO), die von der Steuerung des gewünschten Leitungsdrucks abhängig ist (dargestellt durch die doppelt gepunkteten Linien), dazu, teilweise vom Nullpunkt 0 weg auf die Kennlinie (DS1) des festgesetzten Tastverhältniswertes, die von dem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis (iP) abhängig ist, in dem Maße abzutreiben, in dem sich die Öffnung der Drosselklappen (TVO) zum Maximum der Öffnung der Drosselklappen hin steigert, zum Beispiel 8/8. In anderen Worten tendiert die im Wesentlichen um 45º abfallende Kennlinie der Steuerung des gewünschten Leitungsdrucks, welche von dem Übersetzungsverhältnis (iP) und der Öffnung der Drosselklappen (TVO) abhängig ist, dazu, sich auf den Nullpunkt 0 in dem Maße zuzubewegen, in dem sich die Öffnung der Drosselklappen (TVO) auf das Minimum hin verringert, zum Beispiel 0/8. Das tastverhältnisgesteuerte impulsbreitenmodulierte Spannungssignal des Tastverhältniswertes D, welches dem in Fig. 5 dargestellten Kennliniendiagramm entnommen wird, basiert sowohl auf dem Übersetzungsverhältnis (iP) als auch auf der Öffnung der Drosselklappen TVO und wird aus dem Ausgabe- Interface (welches eine Antriebsschaltung enthält, die das elektromagnetische Magnetventil 14 antreibt) der Hauptsteuereinheit 17 an das Magnetventil 14 ausgegeben. Danach wandelt das Magnetventil 14 basierend auf dem Tastverhältniswert D den konstanten Steuerdruck PC aus dem Servoventil 15 in den Betriebsdruck PD um. Wiederum danach wird der Betriebsdruck PD aus dem Magnetventil 14 in das Ventil 13 zur Druckmodifizierung geleitet. Das Ventil 13 zur Druckmodifizierung erzeugt den modifizierenden Druck Pm basierend auf dem Betriebsdruck PD. Danach wird der modifizierende Druck Pm in das Ventil 12 zur Druckregulierung geleitet. Daraus ergibt sich, dass das Ventil 12 zur Druckregulierung die Abgabe des Drucks aus der Druckquelle 11 in den gewünschten Leitungsdruck PL auf der Basis des Tastverhältniswertes D reguliert. Auf diese Weise kann der durch das Ventil 12 zur Druckregulierung erzeugte Leitungsdruck PL so festgesetzt werden, dass dieser mit dem gewünschten Leitungsdruck PL übereinstimmt, der aus dem vorprogrammierten Kennliniendiagramm entnommen werden kann, welches in Fig. 5 dargestellt ist.
Außerdem enthält das Steuerungssystem für das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes das Steuerventil 21 für das Übersetzungsverhältnis, ein Verbindungsglied 22 für das Übersetzungsverhältnis, einen Schrittmotor 23 und einen Schalter 24. Im Allgemeinen sind das Steuerungssystem für das Übersetzungsverhältnis (12, 13, 14, 15, 16), das Steuerventil 21 für das Übersetzungsverhältnis und die Hydraulikkreise 25 und 26 als hydraulische Modulationseinheit konstruiert. Andererseits sind das Verbindungsglied 22 für das Übersetzungsverhältnis, der Schrittmotor 23 und der Schalter 24 als eine Verbindungseinheit für das Übersetzungsverhältnis konstruiert und betriebsbereit mit dem Gehäuse der hydraulischen Modulationseinheit verbunden. Der verschiebbare Schalter 24 befindet sich in der Nähe und parallel zu dem beweglichen Flansch 1b der primären Riemenscheibe 1. Der Abschnitt des verschiebbaren Schalters 24 ist fest mit dem äußeren Rand des beweglichen Flansches 1b der primären Riemenscheibe so verbunden, dass der Schalter 24 mit dem beweglichen Flansch 1b gemeinsam verschoben werden kann. Wie in Fig. 1 zu sehen ist, ist ein Ende des Verbindungsgliedes 22 für das Übersetzungsverhältnis mechanisch mit dem verschiebbaren Abschnitt des Schalters 24 verbunden. Es ist außerdem drehbar und in gewissem Maße in axialer Richtung längsseits des Verbindungsgliedes 22 beweglich mit dem am weitesten links liegenden Verbindungspunkt durch einen Stift und eine Gleitöffnung verbunden. Das andere Ende des Verbindungsgliedes 22 ist hingegen mechanisch mit der Antriebswelle des Schrittmotors 23 über ein zusätzliches Bindeglied (für gewöhnlich Zahnstange und Ritzel) verbunden. Es ist außerdem drehbar und in gewissem Maße in axialer Richtung längsseits des Verbindungsgliedes 22 mit dem am weitesten rechts liegenden Verbindungspunkt durch einen Stift und eine Gleitöffnung verbunden. Außerdem ist der Mittelpunkt des Verbindungsgliedes 22 für das Übersetzungsverhältnis mechanisch mit einem Ende des Ventilkörpers 21a des Steuerventils 21 für das Übersetzungsverhältnis drehbar mit dem mittleren Verbindungspunkt verbunden. Das Steuerventil 21 für das Übersetzungsverhältnis dient dazu, den einkommenden Leitungsdruck PL über die Eingabeleitung 25 für den Leitungsdruck zu verringern und um einen Steuerdruck PS für das Übersetzungsverhältnis aus der Auslassleitung 26 des Steuerdrucks für das Übersetzungsverhältnis zu erzeugen. Wie in Fig. 1 zu sehen ist, beginnt sich die obere Übertragungsöffnung 21c, welche mit der Auslassleitung 26 des Steuerdrucks für das Übersetzungsverhältnis in Verbindung steht, zu öffnen, wenn sich der Ventilkörper 21a mit der Drehung des Schrittmotors 23 über das Verbindungsglied 22 für das Übersetzungsverhältnis nach oben bewegt. Die Größe der oberen Übertragungsöffnung 21c erhöht sich in dem Maße, in dem sich der Ventilkörper 21a bei fortlaufender Drehung des Schrittmotors 23 über das Verbindungsglied 22 für das Übersetzungsverhältnis nach oben bewegt. Daraus ergibt sich, dass, wenn der Ventilkörper 21a an der höchsten Position ankommt, ein vollständiger Flüssigkeitsaustausch zwischen der oberen Übertragungsöffnung 21c (welche mit der Auslassleitung 26 des Steuerdrucks für das Übersetzungsverhältnis in Verbindung steht) und der unteren Übertragungsöffnung 21d (welche mit der Eingabeleitung 25 für den Leitungsdruck in Verbindung steht) stattfindet. Dies ermöglicht es, den Steuerdruck PS für das Übersetzungsverhältnis auf den eingegebenen Leitungsdruck PL abzustimmen. In diesem Fall erhöht sich der Steuerdruck PS für das Übersetzungsverhältnis bis auf das Niveau des eingegebenen Leitungsdrucks PL. Wie zuvor erörtert, bewegt sich der bewegliche Flansch 1b der primären Riemenscheibe mit der Erhöhung des Druckniveaus des Steuerdrucks PS für das Übersetzungsverhältnis in Richtung des feststehenden Flansches 1a, wodurch die Breite der primären Riemenscheibe 1 geringer wird. Die schmalere Breite der primären Riemenscheibe verlagert das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes auf ein hohes Übersetzungsverhältnis. Unter diesen Bedingungen wird die obere Übertragungsöffnung 21c einmal geschlossen, wenn sich der Ventilkörper 21a bei umgekehrter Drehrichtung des Schrittmotors 23 über das Verbindungsglied 22 für das Übersetzungsverhältnis abwärts bewegt. Danach beginnt sich die Übertragungsöffnung 21c so zu öffnen, dass ein Flüssigkeitsaustausch zwischen der oberen Übertragungsöffnung 21c und der Abflussöffnung 21b stattfindet, während der Flüssigkeitsaustausch zwischen der oberen Übertragungsöffnung 21c und der unteren Übertragungsöffnung 21d blockiert ist. Daraus ergibt sich, dass ein Teil des Betriebsmittels in der Auslassleitung 26 des Steuerdrucks für das Übersetzungsverhältnis und dem Antriebszylinder für die primäre Riemenscheibe des hydraulischen Antriebs 1A für die antreibende Riemenscheibe über die obere Übertragungsöffnung 21c aus der Abflussöffnung 21b abfließt. Daraus wiederum ergibt sich, dass der Steuerdruck PS für das Übersetzungsverhältnis beginnt, sich zu verringern. Durch den Druckabfall des Steuerdrucks PS für das Übersetzungsverhältnis bewegt sich der bewegliche Flansch 1b der primären Riemenscheibe von dem feststehenden Flansch weg, wodurch die Breite der primären Riemenscheibe 1 zunimmt. Die höhere Breite der Riemenscheibe verlagert das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes auf ein geringes Übersetzungsverhältnis. Auf diese Weise ist der Hub des Ventilkörpers 21a mit Hilfe des Schrittmotors 23 durch das Verbindungsglied 22 einstellbar. Die Winkelschritte oder die im Wesentlichen gleichförmigen Winkelbewegungen des Schrittmotors 23 können in Abhängigkeit von einem Antriebssignal SiP für den Schrittmotor aus dem Ausgabe-Interface der Hauptsteuereinheit 17 über einen Antriebsschaltkreis 30 für den Schrittmotor elektromagnetisch gesteuert werden. Tatsächlich wird die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderbaren Getriebes mit Hilfe der Einstellung der Winkelschritte auf der Basis des Antriebssignals SiP aus der Hauptsteuereinheit 17 durchgeführt. Das Steuerprogramm für das Übersetzungsverhältnis, welches von dem Prozessor der Hauptsteuereinheit 17 durchgeführt wird, wird im folgenden detailliert anhand des in Fig. 2 gezeigten Flussdiagramms beschrieben.
Im Schritt 31 werden die Öffnung der Drosselklappen TVO, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP, die Drehzahl Npri der Antriebswelle des Getriebes sowie die Drehzahl Nsec der Abtriebswelle des Getriebes gelesen.
Im Schritt 32 wird eine Zieldrehzahl Npri* der primären Riemenscheibe aus einer vorprogrammierten Kennlinie für die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses errechnet, zum Beispiel aus einem vorbestimmten Kennliniendiagramm, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Dies geschieht auf der Basis sowohl der Öffnung der Drosselklappen TVO (die als der Motorbelastung entsprechend angenommen wird) und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP. In dem in Fig. 3 dargestellten Kennliniendiagramm stellt die obere polygonale Linie die Linie des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes im niedrigsten Gang (oder die Linie des Getriebeverhältnisses im niedrigsten Gang oder die Linie des Riemenscheibenverhältnisses im niedrigsten Gang) dar, wohingegen die untere polygonale Linie das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im höchsten Gang (oder die Linie des Getriebeverhältnisses im höchsten Gang oder die Linie des Riemenscheibenverhältnisses im höchsten Gang) darstellt. Der Bereich, der zwischen der oberen und der unteren polygonalen Linie eingeschlossen ist, entspricht dem Bereich, in welchem eine Steuerung des Übersetzungsverhältnisses möglich ist (einfacher gesagt, der Übersetzungsverhältnis-Steuerbereich). Wie Fig. 3 zu entnehmen ist, tendiert die Übersetzungsverhältnislinie dazu, sich von der unteren polygonalen Linie in Richtung der oberen polygonalen Linie zu verändern, so dass die Zieldrehzahl Npri* der primären Riemenscheibe in dem Maße auf ein höheres Drehzahlniveau steigt, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP und/oder die Öffnung der Drosselklappen steigen (was als der Motorbelastung entsprechend angenommen wird).
Im Schritt 33 wird ein endgültiges Zielübersetzungsverhältnis iPO arithmetisch als ein Verhältnis (Npri*/Nsec) der Zieldrehzahl Npri* der primären Riemenscheibe zur Drehzahl Nsec der sekundären Riemenscheibe berechnet.
Im Schritt 34 wird ein Zwischen-Zielübersetzungsverhältnis iPT mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:
iPT = [1/(1 + Tº·S)]iFO
wobei T eine vorbestimmte Zeitkonstante und S einen Laplace'schen Operator bezeichnet.
Dieses Übergangszielverhältnis iPT ist notwendig, um das zuvor erläuterte endgültige Zielübersetzungsverhältnis iPO mit einer erforderlichen Zeitverzögerung umzusetzen, die durch eine vorbestimmte Zeitkonstante T (oder einen Verzögerungskoeffizienten) definiert ist.
Im Schritt 35 wird ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis iP (oder ein tatsächliches Riemenscheibenverhältnis oder ein tatsächliches Getriebeverhältnis) als ein Verhältnis (Npri/Nsec) der Drehzahl Npri der primären Riemenscheibe (das heißt, zur Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes) zur Drehzahl Nsec der sekundären Riemenscheibe (das heißt, zur Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes) berechnet.
Im Schritt 36 wird das Antriebsignal SiP für den Schrittmotor auf der Basis des Zwischen-Zielübersetzungsverhältnisses iPT aus dem Ausgabe-Interface der Hauptsteuereinheit an einen Eingabe-Eingang des Antriebsschaltkreises 30 für den Schrittmotor ausgegeben, so dass das tatsächliche Übersetzungsverhältnis iP an das Zwischen-Zielübersetzungsverhältnis iPT angeglichen wird. Es muss erwähnt werden, dass der andere Eingabe-Eingang des Antriebsschaltkreises 30 des Schrittmotors ein Instruktionssignal SMC zum Feststellen eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit empfängt. Dies geschieht auf der Basis eines Programms zum Feststellen eines Systemfehlers, welches in einer Unter-Steuereinheit 40 abläuft und anhand der in den Figs. 4 und 6 dargestellten Flussdiagramme später vollständig beschrieben wird. Wenn die Unter-Steuereinheit 40 durch das zuvor beschriebene Programm zum Feststellen eines Systemfehlers feststellt, dass die Hauptsteuereinheit 17 normal arbeitet, dann empfängt der Antriebschaltkreis 30 des Schrittmotors das Instruktionssignal SMC zum Feststellen eines Systemfehlers als "ON"-Signal (oder als digitales Signal in Form der binären Ziffer "1"), welches den normalen Betriebszustand der Hauptsteuereinheit 17 wiedergibt. Für den Fall, dass SMC = 1 (wobei die Hauptsteuereinheit normal arbeitet), arbeitet der Antriebsschaltkreis 30 des Schrittmotors so, dass die Ausgabe des Antriebssignals SiP an den Schrittmotor 23 freigegeben ist. Daraus folgt, dass das Übersetzungsverhältnis (oder das Riemenscheibenverhältnis) des stufenlos veränderbaren Getriebes über Rückkopplung gesteuert ist, so dass das tatsächliche Übersetzungsverhältnis iP an das Zwischen-Zielübersetzungsverhältnis iPT angeglichen wird. Wenn die Unter-Steuereinheit durch das zuvor beschrieben Programm zum Feststellen eines Systemfehlers (siehe Figs. 4 und 6) andererseits feststellt, dass die Hauptsteuereinheit nicht normal arbeitet, empfängt der Antriebschaltkreis 30 des Schrittmotors das Instruktionssignal SMC zum Feststellen eines Systemfehlers als "OFF"- Signal (oder als digitales Signal in Form der binären Ziffer NO), welches den vom normalen Zustand abweichenden Betriebszustand der Hauptsteuereinheit 17 wiedergibt. Für den Fall, dass SMC = 0 (d. h., dass die Hauptsteuereinheit nicht normal arbeitet), arbeitet der Antriebsschaltkreis 30 des Schrittmotors so, dass die Ausgabe des Antriebssignals SiP an den Schrittmotor 23 gesperrt wird. Folglich ist eine weitere Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderbaren Getriebes von dem Zeitpunkt an gesperrt, in dem der Systemfehler (oder der vom normalen Zustand abweichende Betriebszustand) der Hauptsteuereinheit 17 festgestellt wurde. Das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes wird dann auf einem Übersetzungsverhältnis ip gehalten oder auf dieses festgesetzt, dass zu dem Zeitpunkt bestand, zu dem der Systemfehler der Hauptsteuereinheit festgestellt wurde. Um das Feststellen des Systemfehlers der Hauptsteuereinheit durchzuführen und ein Instruktionssignal SMC zum Feststellen eines Systemfehlers auf der Basis des Ergebnisses des festgestellten Systemfehlers zu erzeugen, empfängt die Unter- Steuereinheit 40 das tastfeldgesteuerte impulsbreitenmodulierte Spannungssignal D von dem Ausgabe-Interface der Hauptsteuereinheit, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigende Signal VSP von dem Sensor 18, das die Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes anzeigende Signal Npri von dem Sensor 28, sowie das die Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes anzeigende Signal Nsec von dem Sensor 29. Ein Beispiel des Programms zum Feststellen eines Systemfehlers, welches durch die Unter- Steuereinheit 40 durchgeführt wird, ist in Fig. 4 dargestellt. Wie Fig. 4 zu entnehmen ist, werden die neuesten Eingangsinformationen (D, VSP, Npri und Nsec) aus dem Speicher der Unter-Steuereinheit unmittelbar vor dem Schritt 41 ausgelesen, obwohl ein Schritt zum Daten auslesen für die vier Parameter, genauer gesagt für D, VSP, Npri und Nsec ausgelassen wird. Das Auslesen geschieht bei jeder erneuten Stichprobenprüfung (jedes Mal wenn das Programm zum Feststellen eines Systemfehlers neu gestartet wird).
Im Schritt 41 wird ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis iP (oder ein tatsächliches Riemenscheibenverhältnis oder ein tatsächliches Getriebeverhältnis) als ein Verhältnis (Npri/Nsec) der Drehzahl Npri der Antriebswelle des Getriebes zur Drehzahl Nsec der Abtriebswelle des Getriebes arithmetisch berechnet.
Im Schritt 42 wird der Tastverhältnis-Sollwert DS1 für das Magnetventil 14 des Leitungsdrucks auf der Basis des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses (iP), das im Schritt 41 berechnet wurde, aus der Kennlinie (DS1) des Tastverhältnis-Sollwertes ermittelt, die in Fig. 5 dargestellt ist. Wie der von dem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis iP abhängigen Kennlinie (DS1) des Tastverhältnis-Sollwertes, die in Fig. 5 dargestellt ist, zu entnehmen ist, wird der Tastverhältnis-Sollwert DS1 für den Leitungsdruck des Magnetventils als ein Tastverhältnis des Leitungsdrucks des Magnetventils definiert oder bestimmt, welches einem maximalen Wert eines gewünschten Leitungsdrucks PLO entspricht, der jedem der Übersetzungsverhältnisse iP zugeordnet ist. In anderen Worten entspricht die Kennlinie des Tastverhältnis- Sollwertes, die vom vorbestimmten Übersetzungsverhältnis abhängt, einem Satz von Punkten, welche die Tastverhältniswerte des Leitungsdrucks für das Magnetventil widerspiegeln, die den maximalen Werten des gewünschten Leitungsdrucks entsprechen, welche jedem Übersetzungsverhältnis iP zugeordnet sind und von dem Riemenscheibenverhältnis im niedrigsten Gang (niedrig) bis zum Riemenscheibenverhältnis im höchsten Gang (Schongang) reichen. Deshalb entspricht der obere schraffierte Bereich, der oberhalb der Kennlinie (DS1) des Tastverhältnis- Sollwertes liegt, einem Bereich eines extrem hohen Leitungsdrucks, welcher außerhalb jeglicher Möglichkeit der Einflussnahme auf den Leitungsdruck durch Steuerung liegt.
Im Schritt 43 wird der Tastverhältniswert D (der im Wesentlichen mit dem gewünschten Leitungsdruck PLO übereinstimmt) des impulsbreitenmodulierten Spannungssignals der Hauptsteuereinheit 17 zur Aktivierung des Leitungsdrucks im Magnetventil ausgelesen.
Im Schritt 44 wird ein Test durchgeführt, mit Hilfe dessen festgestellt werden soll, ob der Tastverhältniswert D (welcher im Wesentlichen mit dem gewünschten Leitungsdruck Pro übereinstimmt) den Tastverhältnis-Sollwert DS1 für den Leitungsdruck des Magnetventils übersteigt (der im Wesentlichen mit dem Sollwert des Leitungsdrucks oder dem Grenzwert des Leitungsdrucks übereinstimmt), welcher im Schritt 42 ermittelt wurde. Das heißt, dass Schritt 44 als Vergleichsabschnitt dient, der genutzt wird, um den Tastverhältniswert D (den gewünschten Leitungsdruck PLO) mit dem vorbestimmten Grenzwert für den Leitungsdruck (DS1) zu vergleichen. Wenn die Antwort auf Schritt 44 eine Bestätigung ist (JA), das heißt, wenn der Tastverhältniswert D den Tastverhältnis- Sollwert DS1, welcher auf dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis iP beruht, übersteigt und folglich der im Schritt 43 ausgelesene Tastverhältniswert D innerhalb des zuvor erwähnten und in Fig. 5 gezeigten Bereiches mit extrem hohem Leitungsdruck (innerhalb des schraffierten Bereiches) liegt, dann stellt die Unter-Steuereinheit 40 fest, dass die Hauptsteuereinheit 17 fehlerhaft oder vom normalen Zustand abweichend arbeitet. Wie zuvor erläutert verfügt die Unter-Steuereinheit 40 über einen Feststellungsabschnitt, der dazu dient, auf der Basis des Vergleichsergebnisses des Vergleichsabschnitts (Schritt 44) festzustellen oder zu entscheiden, ob der Tastverhältniswert D (der gewünschte Leitungsdruck PLO) über dem vorbestimmten Grenzwert für den Leitungsdruck (DS1) liegt. Danach wird das Instruktionssignal SMC zum Feststellen eines Systemfehlers im Schritt 45 auf "0" gesetzt. Umgekehrt gilt, wenn die Antwort auf Schritt 44 negativ ausfällt (NO), das heißt, wenn der Tastverhältniswert D unterhalb des dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis iP entsprechenden Tastverhältnis- Sollwertes DS1 liegt und folglich der im Schritt 43 ausgelesene Tastverhältniswert D nicht in dem zuvor erwähnten Bereich extrem hohen Leitungsdrucks liegt, dann stellt die Unter-Steuereinheit 40 fest, dass die Hauptsteuereinheit 17 normal arbeitet. Danach wird das Instruktionssignal SMC zum Feststellen eines Systemfehlers im Schritt 46 auf "1" gesetzt.
Das Instruktionssignal SMC zum Feststellen eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit wird aus der Unter-Steuereinheit 40 an die Steuerschaltung 30 des Schrittmotors geleitet. Die Steuerschaltung 30 des Schrittmotors dient dazu, das Antriebssignal SiP für den Schrittmotor aus der Hauptsteuereinheit 17 an den Schrittmotor 23 zu teilen, wenn die Hauptsteuereinheit 17 normal arbeitet (das heißt, wenn D ≤ DS1; SMC = 1). Die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses wird so durchgeführt, dass das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ip an das Zwischen- Tastwertverhältnis iPT angeglichen wird. Umgekehrt gilt, wenn die Hauptsteuereinheit 17 nicht normal arbeitet (das heißt, wenn D > DS1; SMC = 0), dann arbeitet die Steuerschaltung 30 des Schrittmotors so, dass die Weiterleitung des Antriebssignals SiP an den Schrittmotor von der Hauptsteuereinheit 17 an den Schrittmotor 23 gesperrt wird. Infolgedessen wird eine weitere Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderbaren Getriebes von dem Zeitpunkt an gesperrt, zu dem der Systemfehler (der vom normalen Zustand abweichende Betriebszustand) der Hauptsteuereinheit 17 festgestellt wurde. Daraufhin wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes auf einem bestimmten Übersetzungsverhältnis iP gehalten oder auf dieses festgelegt, und zwar zu dem Zeitpunkt, in dem der Systemfehler der Hauptsteuereinheit festgestellt wurde. Wie bereits zuvor erläutert, stehen die Unter- Steuereinheit 40 und die Steuerschaltung 30 des Schrittmotors miteinander in Verbindung, um das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes auf einem Übersetzungsverhältnis iP zu halten, das zu dem Zeitpunkt festgelegt wurde, zu dem der Systemfehler der Hauptsteuereinheit festgestellt wurde (das heißt, gerade bevor der Tastverhältniswert D (der gewünschte Leitungsdruck PLO) den vorbestimmten Grenzwert des Leitungsdrucks (DS1) übersteigt). Die Unter-Steuereinheit 40 und die Steuerschaltung 30 des Schrittmotors dienen als Übersetzungsverhältnis- Halteabschnitt, genauer gesagt zum Halten des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderbaren Getriebes auf einem Übersetzungsverhältnis iP, welches festgelegt wurde, unmittelbar bevor der Tastverhältniswert D (der gewünschte Leitungsdruck PLO) den vorbestimmten Grenzwert des Leitungsdrucks (DS1) übersteigt.
Den obigen Ausführungen ist zu entnehmen, dass, selbst wenn es einen unerwünschten Steuerbefehl für das Übersetzungsverhältnis gibt, wie zum Beispiel das Herunterschalten in den niedrigsten Gang (das größte Übersetzungsverhältnis), was aufgrund eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit vorkommen kann, solch ein unerwünschter Steuerbefehl unterlassen oder gesperrt wird aufgrund des Instruktionssignals SMC (= 0) zum Feststellen eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit aus der Unter-Steuereinheit 40. Dadurch wird unerwünschtes schnelles Abbremsen des Fahrzeugs verhindert (was durch das während des Systemfehlers der Hauptsteuereinheit auftretende schnelle Herunterschalten auftreten kann).
In dem Ausfallsicherheitssystem des zuvor erläuterten Ausführungsbeispiels wird das Feststellen eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit 17 durch einen Vergleich des berechneten Tastverhältniswertes D des Leitungsdrucks für das Magnetventil (welcher als dem gewünschter Leitungsdruck PLO entsprechend angenommen wird) mit dem Tastverhältnis-Sollweit DS1, der vom Übersetzungsverhältnis abhängig ist (und als ein Leitungsdruck-Sollwert angesehen wird) durchgeführt. In anderen Worten kann die Systemfehlerentscheidung exakt in Abhängigkeit davon durchgeführt werden, ob sich der Tastverhältniswert D (der gewünschte Leitungsdruck PLO) innerhalb des schraffierten Bereichs befindet (> DS1) oder nicht. Wie zuvor beschrieben ist das Übersetzungsverhältnis iP (das Riemenscheibenverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes) bei Nichtvorliegen eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit in Abhängigkeit vom Antriebssignal SiP für den Schrittmotor ordnungsgemäß steuerbar oder veränderbar. Umgekehrt gilt, wenn ein Systemfehler der Hauptsteuereinheit vorliegt, dann wird das Übersetzungsverhältnis iP unverändert beibehalten, und zwar von dem Zeitpunkt an, zu dem der Systemfehler der Hauptsteuereinheit festgestellt wurde.
Wie dem Schritt 41 in Fig. 4 zu entnehmen ist, benötigt das Programm zum Feststellen eines Systemfehlers in Fig. 4 sowohl die Drehzahl Npri der Antriebswelle des Getriebes als auch die Drehzahl Nsec der Abtriebswelle des Getriebes. Das heißt, dass die beiden Drehzahlsensoren 28 und 29, die jeweils das Sensorensignal für Npri und Nsec erzeugen, für das in Fig. 4 gezeigte Programm verwendet werden. Im Vergleich mit einem einzelnen Drehzahlsensor gibt es das Problem der höheren Wahrscheinlichkeit eines Sensorenversagens für den Fall, das zwei Drehzahlsensoren 28 und 29 verwendet werden. Wie ein Ausfallen zu vermeiden ist, ist in den Figs. 6 und 7 am Beispiel eines einzelnen Drehzahlsensors 18 dargestellt, der genutzt wird, um den Systemfehler der Hauptsteuereinheit zu entdecken oder zu bestimmen. Das andere Beispiel eines Programms zum Feststellen eines Systemfehlers, das durch die Unter-Steuereinheit 40 ausgeführt wird, wird im folgenden nun anhand des in Fig. 6 gezeigten Flussdiagramms detailliert beschrieben.
Im Falle des anderen Programms zum Feststellen eines Systemfehlers, das in Fig. 6 dargestellt ist, wird im Schritt 51 zuerst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP gemessen. Danach wird im Schritt 52 der Tastverhältnis-Sollwert DS2 des Leitungsdrucks für das Magnetventil aus der Sollwert-Kennlinie (DS2) des Tastverhältniswertes ermittelt, die von der vorbestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VSP) abhängig ist und in Fig. 7 dargestellt ist. Dies geschieht auf der Basis der in Schritt 51 gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VSP). Der Tastverhältnis- Sollwert DS2 des Leitungsdrucks für das Magnetventil ist entsprechend der Herunterschaltgrenze angemessen vorbestimmt oder vorprogrammiert, da das stufenlos veränderbare automatische Getriebe, wie zum Beispiel das stufenlos veränderbare automatische Getriebe vom Riementyp, über das in Fig. 1 dargestellte automatische Steuerungssystem oder den automatischen Steuermechanismus für das Übersetzungsverhältnis verfügt und somit das stufenlos veränderbare Getriebe über einen Grenzpunkt (oder eine Herunterschaltbeschränkung oder eine Herunterschaltgrenze) für jeden Leitungsdruck verfügt, welcher notwendig ist, um das Übersetzungsverhältnis (das Riemenscheibenverhältnis) zu steuern und bis zu welchem das stufenlos veränderbare Getriebe tatsächlich heruntergeschaltet werden kann. Je niedriger der Leitung druck PL ist, umso geringer ist die Herunterschaltgrenze. Das bedeutet, dass die Herunterschaltgrenze sich in dem Maße zum höchsten Gang (Schongang) verlagert, in dem sich der Leitungsdruck PL verringert. In anderen Worten wird der Arbeitsgang des Herunterschaltens zum niedrigsten Gang (oder dem größeren Übersetzungsverhältnis) in dem Maße mehr beschränkt, in dem sich der Leitungsdruck PL verringert. Angesichts dieser Tatsache muss der Grenzwert für den Leitungsdruck (oder die Schwelle für den Leitungsdruck) so vorbestimmt oder vorprogrammiert sein, dass durch diesen bei jeder beliebigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VSP) niemals eine unakzeptabel hohe Abbremsung des Fahrzeugs erzeugt wird. Das heißt, dass, Nie in Fig. 7 dargestellt ist, der Tastverhältnis-Sollwert DS2 des Leitungsdrucks für das Magnetventil als Tastverhältnis-Sollwert für das Magnetventil (oder als Leitungsdrucke Sollwert) so vorbestimmt oder vorprogrammiert ist, dass er dem Grenzwert des Leitungsdrucks entspricht, welcher im Wesentlichen mit der Herunterschaltgrenze übereinstimmt. Die Herunterschaltgrenze wird für jede Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VSP) vorausgewählt oder vorprogrammiert, so dass das Abbremsgefühl für das Fahrzeug bis gerade an die Herunterschaltgrenze heran annehmbar oder praktikabel ist. Der schraffierte Bereich in Fig. 7 entspricht einem Bereich eines übermäßig hohen Tastverhältniswertes (oder einem Bereich eines übermäßig hohen Leitungsdruckwertes), der einem Bereich unerwünscht extremen Herunterschaltens entspricht und in welchem unerwünscht harte Abbremsung auftreten kann. In dem modifizierten Programm zum Feststellen eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit, das in Fig. 6 dargestellt ist, stellt die Unter-Steuereinheit 40 fest, dass ein Systemfehler der Hauptsteuereinheit vorliegt, wenn der berechnete Tastverhältniswert D des Leitungsdrucks für das Magnetventil innerhalb der in Fig. 7 dargestellten schraffierten Zone liegt.
In dem Flussdiagramm in Fig. 6 wird im Schritt 53 der Tastverhältniswert D (der im Wesentlichen mit dem gewünschten Leitungsdruck PL übereinstimmt) des impulsbreitenmodulierten Spannungssignals für den Leitungsdruck zur Aktivierung des Magnetventils aus der Hauptsteuereinheit 17 ausgelesen.
Im Schritt 54 wird ein Test durchgeführt, um zu festzustellen, ob der Tastverhältniswert D (der im Wesentlichen mit dem gewünschten Leitungsdruck PL übereinstimmt) den Tastverhältnis-Sollwert DS2 des Leitungsdrucks für das Magnetventil (der im Wesentlichen mit dem Leitungsdruck-Sollwert übereinstimmt), welcher in Schritt 52 ermittelt wurde, übersteigt. Wenn die Antwort auf den Schritt 54 eine Bestätigung ist (YES), das heißt wenn der Tastverhältniswert D den Tastverhältnis- Sollwert DS2 übersteigt, der auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VSP) basiert, und folglich der in Schritt 53 ausgelesene Tastverhältniswert D innerhalb des zuvor erwähnten und in Fig. 7 dargestellten Bereiches eines übermäßig hohen Leitungsdrucks (schraffierter Bereich) liegt, dann stellt die Unter-Steuereinheit 40 fest, dass die Hauptsteuereinheit fehlerhaft oder nicht im normalen Zustand arbeitet. Danach wird in Schritt 55 das Instruktionssignal SMC zum Feststellen eines Systemfehlers auf "0" gesetzt. Umgekehrt gilt wenn die Antwort auf den Schritt 54 negativ ist (NO), das heißt wenn der Tastverhältniswert D den Tastverhältnis-Sollwert DS2, der auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VSP) basiert, nicht übersteigt, und folglich der in Schritt 53 ausgelesene Tastverhältniswert D außerhalb des zuvor erwähnten und in Fig. 7 dargestellten Bereiches eines übermäßig hohen Leitungsdrucks (schraffierter Bereich) liegt, dann stellt die Unter-Steuereinheit 40 fest, dass die Hauptsteuereinheit normal arbeitet. Danach wird in Schritt 56 das Instruktionssignal SMC zum Feststellen eines Systemfehlers auf "1" gesetzt.
Wie zuvor bereits ausgeführt, wird die Feststellung eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit aus Fig. 4 auf der Basis des berechneten Tastverhältniswertes D und des berechneten Übersetzungsverhältnisses iP (= Npri/Nsec) entschieden, wohingegen die Feststellung des Systemfehlers in Fig. 6 auf der Basis des berechneten Tastverhältniswertes D und der gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP entschieden wird. Sozusagen wird anstelle der Drehzahl Npri der Antriebswelle des Getriebes und der Drehzahl Nsec der Abtriebswelle des Getriebes das Sensorsignal der Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP verwendet. Im Vergleich mit der Nutzung von zwei Drehzahlsensoren 28 und 29 ist die Nutzung lediglich eines einzelnen Sensors 18 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Perspektive einer geringeren Wahrscheinlichkeit des Sensorausfalls von Vorteil.
Sowohl in dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel als auch in dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel wird weiterhin für das Feststellen eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit der Tastverhältniswert D, der als Steuersignal für den Leitungsdruck dient, welches notwendig ist, um den gewünschten Leitungsdruck P1 zu erzeugen, anstelle des Leitungsdrucks PL selbst verwendet. In dem Ausfallsicherheitssystem in diesem Ausführungsbeispiel besteht keine Notwendigkeit, den Leitungsdruck PL während des Feststellens eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit zu überwachen. Das Feststellen eines Systemfehlers der Hauptsteuereinheit kann einfach durch einen Vergleich des berechneten Tastverhältniswertes E (welcher im Wesentlichen mit einem gewünschten Leitungsdruck PLO übereinstimmt) und dem vorprogrammierten Tastverhältnis- Sollwert DS1 oder DS2 (einem vorausgewählten Leitungsdruck-Sollwert). Dies trägt zu einer Verringerung der gesamten Produktionskosten eines elektronischen Steuerungssystems für ein Getriebe mit einem Ausfallsicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlos veränderbaren automatischen Getriebe, zum Beispiel einem stufenlos veränderbaren automatischen Getriebe vom Riementyp, einem stufenlos veränderbaren automatischen Getriebe vom ringförmigen Typ oder dergleichen bei.
In den dargestellten Ausführungsbeispielen können, obwohl das stufenlos veränderbare Getriebe vom Riementyp genutzt wurde, auch andere Arten eines stufenlos veränderbaren automatischen Getriebes verwendet werden, wie zum Beispiel ein stufenlos veränderbares Getriebe vom ringförmigen Typ. Typische Details eines solchen stufenlos veränderbaren Getriebes vom ringförmigen Typ sind zum Beispiel im U.S. Pat. No. 4,955,246 näher ausgeführt, welches am 11. September 1990 an Masaki Nakano zugestellt und dem Bevollmächtigten der vorliegenden Erfindung übertragen wurde.
In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Zieldrehzahl Npri* der primären Riemenscheibe aus dem vorbestimmten Kennliniendiagramm auf der Basis von sowohl der Öffnung der Drosselklappen TVO (welche als Parameter genutzt wird, der die Motorbelastung widerspiegelt) als auch der Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP ermittelt. Das abschließende Zielübersetzungsverhältnis iPO wird als ein Verhältnis (Npri*/Nsec) der Zieldrehzahl Npri* der primären Riemenscheibe und der Drehzahl Nsec der sekundären Riemenscheibe arithmetisch berechnet. Alternativ kann eine Kraftstoffzufuhröffnung APS (das heißt der Betrag des Druckes auf das Gaspedal) verwendet werden, die mit Hilfe eines Sensors für die Position des Gaspedals gemessen wird, der sich in der Nähe des Gaspedals befindet und anstelle der Öffnung der Drosselklappen TVO als ein Parameter genutzt werden kann, der die Motorbelastung anzeigt.
Während die zuvor erläuterten Punkte eine Beschreibung der in der vorliegenden Erfindung umgesetzten bevorzugten Ausführungsbeispiele sind, muss erwähnt werden, dass die Erfindung nicht auf die hier dargestellten und beschriebenen speziellen Ausführungsbeispiele begrenzt ist, sondern dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne sich vom Umfang der vorliegenden Erfindung zu entfernen, wie er in den folgenden Patentansprüchen definiert ist.

Claims

1. Elektronisches Getriebesteuerungssystem, das ein ausfallsicheres System für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlos veränderbaren automatischen Getriebe hat, dessen Übersetzungsverhältnis (ip) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) und der Motorbelastung (TVO) kontinuierlich veränderbar ist, mit:

einem hydraulischen Modulator (12, 13, 14, 15, 16, 21, 25, 26), der zumindest einen regulierten Leitungsdruck (PL) erzeugt, der notwendig ist, um das Übersetzungsverhältnis (io) hydraulisch einzustellen;

einem gewünschten Übersetzungsverhältnis-Rechenverarbeitungsabschnitt zum Berechnen eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorbelastung;

einem gewünschten Leitungsdruck-Rechenverarbeitungsabschnitt zum Entnehmen eines gewünschten Leitungsdruckes (PLO) auf der Grundlage des gewünschten Übersetzungsverhältnisses und der Motorbelastung (TVO) aus einem vorherbestimmten Kennliniendiagramm (Fig. 5); und

dadurch gekennzeichnet, dass es weiter aufweist:

einen Ausfallsicherheitsabschnitt (30, 40, Schritte 44 oder 54) mit:

(a) einem Vergleichsabschnitt zum Vergleichen des gewünschten Leitungsdruckes (PLO) mit einem vorherbestimmten Leitungsdruck-Grenzwert (DS1, DS2), oberhalb dessen der gewünschte Leitungsdruck (PLO) innerhalb eines unbegründet hohen Leitungsdruckbereiches ist;

(b) einem Entscheidungsabschnitt zum Entscheiden auf der Grundlage eines Ergebnisses des Vergleiches des Vergleichsabschnittes, ob der gewünschte Leitungsdruck (PLO) oberhalb des vorherbestimmten Leitungsdruck-Grenzwertes (DS1, DS2) ist; und

(c) einem Übersetzungsverhältnis-Halteabschnitt zum unveränderten Beibehalten des Übersetzungsverhältnisses (ip) des stufenlos veränderbaren automatischen Getriebes, wenn der gewünschte Leitungsdruck (PLO) den vorherbestimmten Leitungsdruck-Grenzwert (DS1, DS2) übersteigt.

2. Elektronisches Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Übersetzungsverhältnis-Halteabschnitt das Übersetzungsverhältnis(ip) auf einem Übersetzungsverhältnis hält, das unmittelbar eingestellt ist, bevor der gewünschte Leitungsdruck (PLO) den vorherbestimmten Leitungsdruck-Grenzwert (DS1, DS2) übersteigt.

3. Elektronisches Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der vorherbestimmte Leitungsdruck-Grenzwert als ein Maximalwert (DS1) des gewünschten Leitungsdruckes (PLO) definiert ist, der für jedes der Übersetzungsverhältnisse (ip) des stufenlos veränderbaren automatischen Getriebes gegeben ist.

4. Elektronisches Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der vorherbestimmte Leistungsdruck-Grenzwert als ein festgelegter Leitungsdruckwert (DS2) definiert ist, der vorausgewählt für jede Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) eine Herunterschaltgrenze vorsieht, so dass das Fahrzeugabbremsgefühl gerade bis unmittelbar unter die Herunterschaltgrenze annehmbar ist.

5. Elektronisches Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der hydraulische Modulator zumindest ein tastverhältnisgesteuertes elektromagnetisches Magnetspulenventil (14) hat, so dass der regulierte Leitungsdruck (PL) in Richtung auf den gewünschten Leitungsdruck (PLO) in Abhängigkeit von einem impulsbreitenmodulierten Spannungssignal eines Tastverhältniswertes (D) eingestellt wird, angelegt an das tastverhältnisgesteuertes elektromagnetische Magnetspulenventil (14), wobei der gewünschte Leitungsdruck-Rechenverarbeitungsabschnitt den Tastverhältniswert (D) von dem gewünschten Leitungsdruck (PLO) ableitet, und der Vergleichsabschnitt und der Entscheidungsabschnitt miteinander zusammenwirken, um eine Systemfehlerentscheidung des elektronischen Getriebesteuerungssystems vorzunehmen, durch Vergleichen des Tastverhältniswertes (D) mit einem vorbestimmten Tastverhältnisfestwert (DS1), der einen Maximalwert des gewünschten Leitungsdruckes (PLO) entspricht, der für jedes Übersetzungsverhältnis (ip) des stufenlos veränderbaren automatischen Getriebes gegeben ist.

6. Elektronisches Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 5, wobei der Entscheidungsabschnitt ein Systemfehlerentscheidungs-Instruktionssignal (SMC) einer binären Zahl "0" ausgibt, wenn der Tastverhältniswert (D) oberhalb des vorherbestimmten Tastverhältnisfestwert (DS1) auf der Grundlage des gewünschten Übersetzungsverhältnisses ist und der Übersetzungsverhältnis-Halteabschnitt das Übersetzungsverhältnis (ip) unverändert beibehält, während das Systemfehlerentscheidungs- Instruktionssignal (SMC) der binären Zahl "0" ausgegeben wird.

7. Elektronisches Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der hydraulische Modulator zumindest ein tastverhältnisgesteuertes elektromagnetisches Magnetspulenventil (14) hat, so dass der regulierte Leitungsdruck (PL) in Richtung auf den gewünschten Leitungsdruck (PLO) eingestellt wird, in Abhängigkeit von einem impulsbreiten modulierten Spannungssignal eines Tastverhältniswertes (D), angelegt an das tastverhältnisgesteuerte elektromagnetische Magnetspulenventil (14), wobei der gewünschte Leitungsdruck-Rechenverarbeitungsabschnitt den Tastverhältniswert (D) von dem gewünschten Leitungsdruck (PLO) ableitet, und der Vergleichsabschnitt und der Entscheidungsabschnitt miteinander zusammenwirken, um eine Systemfehlerentscheidung des elektronischen Getriebesteuerungssystems vorzunehmen, durch Vergleichen des Tastverhältniswertes (D) mit einem vorbestimmten Tastverhältnisfestwert (DS2), der im wesentlichen einer Herunterschaltgrenze entspricht, die für jede Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) vorprogrammiert ist, so dass das Fahrzeugabbremsgefühl bis unmittelbar unter die Herunterschaltgrenze annehmbar ist.

8. Elektronisches Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 7, wobei der Entscheidungsabschnitt ein Systemfehlerentscidungs-Instruktionssignal (SMC) einer binären Zahl "0" ausgibt, wenn der Tastverhältniswert (D) oberhalb des vorbestimmten Tastverhältnisfestwertes (DS2) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) ist und der Übersetzungsverhältnis-Halteabschnitt das Übersetzungsverhältnis (ip) unverändert beibehält, währen das Systemfehlerentscheidungs-Instruktionssignal (SMC) der binären Zahl "0" ausgeben wird.